Правообладатель иллюстрации AFP Image caption Эксперты указывают, что самолетом управлял очень опытный экипаж

Самолет Ту-154 министерства обороны России разбился утром в воскресенье над Черным морем. Крушение произошло через несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, где борт останавливался на дозаправку, перед тем как продолжить путь на российскую авиабазу Хмеймим в Сирии.

Российские власти заявляют, что изучают все возможные версии произошедшего, однако ФСБ настаивает, что никаких признаков того, что это был теракт, пока не найдено.

На борту находились 92 человека, в том числе артисты хора ансамбля имени Александрова, глава фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка и девять сотрудников федеральных телеканалов.

Валерий Шелковников, член правления всемирного Фонда безопасности полетов:

"Всё, с одной стороны, просто. Расследователи авиационных происшествий всего мира в своей работе основываются на трех основных вещах: человек, машина и окружающая среда.

Насчет человека: вчера замначальника службы безопасности полетов авиации вооруженных сил Байнетов Сергей Дмитреевич сообщил, что командир экипажа был очень опытным человеком.По военным меркам, три тысячи часов налета - это подготовленный пилот.

Машина. 1983-го года. Старая машина или стареющая? Но американский Б-52 летает около 50 лет. Я знаю американские грузовые компании, которые используют самолеты Боинг 747 45-летнего возраста. И такого много. Есть специальная концепция использования старых и стареющих воздушных судов. Если за ними следить, то они продолжают успешно летать. Единственное препятствие - дорогое обслуживание.

Я был на Аляске, там есть компания "Алеутские реки", может быть я ошибаюсь в названии, - я сам летал на DC-3, он перевозит там рыбаков, местное население. Но это же самолет Второй мировой войны!

Вчера мой друг, бывший шеф-пилот компании FinnAir Урпо Коскела прислал мне свою версию - обледенение. Он говорит, что крыло обледенело. Хотя в Сочи было тепло, +3 или +4, но топливо было холодное. Вот он такую версию рассматривает.

Обледенение - очень опасная вещь. Они могли не обнаружить, и на крыле, на хвостовом оперении мог образоваться лед, а лед сразу нарушает аэродинамику. Теряет управление мгновенно.

Если вы слышали радиообмен, то диспетчер старта спрашивает: "Откуда рассчитываете взлет?"

Экипаж отвечает: "От начала (полосы), тяжелый". То есть, у него всего-то полсалона пассажиров; что у него в багажных отсеках - одному ему известно. Наверное, заправились "под завязку" топливом, а в таких ситуациях, как вы знаете, даже немножко льда на крыле - это конец.

Пилот, правда, ничего не сказал в эфир. Ящики найдут, тогда по внутрикабинным разговорам мы что-то сможем определить.

Теракт - этот вариант там тоже рассматривается. Но в Сочи аэропорт, который готовили к Олимпийским играм. Олимпийские игры провели без сучка и задоринки, с точки зрения авиционной безопасности. Я совсем недавно был там - там тщательно проверяют пассажиров. Может быть, менее тщательно, чем в израильском аэропорту, но…

Можно рассматривать версию, что кто-то сбил самолет из ПЗРК. Может такое быть. Когда мы летали в Афганистан на самолетах Ту-154 и Ил-76, то на самолетах устанавливались так называемые "тепловые ловушки", чтобы избежать воздействия душманских ПЗРК.

С консолей крыльев каждые пять секунд выпускалась ракета, и температура этой ракеты была больше, чем температура выхлопных газов двигателей самолета. И ПЗРК стала неэффективной.

А сейчас обстановка очень серьезная, надо самолеты предохранять от этого дела. Израильские коллеги прислали информацию о решении их правительства оснастить парк гражданских воздушных судов системами защиты от потенциальных угроз переносных зенитно-ракетных комплексов.

Но это всё версии. Версий много".

Урпо Коскела, бывший шеф-пилот компании FinnAir:

"Я посмотрел на климатические условия в Сочи на момент аварии. Если самолет прибыл в Сочи после большого перелета (из Москвы и так далее), то топливо в крыле стало холодным (так называемый "эффект переохлажденного крыла").

Пока самолет стоял на перроне, над холодной верхней поверхностью крыла образовался микроклимат. Влага над холодной верхней поверхностью крыла оседала на нее, создавая слой прозрачной наледи, который очень трудно заметить, если вы не знаете об этом заранее (обнаружить такой лед можно только наощупь). Этот слой прозрачной наледи существенно ухудшает аэродинамические характеристики крыла при взлете. Самолет может резко потерять скорость и перевернуться, особенно на вираже.

Со мной один раз так произошло во время испытаний. В "Дуглас эйркрафт" сначала отвергали возможность появления наледи на крыльях, но поверили, когда я им предъявил фотографии.

Я рассказал об этом случае на своей лекции в Лос-Анджелесе. Но из шестисот человек, присутствовавших на ней, мне поверили буквально единицы.

Мои слова нашли подтверждение после того, самолет DC-9 компании SAS совершил аварийную посадку за взлетной полосой аэродрома из-за отказа обоих двигателей. Оказалось, что во время увеличения угла атаки для создания подъемной силы, когда крыло изгибается, эта наледь попала в двигатели, которые тут же заглохли.

Если так произошло в Сочи, обнаружить это будет уже невозможно - лед ведь уже растаял. Но я думаю, над этой версией стоит серьезно подумать, не так ли?"

Виктор Саженин, заслуженный пилот России:

"Теоретически [у Урпо Коскела] изложено всё верно, но применить к данному конкретному случаю невозможно.

Если бы самолёт набрал льда ещё при заходе на посадку в Сочи, то экипаж уже тогда бы почувствовал ухудшение аэродинамических характеристик самолёта и потребовал бы обработку самолёта на земле противообледенительной жидкостью.

Температура заправляемого топлива наверняка была положительной, а не отрицательной, как пишет автор. Мы с вами знаем климатические условия в Сочи, а температура наружного воздуха была там +5 градусов. Лёд на крыле (если он там был) точно бы уже растаял за время заправки и стоянки самолёта на перроне.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption К этому моменту спасателям удалось обнаружить тела только 10 человек

Падение температуры топлива на пять градусов в час не является корректной, это больше зависит от температуры воздуха за бортом и наличии или отсутствии инверсионного слоя. А самолёт провёл в воздухе всего две минуты".

Вадим Лукашевич, независимый авиационный эксперт:

"Остаются версии, которые были названы еще вчера - это техническая неисправность и теракт. Возможно, столкновение с птицами, какое-то внешнее воздействие, но не враждебное, природное.

Я менее всего склонен верить версии ошибка пилотирования. Потому что, как выяснилось, командир экипажа, пилот, имеет налет около трех тысяч часов и выполнял целый ряд функций. В частности, по свидетельству космонавта Павла Виноградова в "Фейсбуке", я прочитал, что они были знакомы, потому что этот пилот неоднократно возил космонавтов и космических специалистов на Байконур и назад.

А эти задачи доверяют только очень высококлассным пилотам. Там же, когда летят на Байконур, то на случай каких-то непредвиденных ситуаций основной экипаж летит одним самолетом, а дублирующий экипаж летит другим. Специально для того, что если основной экипаж, не дай бог, погибнет в авиакатастрофе, то полетит дублирующий экипаж.

Это я говорю о том, насколько высоки требования безопасности к транспортировке экипажей из Центра подготовки космонавтов в Щелково под Москвой в Байконур. И если такой человек возил этих людей, то вы понимаете, что это пилот высочайшего класса. Я не думаю, что здесь ошибка пилотирования.

(О версии обледенения)

Почему нет? Ведь самолет обледеневает не в самом Сочи, а обледеневает сразу после взлета. Можно вспомнить гибель Боровика, журналиста, который разбился на Як-40 в Москве.

Но я думаю, что, наверное, это маловероятно, потому что это, во-первых, все-таки Сочи и температура там была существенно выше ноля. И он не успел набрать большую высоту - там бы, где началось интенсивное обледенение.

Хотя черт его знает… Но мне эта версия не кажется такой уж вероятной. Теоретически это возможно. Но теоретически может быть и так: он делал разворот, груз в багажном отсеке сорвался почему-то, лег на один борт, возник крен. Но это, знаете, сильно притянутые за уши версии.

(О молчании пилотов перед крушением)

В крайней ситуации пилотам, как правило, нужна некая помощь "земли". Яркий пример - "Чуда на Гудзоне", когда летчики тут же запросили посадку и так далее. Конечно, когда возникает какая-то очень быстротекущая ситуация, которая развивается пять, десять, двадцать секунд, все равно у летчика есть возможность нажать аварийную кнопку.

Я бы не сказал, что версия теракта - основная. Есть косвенные свидетельства, но на них сложно опираться. Например, называется большой разлет обломков, полтора километра. Но как я понимаю, если бы это было на поверхности земли - да. А это непонятно где. Если это на морском дне - тоже да. А если имеются в виду обломки, которые просто плавают под действием ветра и течений, то это как раз-таки нет.

Естественно, летчики вот ничего не сказали - это непонятно. То есть есть факторы, которые говорят в пользу версии теракта, но сейчас говорить, что это основная версия, преждевременно".

МОСКВА, 25 дек — РИА Новости, Андрей Коц. Декабрь 2016-го оставил в историческом календаре России очередную страшную дату. Ровно год назад над Черным морем Катастрофа унесла жизни 92 человек. Летчиков, наших коллег журналистов, знаменитого врача-волонтера Елизаветы Глинки. И 64 военных музыкантов Академического дважды Краснознаменного ансамбля песни и пляски Российской Армии имени Александра Александрова. Двадцать пятого декабря 2016 года легендарный коллектив потерял своих лучших солистов, первый состав. Пассажиры военного рейса летели на авиабазу Хмеймим, чтобы поздравить с наступающим Новым годом российских солдат и офицеров, второй год освобождавших Сирию от террористов. Причины катастрофы не выяснены до конца и сегодня. Об актуальных версиях — в материале РИА Новости.

Старый, но надежный

Борт RA-85572 сложно было назвать новым. Его построили на Куйбышевском авиационном заводе в 1983 году. К декабрю 2016-го 33-летний Ту-154 успел налетать 6689 часов. Впрочем, для самолетов этого типа предельный возраст — 40 лет, а ресурс — 60 тысяч летных часов. За все время эксплуатации он ни разу серьезно не ломался, а последний плановый ремонт прошел в 2014 году. За несколько дней до катастрофы с бортом возникли некоторые трудности — аэродромные службы обнаружили течь топлива из крыльевого бака. Но неполадки были оперативно устранены, работы — приняты военной приемкой. Перед вылетом 25 декабря 2016 года борт прошел все необходимые проверки, его признали полностью исправным и готовым к длительному перелету.

Самолет взлетел после дозаправки в аэропорту Сочи в 05:25 по московскому времени. Лайнер пилотировал 35-летний майор Роман Волков, налетавший за свою практику более трех тысяч часов. Погодные условия в то утро были благоприятными: видимость — около 10 километров, температура воздуха минус пять градусов, высота нижней границы облаков — 1000 метров, скорость ветра не превышала четырех метров в секунду. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы (ВПП) произошел на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 километров в час. Экипаж сделал два поворота на 90 градусов вправо по борту и взял курс на восток. В 05:27 Ту-154 пропал с экранов радаров и упал в море в 1,6 километра от берега и в шести километрах от края ВПП. Полет продлился всего 70 секунд.

Вскоре после трагедии военный следственный отдел Следственного комитета (СК) по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК России — "Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия". Позднее дело передали в центральный аппарат СК. Оперативное сопровождение расследования взяла на себя ФСБ России. Кроме того, была создана комиссия Минобороны во главе с замминистра, генералом армии Павлом Поповым. Как сообщил в конце декабря начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов, изначально отрабатывалось более 15 версий крушения самолета. Позже их количество уменьшилось.

Человеческий фактор

Первые версии причин крушения на следующий день после авиакатастрофы озвучила ФСБ России: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета. Представители следствия подчеркнули, что борт не перевозил грузов военного или двойного назначения. Признаков совершения диверсии или теракта также не было обнаружено. В Сочи на борт самолета поднимались только два пограничника и таможенник.

Экспертное сообщество тоже озвучило несколько версий, в том числе и достаточно экзотических. В частности, предполагалось, что по Ту-154 могли открыть огонь из переносного зенитно-ракетного комплекса, что повлекло за собой разрушение планера в воздухе. Кроме того, специалисты не исключали, что роковую ошибку мог совершить второй пилот Александр Ровенский, перепутавший рычаги управления шасси и закрылками. По этой причине самолет не смог набрать высоту, начал падать и ударился хвостовой частью о воду.

Минобороны назвало возможную причину катастрофы Ту-154 над Черным морем По мнению комиссии по расследованию авиапроисшествия, самолет мог разбиться из-за ошибочных действий командира экипажа в результате "нарушения пространственной ориентировки".

Позже специалисты изучали вопрос загруженности судна. В апреле в СМИ появилась информация о том, что крушение могло произойти из-за перегруза лайнера. Тогда журналисты утверждали, что вместо нормативных 98 тонн вес самолета при взлете якобы составил более 110 тонн. В результате Минобороны не нашло "нарушений действующих требований, касающихся рассадки пассажиров в салоне Ту-154, а также загрузки и центровки перевозимого груза".

"По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки — ситуационной осведомленности командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям", — в конце мая озвучили свою версию представители военного ведомства.

Точку ставить рано

Ранее к схожим выводам пришли журналисты газеты "Коммерсант", опубликовавшие собственное расследование, подкрепленное комментариями информированных источников. Утверждалось, в частности, что пилот Роман Волков стал испытывать затруднения в определении своего местоположения еще на земле — он никак не мог понять, с какой из двух полос ему предстоит взлетать. По данным издания, командир воздушного судна перестал ориентироваться в пространстве сразу после взлета. Вместо того чтобы довериться показаниям приборов, как того требуют все летные инструкции, пилот Волков стал полагаться на собственные физиологические ощущения. Вестибулярный аппарат "сообщил" ему, что машина слишком быстро набирает высоту, поэтому майор начал опускать нос самолета. Это, как пишет "Коммерсант", и привело к крушению.

Впрочем, поставить точку в выяснении причин катастрофы должен Следственный комитет, который уже несколько раз продлевал сроки расследования. В прошлую среду знакомый с ситуацией источник сообщил РИА Новости, что специалистам понадобится еще несколько месяцев. По его словам, неоднократные приостановки обусловлены необходимостью проведения дополнительных следственных действий и сбора исчерпывающих доказательств по уголовному делу.

"Вполне возможно, что это — не последнее продление срока следствия в связи с тем, что сейчас проводится сложная экспертиза, завершить которую в короткие сроки не представляется возможным", — подчеркнул источник.

Катастрофа Ту-154 над Чёрным морем - авиационная катастрофа , произошедшая 4 октября 2001 года . Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь » выполнял плановый рейс SBI1812 по маршруту Тель-Авив -Новосибирск , но через 1 час и 45 минут после взлёта рухнул в Чёрное море . Все находившиеся на его борту 78 человек (66 пассажиров и 12 членов экипажа) погибли.

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе. В соответствии с этими соглашениями Украина выплатила по 200 000 долларов США за каждого погибшего - 7 800 000 долларов России и 7 500 000 долларов Израилю .

Авиакомпания «Сибирь» в 2004 году подала иск в Хозяйственный суд Киева к Министерству обороны и Казначейству Украины на сумму более 15 000 000 долларов. В 2011 году суд отклонил этот иск на основании заключения украинских экспертов из , которые признали, что самолёт был поражён множеством твёрдых предметов размером около 10 мм, но не установили их принадлежность конкретному взрывному устройству. Согласно анализу данных радиолокационного комплекса «Геленджик» от 4 октября 2001 года, проведённому КНИИСЭ, украинская ракета 5В28 ЗРК С-200В, возможно, соответствующая неизвестному объекту в 50 км от катастрофы, не могла достичь самолёта за 30 секунд .

Самолёт

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

В салоне самолёта работали пять бортпроводников :

• Владимир Дмитриевич Хомяков, 51 год - старший бортпроводник. Родился 25 июля 1950 года в Новосибирске. На лётной работе с сентября 1972 года.
• Наталья Георгиевна Костенко, 45 лет. Родилась 3 апреля 1956 года в Новосибирске. На лётной работе с июля 1977 года.
• Александр Геннадьевич Савич, 35 лет. Родился 3 ноября 1966 года в Новосибирске в семье пилота гражданской авиации. На лётной работе с июня 1992 года.
• Елена Владимировна Гусарова, 32 года. Родилась 24 июня 1969 года в Новосибирске. На лётной работе с января 1994 года.
• Игорь Викторович Воронков, 42 года. Родился 2 апреля 1959 года в Новосибирске. На лётной работе с 1991 года.

Кроме того, в состав экипажа входили 37-летний инженер Сергей Иванович Лебединский и 37-летний техник Константин Петрович Щербаков.

Хронология событий

Вылет из Тель-Авива, катастрофа

3 октября 2001 года Ту-154М борт RA-85693 совершил рейс SBI1811 по маршруту Новосибирск-Сочи -Тель-Авив и обратно в Новосибирск. На пути в Израиль посадка в Сочи выполнялась с целью дозаправки топливом. В аэропорту Сочи в баки самолёта было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса.

Рейс SBI1812 вылетел из Международного аэропорта имени Давида Бен-Гуриона в 08:00 UTC (10:00 по израильскому времени) . В 09:39 UTC самолёт вошёл в зону ответственности № 7 Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением (СКЦ АУВД) «Стрела», и экипаж сообщил диспетчеру о пролёте пункта обязательных донесений ODIRA. Полёт осуществлялся на высоте 11 100 метров в пределах международной воздушной трассы Б-145, на которую не распространялись какие-либо ограничения, в том числе временные, действовавшие на период проведения учений вооружённых сил противовоздушной обороны Украины.

В 09:45 UTC (13:45 MSK) магнитофон СКЦ АУВД «Стрела» зафиксировал звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся криком человека. В дальнейшем в течение 45 секунд было зафиксировано ещё несколько сигналов от нажатия членами экипажа кнопки бортовой УКВ-радиостанции с последующими шумами и криками членов экипажа (в том числе обрывок фразы: …куда попала(о)… ), свидетельствовавшими о внезапном возникновении на борту самолёта аварийной ситуации. Практически одновременно метка самолёта исчезла с экранов радаров . Лайнер в это время находился на высоте 11 000 метров примерно в 200 километрах юго-западнее Сочи. В это же время экипажем находящегося в том же районе самолёта Ан-24 авиакомпании Armavia было доложено о зафиксированной вспышке над ним .

Координаты примерного места падения самолёта были определены 42°11′ с. ш. 37°37′ в. д. H G Я O L , что примерно в 340 километрах от места пуска (мыса Опук , Крым) .

Нахождение обломков

Была создана специальная комиссия по расследованию причин катастрофы. К месту падения лайнера срочно вылетел из Геленджика Ан-26 Федеральной пограничной службы России . Туда же отправились сторожевой пограничный корабль «Гриф» и сухогруз «Капитан Вакула». К месту падения вылетели также самолёт Ан-12 министерства обороны и вертолёт Ми-8 Сочинской поисково-спасательной службы со спасателями на борту, направились два спасательных буксира - «Меркурий» из Туапсе и «Капитан Беклемишев» из Новороссийска, а также судно министерства по чрезвычайным ситуациям «Спасатель Прокопчик» . На аэродроме Агой под Туапсе был в готовности к немедленному вылету ещё один вертолёт МИ-8 со спасателями и снаряжением для спасения на воде. Он ждал обнаружения места аварийной посадки, чтобы экономить топливо на поиске и заниматься исключительно спасением. Этот вертолёт так и не взлетел, выживших обнаружено не было.

Самолёт Ан-12 обнаружил масляные пятна в предполагаемом месте падения. Вертолёты обнаружили несколько обломков самолёта и тела погибших пассажиров, плавающие на поверхности моря. Всего было обнаружено 14 из 78 тел погибших. Никто не выжил .

Поиски вели в радиусе 30 километров от места, указанного экипажем самолёта Armavia. В этом районе Чёрного моря глубина составляет свыше 2000 метров и высокая заиленность дна. Погода была нормальной. Море тралили, исследовали дно эхолотом , собирали плавучие останки с поверхности. Кроме останков тел, были найдены 404 фрагмента лайнера, личных вещей и одежды пассажиров. Место нахождения лайнера и бортовых самописцев выяснить не удалось. Среди собранных обломков оказалось около четверти всего напольного покрытия салона самолёта, в котором обнаружили 183 отверстия от поражения металлическими шариками. На извлечённых фрагментах насчитали 460 пробоин. Ни одного фрагмента ракеты и ни одного бортового самописца обнаружено не было .

Техническое расследование

5 октября . Появилась информация о найденных в фюзеляже Ту-154 отверстиях, напоминающих пулевые, однако эта информация была названа преждевременной . Начальник Западно-Сибирского регионального Управления воздушного транспорта Владимир Тасун заявил, что, «по непроверенной информации, диспетчер на локаторе видел светящуюся точку, быстро приближающуюся к самолёту. Вот единственное, что получено из неофициальных источников по каналам телефонной связи работниками компании „Сибирь“ из Ростова». К российским спасателям присоединились спасатели из Израиля, был начат анализ переговоров экипажа Ту-154 и анализ видеоплёнки, фиксирующей показания радиолокаторов. Премьер-министр Украины Анатолий Кинах сделал заявление, что версия о попадании ракеты в самолёт Ту-154 авиакомпании «Сибирь» «имеет право на существование».

6 октября . Секретарь Совета безопасности России В. Рушайло заявил, что на месте аварии были найдены предметы, не относящиеся к конструкции самолёта, и что «произошло разрушение самолёта в результате поражения взрывного характера». В то же время начальник Главного управления Северо-Кавказского регионального центра МЧС России Иван Тетерин высказал мнение, что вероятность обнаружения каких-либо останков самолёта Ту-154 на дне Чёрного моря минимальна из-за большой глубины и нулевой видимости .

7 октября . По заявлению комиссии в 13:45:12 наземным магнитофоном был зафиксирован крик пилота Ту-154М.

9 октября . По заявлению комиссии анализ пробоин в фюзеляже показал, что самолёт мог быть поражён ракетой комплекса ПВО С-200 «Земля-воздух», так как размер и форма пробоин вполне соответствуют шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты именно этого комплекса. После предположение о том что самолет могла сбить ракета в ходе учений на Крымском полуострове СМИ перестает называть эти учения совместными и отмечает их как исключительно украинские учения .Выяснение деталей катастрофы осложняется невозможностью определить точное место падения самолёта - поиски обломков самолёта проводились на территории радиусом более 12 морских миль.

10 октября . Генпрокуратура России сообщила предварительные данные судебно-медицинской экспертизы погибших - причиной смерти всех 14 пассажиров, тела которых были найдены в ходе поисково-спасательных работ, стала баротравма . По информации заместителя генпрокурора России Сергея Фридинского , в крови погибших обнаружен угарный газ , что свидетельствует о пожаре на борту судна .

11 октября . Владимир Рушайло обнародовал вывод технической комиссии, расследовавшей причины катастрофы рейса 1812: «множественные повреждения в виде схожих пробоин говорят о поражении российского самолёта извне» . При этом Рушайло подчеркнул, что «останки самолёта, упавшего в море, не найдены из-за сложного строения дна, агрессивной сероводородной среды и большого слоя ила - до 6 метров» .

12 октября . Пресс-секретарь министра обороны Украины Константин Хивренко, комментируя предварительные результаты расследования инцидента, признал, что украинская ракета могла быть причиной гибели Ту-154.

13 октября . Владимир Рушайло заявил, что, по анализу обломков самолёта и пробоин, зенитная ракета взорвалась в 15 м над самолётом. Министр обороны Украины на конференции в Киеве принёс извинения родным и близким погибших в результате катастрофы российского самолёта Ту-154: «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя её причины до конца пока не установлены».

Украинская экспертиза

Юридическое расследование и иски о возмещении ущерба

Генеральная прокуратура России возбудила уголовное дело по статье «Терроризм» по факту катастрофы пассажирского самолёта Ту-154 над Чёрным морем. . После опубликования выводов комиссии 16 октября 2001 года дело было передано для производства Генеральной прокуратуре Украины, российская сторона официально дело закрыла .

28 июня 2002 года создана межведомственная комиссия по урегулированию претензий в связи с авиакатастрофой Ту-154 над Чёрным морем, которую возглавил зам. министра иностранных дел РФ В. В. Лощинин, его заместителем назначен начальник правового департамента МИД РФ Р. А. Колодкин. В этот же день зарегистрирован «Фонд помощи семьям погибших пассажиров рейса 1812 Тель-Авив Новосибирск». Руководителем фонда избран Б. В. Калиновский, координировавший связи межведомственной комиссии с родственниками погибших.

В соответствии с договором «Об урегулировании претензий», подписанным Россией и Украиной 26 декабря 2003 года, украинское правительство перечислило 7 809 660 долларов для выплаты родственникам погибших российских пассажиров. Выплата компенсаций осуществлялась ex gratia , то есть без признания юридической ответственности .

20 сентября 2004 года Генеральная прокуратура Украины закрыла уголовное дело по факту катастрофы, поскольку расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск противовоздушной обороны. Военный суд Киевского гарнизона 19 октября 2004 года отменил постановление Генеральной прокуратуры о закрытии дела, Верховный Суд не удовлетворил жалобу Генпрокуратуры с просьбой отменить это решение , и расследование было возобновлено, но в июле 2007 дело окончательно закрыто с предыдущей формулировкой .

Сразу после решения суда руководитель «Фонда помощи семьям погибших» Борис Калиновский и семья Белоноговых, которая отказалась от получения материальной помощи, подали иск в суд о компенсации морального ущерба - ответчиками выступали Кабинет Министров, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. Дело рассматривалось в Печерском районном суде города Киева и 30 января 2008 года в компенсации было полностью отказано. В мотивационной части отказа было указано, что вина ответчиков в катастрофе не была установлена расследованием прокуратуры, приведённые истцами доказательства противоречивы и не могут быть признаны основанием для удовлетворения иска . Апелляция на решение суда проигравшей стороной не подавалась.

Одновременно с иском от родственников погибших ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» подала иск к Министерству обороны Украины и Государственному казначейству Украины о возмещении ущерба: сумма исковых требований включала в себя рыночную стоимость уничтоженного самолёта с дополнительным оборудованием, расходы, связанные с расследованием катастрофы, расходы по страхованию, упущенную выгоду в связи с потерей самолёта и моральный вред. Рассмотрение дела длилось больше семи лет и закончилось победой стороны защиты МО Украины: основываясь на проведённой Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз дополнительном анализе материалов Государственной комиссии по расследованию - в удовлетворении исковых требований было отказано полностью . 10 октября 2011 года проигравшей стороной была подана апелляция в Хозяйственный апелляционный суд Киева .

28 мая 2012 года Киевский апелляционный хозяйственный суд отклонил жалобу российской авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) на решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении российского Ту-154 в 2001 году . 11 декабря 2012 года Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека , однако после того как 21 апреля 2013 года ВХС отказался передать дело на рассмотрение Верховного суда Украины, авиакомпания, пройдя все возможные инстанции на Украине, не воспользовалась возможностью обратиться в ЕСПЧ . Таким образом, финансовые претензии «Сибири» не были удовлетворены.

Версии причин катастрофы

Ошибка оператора

Зенитно-ракетный комплекс С-200 использует полуактивную систему наведения, когда источником излучения служит мощный наземный радар («подсветка цели») и ракета ориентируется на отражённый от цели сигнал. В С-200 существуют два основных режима работы радиолокатора подсвета цели - МХИ (монохроматического излучения) и ФКМ (фазокодовой модуляции). Режим МХИ обычно используется для сканирования воздушного пространства при поиске целей, при этом определяются угол возвышения, азимут и радиальная скорость цели, но определения дальности до цели нет. Дальность определяется в режиме ФКМ, переключение радара в этот режим занимает до 30 секунд и при недостатке времени может не производиться.

Наиболее вероятно, что во время учебных стрельб с участием ПВО Украины, которые проводились 4 октября 2001 года на мысе Опук в Крыму (31 испытательный полигон ЧФ РФ, который находится в управлении МО РФ), самолёт Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель. В условиях недостатка времени и нервозности, вызванной присутствием высшего командования и иностранных гостей, оператор С-200 не произвёл определения дальности до цели и «подсвечивал» Ту-154 (находившийся на дальности 250-300 км) вместо малозаметной учебной цели (запущенной на дальности 60 км). Таким образом, поражение Ту-154 зенитной ракетой явилось, скорее всего, следствием не промаха ракеты мимо учебной цели (как иногда утверждается), а прямого наведения ракеты оператором С-200 на ошибочно идентифицированную цель .

Расчёт комплекса не предполагал возможности такого исхода стрельбы и не принял мер по его предотвращению. Размеры полигона не обеспечивали безопасности стрельб ЗРК такой дальности. Необходимые меры по освобождению воздушного пространства организаторами стрельб предприняты не были: были запрещены полёты лишь в радиусе 50 км, хотя «паспортная» дальность поражения целей комплексом С-200В - 255 км, а техническая дальность полёта ракеты 5В28/5В28М - около 300 км .

Но так как до места обнаружения обломков самолета расстояние более чем 340 км., а до места попадания ракеты в самолет и того больше, то версия поражения комплексом С-200В выглядит малоубедительной.

Теракт

Из-за отсутствия останков самолёта и бортовых самописцев, которые так и не были найдены, выяснение абсолютно достоверных причин катастрофы было признано экспертизой КНИИСЭ невозможным, но исходя из имеющейся информации украинские эксперты выдвинули предположение, что самолёт пострадал от взрывного устройства, которое могло находиться «между потолком внутренней части самолёта» и его корпусом .

Кадровые последствия

По итогам служебного расследования спустя 20 дней после трагедии ушёл в отставку министр обороны Украины Александр Кузьмук . Также «пострадало» ещё несколько человек: из армии уволили главкома ПВО генерал-полковника В. В. Ткачёва , его заместителя по боевой подготовке генерал-лейтенанта В. В. Дьякова (руководителя ракетных стрельб на полигоне Опук в тот день), начальника радиотехнических войск ПВО генерал-майора Ю. Короткова, полковников А. Лунёва и Н. Жилкова, подполковников М. Алпатова и В. Шевченко. Был отстранён от должности генерал-лейтенант В. Калинюк - командующий 49-м корпусом. Командир дивизиона С-200 майор Ю. Венгер был переведён на нижестоящую должность. Однако под суд никто из военных не отдан .

Реакция высших лиц государств, затронутых катастрофой

Россия

Во-первых, заранее все необходимые службы на Украине были поставлены в известность. Во-вторых, оружие, которое использовалось в это время, по тактико-техническим данным не могло достать воздушных коридоров, в которых находилось наше воздушное судно…

В любом случае, нет оснований не доверять украинской стороне .

Украина

Посмотрите, что творится вокруг в мире, в Европе? Мы не первые и не последние, не надо из этого делать трагедию. Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба, а гораздо большего, планетарного масштаба. Если мы сами себя не опустим ниже цивилизованного уровня, всё будет хорошо. А если мы сами на себя ведро грязи выльем, так милости прошу .

Израиль

Высказывание украинского президента «есть трагедии и большего масштаба» шокировали мировое сообщество. Легкомысленное заявление Л. Д. Кучмы вызвало гневную реакцию официального Израиля. Пресс-секретарь израильского премьер-министра Ариэля Шарона так прокомментировал заявление украинского президента :

Когда убитый не является представителем твоего народа, тогда, наверное, возможно делать такие академические умозаключения. Погибло 78 человек, большинство из которых были израильтянами - для нас это величайшая трагедия .

Культурные аспекты

Увековечение памяти

Аналогичные случаи уничтожения авиалайнеров средствами ПВО

Примечания

1. МЫ ПОПАЛИ (неопр.) . 2001.novayagazeta.ru. Дата обращения 5 февраля 2017.
2. Я не я и ракета не моя // Вечерний Новосибирск. - 23.08.2007.
3. Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель-Авив - Новосибирск (2001 г.). Справка . РИА Новости .
4. Следствие закончено, забудьте / Lenta.ru 18 июня 2004
5. Описание катастрофы на сайте Aviation Safety Network .
6. Кузьмук ушел. Кучма запретил проводить военные учения и использовать ракетно-зенитные комплекты // Украинская правда. - 24.10.2001.
7. Тайна, что лежит на дне. В расследование авиакатастрофы над Чёрным морем десятилетней давности вмешались политические интересы , Expert Online (04.10.2011). Дата обращения 13 августа 2016.
8. ГПУ разберется, как при Кузьмуке сбили самолёт. // Украинская правда. - 28.10.2005.
9. Украина перевела в Россию 7,8 миллиона долларов компенсаций за сбитый Ту-154. Lenta.ru, 15.12.2004.
10. Суд не нашел вины украинских военных в крушении российского Ту-154. РИА Новости, 6.9.2011.
11. Суд не нашел вины украинских военных в крушении российского Ту-154 (неопр.) . РИА Новости (06.09.2011). Дата обращения 17 июля 2014.
12. RA-85693 - russianplanes.net - Карточка борта
13. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Гаров Евгений Викторович (неопр.) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014.

На борту летевшего в Сирию Ту-154 находились два состава экипажа и 84 пассажира. В поисковой операции в Черном море задействованы свыше 3 тысяч человек. Комиссия Минобороны пока рассматривает все возможные версии авиакатастрофы Ту-154, включая террористический акт, грубое нарушение правил эксплуатации воздушного судна и техническую неисправность. По словам источника в Воздушно-космических силах России, говорить о приоритете какой-либо из версий можно будет только «после осмотра обломков воздушного судна и судебной медицинской экспертизы останков экипажа и пассажиров».

По официальным данным Минобороны, 25 декабря на борту находились 92 человека, в том числе восемь членов экипажа, восемь военнослужащих, начальник управления культуры Минобороны РФ Антон Губанков со своей помощницей Оксаной Бадрутдиновой, перевозившая в Сирию медикаменты доктор Лиза, девять журналистов и 64 артиста Ансамбля им. Александрова.

Источник «Фонтанки» в Минобороны говорит, что не стал бы слепо доверяться этому списку, так как достоверного перечня фамилий может не существовать: «Список раз 10 переделывали, артисты менялись. И постоянно из Генштаба на каждый борт приезжают перед вылетом командировочные, командир не может отказаться их взять. Точный полетный лист был только у командира, на земле остались черновики».

скриншот страницы сайта

Следственный комитет по факту трагедии в Краснодарском крае возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ – нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия, – однако не исключена переквалификация, как в случае с авиакатастрофой гражданского самолета над Синаем.

В настоящее время на военном аэродроме Чкаловский следователями изымается техническая документация погибшего борта, образцы топлива, опрашиваются все лица, причастные к подготовке самолета к вылету. Вопросы вызвали количество и состав военных грузов в Ту-154. Помимо личного багажа пассажиров на борту перевозилась спецпочта, а также различное оборудование военного характера.

«Фонтанка» обсудила с экспертами аргументы в пользу или против основных версий.

Нарушение центровки и перегруз

Дополнительным фактором, приведшим к катастрофе, могла стать ошибка при загрузке самолета, рассказал «Фонтанке» источник в Минобороны РФ. Во-первых, самолет направлялся в Сирию к российским военным и мог быть загружен до предельных значений. Во-вторых, техники могли ошибиться с расположением груза в багажном отсеке, что привело бы к нарушению центровки самолета.

Во время полета самолет держится в воздухе за счет подъемной силы, образующейся из-за разности давления под и над крылом. Упрощенно это можно представить в виде качелей, где нос и хвостовая часть это противоположные концы, а поперечное сечение крыла – точка опоры. Баланс поддерживается за счет скорости и триммеров руля высоты. Неожиданное или неконтролируемое перемещение загрузки самолета может привести к резкому изменению центровки и потере управляемости. В результате самолет либо начнет неконтролируемо пикировать, либо, наоборот, будет поднимать нос до выхода на закритические углы атаки крыла, потерю подъемной силы и сваливание.

В истории эксплуатации Ту-154 уже было крушение, которое произошло по этой причине на взлете в 1993 году. Гражданский Ту-154Б с бортовым номером 85222 выполнял рейс авиакомпании Transair Georgia из Тбилиси. При достижении взлетной скорости экипаж поднял носовую стойку шасси, но самолет не поднялся в воздух, а продолжил катиться по полосе. В результате он выехал на грунт и врезался в здание радиомаяка. В катастрофе погибли 24 человека, которые были на борту, и еще четыре человека на земле. Комиссия установила, что техники выполняли загрузку самолета даже без центровочных графиков самолёта Ту-154.

По мнению бывшего командира военно-транспортного авиационного полка Минобороны России, полковника запаса Леонида Куплешникова, тот факт, что самолет взлетел и набирал высоту в течение нескольких минут, говорит о том, что проблем с центровкой и двигателями не было: «Загрузку контролируют бортинженер и второй пилот лично, это их хлеб. В Чкаловском служат самые опытные, они не допускают таких ошибок». Заслуженный летчик отметил, что для самолета такого типа 92 пассажира это очень небольшое количество и о перегрузке речи быть не может. «Оружие и боеприпасы возят транспортными самолетами, в Ту-154 – только личный состав, личные вещи и почта», – сказал он.

Метеоусловия

Согласно авиационной метеосводке, в момент вылета Ту-154 в аэропорту Адлера наблюдались простые метеоусловия: ветер 4 м/с, видимость без ограничений, нижний край облачности 1000 метров. Однако в Ростовской воздушной зоне, куда входит аэропорт Адлера, действовал SIGMET (англ. Significant Meteorological Information) – авиационная телеграмма о неблагоприятных метеоусловиях, о том, что в районе Крыма могло наблюдаться сильное обледенение с переохлажденным дождем, который приводит к образованию льда на поверхностях воздушного судна.

skyvector.com
skyvector.com

В случае образования льда на поверхности крыла оно начинает терять свои аэродинамические свойства и, как следствие, подъемную силу. При этом лед увеличивает вес воздушного судна. Если допустить, что упавший Ту-154 был перегружен еще до взлета, это могло стать критическим фактором. Кроме того, нарастающий на управляющих поверхностях лед блокирует управляющие поверхности, и тогда самолет становится неуправляемым. Еще лед блокирует выносную трубку Пито, по движению воздуха внутри нее измеряется воздушная скорость самолета. В случае неисправности трубки Пито спидометр в кабине самолета может показывать ложные значения. Например, скорость в ноль километров в час.

В такую ситуацию, например, попал экипаж рейса «Аэрофлота» из Челябинска в Москву в 1986 году. Ту-154Б-2 с бортовым номером 85327 попал в грозовую облачность во время снижения над столицей. На высоте 3600 метров при обходе грозового облака пилоты увидели, как скорость на спидометре упала до нуля. Полет проходил в сплошной облачности без визуальных ориентиров. Чтобы разогнать самолет, пилоты направили его к земле, но стрелка спидометра продолжала показывать ноль. Самолет вышел из облаков на высоте 1800 метров, пилоты сориентировались и начали выводить его в горизонт. В результате происшествия никто из находящихся на борту не пострадал. После посадки комиссия выяснила, что самолет снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и воздушной скоростью 813 км/ч. Во время маневра вывода из пикирования Ту-154 подвергся перегрузкам в 3,2G, что значительно превышает максимально допустимую. После этого полета борт был списан и больше никогда не поднимался в небо.

Техническая неисправность

По данным источников ряда СМИ, одной из приоритетных комиссия рассматривает версию технической неисправности воздушного судна. С этим согласен и собеседник «Фонтанки» заслуженный летчик Леонид Куплешников.

«На третьей минуте полета экипаж пилотирует вручную, автопилот еще не включен. Идет уборка закрылков. На этом типе (Ту-154. – Прим. ред. ) были случаи несинхронной уборки закрылков. В этом случае возникает сильный кренящий момент, и самолет может перевернуться, парировать экипажу такую неисправность очень сложно», – говорит полковник запаса.

В свою очередь в Минобороны сообщили, что самолет был выпущен в 1983 году. 29 декабря 2014 года был проведен последний ремонт, а осенью этого года было проведено плановое обслуживание.

Теракт

Версия террористического акта, по словам источников «Фонтанки», также рассматривается, но не является ключевой.

Загрузку военного самолета контролируют лично члены экипажа. Требования авиационной безопасности на военном аэродроме более мягкие и не предусматривают проверку всего груза и пассажиров перед посадкой. «Бортинженер может выборочно посмотреть груз, если его что-то смущает, но это редко. А некоторые грузы, например почту, вскрывать запрещено. Сейчас спецслужбы проверяют все воинские части, отправлявшие этим бортом свои грузы», – рассказал офицер, проходящий службу на аэродроме Чкаловский.

После катастрофы представители ФСБ проверяют весь персонал, готовивший лайнер к вылету. По словам источника, камеры наружного наблюдения не просматривают всю территорию военного аэродрома, и в теории взрывное устройство могли пронести на борт перед вылетом. Также бомба могла оказаться среди лекарств, которые везла Елизавета Глинка (доктор Лиза). «Неизвестно, кто и как собирал этот груз, Минобороны к нему не имело отношения», – сказал он.

Другой эксперт в области борьбы с терроризмом в разговоре с «Фонтанкой» отметил, что аэропорт Адлер в разы безопаснее Чкаловского: «Адлер оснастили перед Олимпиадой всем необходимым, там ведется непрерывная оперативная работа с персоналом, а на Чкаловском военный бардак. Минобороны защищает свои авиабазы за рубежом и в опасных регионах, а в Москве и в Питере уровень безопасности с советских времен практически не изменился».

По словам эксперта, военные до конца будут опровергать версию теракта, потому что это нанесет колоссальный урон имиджу военного ведомства. «Если подтвердится теракт, должностей лишится вся верхушка ВКС», – сказал он.

По его словам, версия теракта станет приоритетной, если на обломках Ту-154 найдут следы взрыва. Тогда «пойдут по всей цепочке связей экипажа, пассажиров и техников, будут искать слабое звено». Он счел маловероятной версию о бомбе среди лекарств доктора Глинки.

«Бомба в лекарствах – это грамотно, трудно найти, но тогда взрыв был бы при вылете из Москвы. Никто не станет тянуть так долго, взрывают сразу, вспомните Синай», – сказал он.

Говоря о других возможностях совершить террористический акт, эксперт назвал использование диверсионной группой ПЗРК. «На этапе взлета пассажирский самолет сбить из ПЗРК легко, даже если стрелять вдогонку», – сказал он и предложил дождаться экспертизы фрагментов лайнера. «Если был ПЗРК, будут найдены фрагменты поражающих элементов», – добавил эксперт, отметив, что это крайне маловероятная версия, но она тоже имеет право на жизнь.

Человеческий фактор

Понятие «человеческий фактор» широко распространено в результатах расследования авиационных происшествий и может означать сбой на различных этапах подготовки или выполнения полета. Человеческий фактор – это когда служба авиационной безопасности пропускает угрозу внутрь периметра аэропорта или же наземный экипаж допускает ошибку при техническом обслуживании воздушного судна.

«Человеческим фактором называют нетрезвый экипаж или пилотов, которые не смогли вовремя правильно оценить ситуацию. Теоретически в крушении Ту-154 над Черным морем мог быть любой из них. Впрочем, делать какие-либо выводы сейчас рано», – говорят эксперты «Фонтанки», добавляя, что нужно дождаться результатов расследования комиссии, возглавляемой главой Минтранса Максимом Соколовым.

По словам Леонида Куплешникова, об ошибках экипажа можно говорить «только после расшифровки бортовых самописцев», так называемых «черных ящиков». Глава Минтранса Максим Соколов уже сообщил, что самописцы Ту-154 не были оборудованы акустическими маяками, а это значит, что для их поиска будет нужна «площадная съемка рельефа дна с использованием гидролокаторов бокового обзора высокого разрешения». По оценке экспертов, поиски самописцев, не оборудованных радиомаяками, могут занять месяцы и «потребуют дорогостоящей подводно-поисковой экспедиции с неявным результатом».

Иван Баранов,
Андрей Меньшенин,
«Фонтанка.ру»

Фотографии фрагментов упавшего самолёта прокомментировал для «КП» президент Союза экспертов России «АС» Юрий Антипов

"САМОЛЕТ МОГ НАЧАТЬ РАЗРУШАТЬСЯ ЕЩЕ В ВОЗДУХЕ"

Известны случаи удачных аварийных посадок на воду (см. Справку ниже). Но нигде не было таких повреждений - разорванной в клочья обшивки, оторванных с мясом частей крыльев. И это все - после падения на воду с высоты 250 метров? Может, потому что те посадки совершались в дневное время, а здесь дело было ночью?

Ночью или днем - неважно. Главное, что в момент катастрофы море было спокойным. И его поверхность можно было хорошо разглядеть при помощи прожекторов лайнера.

Общий вид обломка фюзеляжа с характерным выгибом наружу его цилиндрической образующей

- Если предположить, что у самолета на взлете заклинило закрылки, был ли шанс спастись?

Закрылки нужны для увеличения подъемной силы на малой скорости - при взлёте и посадке. Если после взлёта закрылки остались выпущенными и не убрались, то вполне можно продолжать полёт, но на меньшей скорости (до 400 километров в час без проблем). Кстати, примерно на этой скорости и выпускаются закрылки, когда самолёт снижается для посадки. Но проще и надёжнее вернутся назад для устранения неисправности.

- То есть самолет мог просто аварийно сесть?

Да, развернулся бы и опять сел. Вообще при посадке скорость может быть уменьшена почти до 200 километров в час за счёт выпуска закрылков. А если они не выпущены, то посадочная скорость будет около 300 км/час, что тоже приемлемо.

Состояние обшивки фюзеляжа над крылом

ЧТО-ТО ПРОИЗОШЛО В ГРУЗОВОМ ОТСЕКЕ

Согласно данным Министерства обороны, самолёт летел над морем со скоростью около 360 км/час на высоте около 250 метров. Так почему же, несмотря на небольшую набранную самолетом высоту, обломки оказались разбросаны на большой территории, а тела погибших получили значительные повреждения?

Давайте посмотрим на один характерный обломок - это часть фюзеляжа с правой стороны в районе двери.

Верхняя часть дверного проёма цела

1. Верхняя часть дверного проёма цела. Это значит, дверь могла вылететь из него только вниз - например, при ударе неперевёрнутого целого самолёта о поверхность воды.

Нижний левый угол дверного проёма

2. Нижняя часть дверного проёма тоже относительно цела. Хотя, если бы дверь выпадала вниз при неразрушенном фюзеляже, эта часть должна была пострадать сильнее.

Сгиб обшивки обозначен чёрной линией

3. Этот же обломок с другого ракурса: здесь хорошо видно, как он изогнут пополам (сгиб обшивки обозначен чёрной линией).

Похоже, что изгиб обломка произошел под действием некой силы, направленной изнутри самолёта

Похоже, что изгиб обломка произошел под действием некой силы, направленной изнутри самолёта. Большое давление, так изгибающее конструктивные элементы, отрывающее обшивку и хлопком складывающее её пополам, было внизу в грузовом отсеке Ту-154. Если бы отрыв обломка и его складывание пополам было при ударе самолёта о воду, тогда края обломка просто сплющило бы.

- Что могло случиться в грузовом отсеке?

Моя версия такая: по каким-то причинам самолёт оказался с распоротым фюзеляжем в нижней части. Это могли быть разрушения в грузовом отсеке (от взрывного устройства или перевозимого груза). Анализ фото других обломков тоже говорит о том, что самолет начал разрушаться еще в воздухе, до удара о поверхность.

Обломок соответствует части фюзеляжа, выделенной на фото

Возможно, начали отказывать двигатели, в которые попали оторвавшиеся обломки. Но самолёт ещё сохранял живучесть. Пилоты, не видя повреждений, думаю, не понимали, что произошло, и начали разворачивать самолёт на обратный курс. А так как источник повреждений находился в центральной части самолёта около крыльев, то топливо самолёт начал терять ещё в первый момент начала разворота.

Расположение на обломке технологической ниши

Пол салона разрушился. Пассажиры, груз, вещи начали выпадать из брюха летящего самолёта. При скорости не менее 350 км/час тела пассажиры ударялись о воду. Отсюда и большое количество фрагментов тел. Полуразрушенный фюзеляж возвращающегося к земле самолёта продолжал разрушаться под действием аэродинамических сил. И при его ударе о поверхность воды в 1,7 км от берега разрушенная конструкция фюзеляжа уже не могла надёжно защитить и сохранить жизни ещё оставшихся на борту пассажиров. Потеря пассажиров и грузов в передней зоне через проем в брюхе самолета (вторая дверь находится впереди перед крыльями) нарушила центровку самолёта. Потому и видел очевидец крушения самолёт перед ударом о воду с неестественно задранным вверх носом.

Была еще версия, что пилот перепутал переключатели и вместо того, чтобы убрать шасси, убрал закрылки? Мог самолет от перегрузок лопнуть в воздухе?

Все эти предположения строятся из посыла, что пилоты идиоты. Но они не идиоты. Шасси убираются в течение максимум минуты после отрыва от земли. Если вместо этого убраны закрылки, то крыло начинает терять подъёмную силу, и самолёт перейдет в положение носом к земле, а не вверх.

Кстати, сегодня в "КП" я прочел заметку, что на пляже в Сочи морем были выброшены обломки Ту-154. В ней говорится, что среди найденного был сильно оплавленный вентилятор. Вот и делайте выводы – откуда вентилятору оплавиться, если на борту взрыва не было, самолет просто упал в море?

Чем отличается гибель Ту-154 в Сочи от похожих случаев

1. Аварийная посадка A320 на Гудзон. Январь 2009 года. Airbus A320-выполнял рейс из Нью-Йорка в Сиэтл. Через 1,5 минуты после взлёта лайнер столкнулся со стаей птиц, из-за чего отказали оба двигателя. Экипаж благополучно посадил самолёт на воду реки Гудзон (случай вошел в историю под названием "Чудо на Гудзоне").

Люди: Все 155 пассажиров и 5 членов экипажа спаслись.

Повреждение самолета: не разрушился, остался на поверхности воды, пассажиры ждали спасателей, стоя на крыльях.

2.Катастрофа Boeing 767 в Индийском океане. Ноябрь 1996 года. Авиалайнер вылетел из Аддис-Абебы (Эфиопия) в Нигерию, через 20 минут был захвачен тремя террористами, которые потребовали лететь в Австралию и не слушая пилотов, что топлива на такой дальний перелет из Африки не хватит. Через 3 тыс. км топливо закончилось, и командир экипажа пошел на вынужденную посадку в полукилометре от Коморских островов в Индийском океане.

Люди: Из 163 пассажира и 12 членов экипажа погибли 125 человек (включая угонщиков), 46 выжили (успели надеть спасательные жилеты).

Повреждение самолета: развалился на четыре части при ударе о воду и затонул.

3. Посадка Ту-124 на Неву. Август 1963 года. Пассажирский Ту-124 летел из Таллина в Москву. При взлете заклинило переднюю опору шасси. Вернуться было нельзя из-за тумана в Таллине. Решили садиться в ближайшем аэропорту - в Ленинграде. Когда самолет облетал город, вырабатывая топливо, остановился один из двигателей, затем второй. "Ту" пролетел чуть выше строящего моста и приводнился на Неву напротив Александро-Невской лавры.

Люди: Все 45 пассажиров и 7 членов экипажа выжили.

Повреждения самолета: получил пробоины и затонул. Потом его вытащили и использовали как тренажер.

4. Посадка Ил-12 на Волгу. Апрель 1953 года.Ил-12 выполнял рейс Москва-Новосибирск с промежуточной посадкой в Казани. При подлете к Казани над Волгой в райне Речного порта самолет влетел в стаю уток. Одна попала в двигатель, другая врезалась в кабину пилотов. Экипаж выполнил аварийную посадку на реку.

Люди: Все 18 пассажиров и 5 членов экипажа были живы после посадки, но один человек утонул при эвакуации.

Повреждения самолета: не разрушился, стал медленно тонуть. Позже его достали, но через месяц списали.

5. Катастрофа Ту-154 в Черном море. Декабрь 2016 года. Самолёт российских ВВС Ту-154 выполнял рейс из Москвы в Сирию. Сел в Сочи для дозаправки. После вылета упал в море через 70 секунд, успев пролететь 1700 метров и набрать высоту в 250 метров.

Крушение Ту-154 над Черным морем. Инфорграфика.

Люди: Погибли все находившиеся на борту 92 человека - 84 пассажира и 8 членов экипажа. По свидетельству водолазов - участников поисковой операции, целых тел было мало.

Повреждения самолета:"Самолет при ударе о водную поверхность и последующим дном Черного моря практически полностью разрушился", - сообщил на совместной пресс-конференции Минобороны и Минтраса 29 декабря 2016 года министр транспорта Максим Соколов. Обломки обнаружили на дне Чёрного моря на глубине 25 метров, радиус разброса - 500 метров. Также на пресс-конференции прозвучала версия, что взрыва на борту не было, но "могло иметь место механическое воздействие". Расследование продолжается.

фото: Владимир Веленгурин, Алексей Булатов