«Почему молчит второй пилот? Военные пенсионеры за россию и её вооруженные силы Тяжёлый и неуправляемый.

На данный момент известны четыре общеизвестных факта в связи с авиационной катастрофой военного Ту-154 .

1. Не установлен взрыв бомбы на борту,
2. Не обнаружено поражение самолета зенитной ракетой,
3. Не было сообщения экипажа для диспетчера об аварийной ситуации,
4. Разброс тяжелых элементов конструкции лайнера на большом расстоянии друг от друга.

Большая часть информационного поля по этой аварии подводит нас к версии, что была техническая неисправность, усугубленная плохой центровкой, и со всем этим не справился экипаж. Но по этой основной версии самолет должен упасть в воду целиком и по примеру других аналогичных аварий все тяжелые части аэроплана должны лежать кучно примерно в одном месте. Естественно, никакое течение не может их сдвинуть с места. Влияние течения распространяется только на легкие части конструкции.

Поэтому, исходя из опыта мировой авиации, большой разброс тяжелых фракций самолета возможен только при его разрушении в воздухе. Так как Ту-154 эксплуатируется больше 50 лет в количестве больше 1000 экземпляров и еще ни один из них не развалился в воздухе сам по-себе, то очевидно, что кто-то помог случится этой беде. Кандидат номер один на это - беспилотный летательный аппарат . Скорее всего беспилотник угодил прямо в гондолу с уже убранным шасси снизу, как показано на рисунке.

Поскольку взрывчатых веществ на борту беспилотника не было, то и следов взрывчатки на обломках самолета соответственно не найдут. Механическое разрушение Ту-154 начнется из-за большой кинетической энергии встречного столкновения самолета с беспилотником. Из-за этого удара гондолу вместе со стойкой шасси вырвало из плоскости крыла, часть деталей после этогоразрушения угодили в боковой двигатель, в результате чего его тоже вырвало из места крепления. Часть керосина из разорванных трубопроводов несколько секунд горели. Небольшие обломки поврежденного крыла попали в верхний двигатель и он сбросил свою мощность. Многочисленные датчики, установленные в этих местах были мгновенно оборваны и информационная система самолета попала в нестандартную ситуацию. В результате чего она стала выдавать неверную информацию экипажу.

Разрушенное снизу левое крыло потеряла весь свой керосин, в результате чего оно стало намного легче правого. Центр самолета сместился вправо и самолет стал поворачиваться в ту же сторону с понижением, так как фактически работал только один двигатель. Экипаж попытался связаться с диспетчером, но тот их не услышал. В наше время заглушить радиосообщение можно с помощью аппаратуры РЭБ.

Из всего сказанного многие читатели скажут: «Однозначно это теракт». И будут не совсем правы. Французский корабль, находившийся рядом с Сочи , своим оборудованием мог легко заглушить радиопередачу с самолета, но даже если вы это установите, они всегда скажут, что у них не было злого умысла, просто включили глушилку потренироваться в нейтральных водах. А беспилотник скорее всего на всех своих деталях не имеет английских букв, только арабские цифры и установить страну-изготовитель будет практически невозможно, даже если будут найдены его обломки. А американцы из центра управления своими беспилотниками, даже если вы прижмете их к стенке, всегда могут сказать, что их беспилотник пролетая мимо Сочи просто потерял управление из-за сбоя компьютера и сбился со своего маршрута опять же в нейтральных водах. Одним словом, как правильно говорят вслух наши следователи, это не теракт, но про себя добавляют - это «гадкий» случай.

Перегруз самолета Ту-154 на 10–12 тонн не мог стать причиной крушения авиалайнера в акватории Черного моря близ Сочи 25 декабря 2016 года. В этом убежден наш эксперт, опытный военный летчик, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч - командиром экипажа Ту-154. Он сообщил «Новой», что может дать официальные показания комиссии по расследованию сочинской катастрофы и обосновать свою версию трагедии. Редакция «Новой», в свою очередь, может предоставить комиссии по расследованию катастрофы персональные данные и контактный телефон ветерана военной авиации, выступившего экспертом газеты.

Наш эксперт связался с редакцией сразу после обнародования еще одной версии сочинской катастрофы: интернет-издание «Газета.ру» со ссылкой на специалистов, участвующих в расследовании, рассказало, что перед взлетом с подмосковного аэродрома Чкаловский вес самолета составлял 99,6 тонны, включая 24 тонны топлива, в Сочи самолет дозаправили, и его вес достиг 110 тонн, что превысило допустимые 98 тонн. «Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 тонн, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом, что самолет перегружен», — делает вывод «Газета.ру».

Впрочем, Следственный комитет России уже опроверг информацию о перегрузке Ту-154. Официальный представитель ведомства Светлана Петренко заявила: «Публикуемые в СМИ гипотезы о возможных причинах крушения самолета не опираются на факты и являются личными суждениями их авторов». По словам Петренко, выводы о причинах трагедии будут сделаны лишь после проведения «комплекса летно-технических экспертиз». При этом сроки проведения этих экспертиз представитель СКР не озвучил. Хотя, по сведениям «Новой», полученным от источника, знакомого с ходом расследования, все необходимые экспертизы уже проведены, а заключения специалистов переданы в официальную комиссию по расследованию причин катастрофы.

Эксперт «Новой» версию перегруза Ту-154 также считает несостоятельной, но, в отличие от представителя СКР, подкрепил свое мнение аргументами.

— Не могу представить, чтобы в военно-воздушных силах появились летчики-камикадзе, принимающие решение о взлете, не зная, перегружен самолет или нет. Погрузки и дозаправки самолетов, конечно, производят наземные службы, но обязательно под присмотром технического состава экипажа и второго пилота. Мышь не проскочит. Это аксиома, — рассказал мой собеседник. — К тому же 10 тонн — это много, но это не катастрофичная перегрузка для современных самолетов.

Мой собеседник вспомнил события 1973 года, войну на Ближнем Востоке:

— Тогда военно-транспортная авиация, что называется, «жила в небе», обеспечивая переброску грузов в Сирию, Ирак, Египет. Командующий военно-транспортной авиацией издал специальный приказ, которым разрешил увеличить взлетный вес для самолетов Ан-12 с 61 до 65 тонн. В приказе министра обороны СССР «О воздушных перевозках самолетами М.О.» четко регламентируется порядок подготовки грузов и личного состава (пассажиров) к перевозке.

Но в этом приказе было подчеркнуто, что командир воздушного судна обязан получить документы на груз. И этот приказ 1973 года до сих пор не отменен.

Анализируя действия экипажа Ту-154, вылетевшего 25 декабря 2016 года из сочинского аэропорта, наш эксперт обратил внимание еще на одну нестыковку:

— Даже если поверить, что экипаж, почувствовав неладное, предпринял попытку экстренной посадки, то летчики должны были выполнять левый разворот, пытаясь зайти на вторую полосу (в Сочи две полосы, визуально они представляю собой букву V). А обломки разбившегося самолета нашли в районе Хосты. Выходит, экипаж пытался выполнить правый разворот? К тому же если бы они действительно собирались аварийно садиться, то командир воздушного судна уведомил бы об этом экипаж и аэропорт. И это зафиксировали бы и бортовые самописцы, и диспетчеры аэропорта.

Наш эксперт продолжает придерживаться версии, с которой «Новая» уже знакомила читателей: взлет самолета Ту-154 осуществлял нештатный экипаж. Ее суть: штатный командир экипажа Ту-154 во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72.

Согласно версии нашего эксперта, командир экипажа Ту-154 занял свое место в салоне, но справа от него, в кресле второго пилота, находился не член экипажа, а «посторонний», не имеющий права там находиться, — не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание офицер, старший по званию и должности

— Вот фотографии, опубликованные в прессе, — показывает мой собеседник. — Вот на этом снимке прекрасно видно, что шасси находились в выпущенном положении. Вот стоит одна из стоек. Толстая короткая деталь, которая «лежит» на тележке, и узел подвески к центроплану обведен тонким красным овалом — это собственно амортизационная стойка. Длинная тонкая деталь, обозначенная жирной красной стрелкой, — цилиндр уборки/выпуска шасси. Ее длина соответствует длине этого цилиндра при выпущенном положении шасси, как у самолета, стоящего на земле. Когда шасси убираются, шток цилиндра уборки под действием давления гидросмеси выдвигается, отталкивая стойку назад, и переворачивает тележку шасси таким образом, что последняя пара колес становится по полёту первой, при этом цилиндр уборки становится значительно длиннее, чем на снимке.

Наш эксперт показывает еще одну фотографию:

— Это другая стойка шасси с оторванной передней парой колес. Оторваться колеса могли лишь при ударе о воду. Вывод очевиден: шасси было выпущено. А вот снимок левого крыла. Что мы видим? Закрылки в убранном положении.

Мой собеседник негодует:

— Уже после нашего разговора в марте была обнародована «запись разговоров в кабине самолета».

На записи в абсолютной тишине слышна спокойная команда «Закрылки убрать», а через десяток секунд слышен крик: «Падаем!» Между тем есть «Технология работы экипажа Ту-154». Этот документ неукоснительно выполняется всеми летчиками, летающими на этом типе самолета. Согласно «Технологии», после команды командира «Закрылки убрать», второй пилот говорит: «Закрылки убираю».

Затем штурман докладывает: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается». Когда закрылки убраны, штурман докладывает: «Закрылки, предкрылки убраны, стабилизатор — ноль, табло РН, РВ не горят». Ничего этого нет в обнародованной «записи разговоров в кабине самолета».

Мой собеседник предполагает, что от нас хотят что-то скрыть. И именно поэтому «слили» в паблик или запись, на которой затерли «посторонние» голоса, или это и вовсе запись, не имеющая никакого отношения к сочинской катастрофе.

Повторюсь, эксперт «Новой» готов дать показания и обосновать свою версию трагедии официально комиссии по расследованию сочинской катастрофы.

В Сети появились результаты расследования крушения Ту-154 над Черным морем. Согласно опубликованной информации, причиной трагедии стала усталость экипажа.

"Причиной катастрофы Ту-154-Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью", – говорится в отчете, опубликованном в Telegram-канале "Капитан Врунгель" . В документе отмечается "отсутствие адекватной реакции капитана воздушного судна" на доклады членов экипажа, а также звуковые и световые сигналы.

Нарушению пространственной ориентировки способствовали несколько факторов: чрезмерное психическое напряжение, эмоционально-физиологическое утомление и дефицит навыков распределения внимания у капитана. К трагедии привело также отсутствие обязательного контроля за исполнением полетов со стороны военного командования.

"Военно-транспортная авиация оказалась не готова к масштабным вызовам, которые перед ней поставила задача по организации непрерывного воздушного моста в Сирию. Проблема в комплексе, нехватка подготовленных экипажей, устаревшая система подготовки и контроля, наплевательское отношение командования к режиму труда и отдыха экипажей", – отметил автор Telegram-канала.

В докладе приводится перечень нарушений, допущенных на военной базе при подготовке вылета Ту-154. Например, экипаж был укомплектован из разных эскадрилий, в его составе отсутствовал радист – бортовой переводчик. Для пилотов не проводились занятия и тренировки, а медицинский осмотр они прошли раньше, чем за два часа до вылета.

Специалисты добавили, что во время дозаправки Ту-154 посадка и высадка пассажиров не производилась, дополнительный груз на борту не размещался. Проблемы возникли на седьмой секунде полета, поскольку капитан "испытывал затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о курсе взлета".

Напомним, что крушение Ту-154 Минобороны произошло 25 декабря 2016 года недалеко от Сочи. Самолет рухнул в Черное море. Погибли все находившиеся на борту 92 человека, в том числе журналисты федеральных каналов, глава фонда "Справедливая помощь" Елизавета Глинка, а также руководитель и артисты ансамбля имени Александрова.

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Независимый технический эксперт Юрий Антипов вновь рассмотрел основную версию крушения самолета и привел доводы, которые ее опровергают.

Напомним, крушение Ту-154 произошло у берегов Сочи 25 декабря 2016 года. На борту, летевшем в Сирию, находились 92 человека. Это артисты ансамбля имени Александрова, журналисты, военнослужащие, известный общественный деятель Доктор Лиза и другие. Рано утром после вылета из аэропорта Сочи самолет упал в Черное море недалеко от берега.

По словам Антипова, версия взрыва, на которой он настаивает, официально опровергалась буквально тут же. Однако эксперт утверждает, что лайнер на мельчайшие осколки могло разорвать только взрывом. Эта версия доказывает и то, что от людей, находившихся в салоне, осталось лишь макроскопические фрагментарные останки. К тому же, итог расследования, озвученный министерством обороны и сводящий причину падения к потере ориентации пилота, имеет огромное количество дыр.

Антипов вновь приводит хронологию событий. Самолет, вылетев из Москвы, приземлился в городе-курорте на дозаправку. Эксперт напоминил, что Ту-154 для этого необходимо не более получаса. Вместо этого борт простоял на земле три часа. Пассажиров при этом не выпускали.

После этого командир экипажа Роман Волков попросил у диспетчера взлет с самого начала длинной полосы, мотивировав это тем, что самолет «тяжелый». Однако Антипов напоминает, что самолет максимально разгрузили. Согласно официальной версии, на борту кроме вещей пассажиров и медикаментов с продуктами ничего больше не было.

Эксперт предположил, что разбег от начала полосы командир потребовал неслучайно. Видимо, в Сочи самолет загрузили ценным грузом, так как работа шла около трех часов. Просто «закидать» вещи можно и за час.

После взлета самолет, а Ту-154 имеет, по сравнению с другими лайнерами, мощную подъемную силу, не смог набрать высоту (из-за ошибки пилотов) и через 70 секунд с 250 метров рухнул в море. Антипов напоминает, что при этом люди, находившиеся в салоне, превратились в генетический материал.

Как все знают, была проведена судебно-медицинская экспертиза (СМЭ) для идентификации останков, находившихся на борту. Согласно данным СМЭ, не все тела пассажиров после катастрофы превратились в генетические остатки. Часть из них, 17 тел, сохранилась. И эти люди сидели в бизнес-классе, который находится позади кабины пилотов. Каким же образом определили, что тела пассажиров из бизнес-класса уцелели? Очень просто. Уцелели тела руководства ансамбля и так называемых «випов». Вопреки домыслам «экспертов», сохранилось в не растерзанном состоянии и тело пилота Ту -154, - пояснил эксперт.

Антипов напомнил, что согласно основной версии, лайнер, рухнувший с такой высоты на скорости в 500 километров, а именно с такой скоростью Ту-154 столкнулся с водой, разорвало на мельчайшие кусочки.

Вопрос вызывает то, что одно из крыльев осталось фактически целым. Однако Антипов говорит, что ничего удивительного тут нет. По его мнению, на борту произошел взрыв, а крыло получило повреждения от столкновения с водой. Его не задело силой взрыва, эпицентр которого находился в грузовом отсеке. А после падения с такой высоты и на такой скорости самолет разлетается в щепки.

Еще одним доказательством версии взрыва Антипов видит в том, что нижняя часть фюзеляжа оказалась вспоротой. Линия разрыва как раз находилась на линии пола, разделяющей грузовой и пассажирский отсеки.

Очень наглядно было показано, что внутренняя конструкция стенок в грузовом отсеке побурела и обгорела от действия высокой температуры. Очевидными фактами продемонстрировано, что двигатели самолета, расположенные в задней части, перед погружением в воду Черного моря засосали, как пылесосы, мелкодисперсные остатки от взрыва на борту. И этот горячий мелкодисперсный материал продуктов взрыва внедрился в конструкцию каналов забора воздуха двигателя, и его не смогла смыть даже морская вода, - рассказал Антипов.

Юрий Антипов также отметил одну очень важную деталь. После разговора эксперта с людьми, знакомыми с ходом расследования причин катастрофы, выяснилось, что в останках погибших в большом количестве обнаружены деревянные занозы.

Мы помним, что на площадке в Адлере, куда свозились все собранные обломки разбившегося лайнера, не было ни одного кресла пассажиров. А ведь их должно было быть более сотни. Видимо, в этом лайнере, направлявшемся в Сирию, все пассажиры, включая пилотов, сидели на деревянных табуретках. Но, может быть, груз министерства обороны, который так долго, осторожно и втихаря загружали в Адлере был в деревянных ящиках? Но эта версия фантастическая. Версия с табуретками куда более реалистична, - подытожил Юрий Антипов.