Борьба за живучесть судна должна включать подготовку, посадку лиц, выживание, сигналы и связь. Пять аспектов позволяют создать полную спасательную систему. Судовое спасательное оборудование - это важные меры по защите жизни и безопасности персонала на борту. Эксплуатация спасательного инвентаря должна соответствовать соответствующим конвенциям, нормам и требованиям соглашения.

Строение корпуса корабля - системы защиты

Структура судового корпуса является самым важным фактором в судостроении. Это также ключевая область, где любой инструмент требует большей адаптации, поскольку структура представляет уникальные проблемы для судостроительной промышленности. Сейчас существуют специальные решения, которые позволяют дизайнерам захватывать всю область проектирования и повторно использовать знания и дизайн. Это значительно сокращает время, которое необходимо для проектирования аналогичных судов.

Поскольку не все структурные части корпуса судна являются стандартными, программы обеспечивают эффективные интерактивные инструменты для создания отдельных деталей. Копирование и вставка позволяют повторно использовать существующие компоненты дизайна для быстрого завершения детализации. Эти стадии могут включать в себя такие переменные, как:

• профили перед изгибами корпуса;
• перед качением судна;
• степенью нагрева отдельных компонентов.

Для остальных работ, например, резка, предоставляется отдельный спектр возможностей, чтобы работы осуществлялись по прототипу спроектированного объекта.

1. На центральной линии нижней структуры расположен киль, который, как часто говорят, образует основу корабля. Это в значительной степени способствует продольной прочности и эффективно распределяет местную нагрузку, возникающую при стыковке судна.
2. Самая распространенная форма киля - это то, что называют килем «плоской пластины», и оно установлено в большинстве океанских и других судов.
3. Форма киля, применяющаяся на более мелких сосудах, представляет собой киль-бар. Его можно установить в траулерах, буксирах, а также на небольших паромах.
4. Там, где возможно заземление, этот тип механизма подходит для массивных зачисток, но всегда существует проблема увеличения тяги без дополнительной грузоподъемности.

Канальные кили предусмотрены в двойном дне судов. Они берут начало в передней перегородке машинного отделения и направлены на защиту от столкновений, используются для прокладки двойного нижнего трубопровода.

Корпус требует прокладки пластины в дне на каждые 3,05 м и рамы на каждый метр. Для каждого слоя дна используется 3 рамы. Они прикреплены к поперечному углу железного стыка. Для кормовой оснастки пикового резервуара или каркаса коллизионной перегородки максимальный шаг кадрирования составляет 0,61 м. Кроме того, для прицела корабля максимальный интервал кадра составляет 700 мм (это помогает предотвратить повреждение из-за столкновения). Под двигателем тоже есть металлическая рама. Киль-пластина изготовлена из более тяжелого сечения плиты и имеет конические концы, чтобы она могла быть приварена к нормальному покрытию корпуса. Пространство не тратится впустую, а используется для перевозки нефтяного топлива и пресной воды, которые необходимы для судна, а также для обеспечения мощности балласта. Все конструктивные элементы судна проектируются согласно более ранним разработкам.

Минимальная глубина двойного дна на судне будет зависеть от требования классификационного показателя к глубине центральной балки. Баллоны для балласта обычно поставляются прямо вперед и назад для целей обрезки, а при необходимости глубина двойного дна может быть увеличена в этих частях. В дополнении к остальным помещениям глубина двойного дна также увеличена для обеспечения возможностей использования смазочного масла и мазута. Повышение высоты внутреннего дна всегда происходит с постепенным сужением в продольном направлении, без резких разрывов в структуре.

Конструкция судов - как не затонуть при неудаче?

Непотопляемость судна зависит от выбора конструкции и правильного сбора частей. Как бы просто ни было в создании чертежей, на деле всегда возникают сложности и спорные моменты на этапе тестирования:

1. Двойные днища могут быть обрамлены продольно или поперечно, но там где длина судна превышает 120 м, считается целесообразным применять продольное кадрирование. Объяснение этого заключается в том, что при более длительных испытаниях на судне и опыте показано, что внутренняя нижняя оболочка имеет тенденцию к разрушению, если принимается сварное поперечное кадрирование. Этот изгиб происходит в результате продольного изгиба корпуса, но его можно избежать, если гальванизировать в продольном направлении.
2. Вертикальные поперечные плиточные полы предусмотрены там, где дно поперечно и продольно обрамлено. На концах нижних резервуаров и под основными переборками, водонепроницаемыми или герметичными, закрывая любые отверстия на полу плиты, сварные швы накладываются вокруг любых элементов, которые проходят через полы.
3. В других местах «сплошные плиточные днища» установлены для укрепления дна поперечно и поддерживают внутреннее дно.

Пол кронштейна состоит из коротких поперечных подложек, установленных на стороне центральной балки и резервуара. Плакировка оболочки образует водонепроницаемую кожу судна и в то же время в строительстве торгового корабля способствует продольной прочности и сопротивляется вертикальным сдвиговым усилиям. Внутреннее укрепление обшивки оболочки может быть как поперечным, так и продольным. Оно спроектировано таким образом, чтобы предотвратить коллапс покрытия под различными нагрузками, к которым оно относится.

Дополнительное усиление обеспечивается в передней пиковой структуре, причем поперечное боковое оснащение поддерживается любым или комбинацией следующих элементов:

1. Стрингеры, расположенные вертикально на расстоянии 2 м друг от друга, поддерживаемые стойками или балками, установленными на альтернативных рамах. Эти элементы соединены скобами с рамами.
2. Перфорированные устройства, расположенные на расстоянии не более 2,5 м друг от друга. Площадь перфорации составляет не менее 10 процентов от площади подложки.
3. В задней части и в нижнем трюме глубоких танковых пространствах натяжные элементы устанавливаются в соответствии с каждым стрингером или перфорированной плоскостью в переднем плане, простирающейся на 15 процентов от длины судна в передней части.

Анкерное оборудование, установленное на большинстве судов, состоит из двух согласованных блоков, предлагающих степень избыточности. Эти блоки состоят из якоря, цепи, колеса гипсового или цепного подъемника, тормоза, подъемного мотора и различных цепных стопоров. Когда он не используется, цепь укладывается в шкафчик, системы с проволокой укладываются на барабан так же, как лебедки. В цепной шкафчик, состоящий из перфорированной пластины, устанавливается ложное дно. Это позволяет удалить воду и грязь из пространства, действуя как спасательное средство на судне. Конец цепи прикреплен к корпусу механизмом быстрого выпуска.

Пожар - самые распространенные причины

Риск возникновения пожара на борту корабля не может быть устранен, но его последствия будут значительно уменьшены, если рекомендации добросовестно соблюдаются. Правила пожарной безопасности на судах - это первое, чему учат экипаж и людей, находящихся в зоне риска. Краткая инструкция также может быть проведена для пассажиров перед эвакуацией, если существует реальная угроза жизни.

1. Обычно огонь может быть легко погашен за первые несколько минут. Необходимы оперативные и правильные действия.
2. Сигнал тревоги должен быть поднят сразу же. Если судно находится в порту, следует вызвать местный пожарный орган. Если это возможно, нужно предпринять попытку тушения или ограничения пожара любыми подходящими средствами - переносными огнетушителями или масляными фильтрами.
3. Персонал судна должен знать об использовании различных видов огнетушителя и их пригодности для различных видов пламени.
4. Водяные огнетушители не должны использоваться на нефтяных или электрических пожарах, а пенные - применяться на электрических вспышках огня.
5. Отверстия в пространство должны быть закрыты, чтобы уменьшить подачу воздуха в помещение с пламенем.
6. Любые топливные магистрали, подающие огонь или находящиеся под угрозой, изолируют.

Если это практически возможно, следует удалить горючие материалы, прилегающие к огню. Также нужно учитывать граничное охлаждение соседних отсеков и контролировать температуру, если пространства недоступны иным образом. После того как огонь был погашен, следует принять меры предосторожности против его спонтанного воспламенения. Моряки не должны повторно входить в пространство, в котором произошел пожар, без использования дыхательных аппаратов, пока не будет проведена вентиляция. Такие методы тушения пожаров на судах применяются везде, где наступает угроза жизни и здоровью людей.

В чем основная проблема тонущих кораблей?

Пожары не так страшны кораблям как возможность сесть на мель. Это столкновение с сушей опасно, но выбраться можно, если не говорить о ледниках. С другой стороны, самым страшным считается вероятность потопления судна. Как же происходит расчет «ловкости и маневренности», и почему архитектуры не всегда уверены в надежности кораблей? Борьба за живучесть судна сопряжена с физикой и механикой, но не стоит забывать про меры предосторожности, ведь на примере «Титаника», который был заявлен как самый непотопляемый корабль, можно выявить несколько ошибок.

На высоте почти 275 метров с общим весом около 42000 метрических тонн «Титаник» был крупнейшим кораблем, когда-либо построенным в то время. В его нижней части было 16 крупных водонепроницаемых отсеков, которые можно было закрыть в случае проколотого корпуса. Однако роскошный лайнер опустился менее чем через три часа после столкновения с массивным айсбергом в Северной Атлантике, несмотря на некоторые оценки того, что он должен был оставаться на плаву в течение трех дней после аварии.

Водонепроницаемые отсеки оказались фатальной ошибкой дизайна, которую Джеймс Кэмерон хорошо иллюстрировал в начале своего фильма 1997 года, рассказывая о судьбоносной апрельской ночи в 1912 году. Тогда «Титаник» ушел на дно, взяв больше половины из 2200 пассажиров в ледяные оковы. 90-метровая «рана» в корпусе «Титаника» заставила корабль наполниться водой, затопив шесть отсеков.

Когда в пролом корпуса попало достаточно воды, корабль развернулся под углом, из-за чего часть воды перешла в отсеки передней части корабля. А ведь по архитектурному графику и чертежу они должны были оставаться «сухими». Если бы перегородки были выше, вода, мчащаяся в корпус, могла бы распределяться более равномерно, предоставляя пассажирам больше времени, чтобы спастись. Кто же мог подумать, что корабль наклониться, ведь расчета на этот момент не делалось. До того как «запуститься на воду», корабль прошел тестирование, где были подорваны отсеки, наполненные водой. Судно пробыло 2,5 месяца на воде, после чего вернулось в порт. Это и подвело создателя.

Оборудование на судах - для чего оно предназначено?

Как говорилось выше, борьба с водой, поступающей в отсеки корпуса судна - это не проблема, если знать, как ее устранять. Применяются осушительные приборы, которые «фиксируют» поток воды в корпус, что позволяет сохранить время для ее ликвидации. В противном случае применяются пластыри, которые нужно завести и осушить место прокола. Далее, ведется борьба за неаварийные отсеки корабля. На промысловом корабле используют мягкие и жесткие пластыри.

Первые включают в себя:

• кольчужный;
• облегченный;
• шпигованный;
• учебный пластыри.

Последние принимают форму корпусов, что облегчает работу с заглушками воды. Полужесткие пластыри, которые способны принимать форму цилиндрической поверхности:

• рейковый пластырь-тюфяк;
• шторный и гибкий пластыри - они оснащены мягкими бортами.

К жестким относятся:

• деревянные пластыри с мягкими бортами;
• пластыри с металлическими клапанами;
• пластыри с прижимным болтом.

Правила установили процесс использования только двух видов механизмов для спасения корабля. Если они не справляются, соответственно, ничто иное не поможет спасти судно. Затем следует организация борьбы экипажа за живучесть судна, и только потом спасают людей.

Аварийный инвентарь: спасение утопающих - дело экипажа

Когда есть смысл спасаться, применяются срочные меры безопасности и эвакуации людей. Аварийно-спасательные работы ведутся непосредственно экипажем. Проводятся водолазные работы для герметизации заборных отверстий, а также посредством водоотливных мобильных средств откачивается вода из корпуса корабля. На борту должны быть в наличии и в исправном состоянии все инвентарные средства, чтобы осуществить борьбу за живучесть судна.

Связь с сушей - сигналы и оповестительные извещения

Когда имеет смысл привлечь дополнительные спасательные меры, рекомендуется обратиться к различным механизмам оповестительных сигналов. На каждом корабле есть устройства для посыла сигналов СОС. Это универсальный метод привлечения внимания у моряков и не только. Огонь в виде фейерверка или пламени запускается с судна, чтобы воздушный транспорт и расположенные по соседству суда видели его.

Радиосвязь на судне - как она работает?

Также используется радиотехника среди кораблей. Если она не срабатывает, то запускается сигнал СОС. Это крайняя мера. В остальных случаях по рации капитан корабля связывается с вышками и маяками для передачи сигнала о помощи. Используются и фонари, вспышки, яркие огни. SOS-оповещение должно быть правильных форм - прямые линии и острые углы, которых не встречается в природе, а, значит, быстрее будет заметно.

Спасение при столкновении судна

При столкновении судна с ледяными глыбами используют те же аварийно-спасательные работы. Они целесообразны тогда, когда есть возможность погрузиться под воду. Если судно идет в холодных водах, то на палубе имеются защитные костюмы. В конечном счете экипаж и пассажиры эвакуируются посредством шлюпок и лодок. Борьба за живучесть судна прекращается, передается сигнал бедствия.

Эвакуация с судов - что нужно делать в первую очередь?

Поскольку спустить людей с корабля довольно сложно, в первую очередь нужно убедиться, что есть все меры для осуществления спасательных работ. Сначала проводятся блокировки «дыр» в корпусе, что позволяет сохранить время для высвобождения людей. При этом тщательно проверяется аварийное снабжение судна, которое может помочь сохранить лишние несколько часов до прибытия спасательной группы. Применяют:

• подушки с куделью;
• шпигованный мат;
• раздвижные упоры;
• струбцины и специальные болты;
• брусья и доски;
• клинья и пробки;
• цемент;
• жидкое стекло, песок, сурик;
• парусину, войлок, паклю, гвозди, скобы, проволоку, резину листовую.

Только после использования всего инвентаря по назначению можно говорить о спасении людей. Иначе будет потрачено время впустую, а корабль пойдет ко дну быстрее, чем ожидалось в плане архитектурного чертежа.

Непотопляемостью называется способность судна после затопления части помещений сохранять достаточную плавучесть и остойчивость. Непотопляемость, в отличие от плавучести и остойчивости, не является самостоятельным мореходным качеством судна. Непотопляемостью можно назвать свойство судна сохранять свои мореходные качества при затоплении части водонепроницаемого объема корпуса, а теорию непотопляемости можно характеризовать как теорию плавучести и остойчивости поврежденного судна.

Судно, обладающее хорошей непотопляемостью, при затоплении одного или нескольких отсеков должно, прежде всего, оставаться на плаву и обладать достаточной остойчивостью, не допускающей его опрокидывания. Кроме того, судно не должно утрачивать ходкость, которая зависит от осадки, крена и дифферента. Увеличение осадки, значительный крен и дифферент повышают сопротивление воды движению судна и ухудшают эффективность работы винтов и судовых механизмов. Судно должно также сохранять управляемость, которая при исправном рулевом устройстве зависит от крена и дифферента.

Непотопляемость является одним из элементов живучести судна, поскольку потеря непотопляемости связана с тяжелейшими последствиями – гибелью судна и людей, поэтому ее обеспечение является одной из важнейших задач, как для судостроителей, так и для экипажа. На практике непотопляемость обеспечивается на всех этапах жизни судна: судостроителями на стадиях проектирования, по-

стройки и ремонта судна; экипажем в процессе эксплуатации неповрежденного судна; экипажем непосредственно в аварийной ситуации. Из такого подразделения следует, что непотопляемость обеспечивается тремя комплексами мероприятий:

Конструктивными мероприятиями, которые проводятся при проектировании, постройке и ремонте судна;

организационно-техническими мероприятиями, которые являются предупредительными и проводятся во время эксплуатации судна;

мероприятиями по борьбе за непотопляемость после аварии, направленными на борьбу с поступлением воды, восстановление остойчивости и спрямление поврежденного судна.

§ 9.2. Принципы обеспечения непотопляемости

9.2.1. Конструктивные мероприятия. Эти мероприятия осуществляются на стадиях проектирования и постройки судна и сводятся к назначению таких запасов плавучести и остойчивости, чтобы при затоплении заданного числа отсеков изменение посадки и остойчивости аварийного судна не выходило из минимально допустимых пределов. Наиболее эффективным средством для использования запаса плавучести при повреждении корпуса, является деление судна на отсеки водонепроницаемыми переборками и палубами. Действительно, если судно не имеет внутреннего подразделения на отсеки, то при наличии подводной пробоины корпус заполнится водой и судно не сможет использовать запас плавучести. Деление судов на отсеки производится в соответствии с частьюV“ Правилклассификации и постройки морских судов”Морского Регистра Судоходства. Ватерлиния неповрежденного судна, применяемая при делении на отсеки, положение которой фиксируется в судовой документации, называетсягрузовой ватерлинией деления на отсеки . Ватерлиния поврежденного судна после затопления одного или нескольких отеков называетсяаварийной ватерлинией . Судно утрачивает запас плавучести, если аварийная ватерлиния совпадает спредельной линией погружения – линией пересечения наружной поверхности настила палубы переборок с наружной поверхностью бортовой обшивки у борта. Наибольшая длина части судна, расположенной ниже предельной линии погружения представляет собойдлиной деления судна на отсеки . Подпалубой переборок понимают самую верхнюю палубу, до которой до-

водятся поперечные водонепроницаемые переборки по всей ширине судна.

Количество воды влившейся в поврежденный отсек судна определяется с помощью коэффициента проницаемости помещения μ – отношение объема, который может быть заполнен водой при затоплении отсека, к полному теоретическому объему помещения. Регламентируются следующие коэффициенты проницаемости:

Для помещений, занятых механизмами – 0,85;

Для помещений занятых грузами или запасами – 0,6;

Для жилых помещений и помещений, занятых грузами, имеющими высокую проницаемость (порожние контейнеры и др.) – 0,95;

Для пустых и балластных цистерн – 0,98.

Важной характеристикой непотопляемости судна является предельная длина затопления , под которой понимают наибольшую длину условного отсека после затопления которого, при коэффициенте проницаемости равном 0,80, при осадке соответствующей грузовой ватерлинии деления судна на отсеки и при отсутствии исходного дифферента, аварийная ватерлиния будет касаться предельной линии погружения.

Важным конструктивным мероприятием по обеспечению непотопляемости является создание прочных и водонепроницаемых закрытий (дверей, люков, горловин), установленных по контуру водонепроницаемого отсека, которые должны хорошо работать при крене, дифференте и морском волнении. Для всех дверей скользящего и навесного типа в водонепроницаемых переборках должны быть предусмотрены индикаторы, находящиеся на ходовом мостике и показывающие их положение. Водонепроницаемость и прочность судна должна быть обеспечена не только в подводной части, но и в надводной части корпуса, так как последняя определяет запас плавучести, расходуемый при повреждении.

Для активной борьбы экипажа за непотопляемость на судне также предусматривается:

Создание судовых систем (креновой, дифферентной, водоотливной, осушительной, перекачки жидких грузов, затопления, спускной и перепускной, балластировки);

Снабжение аварийным имуществом и материалами.

Такие закрытия, системы и механизмы должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование с максимальной эффективностью. Места сосредоточения аварийных средств называются аварийными постами . Это могут быть специальные помещения или кладовые, ящики и щиты на палубе. К таким постам могут быть выведены устройства дистанционного пуска судовых систем.

9.2.2. Организационно-технические мероприятия. Организационно-технические мероприятия по обеспечению непотопляемости проводятся экипажем судна в процессе эксплуатации с целью предупреждения поступления воды в отсеки, а также сохранения посадки и остойчивости судна, предотвращающих его затопление или опрокидывание. К числу таких мероприятий относятся:

Правильная организация и систематическая подготовка экипажа к борьбе за непотопляемость;

Поддержание всех технических средств борьбы за непотопляемость, аварийного снабжения в состоянии, гарантирующем возможность немедленного их использования;

Систематическое наблюдение за состоянием всех корпусных конструкций в целях проверки их износа (коррозии), замена отдельных элементов конструкций при текущем или среднем ремонте в случае превышения установленных норм износа;

Планомерная окраска корпусных конструкций;

Устранение перекосов и провисание водонепроницаемых дверей, люков и иллюминаторов, систематическое их расхаживание и поддержание всех задраивающих устройств в исправном состоянии;

Контроль забортных отверстий, особенно при доковании судна;

Строгое соблюдение инструкции по приему и расходованию жидких топлива;

Раскрепление грузов по-походному и предотвращение их перемещения при качки (особенно поперек судна);

Компенсация потерь остойчивости, вызванных обледенением судна, путем приема жидкого балласта и проведением мероприятий по удалению льда (скалывание, смывание горячей водой);

9.2.3. Борьба за непотопляемость. Под борьбой за непотопляемость понимается совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и возможное восстановление запасов плавучести и

остойчивости судна, а также на приведение его в положение, обеспечивающее ход и управляемость.

Борьба за непотопляемость осуществляется немедленно после получения судном повреждения и складывается из борьбы с поступающей водой, оценки его состояния и мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению судна.

9
.2.3.1. Борьба с поступающей водой состоит в обнаружении поступления воды внутрь судна, осуществлении возможных мероприятий по предотвращению или ограничению поступления и дальнейшего распространения забортной воды по судну, а также по ее удалению. При этом принимаются меры по восстановлению непроницаемости бортов, переборок, платформ, обеспечению герметичности аварийных отсеков.

Рис.73. Деревянные клинья и пробки: Рис.74. Прижимные болты:

а,б,в – клинья; г,д – пробки а – с откидной скобой;

б, в – крючковые

Малые пробоины, разошедшиеся швы, трещины заделывают деревянными клиньями и пробками - чопами (рис.73). На пробоины большего размера ставят жесткий металлический пластырь или мат, придавленный щитком. Для их крепления в комплект аварийного имущества входят специальные болты и струбцины, распорные брусья и клинья (рис.7477). Заделка пробоины описанными способами является временной мерой. После откачки воды окончательное восстановление герметичности осуществляется путем бетонирования пробоины - постановки цементного ящика. Успешность заделки пробоины малого размера зависит от места их расположения (надводные или подводные), от доступности пробоины изнутри судна, от ее формы и расположения краев разорванного металла (внутрь корпуса или наружу).

Рис.75. Металлические пластыри:

а
– клапанный; б – с прижимным болтом; 1 – коробчатый корпус; 2 – ребра жесткости; 3 – гнездо для раздвижного упора; 4 – патрубки с заглушками для стержней крючковых болтов; 5 – клапан; 6 – рымы для крепления подкильных концов; 7,8 – прижимной болт с откидной скобой; 9 – гайка с ручками; 10 – прижимной диск.

Рис.76. Металлический раздвижной упор:

1,8 – подпятники; 2,3 – гайки с рукоятками; 4 – штырь; 5 – наружная трубка; 6 – внутренняя трубка; 7 – шарнир

В смежные с аварийным отсеком помещения, вода может поступать в результате ее фильтрации через различные неплотности (нарушения герметичности переборочных сальников трубопроводов, кабелей и т.п.). В таких случаях герметичность восстанавливают конопаткой, клиньями или пробками, а сами переборки подкрепляют аварийными брусьями, чтобы предотвратить их выпучивание или разрушение.

Мягкие пластыри (рис.78) являются основным средством для временной заделки пробоин, так как могут плотно прилегать по обводам корпуса судна в любом месте.

Рис.77. Аварийная струбцина:

а
– с захватами за шпангоуты швеллерного типа; б – захват для шпангоутов бульбового типа; 1 – струбцина; 2 – прижимной винт; 3 – рукоятки прижимного винта; 4 – гайка-ползун; 5 – стопорные винты; 6 – болты, скрепляющие две планки швеллера; 7- захват

Рис.78. Пластыри:

а – учебный; 1- парусина; 2 – прошивка; 3 – ликтрос; 4 – угловые коуши; 5 – кренгельс для контрольного конца; б – шпигованный: 1 – парусиновая покрышка из двух слоев; 2 – мат шпигованный; 3 – прошивка; 4 – коуш угловой; в – облегченный: 1 – коуш угловой; 2 – ликтрос; 3 – карман для рейки; 4 – рейка распорная из трубы; 5,7 - слои парусины; 6 – войлочная прокладка; г – кальчужный: 1,2 – двойной слой парусиновой подушки; 3 – ликтрос пластыря; 4 – кольцо сетки; 5 – шайба парусиновая; 6 – ликтрос сетки

9.2.3.2. Оценка состояние поврежденного судна и мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению производится в ходе борьбы за непотопляемость в целях определения угрожающей опасности, возможностей улучшения его положения и выработки способов борьбы за непотопляемость.

Восстановление остойчивости представляет комплекс мероприятий (удаление фильтрационной воды, прием водяного балласта и др.), которые обеспечивают устойчивое равновесие поврежденного судна и увеличивают сопротивляемость его наклонениям.

Спрямлением судна называется устранение или уменьшение до допустимых пределов крена и дифферента.

Судно при затоплении отсеков может потерять как плавучесть, так и остойчивость. Опрокидывание судна может произойти вследствие несимметричного затопления отсеков или наличия больших свободных поверхностей влившейся воды. Процесс гибели судна из-за потери плавучести протекает намного медленнее, чем при потере остойчивости. Потеря остойчивости происходит всегда внезапно и обычно связана с гибелью людей.

При должной организации борьбы за непотопляемость поврежденному судну, обеспечивают остойчивость вплоть до полного расходования запаса плавучести. В соответствии с образным выражением академика А.Н. Крылова, «… необходимо, чтобы корабль тонул, не опрокидываясь».

Для руководства вахтенного помощника капитана на ходовом мостике должна постоянно висеть или находиться под рукой схема, ясно показывающая для каждой палубы границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытий с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания любого крена. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие упомянутую выше информацию

Полноценность руководства борьбой за непотопляемость судна определяет исход аварии. Все лица командного состава обязаны в совершенстве знать устройство и конструктивные особенности судна, мероприятия по обеспечению непотопляемости, действия в аварийных ситуациях и строго их выполнять.

Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость.

Плавучесть - способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды.

Остойчивость - способность судна возвращаться в первоначальное положение после прекращения воздействия на него внешних сил.

При затоплении одного или двух смежных отсеков каждое судно должно быть обеспечено информацией по аварийной посадке и остойчивости поврежденного судна.

Командир судна должен уметь, пользоваться информацией, быстро оценивать аварийную обстановку и проводить мероприятия по спрямлению судна.

Борьба экипажа за непотопляемость судна должна быть направлена на: обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкции корпуса (водонепроницаемой переборки, второго дна, платформы и палубы);

прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по судну;

удаление воды из смежных отсеков, а также воды, скопившейся при тушении пожара;

восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна;

восстановление остойчивости, плавучести и спрямление судна;

обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

5.Порядок подготовки экипажа в борьбе за живучисть судна

Подготовка к борьбе за живучесть судна обязательна для всего экипажа и должна проводиться с учетом типа и особенностей судна, рода перевозимого груза и района плавания, в комплексе с технической учебой, в соответствии с требованиям службы на судах МРФ, настоящего Наставления и других руководящих документов.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна производится по планам, которые составляются первым штурманом и механиком по использованию и утверждаются капитаном. В план включаются занятия и тренировки.

Основная цель подготовки - достижение должного уровня знаний и натренированности экипажа, обеспечение надлежащей организации, слаженности, а также точности и быстроты его действий по квалифицированному применению всех средств борьбы за живучесть судна и спасательных средств в сложных аварийных обстоятельствах.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть должна быть последовательной и включать:

изучение устройства судна, судовой техники, в т.ч. стационарных технических средств борьбы за живучесть судна и предметов аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств;

изучение предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна;

изучение организации и методов борьбы с водой, пожарами, дымом и паром;

отработку первичных мероприятий по борьбе за живучесть судна согласно Приложению 7;

подготовку командного состава к руководству борьбой за живучесть судна и отработку его взаимозаменяемости, отработку связи и взаимодействия главного командного пункта (ГКП) с аварийными партиями, группами и отдельными постами;

отработку взаимодействия и взаимозаменяемости членов экипажа по борьбе за живучесть судна;

изучение и отработку способов оказания первой медицинской помощи пострадавшим;

изучение и отработку обязанностей по всем тревогам.

Подготовка экипажа к борьбе за непотопляемость должна включать:

изучение:

конструктивных особенностей судна и предупредительных мероприятий по обеспечению его непотопляемости;

документации по остойчивости и непотопляемости судна (только командным составом);

отработку:

практических навыков в производстве расчетов для принятия мер против опрокидывания судна из-за потери или резкого снижения его остойчивости, по сохранению достаточного запаса плавучести;

практических навыков по разведке места поступления забортной воды внутрь судна и по предотвращению ее распространения по судну, а также по обеспечению водонепроницаемости отдельных помещений;

практических навыков по заделке пробоин и использованию аварийного снабжения;

практических навыков стационарных средств борьбы с водой; практических навыков по подкреплению водонепроницаемых переборок и закрытий;

взаимодействия членов экипажа при борьбе с водой.

Подготовка экипажа к борьбе с пожарами должна включать:

изучение:

конструктивных особенностей судна и предупредительных мероприятий по предотвращению пожаров и взрывов;

организации и методов борьбы с пожарами и дымом;

отработку:

практических навыков по разведке пожаров, выбору огнегасительных средств, предотвращению распространения и ликвидации пожара;

практических навыков по использованию стационарных средств борьбы с пожарами;

практических навыков по использованию противопожарного снабжения;

способов подачи воды и других огнегасительных веществ к местам пожара.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судовой техники должна включать:

изучение предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судовой техники, а также ее эксплуатационных характеристик и взаимозаменяемости;

отработку практических навыков по управлению судовой техникой при различных аварийных обстоятельствах, а также по устранению ее повреждений;

отработку практических навыков по обеспечению надежности работы электромеханической установки для обеспечения хода и управляемости судна;

изучение приемов бесперебойного обеспечения потребителей электроэнергии;

изучение методов и приемов по исправлению поврежденных систем, магистралей.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна должна включать занятия, тренировки и учебные тревоги с максимальным использованием материальной части (плакаты, кинофильмы, имущество, инвентарь и т.п.), а также самостоятельную подготовку.

Частота проведения каждого вида учебных тревог устанавливается капитаном в зависимости от уровня подготовки экипажа, но не реже чем один раз в месяц. При этом тревоги по борьбе с пожарами и оставлению судна на пассажирских судах внутреннего и каботажного плавания должны производиться не реже двух раз в месяц, а на пассажирских судах заграничного плавания - еженедельно.

Во время проведения учебных тревог каждая спасательная или дежурная шлюпка не реже чем через три месяца должна с расписанной на ней командой спускаться и маневрировать на воде.

В случае смены экипажа более чем на 25% учебные тревоги по борьбе с пожаром и оставлению судна должны быть проведены не позже чем через 24 ч после такой смены.

На занятиях изучаются, а на тренировках практически отрабатываются вопросы, изложенные в п. 3.3.

В ходе занятий каждый член экипажа должен твердо усвоить, что основой успеха борьбы за живучесть судна являются: безусловное выполнение всех предусмотренных мероприятий; безукоризненное знание всеми своих обязанностей по тревогам и умение уверенно их выполнять в сложных аварийных обстоятельствах; четкое взаимодействие всего экипажа. В результате тренировок все члены экипажа должны приобрести надежные навыки в уверенном, быстром и точном выполнении своих обязанностей по всем судовым тревогам, в сложных аварийных обстоятельствах.

Все лица командного состава машинной команды должны уметь пустить и остановить: дизель-генератор, турбогенератор, мотопомпу, пожарный насос, средства водоотлива, осушения, затопления, стационарные системы пожаротушения и прочие аварийные противопожарные и спасательные средства.

Все лица штурманского состава должны уметь пустить в действие стационарные системы пожаротушения, пуск которых предусмотрен из рулевой рубки или других помещений, кроме машинных.

Во время учебных тревог отрабатываются:

организация наблюдений;

организация связи и взаимодействие ГКП, аварийных партий, групп и отдельных постов;

практические навыки по использованию аварийными партиями и группами средств борьбы за живучесть судна;

организация борьбы за живучесть судна в целом и обработка отдельных задач (борьба с пожаром, водой, аварийными повреждениями и т.д.);

обеспечение живучести судна при наиболее тяжелых аварийных повреждениях;

организация и практическое использование спасательных средств;

практические навыки по оказанию медицинской помощи.

Учебные тревоги объявляются по указанию капитана.

Объявление вида учебной тревоги предваряется словом "учебная".

Учебные тревоги должны проводиться с максимально возможным приближением к реальным аварийным условиям и обстоятельствам (в разное время суток, с имитацией пожара, задымления, поступления воды, выхода из строя освещения, механизмов и систем судна и т.д.).

Если в ходе тренировок и учебных тревог возникает действительная авария или произойдет несчастный случай с человеком, то все доклады и распоряжения предваряют словом "фактически", которое обязывает каждого члена экипажа принять донесение, доклад или приказание, не как условные, а как реальные, и немедленно действовать по ним.

После каждой учебной тревоги капитаном проводится разбор, на котором отмечаются недостатки и даются указания по их устранению. В судовом журнале делаются подробные записи о проводимых тревогах. Если тревога не проводилась в сроки, указанные в п. 3.8, или проводилась в неполном объеме (без спуска шлюпки на воду, подачи воды в пожарную систему, фактического использования огнетушителей и т.д.), в судовом журнале указывается причина этого. Просроченная тревога должна быть проведена в ближайшее время.

2.4 Средства борьбы с водой на морских судах

Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.

Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.

Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них - обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту. У аварийных постов должны быть четкие надписи "Аварийный пост". Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.

Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.

Безопасность жизнедеятельности на производстве

Ряд операций технологических процессов производства легкой промышленности сопровождается шумом и вибрацией, в настоящее время технически трудно устранимыми...

Борьба за живучесть судна

Одним из важнейших элементов живучести судна является его непотопляемость - способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении корпуса, вызвавшего затопление одного или нескольких отсеков...

Расчетное избыточное давление взрыва Р для веществ и материалов, способных взрываться и гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом, определяется по приведенной выше методике...

Личные отношения студента к здоровью как условия формирования здорового образа жизни

Еще древние греки считали, что «вода смывает все душевные страдания». Вследствие большой теплопроводности вода является более эффективным сред-ством закаливаниями оказывает гораздо большее термическое воздействие...

Некоторые вопросы охраны труда и техники безопасности на судах

Каждый несчастный случай происходит, как правило, не по одной какой-либо причине, а по нескольким взаимосвязанным. Причины несчастных случаев разделяют на шесть групп: организационные, конструктивные, технологические, эксплуатационные...

Опасности, распространяемые грызунами

Мероприятия по борьбе с грызунами это: полное уничтожение грызунов на объектах любой сложности и профилактические работы - постоянная борьба за свободу и чистоту ваших предприятий, организаций, дач, домов и квартир...

Опасности, распространяемые тараканами

Одним из самых распространенных заблуждений является то, что тараканов можно уничтожить навсегда, один раз обработав свою квартиру - это практически невозможно! Избавившись от насекомых...

Ежегодно в зависимости от погодных условий в Российской Федерации возникает от 10 до 40 тыс. лесных пожаров на площади от нескольких сот до 10 миллионов гектаров. Только в субъектах Сибирского федерального округа лесные пожары угрожают 4 тыс...

Организация мероприятий по предупреждению и ликвидации природных пожаров на территории Вожегодского муниципального района Вологодской области

Статистика ЧС показывает, что в России доля природных пожаров и вызываемых ими чрезвычайных ситуаций составляет приблизительно 24% от общего числа ЧС природного характера. К природным относятся лесные, степные, торфяные, ландшафтные пожары...

Основные требования по охране труда и окружающей среды

Шум представляет собой беспорядочные, неритмичные сочетания звуков различной силы и частоты, вызывающие неприятное слуховое ощущение. Звук - это колебательное движение материальных частиц, волнообразно распространяющихся в пространстве...

Охрана труда на морском транспорте

На флоте наиболее распространенным способом получения опресненной воды является дистилляция. Установки обычно состоят из двух частей: испарителя, где происходит выпаривание морской воды, и конденсатора...

Пожар и взрыв, их причины и последствия

Обеспечение безопасности сводится к решению следующих основных задач: предотвратить взрыв; быстро потушить возникшее загорание; не допустить распространение огня в смежные помещения; эвакуировать из опасной зоны детей и взрослых; если не...

Причины возникновения терроризма и защита от него

Анализ проблем терроризма предполагает не только выявление его истоков и факторов возникновения и развития, но и прогнозирование общественно-политических последствий этого явления, его влияния на стабильность общества...

Производственный шум

Выбор мероприятий по ограничению неблагоприятного действия шума на человека производится исходя из конкретных условий: величины превышения ПДУ, характера спектра, источника излучения...

Улучшение санитарно-гигиенических условий в переплетном цехе типографии

Для борьбы с шумом в помещениях проводятся мероприятия как технического, таки медицинского характера...

Борьба экипажа за непотопляемость судна – это совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна.

Плавучесть - способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды.

В ходе борьбы за непотопляемость экипаж судна должен предпринимать энергичные и квалифицированные действия, а именно:

Обнаружение поступления воды внутрь корпуса судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса (водонепроницаемые переборки, второе дно, платформы и палубы);

Прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по судну;

Удаление из отсеков забортной и фильтрационной воды, а также воды, скопившейся при тушении пожаров;

Временное восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна и осушение затопленного отсека;

Заделка пробоин и восстановление водонепроницаемости корпуса;

Восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна;

Обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

В случае угрозы гибели судна из-за недостаточной плавучести или остойчивости необходимо предпринять меры к посадке судна на мель, при наличии такой Возможности.

Характерными признаками поступления воды в корпус судна являются:

Появление статического крена судна;

Изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания;

Заметное изменение осадки судна;

Крен судна при перекладке руля.

Поступление воды в смежный отсек может быть установлено по следующим признакам:

Шуму поступающей в отсек воды;

Фильтрации воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках, палубах, платформах, втором дне и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;

Шуму воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубки, горловины, различного рода неплотности;

Глухому звуку, издаваемому полотном переборки, настилом палуб, платформ, второго дна при ударе по ним металлическим предметом;

Отпотеванию конструкций переборок, палуб, платформ второго дна.

Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды обязан:

Всеми возможными способами доложить о случившемся вахтенному помощнику или вахтенному механику с указанием места, размеров и характера повреждений;

Не ожидая прибытия членов аварийной партии, приступить к заделке обнаруженной водотечности, если это возможно и имеется рядом необходимое аварийное имущество, приняв при этом все возможные меры по ограничению распространения воды по судну.

Вахтенный помощник обязан:

Немедленно объявить общесудовую тревогу, по получении доклада от вахтенного механика, членов экипажа или при срабатывании сигнализации о поступлении воды в отсек;

Доложить капитану и принять меры по выявлению причин возникновения статического крена, дифферента, быстрого повышения уровня воды в льялах, а в экстренных случаях объявить общесудовую тревогу.

Борьба с поступлением и распространением воды по судну. Действия экипажа по общесудовой тревоге по борьбе с водой:

Задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционный привод с ГКП;

Закрывают все закрытия, имеющие маркировку "П";

Вахта в МП запускает все стационарные водоотливные насосы;

Приводятся к немедленному действию системы перепуска воды, креновые и дифферентовочные системы;

По разрешению капитана отключается электропитание в районе затапливаемого отсека;

Все члены экипажа действуют согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по борьбе с водой в данном отсеке.

Действия аварийной партии и звена (группы) разведки по борьбе с водой.

Командир аварийной партии (группы) в ходе борьбы за непотопляемость судна обязан предпринять следующие действия:

Немедленно высылать группу разведки в район затапливаемого отсека для его обследования и установления места, вида и размеров повреждения корпуса, закрытий судовых систем и устройств;

Определить характер повреждений, установить необходимость в подкреплении переборок и закрытий, а также определить необходимое число людей и средств для борьбы с водой и первоочередные действий АП;

В случае необходимости отправить в отсеки (смежные с затапливаемым) группы для борьбы с водой;

Контролировать доставку в район затапливаемого отсека аварийного имущества и действия членов АП по борьбе с поступлением и распространением воды;

При необходимости направить членов АП для заводки пластыря на пробоину;

Организовать оказание медицинской помощи и эвакуацию пострадавших.

Заделка пробоин. В общем случае при получении малой или средней пробоины, когда производительность водоотливных средств больше объема поступающей воды, по возможности, следует остановить движение судна, выровнять крен в соответствии с имеющейся на судне документацией по остойчивости и непотопляемости, завести пластырь, откачать воду, заделать пробоину и продолжить движение, контролируя при этом возможность дальнейшего поступления воды через заделанную пробоину.

При получении большой или очень большой пробоины объем поступающей в отсек воды не поддается откачке осушительными насосами, время затопления отсека при этомизмеряется минутами или даже секундами. Поэтому при наличии больших пробоин, расположенных ниже ватерлинии, борьба за живучесть ведется после затопления отсека. В этом случае, наряду с проведением указанных выше мероприятий, следует вести борьбу с возможностью фильтрации воды по судну.

На судах с двойными бортами и двойным дном, оборудованных компрессорами и специальными патрубками и шлангами для нагнетания воздуха в отсеки, в случае повреждения только днища или только наружного борта следует произвести нагнетание воздуха в затопленный отсек с целью понижения уровня воды до места пробоины. При этом надлежит вести постоянное наблюдение за переборками затопленного отсека и при обнаружении их выпучивания немедленно уменьшить компрессионное давление.

Спрямление поврежденного судна. Повреждение судна с затоплением группы отсеков приводит, как правило, к образованию крена и дифферента, к утрате части запаса плавучести и ухудшению остойчивости. Важнейшей задачей непотопляемости поврежденного судна является:

Восстановление и поддержание его остойчивости;

Спрямление судна (ликвидация или уменьшение крена и дифферента).

Ввиду тесной взаимосвязи обе эти группы мероприятий порой объединяют под общим названием – спрямление поврежденного судна (в широком смысле).

Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна. В первую очередь следует принять меры по восстановлению остойчивости и лишь после того, как будет исключена опасность опрокидывания судна от потери остойчивости, приступают к его спрямлению. Это особенно важно в случаях, когда судно в результате повреждения утратило начальную остойчивость. Об утрате судном начальной остойчивости можно судить по некоторым характерным признакам. К ним относятся:

Затопление больших, широких помещений на палубах и платформах с образованием свободных поверхностей воды;

Наличие крена (более 5 0) при затоплении симметричных относительно ДП помещений;

Переваливание на противоположный борт и сохранение крена после прекращения действия причин, вызвавших переваливание.

Эти признаки точные, но воспользоваться ими можно далеко не во всех случаях: первыми двумя – из-за трудности получения информации о затоплении, последними – из-за случайности его проявления. Намеренное создание условий для переваливания судна недопустимо ввиду опасности, которой оно при этом подвергается.

1. Мероприятия по восстановлению остойчивости:

Откачивание воды за борт из помещений, расположенных выше ватерлинии;

Откачивание фильтрационной воды из крупных помещений, имеющих большую ширину;

Прекращение перетекания жидких грузов и забортной воды;

Спуск воды, не сообщающейся с забортной водой, в помещения, расположенные ниже;

Осушение отсеков после заделки пробоин (кроме днищевых отсеков, осушение которых ухудшает остойчивость);

Перекачивание или перепуск жидких грузов в днищевые отсеки;

Перемещение вниз твердых грузов;

Балластировка судна забортной водой;

Удаление за борт высоко расположенных жидких и твердых грузов.

2. Мероприятия по спрямлению судна:

Устранение перетекания жидких грузов и забортной воды на поврежденный борт;

Осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;

Перекачивание жидких грузов;

Контрзатопление отсеков;

Откачивание за борт жидких грузов.

При выборе мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна следует отдавать предпочтение, в первую очередь, тем, которые увеличат запас плавучести поврежденному судну, затем таким, которые не изменяют запас плавучести, и в последнюю очередь – связанные с расходованием запаса плавучести. Принцип максимальной экономии запаса плавучести нельзя возводить в догму, учитывая требование – обеспечить сохранение судном остойчивости вплоть до полной утраты им запаса плавучести.

В целях ускорения спрямления рекомендуется комбинированное проведение перечисленных мероприятий. При выборе мер по созданию спрямляющих моментов следует стремиться к одновременному увеличению остойчивости (выбирать для контрзатопления низкорасположенные помещения, избегать увеличения свободных поверхностей даже на промежуточных этапах спрямления). Следует проводить только такие мероприятия, осуществление которых в любой момент можно быстро приостановить.

Вопросы для самоконтроля

1. Действия экипажа судна при обнаружении водотечности корпуса.

2. Назовите признаки поступления воды.

3. Как организована борьба с поступлением и распространением воды по судну.

4. Как происходит заделка пробоин.

Литература : стр. 223-246

Стр. 144-169

Стр. 188-211