Первые версии крушения ту 154. В аэропорту Адлера были две крупные катастрофы

До празднования 72-й годовщины Победы в России осталось несколько дней. Города готовятся к масштабным мероприятиям: , украшают улицы, поздравляют ветеранов. Из года в год на День Победы из бюджетов всех уровней тратятся миллионы рублей. Самые дорогие торжества были, пожалуй, в 2015 г., когда отмечался юбилей. В 2016 и 2017 гг. цифры намного скромнее.

Поскольку 9 мая 2017 г. пока не наступило, мы рассматриваем прошлогодние цифры: существенной разницы нет, а информации о том, как проходили торжества, больше. Посчитать точные суммы трат на празднование Дня Победы в том или ином городе довольно сложно: тендеры проводят как областные, так и городские власти. Сами чиновники ответить на вопрос, сколько стоил праздник, зачастую не могут. Эти цифры - результат мониторинга сайта госзакупок по запросам: «День Победы», «годовщина Победы», «9 мая», «парад Победы», «Победа», а также сумм, которые озвучивали представители местных властей и региональные СМИ.

Самым дорогим был и остается парад Победы в Москве . По данным РБК, в 2016 г. торжества на Красной площади обошлись бюджету в 295,7 млн руб . В эту сумму входит транспортировка участников парада, разгон облаков, репетиция, оформление, концерт «Дороги Великой Победы» и сувениры.

Стоимость проведения праздничных мероприятий 9 мая в Санкт-Петербурге существенно ниже, чем в Москве. Согласно данным сайта госзакупок, в 2016 г. 21,9 млн руб. было потрачено на оформление города. Еще в 4,3 млн руб. обошлась установка трибун на Дворцовой площади и около миллиона - парад Победы. Поэтому для наглядности мы оставим цифру 27 млн руб.

Больше всего средств было потрачено на организацию праздничных гуляний в разных районах города. По информации «Делового Петербурга» - более 50 млн руб.

Рекордную сумму для городов России потратила на празднование Дня Победы в 2016 г. Казань . На торжественные мероприятия ушло почти 36 млн руб. При этом программа достаточно стандартная: возложение цветов, военный парад, концерт, народные гуляния, «Бессмертный полк», концерт у «Казань-Арены», салют.

Екатеринбург в прошлом году потратил на День Победы 14 млн руб. По меркам других городов-миллионников внушительная сумма. За эти деньги в Екатеринбурге традиционно прошли митинг у памятника Неизвестному Солдату, возложение венков к памятнику Жукову, парад войск, патриотическая акция «Бессмертный полк», концерты и салют. Программа из года в год особо не меняется.

Примерно по 10 млн руб. на празднование 9 Мая потратили Нижний Новгород и Новосибирск . Несколько тендеров организовало муниципальное учреждение культуры Новосибирска «Сибирский центр событий». В числе их трат: обеспечение видеотрансляции, торжественная программа для ветеранов Великой Отечественной войны, концертная интерактивная сценическая программа «Время выбрало нас!». В Нижнем Новгороде такая же сумма ушла на светодинамическое и декоративное оформление города ко Дню Победы и организацию культурных и праздничных мероприятий.

А вот Омск с населением 1,2 млн человек в 2016 г. потратил на День Победы всего 300 тыс. руб. Власти города признались, что экономить пришлось на всём. На эти деньги мэрия организовала праздничные гуляния, а салют Омск получил в подарок от спонсоров.

Для сравнения с миллионниками взяли еще два показательных примера. Это Севастополь, где мероприятия по случаю Дня Победы после воссоединения Крыма и России проходят особенно торжественно. И Грозный, где любые праздники отмечаются очень масштабно.

В 2016 г. на организацию и проведение концертной программы, посвященной празднованию 71-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне, Севастополь потратил 2,8 млн руб. Однако очевидно, что это не все затраты, поскольку 9 мая в городе прошел военный парад с последующим шествием «Бессмертного полка», праздничный концерт и салют.

Найти хоть какую-то информацию о сумме, которую потратил Грозный в 2016 г., нам не удалось, несмотря на то что там проходил довольно масштабный военный парад. Зато в 2017 г., согласно информации, опубликованной на сайте госзакупок, на празднование Дня Победы в Чечне потратят 5 млн руб.

Приоритетными версиями авиакатастрофы Ту-154 являются техническая неисправность самолета и ошибка пилота. Версия теракта не является основной, заявил министр транспорта России Максим Соколов

Свечи на набережной Сочи в память о погибших при крушении самолета Ту-154 Минобороны России (Фото: Артур Лебедев/ТАСС)

Основными причинами падения Ту-154 могут быть техническое состояние самолета или ошибка пилота. Об этом заявил на брифинге министр транспорта России Максим Соколов, передает «РИА Новости» .

Министр возглавляет правительственную комиссию, созданную в связи с крушением воздушного судна. По его словам, версия теракта на борту разбившегося в Сочи Ту-154 не входит в число приоритетных.

Глава Минтранса сказал, что из-за авиакатастрофы не будут усилены меры безопасности в гражданских аэропортах и аэродромах, находящихся в ведомственном использовании.

«Мы сейчас не видим целесообразности устанавливать какие-то особые дополнительные меры в связи с данной катастрофой как по авиационной, так и транспортной, то есть по антитеррористической безопасности», — сказал Соколов.

Министр подчеркнул, что целью работы правительственной комиссии не является выяснение причин катастрофы, этим занимаются следствие и специальная техническая комиссия при Минобороны. Соколов заявил, что первые результаты проверки правительственной комиссии он доложит председателю правительства Дмитрию Медведеву уже в понедельник. ​

Версии крушения лайнера назывались и ранее. Источник «Интерфакса» в экстренных службах накануне днем сообщил, что основной версией авиакатастрофы . Однако позже глава службы безопасности полетов Вооруженных сил России Сергей Байнетов заявил, что . Специалисты проводили регламентные работы на воздушном судне в сентябре этого года.

Собеседник «Интерфакса» утверждал, что версия ошибки пилота «маловероятна». Они, по его словам, имели «большой опыт управления воздушными судами такого типа и значительный налет часов». Однако источник «РИА Новостей» отметил, что ошибка пилотирования входит в число приоритетных версий.

Версия теракта на борту Ту-154 также рассматривается, сообщала «Фонтанка» со ссылкой на источник в Минобороны. При этом собеседник издания уточнил, что это стандартная проверка, которая проводится в таких случаях. В Центре общественных связей ФСБ России РБК не смогли ни подтвердить,​ ни опровергнуть информацию о возможном теракте.

Несинхронная уборка механизации крыла

Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев в беседе с газетой ВЗГЛЯД отметил, что при выяснении причин крушения Ту-154 стоит рассматривать именно технические проблемы. Эксперт рассказал, что обсуждал катастрофу с коллегами.

Все они в качестве приоритетной версии отмечают, что к гибели самолета могла привести «несинхронная уборка закрылков». «В целом это называется „несинхронной уборкой механизации крыла“, - отметил Толбоев.

Собеседник пояснил, что в этом случае с одной стороны крыла закрылки и предкрылки убираются, а с другой стороны не убираются. „Получается, что самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси. Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке“, - резюмировал Магомед Толбоев.

Параллелей с катастрофой Ту-104 1981 года нет

Отметим, что ранее в СМИ появились предположения о том, что причина гибели Ту-154 - та же, что и у катастрофы Ту-104, имевшей место в 1981 году в Ленинградской области. Тогда самолет разбился из-за перегрузки в хвостовой части: командование Тихоокеанского флота, летевшее этим бортом, складировало тяжелые чемоданы и прочий груз в хвосте лайнера. При взлете „подарки“ сместились назад, из-за чего самолет рухнул. Однако, как поясняет Магомед Толбоев, параллели между катастрофой Ту-104 в 1981 году и нынешним крушением Ту-154 проводить нельзя. Такой ситуации, при которой груз резко сместился в хвост, на Ту-154 быть не может, отметил Толбоев. „В Ту-154 есть центральный отсек под крылом около центроплана и хвостовой части, кроме того, имеется автомат центровки, который сам определяет перекачку топлива, нахождение угрозы на борту“, - пояснил собеседник.

»Самолет выставляет свои органы управления так, чтобы центровка была в одном положении, - отметил эксперт. - В Ту-104 не было системы автоматического отслеживания, и генералы и адмиралы могли погрузить в хвост все, что хотели».

Малый налет

Эксперт по гражданской авиации, директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко полагает, что наиболее правдоподобная версия произошедшего - человеческий фактор, а не техническая неисправность. В комментарии газете ВЗГЛЯД Галенко отметил, что «статистика авиакатастроф говорит о соотношении 8 к 2: из десяти подобных происшествий в восьми случаях причиной является человеческий фактор, в двух - все остальное».

Самолет Ту-154 после ремонта был практически как новый - ресурс данного борта составлял 11%, подчеркнул эксперт. «Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. У него огромная энерговооруженность и очень высокая степень механизации крыла, - отметил собеседник. - Это позволяет самолету выполнять взлет и посадку в любых условиях - в частности, в условиях высокогорья, разряженного воздуха и жары, которые намного тяжелее для летчиков, чем те погодные условия, которые были в Адлере».

«Но есть одна деталь: это очень строгий в управлении самолет», - подчеркивает эксперт. «Самолет требует полной подготовки летчиков по курсу летного училища. В СССР на „тушку“ сначала принимали экзамен на Ан-24 или Як-40 у летчика, как второго пилота, потом делали командиром экипажа у Ан-24 или Як-40, потом снова после короткой переподготовки „сажали на правое кресло“ (вторым пилотом - прим. ВЗГЛЯД) Ту-154, и только потом, годам к 40, летчик мог возглавить экипаж Ту-154».

Командир экипажа разбившегося самолета, летчик первого класса майор Роман Волков - опытный авиатор, его общий налет составлял более 300 часов, указывает Галенко. «Но вот годовой налет экипажа данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, - продолжает собеседник. - При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается».

Главная проблема летчиков «парадных бортов» практически во всех странах - это очень маленький налет экипажа, полагает Галенко. «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими, небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа», - считает собеседник. Еще во времена СССР летчиков заставляли проходить тренажерную переподготовку даже после отпуска, но у военных летчиков на данных бортах («парадных бортах» аэродрома Чкаловский) перерывы в полетах составляют более одного месяца, отмечает Галенко. Пилотирование данного самолета является неадекватной задачей для летчиков с малым налетом, резюмирует эксперт.

«Нет полной автоматики»

«Плюс это самолет предыдущего поколения, у него нет полной автоматики. У него обычный автопилот, стандартная инерциальная система навигации, пилотирование выполняется вручную», - подчеркивает Виктор Галенко.

Он поясняет, что автоматика Ту-154 лишь поддерживает положение самолета на высоте и заданной скорости и позволяет зайти на посадку в полуавтоматическом режиме или, если оборудование аэродрома позволяет, на автомате. «Оборудование еще советское, а „иномарки“ заходят на посадку в полностью автоматическом режиме», - добавляет собеседник.

Впрочем, считает он, нельзя исключить и версию технической неисправности. Но техническую версию крушения данного борта собеседник бы стал рассматривать в последнюю очередь, «так как самолет потрясающе надежен».

«Встречного на взлете, попутного на эшелоне»

Эксперт полагает, что неблагоприятные погодные условия не могли быть причиной катастрофы. «Опасные метеоявления во время происшествия отсутствовали, ветер во время взлета был попутный. При угле подъема 20 градусов он составлял пять метров в секунду», - подчеркивает Галенко.

Особенность аэропорта Адлер заключается в том, что взлет и посадка осуществляются в сторону моря. В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт. «Неблагоприятными условиями стали бы попутный ветер (взлет всегда осуществляется против ветра, летчики даже желают друг другу «встречного на взлете, попутного на эшелоне»), а также жара - самолет на холоде взлетает куда лучше, чем в жаркую погоду. Однако даже в случае попутного ветра и жары у двигателя Ту-154 огромный запас тяги. Обледенения и грозы там не было, о высокой турбулентности другие борта не докладывали», - добавляет Галенко.

Погодные условия в районе аэропорта в Адлере в момент крушения Ту-154 оцениваются как простые для пилотирования воздушного судна, сообщил Росгидромет , которого цитировал «Интерфакс». «Около пяти утра по московскому времени температура у земли +5, ветер - 5 м/с, видимость - 10 км. Вполне нормальные погодные условия», - подчеркнуло ведомство. Сочинский аэропорт, откуда вылетел Ту-154, продолжил работу в штатном режиме, сообщили СМИ.

При этом, по данным онлайн-табло, утром в воскресенье в Адлере были отменены четыре рейса.

Погодные условия не раз становились причиной гибели самолетов во всем мире. 19 марта уходящего года потерпел крушение при посадке в Ростове-на-Дону летевший из Дубая Boeing 737-800. Из-за плохой погоды авиалайнер не смог приземлиться после двух попыток, и после ухода на очередной круг упал вблизи взлетно-посадочной полосы, погибли 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Расследование причин катастрофы продолжается.

22 августа 2006 года под Донецком после столкновения с сильной грозой разбился авиалайнер Ту-154М, летевший рейсом Анапа - Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек. Причиной катастрофы назвали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт. 12 февраля 2002 года вблизи иранского города Хорремабада потерпел крушение Ту-154 иранской авиакомпании, на борту которого было 119 человек. Авиакатастрофа произошла после осложнения погодных условий.

Утром 25 декабря в Черном море потерпел крушение самолет Ту-154 министерства обороны России, который направлялся из Сочи на базу «Хмеймим» в Сирии. На борту самолета находились 92 человека, среди них были артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова, журналисты «Первого канала», НТВ и «Звезды» и филантроп Елизавета Глинка. Все они, вероятнее всего, погибли.

Самолет Минобороны направлялся на российскую аваиабазу в сирийской Латакии. Он вылетел из подмосковного аэропорта «Чкаловский» в 01.38 по московскому времени 25 декабря. Дежурный аэропорта сообщил РБК, что перед взлетом у самолета «все было проверено». Утром он приземлился в аэропорту «Сочи» в Адлере для дозаправки. В 05.25 по московскому времени самолет снова взлетел, но через две минуты исчез с радаров.

Официальной причины катастрофы пока . Среди наиболее обсуждаемых версих — техническая неисправность самолета, ошибка пилота, внезапная помеха и террористический акт.

Техническая неисправность самолета

Источник «Интерфакса» в экстренных службах заявлял, что приоритетной является версия «технической неисправности». В пользу этой причины катастрофы приводят срок эксплуатации самолета: разбившийся Ту-154 был выпущен в 1983 году, его общий налет составлял 6689 часов. В службе безопасности полетов Вооруженных сил , что потерпевший крушение лайнер был технически исправен. Последний раз он ремонтировался в декабре 2014 года, в сентябре того же года самолет прошел плановое обслуживание.

С 2013 года производство самолетов этой модели, которая начала эксплуатироваться в 1960-х годах прошлого века, прекращено. За всю историю Ту-154 в катастрофах именно на этой модификации погибли более трех тысяч человек. При этом опрошенные Дождем эксперты называют Ту-154 одним из самых надежных самолетов.

Ту-154 не зря так долго эксплуатируется авиацией, говорит майор ВВС, летчик-инструктор Андрей Красноперов. По его словам, самолет этой модификации в случае технической неисправности может спланировать и сесть вдоль береговой черты, даже при неработающих двигателях. Летчик уверен, что самолет развалился в воздухе, иначе бы пилот связался с землей и включил сигнал бедствия.

В то же время авиационный эксперт Владимир Кормузов называет 30-летний Ту-154 «морально устаревшим»: в гражданской авиации эти самолеты уже практически не используют, они эксплуатируются в основном государственными структурами. А у них «очень маленький налет» — разбившийся самолет летал 26 часов в месяц, добавляет Кормузов. При такой пассивной эксплуатации, как у этого борта, возраст самолета практически не имеет значения, отмечает бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. По его словам, главная задача комиссии — выяснить, насколько тщательно следили за самолетом.

Ошибка пилотирования

В качестве одной из версий следствие рассматривает ошибку пилотирования. Первые две минуты после взлета — один из ответственейших этапов полета, говорит летчик Андрей Ламанов, который в 2010 году экстренно посадил Ту-154 на заброшенном аэродроме в городе Ижма, — идет разбалансировка самолета, и пилоты должны постоянно реагировать. По его словам, в случае, если экипаж не был готов технически, могла произойти такая катастрофа. При этом, как отмечает Красноперов, для опытных военных летчиков не составляет проблемы выполнить аварийную посадку на водную поверхность в случае разбалансировки и подать сигнал бедствия.

Разбившимся самолетом управлял летчик первого класса Роман Волков, служивший в 223-м летном отряде Минобороны, который базируется на аэродроме «Чкаловский». Он был летчиком первого класса и налетал более трех тысяч часов, говорится в официальном обращении военного ведомства. В службе безопасности полетов Вооруженных сил заявили, что командир самолета неоднократно выполнял полеты по заданному маршруту. Штурман Ту-154, подполковник Александр Петухов, в апреле 2011 года участвовал в спасении «танцующего лайнера», сообщает Rambler News Service. Тогда самолет такой же модели совершил посадку в аэропорту «Чкаловский» с неисправной системой управления. За это он вместе с коллегами был награжден орденом Мужества.

Летчики называют сочинский аэропорт «сложным» — взлет осложняется тем, что над морем часто возникает облачность, обледенения, грозовые явления. По данным Росгидромета, утром в воскресенье в районе аэропорта Адлера были нормальные метеоусловия, хорошая видимость и слабый ветер.

В 2006 году в нескольких километрах от береговой линии в Сочи из-за ошибки пилотирования потерпел катастрофу А-320 армянской авиакомпании «Армавиа», в 1972 году рядом с Адлером в Черное море упал Ил-18 компании «Аэрофлот», причина до сих пор не установлена.

Внезапная помеха

В числе причин катастрофы рассматривается также попадание птицы в двигатель — рядом с аэропортом находится орнитопарк. Эту версию специалист по безопасности полетов Александр Романов называет маловероятной. «При столкновении с птицей происходят какие-то частичные разрушения, вплоть до того, что стекло лобовое разбивается. Даже при отказе двигателей самолет не падает, а переходит на плавное снижение», — говорит эксперт, добавляя, что «птицы не могли сыграть эту роковую роль».

Террористический акт

Версию теракта власти практически сразу отвергли. Источник в силовых структурах сообщил «Интерфаксу», что теракт среди основных причин катастрофы не рассматривается и такая версия практически исключена.

«Самолет вылетел с аэродрома „Чкаловский“, который представляет собой хорошо охраняемый объект военного назначения. Проникнуть туда с тем, чтобы подложить на борт взрывное устройство, не представляется возможным. В свою очередь аэропорт в Сочи является аэропортом двойного назначения и охраняется в усиленном режиме. Проникновение посторонних лиц, либо пронос кем-либо из сотрудников несанкционированных предметов исключен», — заявил собеседник агентства.

Военный журналист Александр Гольц, однако, в разговоре с Дождем выступил в поддержку этой версии. По его словам, власти не могут допустить, чтобы теракт произошел на таком высоком уровне. В то же время экс-начальник антитеррористического подразделения ФСБ Александр Гусак утверждает, что «на любой объект можно проникнуть». Он отметил, что «все зависит от подготовки и от возможной помощи проникающему».

По сообщениям источника «Фонтанки», ФСБ отрабатывает версию теракта. По словам собеседника издания, сотрудники ФСБ проверяют всех, кто имел доступ к самолету в военном аэропорту «Чкаловский» и в аэропорту Адлера. Источник Дождя в Федеральном собрании подтвердил эту информацию.

В том, что причина авиакатастрофы — теракт, уверен консультант комиссии Совета Федерации по обороне и безопасности Александр Шнякин, поскольку Ту-154 направлялся на военную базу «Хмеймим» в Сирии. По его словам, террористические группировки вскоре возьмут ответственность за случившееся.

Что настораживает: полное отсутствие сигнала тревоги от экипажа. Такое может быть только в одной ситуации: стремительного события катастрофического характера

Могли ли пронести бомбу на борт? Учитывая, что у Минобороны в аэропорту Сочи есть свой "уголок", который и близко не охраняется как военный аэродром - нельзя исключать. Хоть посадка в Сочи для этого борта была и неплановой, но из этого "уголка" явно летают и другие борта в Сирию, так что "уголок" этот нужно проверять, он вполне мог быть мишенью.

А вот что реально вызывает подозрение сейчас - так это возможный груз. Во-первых, если говорить о потенциальном взрыве, то это вовсе не обязательно была заложенная террористом бомба - раз мы говорим о самолете Минобороны, летевшем в Сирию. Во-вторых, этим легко можно объяснить и молчание экипажа при внештатной ситуации - возможно, они не готовы были гражданским диспетчерам раскрывать всю подноготную своей ситуации с грузом.

В пользу версии, что что-то было не так с грузом, говорят вот такие, например, сообщения: "Источник озвучил версию перегруза потерпевшего крушение Ту-154". "Перегруз" - самое травоядное из возможных объяснений с грузом. Но тогда пилоты должны были бы сообщить.

Разные источники рассказывают, что самолет "тяжело и низко взлетал". Не знаю, так это или нет, но с точки зрения необъяснимого невыхода экипажа на связь (т.е. внезапности произошедшего) реально напрашиваются только две версии - либо бомба, либо груз. Причем если груз не взорвался, а возникли какие-то другие проблемы, то это объясняет, почему военный экипаж не стал объясняться на эту тему с гражданскими диспетчерами.

По поводу сравнений с катастрофой 2015 года над Синаем: вспомните, что там поначалу была масса ложных сообщений, что якобы пилот контактировал с диспетчерами после возникновения трудностей, поэтому сразу однозначно не говорили о теракте, и только через несколько дней стало окончательно ясно, что контакта с диспетчерами не было. Тут же все стало ясно с первых часов.