پایداری یک کشتی باری در حین حرکت به شدت تحت تأثیر بارگیری آن است. کنترل کشتی زمانی که به طور کامل بارگیری نشده باشد بسیار آسان تر است. هدایت کشتی بدون بار آسان تر است، اما از آنجایی که پروانه کشتی به سطح آب نزدیک است، انحراف را افزایش داده است.

در هنگام پذیرش محموله و به تبع آن افزایش آب‌نشینی، کشتی نسبت به فعل و انفعال باد و موج حساسیت کمتری پیدا می‌کند و به‌طور پیوسته مسیر خود را ادامه می‌دهد. موقعیت بدنه نسبت به سطح آب نیز به بار بستگی دارد. (یعنی کشتی در حال پاشنه زدن یا پیرایش است)

لحظه اینرسی جرم کشتی به توزیع محموله در طول کشتی نسبت به محور عمودی بستگی دارد. اگر بیشتر محموله در انبارهای عقب متمرکز شود، ممان اینرسی بزرگ می شود و کشتی نسبت به تأثیرات مزاحم نیروهای خارجی، یعنی کمتر حساس می شود. در دوره با ثبات تر است، اما در عین حال آوردن به دوره دشوارتر است.

بهبود چابکی را می توان با متمرکز کردن سنگین ترین بارها در وسط بدنه، اما در عین حال بدتر شدن ثبات رانندگی به دست آورد.

قرار دادن محموله به خصوص وزنه های سنگین در قسمت بالا باعث چرخش کشتی می شود که بر پایداری آن تأثیر منفی می گذارد. به ویژه وجود آب در زیر لغزش های نگهدارنده تأثیر منفی بر قابلیت کنترل دارد. این آب حتی با انحراف سکان از سمتی به سمت دیگر حرکت خواهد کرد.

برش کشتی باعث بدتر شدن کارآمدی بدنه، کاهش سرعت و تغییر نقطه اعمال نیروی هیدرودینامیکی جانبی روی بدنه به کمان یا عقب، بسته به تفاوت در پیش نویس می شود. اثر این جابجایی شبیه به تغییر صفحه قطری است که به دلیل تغییر در ناحیه کمان یا عقب چوب مرده است.

تریم روی پاشنه، مرکز فشار هیدرودینامیکی را به سمت عقب منتقل می کند، ثبات حرکت را در مسیر افزایش می دهد و چابکی را کاهش می دهد. برعکس، تراش روی بینی، که چابکی را بهبود می بخشد، ثبات را در مسیر بدتر می کند.

هنگام پیرایش، کارایی سکان ها ممکن است بدتر شود یا بهبود یابد. هنگام اصلاح به سمت عقب، مرکز ثقل به سمت عقب جابجا می شود (شکل 36، a)، بازوی گشتاور فرمان و لحظه ای که خود کاهش می یابد، چابکی بدتر می شود و ثبات رانندگی افزایش می یابد. هنگام اصلاح روی بینی، برعکس، هنگامی که "نیروهای فرمان" و برابر هستند، شانه و لحظه افزایش می یابد، بنابراین چابکی بهبود می یابد، اما ثبات در مسیر بدتر می شود (شکل 36، ب).

هنگامی که کمان کوتاه می شود، چابکی کشتی بهبود می یابد، ثبات حرکت در موج روبرو افزایش می یابد و بالعکس، پوسته های قوی از جناغ بر روی موج دم ظاهر می شود. علاوه بر این، هنگام اصلاح روی کمان کشتی، میل به بیرون رفتن در باد با دنده جلو و توقف خم شدن به سمت باد در دنده معکوس وجود دارد.

وقتی کشتی به سمت عقب بریده می شود، چابکی کشتی کمتر می شود. در مسیر رو به جلو، کشتی در مسیر پایدار است، اما در امواج روبرو به راحتی از مسیر فرار می کند.

کشتی با تراش قوی به سمت عقب، میل دارد که کمان خود را در برابر باد تحمل کند. در معکوس، کشتی به سختی هدایت می شود، دائماً در تلاش است تا عقب را به باد برساند، به خصوص زمانی که جانبی باشد.

با تراش جزئی به سمت عقب، کارایی پروانه ها افزایش می یابد و بیشتر کشتی ها سرعت خود را افزایش می دهند. با این حال، افزایش بیشتر تریم منجر به کاهش سرعت می شود. برش روی کمان به دلیل افزایش مقاومت آب در برابر حرکت، به عنوان یک قاعده، منجر به از دست دادن سرعت رو به جلو می شود.

در عمل ناوبری، گاهی اوقات به ویژه هنگام یدک کشی، دریانوردی در یخ، برای کاهش احتمال آسیب به ملخ ها و سکان ها، افزایش پایداری در هنگام حرکت در جهت امواج و باد و در موارد دیگر، تریم به سمت عقب ایجاد می شود. .

گاهی اوقات کشتی با داشتن فهرستی از هر طرف، سفری را انجام می دهد. این رول می تواند به دلایل زیر ایجاد شود: مکان نادرست بار، مصرف نابرابر سوخت و آب، نقص طراحی، فشار باد جانبی، ازدحام مسافران در یک طرف و غیره.

Fig.36 اثر تریم 37 اثر رول

رول تأثیر متفاوتی بر پایداری کشتی تک روتور و دو روتور دارد. هنگامی که پاشنه می کشد، یک کشتی تک روتور مستقیم نمی رود، بلکه تمایل دارد از مسیر در جهت مخالف رول منحرف شود. این به دلیل ویژگی های توزیع نیروهای مقاومت در برابر آب در حرکت کشتی است.

هنگامی که یک کشتی تک روتور بدون رول حرکت می کند، دو نیرو و مساوی از نظر بزرگی و جهت روی استخوان گونه های دو طرف مقاومت می کنند (شکل 37، a). اگر این نیروها را به اجزاء تجزیه کنیم، نیروها و به طور عمود بر دو طرف استخوان گونه هدایت می شوند و با یکدیگر برابر می شوند. بنابراین، کشتی دقیقاً در مسیر خود حرکت خواهد کرد.

هنگامی که کشتی بر روی ناحیه "l" سطح غرق شده چانه سمت پاشنه می غلتد. منطقه بیشتراستخوان گونه "p" سمت برجسته. در نتیجه، استخوان گونه سمت پاشنه پا مقاومت بیشتری نسبت به آب ورودی و کمتر - استخوان گونه سمت برجسته (شکل 37، ب) را تجربه می کند.

در حالت دوم، نیروهای مقاومت در برابر آب و اعمال شده بر روی یکی و گونه های دیگر موازی با یکدیگر هستند، اما از نظر بزرگی متفاوت هستند (شکل 37، ب). وقتی این نیروها را طبق قانون متوازی الاضلاع به اجزاء تجزیه می کنیم (به طوری که یکی از آنها موازی و دیگری عمود بر ضلع باشد) مطمئن می شویم که جزء عمود بر ضلع بزرگتر از جزء متناظر ضلع مقابل باشد. .

در نتیجه می توان نتیجه گرفت که کمان یک کشتی تک روتور هنگام پاشنه زدن به سمت برآمده (مقابل پاشنه) منحرف می شود، یعنی. در جهت کمترین مقاومت در برابر آب بنابراین، برای حفظ یک کشتی تک روتور در مسیر، باید سکان را در جهت رول تغییر دهید. اگر سکان در یک کشتی تک روتور پاشنه دار در موقعیت "مستقیم" باشد، کشتی در جهت مخالف رول گردش می کند. در نتیجه، هنگام انجام چرخش، قطر گردش در جهت رول افزایش می یابد و در جهت مخالف کاهش می یابد.

در شناورهای دو پیچ، انحراف مسیر به دلیل اثر ترکیبی مقاومت جلویی نابرابر آب در برابر حرکت بدنه از طرفین کشتی، و همچنین با شدت متفاوت تأثیر نیروهای چرخشی ایجاد می شود. ماشین های چپ و راست با تعداد دور یکسان.

برای یک کشتی بدون رول، نقطه اعمال نیروهای مقاومت آب در برابر حرکت در صفحه قطری است، بنابراین، مقاومت از هر دو طرف تأثیر یکسانی بر روی ظرف دارد (شکل 37، a را ببینید). علاوه بر این، برای یک کشتی بدون رول، لحظات چرخشی نسبت به مرکز ثقل کشتی، که توسط رانش پروانه‌ها ایجاد می‌شود، عملاً یکسان است، زیرا شانه‌های استاپ‌ها برابر هستند و بنابراین .

به عنوان مثال، اگر کشتی یک لیست ثابت برای بندر داشته باشد، آنگاه فرورفتگی پروانه سمت راست کاهش می‌یابد و فرورفتگی پروانه‌ها در سمت راست افزایش می‌یابد. مرکز مقاومت آب در برابر حرکت به سمت پاشنه جابجا می شود و در موقعیتی قرار می گیرد (شکل 37، ب) را ببینید. صفحه عمودینسبت به آن توقف پروانه های با بازوهای کاربردی نابرابر عمل خواهد کرد. آن ها سپس< .

علیرغم این واقعیت که پیچ سمت راست به دلیل عمق کمتر کارایی کمتری نسبت به پیچ سمت چپ دارد، اما با افزایش شانه، کل گشتاور چرخشی از دستگاه سمت راست بسیار بیشتر از سمت چپ می شود، یعنی. سپس< .

تحت تأثیر یک لحظه بزرگتر از ماشین سمت راست، کشتی به سمت چپ گریز می کند، یعنی. سمت کج شده از طرف دیگر، افزایش مقاومت در برابر آب در برابر حرکت رگ از سمت استخوان گونه، تمایل به انحراف رگ را در جهت افزایش از قبل تعیین می کند. سمت راست

این لحظات از نظر قدر قابل مقایسه هستند. تمرین نشان می دهد که هر نوع رگ بسته به عوامل مختلف هنگام پاشنه زدن در جهت خاصی منحرف می شود. علاوه بر این، مشخص شد که مقادیر لحظه های گریز بسیار کوچک است و به راحتی می توان با جابجایی سکان 2-3 درجه به سمت طرف مقابل سمت گریز جبران کرد.

ضریب کامل بودن جابجایی.افزایش آن منجر به کاهش نیرو و کاهش ممان میرایی و در نتیجه بهبود پایداری مسیر می شود.

شکل استرن.شکل استرن با مساحت شکاف عقب (زیر برش) استرن مشخص می‌شود (یعنی ناحیه تکمیل کننده استرن به یک مستطیل)

شکل 38. برای تعیین ناحیه آندرکات عقب:

الف) تغذیه با سکان بیرونی یا نیمه بیرونی؛

ب) عقب با سکان واقع در پشت ستون سکان

این منطقه توسط عمود بر عقب، خط پایه (خط پایه) و کانتور عقب (در شکل 38 سایه دار) محدود می شود. به عنوان معیاری برای پیرایش پاشنه می توانید از ضریب زیر استفاده کنید:

میانگین پیش نویس کجاست، m.

پارامتر ضریب کامل بودن ناحیه DP است.

افزایش سازنده در ناحیه زیر برش انتهای عقب به میزان 2.5 برابر می تواند قطر گردش خون را تا 2 برابر کاهش دهد. با این حال، این به طور چشمگیری ثبات در مسیر را بدتر می کند.

ناحیه سکان.افزایش نیروی جانبی سکان را افزایش می دهد، اما در عین حال، اثر میرایی سکان نیز افزایش می یابد. در عمل، معلوم می شود که افزایش ناحیه سکان منجر به بهبود چابکی فقط در زوایای جابجایی بزرگ می شود.

کشیدگی نسبی فرمان.افزایش با مساحت آن بدون تغییر منجر به افزایش نیروی جانبی فرمان می شود که منجر به بهبود چابکی می شود.

محل سکان.اگر سکان در یک جت پیچ قرار داشته باشد، به دلیل سرعت جریان اضافی ناشی از پیچ، سرعت جریان آب روی سکان افزایش می‌یابد که باعث بهبود قابل توجهی در چابکی می‌شود. این اثر به ویژه در شناورهای تک روتور در حالت شتاب آشکار می شود و با نزدیک شدن سرعت به مقدار ثابت، کاهش می یابد.

در کشتی های دو ملخی، سکان واقع در DP کارایی نسبتا کمی دارد. اگر در چنین کشتی هایی دو تیغه سکان پشت هر یک از پروانه ها نصب شود، چابکی به شدت افزایش می یابد.

تأثیر سرعت کشتی بر جابجایی آن مبهم به نظر می رسد. نیروها و گشتاورهای هیدرودینامیکی روی سکان و بدنه کشتی با مجذور سرعت جریان مقابل متناسب است، بنابراین، هنگامی که کشتی با سرعت ثابت حرکت می کند، صرف نظر از قدر مطلق آن، نسبت بین نیروهای نشان داده شده و لحظه ها ثابت می مانند در نتیجه، در سرعت های ثابت مختلف، مسیرها (در همان زوایای سکان) شکل و ابعاد خود را حفظ می کنند. این شرایط بارها توسط آزمایشات طبیعی تأیید شده است. اندازه طولی گردش (پیشرفت) به طور قابل توجهی به سرعت اولیه حرکت بستگی دارد (هنگام مانور از سرعت کم، خروجی 30٪ کمتر از خروجی از سرعت کامل است). بنابراین توصیه می شود قبل از شروع مانور برای چرخش در یک منطقه آبی محدود در صورت عدم وجود باد و جریان، سرعت خود را کم کرده و با سرعت کم بچرخانید. هرچه سطح آبی که کشتی در آن گردش می کند کمتر باشد، باید سرعت اولیه مسیر آن کمتر باشد. اما اگر در حین مانور سرعت چرخش پروانه تغییر کند، آنگاه سرعت جریان روی سکان واقع در پشت ملخ تغییر می کند. در این حالت لحظه ایجاد شده توسط فرمان. بلافاصله تغییر می کند و با تغییر سرعت خود کشتی، گشتاور هیدرودینامیکی روی بدنه کشتی به آرامی تغییر می کند، بنابراین نسبت قبلی بین این لحظات به طور موقت نقض می شود که منجر به تغییر انحنای مسیر می شود. با افزایش سرعت چرخش پیچ، انحنای مسیر افزایش می یابد (شعاع انحنا کاهش می یابد) و بالعکس. زمانی که سرعت کشتی با سرعت دماغه پروانه مطابقت داشته باشد، انحنای مسیر به مقدار اولیه خود باز می گردد.

همه موارد فوق در مورد هوای آرام صادق است. اگر کشتی در معرض باد با قدرت معین قرار گیرد، در این مورد، قابلیت کنترل به طور قابل توجهی به سرعت کشتی بستگی دارد: هرچه سرعت کمتر باشد، تأثیر باد بر قابلیت کنترل بیشتر است.

در مواقعی که به دلایلی امکان افزایش سرعت وجود ندارد، اما لازم است سرعت پیچش زاویه ای کاهش یابد، بهتر است سرعت پیشرانه ها به سرعت کاهش یابد. این کارآمدتر از انتقال بدنه فرمان به سمت مخالف است.

پایداری که با تمایلات طولی کشتی، یعنی با تریم، خود را نشان می دهد، طولی نامیده می شود.

برنج. یکی

علیرغم این واقعیت که زوایای برش ظرف به ندرت به 10 درجه می رسد و معمولاً به 2 تا 3 درجه می رسد، شیب طولی منجر به خطوط خطی قابل توجهی با طول بزرگ کشتی می شود. بنابراین، برای یک کشتی به طول 150 متر، زاویه شیب 1 0 منطبق بر یک تریم خطی برابر با 2.67 متر است. از این نظر، در عمل کشتی های عملیاتی، مسائل مربوط به تریم مهمتر از مسائل پایداری طولی است، زیرا کشتی های حمل و نقل با نسبت های نرمال پایداری طولی همیشه مثبت است.

با شیب طولی کشتی در زاویه Ψ حول محور عرضی Ts.V. از نقطه C به نقطه C1 حرکت می کند و نیروی تکیه گاه که جهت آن نسبت به خط آب فعلی نرمال است، در زاویه Ψ نسبت به جهت اصلی عمل می کند. خطوط عمل جهت اصلی و جدید نیروهای پشتیبانی در یک نقطه تلاقی می کنند. نقطه تلاقی خط عمل نیروهای پشتیبان در یک شیب بی نهایت کوچک در صفحه طولی را فرامرکز طولی M می نامند.

شعاع انحنای منحنی جابجایی C.V. در صفحه طولی شعاع متاسمرکزی طولی R نامیده می شود که با فاصله از متاسمرکز طولی تا C.V تعیین می شود.

فرمول محاسبه شعاع متاسمنتریک طولی R مشابه شعاع متاسانتریک عرضی است: R \u003d I F / V، جایی که I F لحظه اینرسی ناحیه خط آب نسبت به محور عرضی است که از C.T آن می گذرد. (نقطه F)؛ V - جابجایی حجمی کشتی.

ممان طولی اینرسی ناحیه خط آب IF بسیار بیشتر از ممان عرضی اینرسی I X است. بنابراین، شعاع متاسمرکزی طولی R همیشه بسیار بزرگتر از r عرضی است. به طور آزمایشی در نظر گرفته می شود که شعاع متاسمرکزی طولی R تقریباً برابر با طول کشتی است.

موقعیت اصلی پایداری این است که لحظه بازگشت لحظه ای است که جفت توسط نیروی وزن کشتی و نیروی نگهدارنده تشکیل می شود. همانطور که از شکل مشاهده می شود، در نتیجه اعمال گشتاور خارجی فعال در DP، به نام ممان تراش Mdiff، کشتی یک شیب در یک زاویه تراش کوچک Ψ دریافت کرد. همزمان با ظاهر شدن زاویه تراش، یک ممان بازیابی MΨ ایجاد می شود که در جهت مخالف عمل ممان تراش عمل می کند.

شیب طولی کشتی تا زمانی ادامه خواهد داشت که مجموع جبری هر دو لحظه برابر با صفر شود. از آنجایی که هر دو گشتاور در جهت مخالف عمل می کنند، شرط تعادل را می توان به صورت تساوی نوشت:

M d و f = M Ψ

لحظه بازیابی در این مورد خواهد بود:

M Ψ \u003d D ‘ G K 1 (1)

• جایی که GK1 شانه این لحظه است که شانه پایداری طولی نامیده می شود.

از مثلث قائم الزاویه G M K1 به دست می آید:

G K 1 \u003d M G sin Ψ \u003d H sin Ψ (2)

مقدار MG = H موجود در آخرین عبارت، ارتفاع فرامرکز طولی بالاتر از C.T را تعیین می کند. رگ و ارتفاع فرامرکزی طولی نامیده می شود. با جایگزینی عبارت (2) به فرمول (1)، به دست می آوریم:

M Ψ \u003d D ' H H sin Ψ (3)

جایی که حاصلضرب D'H ضریب پایداری طولی است. با در نظر گرفتن اینکه ارتفاع متا مرکزی طولی H = R - a، فرمول (3) را می توان به صورت زیر نوشت:

M Ψ \u003d D ‘ (R - a) sin Ψ (4)

• جایی که a ارتفاع C.T است. کشتی روی C.V.

فرمول های (3)، (4) فرمول های متاسانتریک برای پایداری طولی هستند. به دلیل کوچک بودن زاویه تراش در این فرمول ها، به جای sinΨ، می توانید زاویه Ψ (به رادیان) را جایگزین کنید و سپس:

M Ψ \u003d D ‘ · H · Ψ و l و M Ψ \u003d D ‘ · (R - a) · Ψ.

از آنجایی که مقدار شعاع متاسمرکزی طولی R چندین برابر بزرگتر از r عرضی است، ارتفاع فرامرکزی طولی H هر کشتی چندین برابر بیشتر از h عرضی است، بنابراین، اگر کشتی دارای ثبات جانبی، سپس پایداری طولی تضمین می شود.

تریم کشتی و زاویه تریم

در عمل محاسبه شیب کشتی در صفحه طولی، مرتبط با تعیین تریم، به جای تریم زاویه ای، مرسوم است که از یک تریم خطی استفاده شود که مقدار آن به عنوان تفاوت بین پیش نویس تعیین می شود. از کمان و عقب کشتی، یعنی d \u003d T H - T K.

برنج. 2

اگر کشش کشتی با کمان بیشتر از عقب کشتی باشد، تریم مثبت در نظر گرفته می شود. تراش به سمت عقب منفی در نظر گرفته می شود. در بیشتر موارد، کشتی ها با تریم به سمت عقب حرکت می کنند. بیایید فرض کنیم که یک کشتی شناور بر روی یک کیل یکنواخت در امتداد خط آبی خط هوایی، تحت تأثیر یک لحظه خاص، تریم دریافت کرد و خط آبی مؤثر جدید آن موقعیت B 1 L 1 را گرفت. از فرمول لحظه بازیابی، داریم:

Ψ \u003d M Ψ D ‘ H

بیایید یک خط نقطه چین AB، موازی با VL، از نقطه تقاطع عمود عقب با B 1 L 1 رسم کنیم. Trim d - با پایه BE مثلث ABE تعیین می شود. از اینجا:

tg Ψ = Ψ = d / L

با مقایسه دو عبارت آخر به این نتیجه می رسیم:

d L = M Ψ D ‘ H , از اینجا M Ψ = d L D ‘ H

تغییر تریم در طول حرکت طولی بار

روش هایی را برای تعیین پیش نویس کشتی تحت تأثیر یک ممان کوتاه ناشی از حرکت محموله در جهت طولی-افقی در نظر بگیرید.

برنج. 3

فرض کنید یک بار با وزن P در طول کشتی با فاصله ιx حرکت می کند. حرکت محموله، همانطور که قبلاً اشاره شد، می تواند با اعمال یک لحظه از یک جفت نیرو به کشتی جایگزین شود. در مورد ما، این لحظه کوتاه کننده و برابر خواهد بود: M diff \u003d P · l X · cosΨ. معادله تعادل برای حرکت طولی بار (برابری گشتاورهای برش و بازیابی) به شکل زیر است:

R l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• جایی که:

t g ψ = P I X D ‘ H

از آنجایی که شیب کشتی های کوچک حول محوری که از C.T می گذرد رخ می دهد. ناحیه خط آب (نقطه F)، می توانید عبارات زیر را برای تغییر پیش نویس جلو و عقب دریافت کنید:

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ‘ H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘ H (L 2 + X F)

در نتیجه، پیش نویس های جلو و عقب هنگام جابجایی محموله در طول کشتی به صورت زیر خواهد بود:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

با توجه به اینکه tg Ψ = d/L و D’ H sin Ψ = MΨ، می توانیم بنویسیم:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T تا \u003d T - P I x 100 M 1 با m (1 2 + X F L)

• که در آن T، پیش نویس کشتی در هنگام قرار گرفتن بر روی یک کیل یکنواخت است.
• M 1cm - لحظه کوتاه کردن کشتی به اندازه 1 سانتی متر.

مقدار آبسیسا X F از "منحنی های عناصر ترسیم نظری" بدست می آید، و لازم است که علامت جلوی X F را به شدت در نظر بگیریم: هنگامی که نقطه F در جلوی میانه کشتی قرار دارد، مقدار از X F مثبت در نظر گرفته می شود، و زمانی که نقطه F در پشت وسط کشتی قرار دارد - منفی است.

اگر محموله به سمت کمان کشتی حمل شود، شانه l X نیز مثبت در نظر گرفته می شود. هنگام انتقال محموله به عقب، شانه l X منفی در نظر گرفته می شود.

مقیاس تغییرات در کشش اندام ها به دلیل پذیرش 100 تن محموله

پرکاربردترین ترازوها و جداول تغییرات در جلو و عقب از دریافت یک محموله است که جرم آن بسته به جابجایی برابر با 10، 25، 50، 100، 1000 تن انتخاب می شود. ملاحظات زیر زیربنای ساخت چنین مقیاس ها و جداولی است. تغییر در کشش انتهای کشتی هنگام دریافت محموله از افزایش میانگین پیش نویس توسط مقدار ΔТ و تغییر در کشش انتهایی ΔТ H و ΔT K تشکیل شده است. مقدار ΔТ به محل محموله دریافتی بستگی ندارد و مقادیر ΔT H و ΔT K در یک پیش نویس معین و جرم ثابت محموله Р متناسب با آبسیسا C.T تغییر می کند. محموله پذیرفته شده Xr. بنابراین با استفاده از چنین وابستگی کافی است تغییرات پیش نویس انتهای کشتی را از محل پذیرش محموله ابتدا در ناحیه کمان و سپس عمودهای عقب را محاسبه کرده و مقیاس یا جدولی از تغییرات ایجاد کنید. پیش نویس کشتی از پذیرش محموله ای با جرم مثلاً 100 تن به پایان می رسد. مقادیر ΔТ، ΔТ H، ΔТ K با فرمول محاسبه می شود.

بر اساس افزایش های دریافتی پیش نویس انتهای کشتی، نموداری از تغییرات این پیش نویس ها از دریافت محموله مشخص شده ایجاد می کنیم.

برای انجام این کار، در یک خط مستقیم a - b، موقعیت قاب میانی کشتی را ترسیم می کنیم و در مقیاس انتخاب شده به سمت راست (در کمان) و به سمت چپ (در قسمت عقب) نیمی از طول را کنار می گذاریم. کشتی. از نقاط به دست آمده، عمودها را به خط a - b باز می گردانیم. در کمان عمود بر، بخش b - c را کنار می گذاریم و در مقیاس انتخابی تغییر محاسبه شده در پیش نویس توسط کمان را هنگام دریافت محموله در کمان به تصویر می کشیم. به طور مشابه، بر روی عمود بر عقب، بخش a - d را می گذاریم، که تغییر محاسبه شده در پیش نویس توسط کمان را هنگام بردن بار به سمت عقب نشان می دهد. با اتصال نقاط مستقیم در - d، نموداری از تغییر پیش نویس توسط کمان از دریافت بار 100 تنی بدست می آوریم.

برنج. 4

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0، 24 m.

Δ T k \u003d + 4 ثانیه متر \u003d 0، 04 متر

به همین ترتیب، نموداری برای تغییر پیش نویس کشتی از سمت دریافت محموله ترسیم می شود. در اینجا، بخش b - e در مقیاس پذیرفته شده، تغییر در پیش نویس توسط عقب در هنگام دریافت بار 100 تنی در کمان، و قطعه a - e - در هنگام دریافت بار در عقب را نشان می دهد.

ما ترازو را کالیبره می کنیم. در بالای نمودار (یا زیر آن)، دو خط مستقیم برای ترسیم مقیاس ها برای تغییرات پیش نویس ترسیم می کنیم: یک خط بالا برای کمان و یک خط پایین برای سمت عقب است. روی هر یک از آنها نقاط مربوط به تقسیمات 0 را علامت گذاری می کنیم (موقعیت آنها با نقاط تقاطع خط a - b با نمودارهای c - d و e - e ، یعنی نقاط g - p تعیین می شود). سپس بین خط a - b و نمودارهای c - d و واحد، قطعاتی را انتخاب می کنیم که طول آنها در مقیاس پذیرفته شده برابر با 30 یا 10 سانتی متر تغییر در پیش نویس باشد. چنین بخش هایی هنگام درجه بندی مقیاس "بینی" بخش های s - و و cl خواهند بود. در نتیجه در مقیاس تقسیم 30 و 10 می گیریم.فاصله های 0 تا 10 و 10 و 20 را به 10 قسمت مساوی تقسیم می کنیم. اندازه این تقسیمات در هر دو قسمت ترازو باید یکسان باشد.

با استفاده از نمودار f - e، به روشی مشابه یک مقیاس برای پیش نویس astern می سازیم. در محاسبات عملی، ترازوهای متعددی برای تغییر کشش انتهایی از دریافت 100 تن محموله ساخته شده است. بیشتر اوقات، ترازو برای سه پیش نویس (جابجایی) ساخته می شود: پیش نویس یک کشتی خالی، پیش نویس یک کشتی با بار کامل و متوسط.

مقیاس ها، نمودارها یا جداول تغییرات پیش نویس انتهای کشتی از دریافت یک بار (مثلاً 100 تن) می تواند بسیار باشد. نوع متفاوت. چندین نمونه از این دست در شکل های 5-7 در زیر آورده شده است.

برنج. 5 منحنی تغییرات در کشش اندام ها از دریافت 100 تن بار همراه با نقاط مربوطه در کشتی
برنج. 6 مقیاس تغییرات در پیش نویس انتهای کشتی از دریافت 100 تن بار همراه با نقاط مربوطه در کشتی
برنج. 7

مطالعه پیشنهادی:

پس از به دست آوردن مقدار میانگین پیش نویس MMM، اصلاحات برای برش محاسبه می شود.

اصلاح اول برای تریم(اصلاح جابجایی مرکز ثقل خط آب فعلی - مرکز طولی شناورسازی (LCF).

اصلاح تریم اول (تن) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

تریم - تزئین کشتی

LCF - جابجایی مرکز ثقل خط آب فعلی از کشتی های میانی

TPC - تعداد تن در هر سانتی متر بارش

LBP - فاصله بین عمودها.

علامت اصلاح با این قاعده تعیین می شود: اولین اصلاح تریم مثبت است اگر LCF باشد و بزرگترین کمان و لجندر یک طرف قسمت میانی قرار دارد که می توان آن را با جدول 3.3 نشان داد:

جدول 3.3. علائم اصلاح LCF

کوتاه کردن	بینی LCF	خوراک LCF
استرن	-	+
بینی	+	-

توجه داشته باشید -مهم است که این اصل را به خاطر بسپارید: هنگام بارگیری (افزایش پیش نویس)، LCF همیشه به عقب تغییر می کند.

اصلاح دوم برای تریم(تصحیح نموتو، علامت همیشه مثبت است). خطای ناشی از جابجایی موقعیت LCF را هنگام تعویض تریم جبران می کند (18).

اصلاح تریم دوم (تن) =(50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) تفاوت در لحظه ای است که تریم کشتی را در دو مقدار کشش 1 سانتی متر تغییر می دهد: یکی 50 سانتی متر بالاتر از میانگین مقدار پیش نویس ثبت شده، و دیگری 50 سانتی متر پایین تر از مقدار پیش نویس ثبت شده.

اگر کشتی دارای جداول هیدرواستاتیک در سیستم IMPERIAL باشد، فرمول ها به شکل زیر هستند:

اصلاح تریم اول =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

اصلاح تریم دوم =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

تصحیح چگالی آب دریا

جداول هیدرواستاتیک کشتی برای چگالی ثابت معینی از آب بیرونی - روی کشتی های دریایی، معمولاً 1.025، در کشتی های رودخانه-دریایی، یا در 1.025، یا در 1.000، یا در هر دو مقدار چگالی به طور همزمان جمع آوری می شوند. این اتفاق می افتد که جداول برای مقداری چگالی متوسط ​​- به عنوان مثال، برای 1.020 - جمع آوری می شوند. در این حالت، لازم است داده های انتخاب شده از جداول برای محاسبه با چگالی واقعی آب بیرونی مطابقت داشته باشد. این با ارائه اصلاحی برای تفاوت بین چگالی آب جدولی و واقعی انجام می شود:

اصلاح = برگه جابجایی *(میزان تراکم - برگه چگالی) / برگه چگالی

می توان بلافاصله مقدار جابجایی را که برای چگالی واقعی آب دریا تصحیح شده است، بدون اصلاح به دست آورد:

واقعیت جابجایی \u003d جدول جابجایی * اندازه های تراکم / جدول تراکم

محاسبه جابجایی

پس از محاسبه مقادیر میانگین پیش نویس و تریم کشتی، موارد زیر انجام می شود:

داده های هیدرواستاتیک کشتی، جابجایی کشتی را مطابق با میانگین پیش نویس MMM تعیین می کند. در صورت لزوم، از درون یابی خطی استفاده می شود.

اصلاحات اول و دوم "برای اصلاح" به جابجایی محاسبه می شود.

جابجایی با در نظر گرفتن اصلاحات برای تریم، و اصلاحات برای چگالی آب بیرونی محاسبه می شود.

محاسبه جابجایی، با در نظر گرفتن اصلاحات اول و دوم برای تریم، طبق فرمول انجام می شود:

D2 = D1 + ?1 + ?2

D1 - جابجایی از جداول هیدرواستاتیک، مربوط به میانگین پیش نویس، t.

1 - اصلاح اول برای تریم (می تواند مثبت یا منفی باشد)، t;

2 - تصحیح دوم برای trim (همیشه مثبت)، t;

D2 - جابجایی، با در نظر گرفتن اصلاحات اول و دوم برای اصلاح، یعنی.

اولین تصحیح برای برش در سیستم متریک با فرمول (20) محاسبه می شود:

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - برش، متر؛

LCF - مقدار آبسیسا مرکز ثقل ناحیه خط آب، m.

TPC - تعداد تنی که جابجایی تغییر می کند، با تغییر میانگین پیش نویس 1 سانتی متر، t.

1 - اصلاحیه اول، ج.

اولین تصحیح برای اصلاح در سیستم امپراتوری با فرمول (21) محاسبه می شود:

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - برش، فوت؛

LCF - مقدار آبسیسا مرکز ثقل ناحیه خط آب، فوت؛

TPI - تعداد تنی که جابجایی با تغییر میانگین پیش نویس 1 اینچ، LT / اینچ تغییر می کند.

1 - اصلاحیه اول (ممکن است مثبت یا منفی)، LT.

مقادیر TRIM و LCF بدون توجه به علامت، مدول گرفته می شوند.

تمامی محاسبات در سیستم امپریالیستی در واحدهای امپریالیستی (اینچ (اینچ)، فوت (فوت)، تن بلند (LT) و غیره انجام می شود. نتایج نهایی به واحدهای متریک (MT) تبدیل می شوند.

علامت تصحیح؟1 (مثبت یا منفی) بسته به محل LCF نسبت به کشتی های میانی و موقعیت تریم (کمان یا عقب) مطابق با جدول 4.1 تعیین می شود.

جدول 4.1 - علائم تصحیح 1 بسته به موقعیت LCF نسبت به کشتی های میانی و جهت تریم

جایی که: T AP - پیش نویس در عمود، عقب.

T FP - پیش نویس در عمود، در کمان.

LCF مقدار آبسیسا مرکز ثقل ناحیه خط آب است.

تصحیح دوم در سیستم متریک با فرمول (22) محاسبه می شود:

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTS / LBP (22)

TRIM - برش، متر؛

MTS تفاوت بین MCT 50 سانتی متر بالاتر از پیش نویس متوسط ​​و MCT 50 سانتی متر پایین تر از پیش نویس متوسط، tm/cm است.

LBP - فاصله بین عمودهای کمان و عقب کشتی، متر؛

تصحیح دوم در سیستم شاهنشاهی با فرمول (23) محاسبه می شود:

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - برش، فوت؛

LBP - فاصله بین عمودهای جلو و عقب کشتی، فوت؛

MTI تفاوت بین MTI 6 اینچ بالاتر از میانگین پیش نویس و MTI 6 اینچ زیر میانگین پیش نویس، LTm/in است.

LBP فاصله بین عمودهای جلو و عقب کشتی، فوت است.

تمامی محاسبات در سیستم امپریالیستی بر حسب واحدهای امپریالیستی (اینچ (اینچ)، فوت (فوت)، تن بلند (LT)، و غیره) انجام می شود. نتایج نهایی به واحدهای متریک تبدیل می شوند.

جابجایی، با در نظر گرفتن اصلاح چگالی آب بیرونی، با فرمول (24) محاسبه می شود:

D = D 2 × g1 / g2 (24)

د 2 - جابجایی کشتی با در نظر گرفتن اصلاحات اول و دوم برای تریم، t.

g1 - چگالی آب بیرونی، t/m 3;

g2 - چگالی جدولی، (که جابجایی D 2 در جداول هیدرواستاتیک نشان داده شده است)، t / m3.

د - جابجایی با در نظر گرفتن اصلاحات تریم و چگالی آب بیرونی، متر.

13. محضعرشه فوقانی، که بالا آمدن صاف عرشه از میان کشتی ها به سمت کمان و عقب است، نیز بر ظاهر کشتی تأثیر می گذارد. بین کشتی‌های با شفافیت استاندارد تعیین‌شده توسط قوانین خط بار، کشتی‌های با شیب کم یا افزایش‌یافته و کشتی‌های بدون شفافیت تفاوت قائل می‌شود. اغلب، صافی به آرامی انجام نمی شود، اما در بخش های مستقیم با شکستگی - دو یا سه بخش در نیمی از طول کشتی. به همین دلیل عرشه بالایی دارای انحنای دوگانه نیست که ساخت آن را ساده می کند.

خط عرشه کشتی های دریاییمعمولاً به شکل منحنی صاف با بالا آمدن از قسمت میانی در جهت کمان و عرشه است و یک عرشه را تشکیل می دهد. هدف اصلی از عرشه کاهش آبگرفتگی عرشه زمانی که کشتی در حال حرکت در امواج است و اطمینان از غرق نشدن در هنگام غرق شدن انتهای آن است. کشتی های رودخانه ای و دریایی قد عالی freeboard خالص، به عنوان یک قاعده، ندارد. بالا آمدن عرشه در عقب، قبل از هر چیز، ناشی از شرایط عدم سیل و غرق نشدن است.

14. بمیر- این شیب عرشه از DP به طرفین است. معمولاً عرشه ها دارای عرشه باز هستند (عرشه های فوقانی و روبنا). آبی که بر روی عرشه ها می ریزد، به دلیل وجود مرگ، به طرفین سرازیر می شود و از آنجا به سمت دریا تخلیه می شود. فلش مرگ (حداکثر ارتفاع عرشه در DP نسبت به لبه جانبی) معمولاً برابر با V50 عرض کشتی گرفته می شود. در مقطع عرضی، مرگ یک سهمی است، گاهی اوقات، برای ساده سازی تکنولوژی ساخت بدن، به شکل یک خط شکسته تشکیل می شود. پلتفرم ها و عرشه های زیر عرشه فوقانی دارای کامبر نیستند. صفحه قاب میانی کشتی، بدنه کشتی را به دو قسمت کمان و عقب تقسیم می کند. انتهای بدنه به صورت ساقه (ریخته گری، آهنگری یا جوشی) ساخته می شود. بینی

(از زبان لات. differens، مورد جنسی differentis - تفاوت)

شیب کشتی در صفحه طولی. D.s. فرود کشتی را مشخص می کند و با تفاوت بین پیش نویس (شرفتگی) عقب و کمان آن اندازه گیری می شود. اگر اختلاف صفر باشد، می گویند کشتی «روی کیل یکنواخت نشسته است»، اگر اختلاف مثبت باشد، کشتی تا انتهای آن کوتاه شده و اگر منفی باشد، کشتی تا کمان کوتاه شده است. D.s. بر چابکی کشتی، شرایط کار پروانه، شناور شدن در یخ و غیره تأثیر می گذارد. D. s. می تواند ثابت و در حال اجرا باشد و در سرعت های بالا رخ دهد. D.s. معمولاً با جذب یا حذف بالاست آب تنظیم می شود.

• - شیب کشتی در صفحه طولی. با کمک یک ابزار اندازه گیری می شود - یک تریم سنج به عنوان تفاوت بین پیش نویس io-sa و استرن در متر ...

  فرهنگ اصطلاحات نظامی

• - رگ - شیب کشتی در صفحه طولی. D. فرود کشتی را تعیین می کند و با تفاوت بین پیش نویس های عقب و کمان اندازه گیری می شود. اگر اختلاف صفر باشد، می گویند کشتی "روی یک کیل صاف نشسته است"...

  فرهنگ لغت پلی تکنیک دایره المعارفی بزرگ

• - زاویه شیب طولی شناور، باعث ایجاد اختلاف در کشش های کمان و عقب ...

  واژگان دریایی

• - از لات تفاوت - تفاوت قیمت کالا در هنگام سفارش و زمان دریافت آن در عملیات بازرگانی ...

  واژه نامه اصطلاحات تجاری

• - در عملیات بازرگانی این تفاوت قیمت کالا در هنگام سفارش و هنگام دریافت ...

  فرهنگ لغت بزرگ اقتصادی

• فرهنگ لغت اقتصادی

• - در عملیات بازرگانی: تفاوت قیمت کالا هنگام سفارش و دریافت ...

  فرهنگ دایره المعارف اقتصاد و حقوق

• - تمایز را ببینید ...

  فرهنگ لغت بزرگ قانون

• - تفاوت بین تعمیق کمان و استرن؛ از اهمیت بالایی برخوردار است کشتی های بادبانی، از آنجایی که چابکی کشتی تا حد زیادی به D. ...

  فرهنگ لغت دایره المعارف بروکهاوس و یوفرون

• - تفاوت در کشش کمان و عقب کشتی ...

  فرهنگ لغت دایره المعارفی بزرگ

• - pl trims / nts، R ....

  فرهنگ لغت املای زبان روسی

• - شوهر، دریایی تفاوت بین بارگیری استرن و کمان؛ تخلیه کردن، تخلیه کردن. تریم بر روی عقب شروع می شود، بارگیری خرطوم عمیق تر است. نر دیفرانسیل، حصیر. یک مقدار بی نهایت کوچک...

  فرهنگ توضیحی دال

• - تراش I m. تفاوت در پیش نویس کمان و عقب کشتی. زاویه گام کشتی دو متر تفاوت قیمت کالا در هنگام سفارش و دریافت ...

  فرهنگ لغت توضیحی افرموا

• - تفاوت ...

  فرهنگ لغت املای روسی

• - DIFFERENT، DIFFERENT a، m. différent m. لات differens 205. هر کاپیتان سعی می کند کشتی خود را به بهترین شکل درآورد تا باد دشمن را به دست آورد. کوش. MS 2 310. // Sl. هجده...

  فرهنگ لغت تاریخی گالیسم های زبان روسی

• - تفاوت در عمق غوطه ور شدن در آب عقب و کمان کشتی ...

  فرهنگ لغت کلمات خارجی زبان روسی

"تریم کشتی" در کتاب ها

V. ساخت یک کشتی

برگرفته از کتاب ناوگان امپراتوری روسیه. نویسنده 1913

V. ساخت کشتی به موازات تولید نقشه های کاری دقیق، سفارش فولاد، ساقه و سایر اجزای ضروری کشتی نیز انجام می شود. کروم؟ علاوه بر این، مستقیماً پس از تهیه نقشه نظری، آنها به تجزیه و تحلیل اقدام می کنند؟ کشتی به میدان؟، یعنی.

هیئت کشتی

از کتاب بزرگ دایره المعارف شوروی(BO) نویسنده TSB

تخته کشتی تخته کشتی (از آلمانی Bord)، مجموعه ای از عناصر قاب بندی و آبکاری که دیواره های جانبی بدنه کشتی را تشکیل می دهند. اگر از عقب تا کمان کشتی نگاه کنید، چپ (تخت) و راست (ستاره) B وجود دارد. ظرفیت بار کشتی بستگی به ارتفاع B. بلند قد

بادبان (کشتی)

از کتاب دایره المعارف بزرگ شوروی (PA) نویسنده TSB

کشتی سازی

از کتاب دایره المعارف بزرگ شوروی (KA) نویسنده TSB

بدنە ضد آب شناور

از کتاب دایره المعارف بزرگ شوروی (KO) نویسنده TSB

تزئین کشتی

از کتاب دایره المعارف بزرگ شوروی (CI) نویسنده TSB

رانش کشتی

از کتاب دایره المعارف بزرگ شوروی (DR) نویسنده TSB

دوره شناور

از کتاب دایره المعارف بزرگ شوروی (KU) نویسنده TSB

بقای کشتی

از کتاب دایره المعارف بزرگ شوروی (GI) نویسنده TSB

آبکاری کشتی

از کتاب دایره المعارف بزرگ شوروی (OB) نویسنده TSB

گردش کشتی

از کتاب دایره المعارف بزرگ شوروی (CI) نویسنده TSB

شناور کردن کشتی با حرکت دادن مرکز ثقل کشتی

از کتاب نویسنده

خارج كردن رگ از پشته با جابجايي مركز ثقل كشتي در صورتي استفاده مي شود كه شناور داراي كيل دوبل نباشد.1. کل تیم به یکی از طرفین حرکت می کند و تمام محموله های سنگین را به آنجا می کشاند.2. در حداکثر ارتفاعپشت کیل بهتر است

VI. آماده سازی کشتی برای سفر و شلیک به لنگر آن 1. قابلیت دریائی کشتی

نویسنده Lugovoi S P

VI. آماده سازی کشتی برای سفر و لنگر انداختن 1. قابلیت دریایی کشتی صرف نظر از اینکه کشتی با بار یا بدون محموله راهی سفر می شود، در هر صورت، در هر صورت، از قابلیت دریانوردی کشتی باید هم در بندر مبدا و هم در سرتاسر بندر اطمینان حاصل شود. کل آینده

هشتم. زمین‌گیری (روی صخره‌ها، روی سنگ‌ها) و اقدامات برای حذف کشتی 1. دلایل فرود و اقداماتی برای جلوگیری از به گل نشستن کشتی

از کتاب حوادث کشتی ها و هشدار آنها نویسنده Lugovoi S P

هشتم. زمین‌گیری (روی صخره‌ها، روی صخره‌ها) و اقدامات برای برداشتن کشتی 1. دلایل زمین‌گیری و اقداماتی برای جلوگیری از زمین‌گیری کشتی زمین‌گیری کشتی‌ها (روی صخره‌ها یا صخره‌ها) اغلب در هنگام مه یا در شب و همچنین زمانی اتفاق می‌افتد که دریانوردی در تنگی یا مکانی

فصل چهارم. خدمه کشتی. کاپیتان کشتی

برگرفته از کتاب حمایت از نیروی کار در حمل و نقل نویسنده کورنیچوک گالینا

فصل چهارم. خدمه کشتی. ناخدای کشتی ماده 52. ترکیب خدمه کشتی 1. خدمه کشتی شامل کاپیتان کشتی، سایر افسران کشتی و خدمه کشتی می باشد.2. علاوه بر کاپیتان کشتی، کادر فرماندهی کشتی شامل دستیاران کاپیتان کشتی، مکانیک ها،