Zlatá spona bam. Mystické legendy bamu Vývoj přístavních zařízení

Schengen

GORKI, 24. září. /TASS/. Prezidium Rady pod vedením prezidenta Ruské federace pro strategický rozvoj a národní projekty schválilo komplexní plán modernizace a rozšíření hlavní infrastruktury Ruské federace do roku 2024 s minimálními upřesněními, řekl ministr novinářům vývoj ekonomiky Maxim Oreškin.

"Dnes už jsme na prezidiu zvažovali konkrétní seznam objektů. Celkově byl [plán rozvoje] schválen, drobná vylepšení mají přijít," řekl ministr.

Podle něj se formuje nový mechanismus řízení rozvoje infrastruktury v Rusku, který sjednotí projekty ministerstev, firem se státní účastí a soukromých investorů. "To vše bude spojeno v jediném objektu - mapě infrastruktury. Bude zohledněno propojení těchto objektů, tyto plány na federální úrovni budou propojeny s plány na regionální úrovni," vysvětlil Oreškin.

U každého projektu bude provedeno posouzení socioekonomického efektu a posouzení nárůstu přidané hodnoty v ekonomice. Vznikne také samostatné monitorovací centrum pro realizaci komplexních projektů.

Financování komplexního plánu rozvoje hlavní infrastruktury se podle ministra dopravy Ruské federace Jevgenije Dietricha odhaduje na 6,3 bilionu rublů (v původní verzi - 6,8 bilionu rublů).

"1,57 bilionu rublů jsou opatření předpokládaná dříve v programu. 1,45 bilionu rublů jsou dodatečné prostředky přidělené na realizaci tohoto plánu. A asi 3 biliony rublů jsou soukromé investice, které budou směřovat k realizaci projektů," řekl Dietrich.

Rozvoj přístavních zařízení

Dietrich také řekl, že plán zahrnuje expanzi přístavní zařízení o třetinu, na 1,37 miliardy tun nákladu ročně.

"Během příštích šesti let by se na základě dnes projednávaného návrhu komplexního plánu měly naše přístavní kapacity výrazně rozšířit. Až na 1,37 miliardy tun, což je nárůst o více než třetinu," uvedl.

O dokumentu

Ministerstvo hospodářského rozvoje již dříve připravilo návrh komplexního plánu modernizace a rozšíření hlavní dopravní a energetické infrastruktury do roku 2024. První verze počítala s financováním ve výši 6,8 bilionu rublů, včetně 3,1 bilionu rublů z federálního rozpočtu.

Sekce automobilové infrastruktury uvádí 296 projektů (výstavba silnic a mostů). Sekce o vnitřní vodní doprava obsahuje 38 projektů. 104 železničních projektů zahrnutých v plánu zahrnuje výstavbu vysokorychlostních a vysokorychlostních tratí, jakož i modernizaci stávajících tratí (seznam zahrnuje projekty vysokorychlostních tratí Moskva - Kazaň a Jekatěrinburg - Čeljabinsk). jako vysokorychlostní trať z Krasnodaru do Grozného a dále do Machačkaly). V plánu byl také rozvoj BAM a Transsibiřské magistrály, výstavba dopravního uzlu Murmansk, dopravní koridory v Primorye.

V úseku námořní infrastruktury je 98 projektů - především výstavba přístavní infrastruktury, zejména projekt vytvoření oblasti suchého nákladu v přístavu Taman, který byl stejně jako most přes Lenu odložen z důvodu financování Krymu. stavební projekty.

Na seznamu ministerstva je i výstavba ledoborců pro operace v oblasti severozápadního a dálného východu.

Dne 5. prosince 2003 došlo k události, kterou lze považovat za dokončení grandiózní stavby Bajkalsko-amurské magistrály (BAM): zprovozněn tunel Severo-Muysky v sedle Angarakan hřebene Severo-Muysky.

Než přejdeme k příběhu o tomto obrovi (Severo-Muisky je nejdelší tunel v Rusku - 15343 m), stojí za to připomenout historii BAM. Průzkumy pro druhý železniční výstup do Tichého oceánu, z Taishet do Sovetskaya Gavan, začaly již v roce 1932. Už tehdy bylo jasné, že Transsibiřská magistrála se dříve nebo později utopí v proudu nákladu. Před památným červnem 1941 se stavělo velmi málo, poté byly koleje z nových úseků pro potřeby fronty odstraněny. Po Vítězství byla silnice prodloužena pouze do Usť-Kutu na řece Lena, stejně jako z Komsomolska na Amuru do Sovgavanu - tam byly důležitější stavební projekty ve válkou zničené zemi.

Sekundárně se myšlenka BAM vrátila již v 70. letech 20. století. V roce 1974 začala legendární stavba: mládežnické oddíly Komsomol, stavební týmy ze všech republik SSSR šly do Bajkalu, Transbaikalia a Dálného východu. Takže po celé zemi, téměř deset let, na odlehlých místech, kde předtím nebyly žádné komunikační prostředky, se natahovala nit železnice. Nakonec 29. září 1984 na břehu řeky Syulban na severu regionu Čita, v místě, kde se nyní nachází malá vlečka Balbukhta, se koleje BAM uzavřely.

Většina Transbaikalia je hornatá země; Samotný Bajkal je také ze všech stran obklopen horami. Pokud Transsibiřská obchází téměř všechna pohoří z jihu a jde po relativně rovinatém terénu, pak BAM musel být položen přes celou Stanovoje pahorkatinu. Jedním z jeho nejvyšších pohoří je hřeben Severo-Muisky, jehož výška dosahuje 2561 m.

Toto je jedna z nejvíce Překrásná místa Zabajkalsko. Ostré žulo-břidlicové vrcholy jsou téměř po celý rok pokryty sněhem. Je tu spousta ledovcových tvarů, na strmých svazích se drží jen keře cedrových břidlic. Na horách není téměř žádný les – roste pouze v údolích. Rychlé křišťálově čisté řeky odvádějí své vody do Horní Angary a Vitimu.

Pohoří North Muya se ukázalo být pro železnici téměř nepřekonatelnou překážkou. V procesu hledání trasy Bajkalsko-Amurské hlavní linie bylo zvažováno několik možností jejího překročení. Všechny vyžadovaly výstavbu mnoha kilometrů tunelů: neexistuje žádný nízký průsmyk, jako například mezi hřebeny Kodarsky a Kalarsky. Po dlouhém hledání byl vybrán průsmyk v horním toku řeky Angarakan.

Obr North Muya byl postaven v nejtěžších inženýrských a geologických podmínkách. Horniny, permafrost v portálech (na začátku a na konci tunelu), oblasti nestabilních hornin se zvýšeným lámáním, četné aktivní zlomové zóny o šířce 5 až 900 m, přítoky vody až několik set metrů krychlových za hodinu s hydrostatickým tlakem až 34 atm, včetně vysokoteplotních, přítomnost pohyblivého písku v žulách, přepjatý stav hornin. Seismicita této oblasti je 9-10 bodů. Ale víc vhodné místo pro přechod hřebene Severo-Muisky železnicí prostě neexistuje.

28. května 1977 zahájil tunelovací odřad č. 18 ražbu ze západního portálu. O šest měsíců později začaly práce a východní strana. Později byly na třech místech nad trasou budoucí štoly položeny svislé důlní šachty, což značně usnadnilo následné práce.

Už tak pomalou stavbu neustále brzdily nehody. Po dokování BAM a otevření průjezdní vlakové dopravy (přes vysokohorský obchvat tunelu Severo-Muisky) slábla pozornost země k tomuto staveništi a bylo vyčleněno mnohem méně prostředků. A pak se objevila další „brzda“ – začátek perestrojky a ekonomického útlumu.

Další potíže způsobila nedostatečná znalost zóny tunelu - bylo provedeno mnohem méně průzkumných vrtů, než by mělo být. V průběhu prací byl projekt opakovaně zpřesňován, vznikaly nové metody ražby a ostění.

O tunelu Severo-Muisky se říká, že každý jeho kilometr je zaplacen čtyřmi životy. Při několika nehodách zemřelo 57 lidí. V roce 1979, na samém začátku stavby, se tým drifterů Vladimir Kozhemyakin v západní části srazil s vysokotlakým pískem Angarakan. Tlak vyhodil do povětří žulový most oddělující čelbu od poruchové zóny a do čelby se vylilo asi sto tisíc kubíků vody s úlomky kamene a pískem, které se řítilo zastavěným územím a smetlo vše, co jí stálo v cestě. Téměř dva roky se následky této katastrofy odstraňovaly, nějakou dobu se horníci dokonce báli jít do porubu. K další velké havárii došlo v roce 1999, kdy do posledního koferdamu zbývalo jen 160 m. Zřícení skály anulovalo několik měsíců práce, úsek tunelu se musel vlastně přestavovat.

Naštěstí osudu Kodarského unikl tunel Severo-Muysky, který byl postaven ve spěchu k plánované explozi posledního skokana - prolomení - BAM, umožnili 15metrovou mezeru mezi čelbou a ostěním, jako v důsledku čehož kolaps zastavil stavbu v roce 1984 na šest měsíců, což si vynutilo dokončení stavby zcela neplánovaným obchvatem.

V 90. letech probíhaly práce extrémně pomalu a teprve 30. března 2001 dokončily týmy V. Gatsenka a V. Kazeeva tunel. Zároveň bylo dosaženo rekordní přesnosti - rozdíl mezi osami děl byl 69 mm horizontálně a 36 mm vertikálně, ačkoli do tohoto bodu bylo v hlubinách hory ujeto více než 15 kilometrů. 21. prosince 2001 projel tunelem první vlak.

Již v našem století se téměř opakoval starý příběh: tunel byl proražen, všechna média informovala o slavnostní události, vysoké úřady navštívily Severomuisk. Zbývalo ale ještě hodně práce, bylo potřeba namontovat komplexní komplex pro sledování stavu tunelu, vybavit průzkumnou dopravní a odvodňovací štolu, odstranit zařízení z důlních šachet a předělat je na větrací. Navzdory principiálnímu stanovisku ministerstva železnic byly finanční prostředky přidělovány spíše skrovně - přípravy na otevření trvaly další dva roky a teprve 5. prosince 2003, po dokončení všech prací, byl tunel uveden do trvalého provozu.

Celková délka důlních děl tunelu je cca 45 km. K větrání nyní slouží tři vertikální důlní šachty a podél celého hlavního tunelu je umístěno dílo menšího průměru - průzkumně-dopravně-drenážní štola. Po ní je odváděna voda prosakující do tunelu, jsou zde položeny sdělovací kabely a kolejnice důlní dráhy, která slouží k přesunu technického personálu po štole. V provozu jsou seismické a radiační systémy, komplexní komunikační a osvětlovací sítě. Mikroklima v tunelu pomáhá udržovat speciální brány vytvořené ve Space Center. Chruničev. Před každým vlakem se otevírají a za ním zase zavírají.

V 90. letech se objevily názory, že kvůli nebezpečí kolapsů nebudou osobní vlaky tunelem nikdy jezdit. To jsou jen fámy: stavitelé dávají stoletou záruku na ostění tunelu za podmínek vypočtených zemětřesení o síle 9 stupňů. Ukázalo se, že nad všechny obavy stála kvalita stavby a inženýrské kalkulace. Tunel je uznán jako bezpečný v provozu.

Tunel Severo-Muisky zkrátil cestu průsmykem Angarakan z 57 na 23 km a dobu jízdy - ze 120 na 25 minut. Nyní je možné se pohybovat plnou vahou nákladní vlaky– dokonce i výstup na Mururinsky průsmyk, nejvyšší bod dálnice, má mnohem menší sklony než starý obchvat. Hlavní proud vlaků prochází tunelem a objížďka je ponechána jako náhradní trasa.

Osud dvou osad vybudovaných jako základna pro stavitele tunelů se vyvíjel odlišně. Vesnice Tonnelny, která se nachází poblíž západního portálu, byla vystěhována a vymazána z povrchu země. Jeho obyvatelé se přestěhovali do Taksima, sousedního Severomuisku, nebo odešli „pro pevnina" - v jižní oblasti Burjatsko.

Severomuisk, který se nachází u východního portálu, se stal jednou z mnoha osad BAM. Zde žijí lidé, jejichž práce souvisí s údržbou železnice. Plán dokončení na roky 2002-2003 zahrnoval vylepšení Severomuisk, výstavbu několika investičních budov a veškeré potřebné infrastruktury. Nyní zde bydlí nejen železničáři, ale i provozní personál tunelu.

Stojí za to říci pár slov o moderním obchvatu tunelu Severo-Muisky, který je dle mého názoru nejhezčím úsekem celého BAM. Aby se při stoupání průsmykem Angarakan nepřekročil maximální povolený sklon, železniční trať se vine v uzlech po úbočích hor a hadovitě stoupá do sedla průsmyku. Tam, kde je povrch jen 16 km, ujede vlak téměř 55 km, stoupá a klesá půl kilometru.

Na objížďce je k vidění několik unikátních inženýrských objektů. Nejznámější je samozřejmě "Ďáblův most" - vysoká estakáda na dvoupatrových podpěrách nad postelí Itykit, zakřivená a umístěná ve výšce. Říká se, že když projížděly těžké vlaky, tento most se dokonce trochu kýval.

Na obou stranách průsmyku jsou smyčkové tunely (terén neumožňoval udělat hadovitou zatáčku ve svahu) a tato zatáčka se provádí uvnitř hory - vlak vjede do portálu a po chvíli se objeví z jiného portálu nahoře nebo pod první, po otočení o 180 stupňů. Zvláště patrné je to na západním tunelu (č. 1) - jeho portály jsou umístěny téměř nad sebou. Když kolem projížděly nákladní vlaky, prázdné vlaky mohly být docela dlouhé. Lokomotiva se v tomto případě z tunelu vynořila poměrně brzy poté, co v něm byl ukryt poslední vůz.

Historie objížďky je stejně složitá jako vše, co souvisí s výstavbou BAM. Původně se plánovalo otevření tunelu Severo-Muisky v letech 1986-1987. Aby stavba nezdržovala stavbu celé dálnice, pro průjezd stavebního zboží co nejkratší dobu

Později, od srpna 1982 do března 1983, byl vybudován provizorní obchvat - trať Angarakan-Kazankan o délce 24,6 km. Jeho projekt byl vypracován podle velmi lehkých standardů (sklon do 40 metrů na kilometr vzdálenosti), v důsledku čehož průměrná délka nákladního vlaku činila jen několik vagónů - žádná dieselová lokomotiva by po takové vzdálenosti neunesla větší váhu. strmost. Ale tato objížďka umožnila nechat kolejiště projet na východ a přivézt koleje a další materiál nezbytný pro stavbu dálnice.

Po prvních letech výstavby a těžkých haváriích se ukázalo, že tunel Severo-Muisky nelze postavit rychle. BAM selhal, ale stará objížďka Severo-Muisky byla nejužším místem dálnice: nákladní vlaky se před ní musely rozpojovat na části a osobní doprava po takových svazích byla zcela zakázána - lidé byli přepravováni ze stanice Angarakan do stanice Kazankan na směnových autobusech přes průsmyk.

V listopadu 1985 byla zahájena výstavba moderního obchvatu (délka 54,3 km, sklon až 18 m/km), dokončený do roku 1989. Starý obchvat byl přitom rozebrán a na jeho trasu nyní ukazuje jen násep a betonové mosty. Dnes, i přes úspěšné dokončení čtvrtstoleté výstavby tunelu Severo-Muisky, je vysokohorský obchvat prozatím ponechán v provozu - stále může být užitečný jako druhá cesta při nárůstu nákladní dopravy.

Bohužel nyní cestující sanitek a osobní vlaky téměř nevidí krásu hor a obchvatových nití, které se jimi vinou - všichni procházejí tunelem a v hluboké noci. Pouze pracovní vlaky Taksimo-New Uoyan, přepravující především železničáře, jedou objížďkou dvakrát denně v každém směru a setkávají se na křižovatce Pereval. Takový vlak se obvykle skládá ze starého auto s rezervovaným sedadlem, nástupiště pro železniční inventář a elektrickou lokomotivu VL-65. Občas jsou na nástupišti k vidění nejen pražce a zvedáky, ale také hora barevných batohů – turisté se přijíždějí podívat na krajinu pohoří North Muya Range a na obchvat.

Aby vám byla odhalena krása zlaté spony BAM, budete muset vynaložit určité úsilí. Abyste si mohli prohlédnout obchvat od vlaku a zároveň se během zastávek na vlečkách stihli projít, musíte přenocovat v Novém Uojanu (nejsou tam žádné hotely a kempy, pouze nádraží s tvrdé lavice) a pak jeďte do Taksima ranním pracovním vlakem. Opačná varianta nezahrnuje nocování na nádraží, ale je méně výhodná kvůli malým parkovištím u vleček.

Nejlepší je sem ale přijet v létě se stanem, přistát na křižovatce Pereval a pomalu projít po trati pěšky jedním či druhým směrem - do Kazankanu nebo Angarakanu, kde zastavují vlaky velká vzdálenost. Tunely jsou hlídané, ale nikdo se neobtěžuje trochu zkrátit cestu, sestupující ze smyčky do smyčky po horském svahu, obklopená skřítčím cedrem a vzácnými modříny.

Je to pěší cesta, která vám umožní vychutnat si krásu horské vrcholy a obdivovat lidský génius který položil železnici v nejtěžších podmínkách pohoří North Muya ...

Partnerské novinky

Výstavba samostatného komplexu inženýrské stavby někdy určuje čas začátku celého objektu. Stalo se tak na BAM, kdy se stavba tunelů zpozdila a kvůli otevření provozu byly potřeba dočasné obchvaty. Byly vybudovány například při stavbě Bajkalského tunelu a Kapských tunelů.

Za prvé, takové obchvaty, postavené podle zjednodušených podmínek, umožňují otevřít dopravu bez čekání na dokončení výstavby složitých inženýrských staveb. Samozřejmě se člověk musí smířit s tím, že takové objížďky nemohou plně kompenzovat stálý tunel, ale... Jednak už je možné nahlásit straně a vládě a dokončení stavby. Zadruhé zahájit provoz železnice. A za třetí, získejte všechny ty dobroty, které spoléhají na dokončení stavby.

Zpočátku se předpokládalo, že Severomuysky tunel bude uveden do provozu v letech 1986-1987, a pro dočasné otevření provozu bylo rozhodnuto o vybudování dočasného obchvatu. Ale stalo se, že byly dvě objížďky ...

První obchvat byl postaven poměrně rychle, od srpna 1982 do března 1983. Byl o něco delší než tunel (24,6 kilometru oproti 15 pod zemí), ale se sklonem až čtyřicet tisícin. To znamená, že na každých sto metrů byl výškový rozdíl čtyři metry. Pro železnici je to nehorázné. V důsledku toho byly nákladní vlaky rozčleněny na několik částí: dieselová lokomotiva přepravila pouze několik vagonů. Osobní doprava na obchvatu byla z bezpečnostních důvodů obecně zakázána - ze stanice Angarakan do stanice Kazankan byli cestující přepravováni posunovými vozy po silnici položené vedle obchvatu. Nyní jsou z tohoto obchvatu odstraněny koleje, ale téměř všude zůstal zachován násep a základní nátěr.

V roce 1985 bylo jasné, že výstavba Severomuyského tunelu se odkládá na neurčito. Proto padlo rozhodnutí o výstavbě druhého provizorního obchvatu, který začal v listopadu 1985. Ke snížení sklonu na 18 tisícin bylo potřeba ho velmi prodloužit, aby bylo možné najít optimální trasa. Nyní je jeho délka 64 kilometrů. Nyní se objížďka vinula údolími, pohybovala se od průsmyku k průsmyku a postupně stoupala nahoru. Po tomto obchvatu již byla povolena nákladní i osobní doprava, rychlost vlaků však nepřesáhla 20 km/h.

Na tomto obchvatu byly vybudovány dva smyčkové tunely (2,14 km a 752 m). To bylo otevřeno pro provoz v roce 1989.

1. Nejprve se podívejme na schéma celé té krásy autorství af1461 . Legenda je uvedena na schématu, takže si myslím, že je vše jasné. Upozorňujeme, že smyčkový tunel č. 2 prochází přes Severomujský tunel a ve smyčkovém tunelu č. 1 se vlak otáčí o 180 stupňů.

(C) af1461 z tohoto příspěvku.

2. Mimochodem, druhý tunel se na různých schématech nazývá třetí, protože původně byly navrženy přesně tři tunely. Druhý ale nebyl nikdy postaven – už při stavbě našli řešení.

(s) nikat z tohoto příspěvku.

3. Výlet na Čertův most začínám ze Severomuisku. Cestou projíždíme pod železničním mostem. Je dvoukolejná - obsahuje hlavní trať BAM a trať pro 18tisícovou objížďku. Bohužel i na obrázcích vysoké rozlišení není příliš jasné, kde začala 40 000. objížďka.

4. Severní pohoří Muya. Mladý a vznětlivý.

5. Jedná se o odvodnění ze štoly Severomujského tunelu.

6. Shora jeden z nespočtu mostů s 18tisícovým obchvatem. Mostní pilíře vypadají jako stolice. Níže je východní portál tunelu.

7. Pracovní vlak se blíží k východnímu portálu ze stanice Okushikan.

8. Vlevo vidíte tři police. Za prvé - Dálnice. Druhá je 18tisícová objížďka a třetí, nejvyšší, je 40tisícová.

9. Most 18. obchvatu. Shora, když se podíváte pozorně, můžete vidět pilíře, které stojí podél prvního obchvatu.

10. Most druhého obchvatu. Byl postaven ve velmi velkém měřítku. I nyní je druhý bypass udržován v provozu jako záložní. Zejména bude znovu použit ke zvýšení provozu na BAM.

11. Vlevo jsou pilíře podél prvního obchvatu. Dvoukolejný most nahoře je začátkem vlečky Pereval.

12. Ke konci se pokazilo počasí. Osamělý VL65 na přechodu Pass je sotva viditelný.

13. Obávám se, že Čertův most bude ve stejném závoji.

14. Šli jsme na hráz první objížďky.

15. Další most přes nějaké údolí.

16. Staré mosty na prvním obchvatu. Takže mi tady nikdo nedokázal odpovědět, byl na tom někdy výlet nebo si udělal rezervu do budoucna. Jet přes most je trochu děsivé...

17. Konečně! Zatracený most!

.::klikací::.

18. Byl postaven v roce 1986, ale pravidelný vlakový provoz začal v roce 1989.

19. Výška do 35 metrů. Bylo by lezení po lanech! Takové umístění se dá udělat!

20. Nachází se na charakteristických podpěrách lůžek.

21. Jediný most tohoto provedení v Rusku.

22. Ah... Jako další začíná smyčkový tunel č. 1. Říkají o něm, že má dva portály: východní a západní, ale oba hledí na sever. Při pohledu na mapu výše můžete vidět, že se nedívají úplně na sever. :)

23. V příspěvku o tunelu bylo mnoho komentářů na téma, proč je tunel potřeba, když je tam obchvat. Na tuto otázku nelze odpovědět přímočaře. Faktorů je mnoho. Za prvé, obchvat je úzkým hrdlem na celém BAM. Zatáčky s malým poloměrem, je třeba zakopnout těžké nákladní vlaky, vysoké náklady na údržbu a údržbu takového místa... Tunel byl potřeba. A nejde ani tak o zkrácení času, i když to je důležité, ale o běžný provoz celého BAM.

24. Padá měkký nadýchaný sníh ... Kolem je naprosté ticho.

25. S neuvěřitelným pocitem kráčím po tomto mostě...

26. Nyní náklad a osobní dopravažádný obchvat.

27. Pracovní vlak projíždí pouze dvakrát denně.

28. Stolička :)

29. Úžasný design.

30. Skutečná zima.

31. Most se trochu houpal, když po něm projížděly těžké vlaky.

32. Říká se, že most byl mezi řidiči notoricky známý.

33. Na rozloučenou se podívejte na Ďáblův most a jeďte zpět.

.::klikací::.

34. Počasí se trochu zlepšilo.

35. SM-2 na křižovatce Pereval. Jedna cedule říká, že je to stanice. A na druhé, visící o dva metry dál, je vlečka.

Stavba jednotlivých složitých inženýrských staveb někdy určuje dobu náběhu celého zařízení. Stalo se tak na BAM, kdy se stavba tunelů zpozdila a kvůli otevření provozu byly potřeba dočasné obchvaty. Byly vybudovány například při stavbě Bajkalského tunelu a Kapských tunelů.

Zpočátku se předpokládalo, že bude uveden do provozu v letech 1986-1987, a pro otevření provozu na provizorní schéma bylo rozhodnuto o vybudování dočasného obchvatu. Ale stalo se, že byly dvě objížďky ...

V roce 1985 bylo jasné, že výstavba Severomuyského tunelu se odkládá na neurčito. Proto padlo rozhodnutí o výstavbě druhého provizorního obchvatu, který začal v listopadu 1985. Pro snížení sklonu na 18 tisícin ho bylo nutné velmi prodloužit, aby se našla nejlepší trasa. Nyní je jeho délka 64 kilometrů. Nyní se objížďka vinula údolími, pohybovala se od průsmyku k průsmyku a postupně stoupala nahoru. Po tomto obchvatu již byla povolena nákladní i osobní doprava, rychlost vlaků však nepřesáhla 20 km/h.

Na tomto obchvatu byly vybudovány dva smyčkové tunely (2,14 km a 752 m). To bylo otevřeno pro provoz v roce 1989.

3. Výlet na Čertův most začínám ze Severomuisku. Cestou projíždíme pod železničním mostem. Je dvoukolejná - obsahuje hlavní trať BAM a trať pro 18tisícovou objížďku. Bohužel ani na snímcích ve vysokém rozlišení není příliš jasné, kde 40 000. turné začalo.

4. Severní pohoří Muya. Mladý a vznětlivý.

5. Jedná se o odvodnění ze štoly Severomujského tunelu.

6. Shora jeden z nespočtu mostů s 18tisícovým obchvatem. Mostní pilíře vypadají jako stolice. Dole - východní portál tunelu.

7. Pracovní vlak se blíží k východnímu portálu ze stanice Okushikan.

8. Vlevo vidíte tři police. První je cesta. Druhá je 18tisícová objížďka a třetí, nejvyšší, je 40tisícová.

9. Most 18. obchvatu. Shora, když se podíváte pozorně, můžete vidět pilíře, které stojí podél prvního obchvatu.

10. Most druhého obchvatu. Byl postaven ve velmi velkém měřítku. I nyní je druhý bypass udržován v provozu jako záložní. Zejména bude znovu použit ke zvýšení provozu na BAM.

11. Vlevo jsou pilíře podél prvního obchvatu. Dvoukolejný most nahoře je začátkem vlečky Pereval.

12. Ke konci se pokazilo počasí. Osamělý VL65 na přechodu Pass je sotva viditelný.

13. Obávám se, že Čertův most bude ve stejném závoji.

14. Šli jsme na hráz první objížďky.

15. Další most přes nějaké údolí.

16. Staré mosty na prvním obchvatu. První obchvat byl dvoukolejný. Z bezpečnostních důvodů tam automatické blokování nebylo, protože. kvůli velkému sklonu směl na jednu kolej pouze jeden vlak.

Schéma rozvoje na křižovatce průsmyku a východního portálu. Můžete se podívat, kde začalo první kolo. Díky anonym :)

17. Konečně! Zatracený most!

.::klikací::.

18. Byl postaven v roce 1986, ale pravidelný vlakový provoz začal v roce 1989.

19. Výška do 35 metrů. Bylo by lezení po lanech! Takové umístění se dá udělat!

20. Nachází se na charakteristických podpěrách lůžek.

21. Jediný most tohoto provedení v Rusku.

23. V příspěvku o tunelu bylo mnoho komentářů na téma, proč je tunel potřeba, když je tam obchvat. Na tuto otázku nelze odpovědět přímočaře. Faktorů je mnoho. Za prvé, obchvat je úzkým hrdlem na celém BAM. Zatáčky malého poloměru, nutnost odpojovat těžké vlaky, vysoké náklady na údržbu a údržbu takového úseku... Tunel byl potřeba. A nejde ani tak o zkrácení času, i když to je důležité, ale o běžný provoz celého BAM.

24. Padá měkký nadýchaný sníh ... Kolem je naprosté ticho.

25. S neuvěřitelným pocitem kráčím po tomto mostě...

26. Nyní není po obchvatu nákladní a osobní doprava.

27. Pracovní vlak projíždí pouze dvakrát denně.

28. Stolička :)

29. Úžasný design.

30. Skutečná zima.

31. Most se trochu houpal, když po něm projížděly těžké vlaky.

32. Říká se, že most byl mezi řidiči notoricky známý.

33. Na rozloučenou se podívejte na Ďáblův most a jeďte zpět.

.::klikací::.

34. Počasí se trochu zlepšilo.

35. SM-2 na křižovatce Pereval. Jedna cedule říká, že je to stanice. A na druhé, visící dva metry daleko - vlečka.

36. VL65-019.

37. Podle satelitních snímků ve vysokém rozlišení jsou pak patrné stopy po kolejích od provizorního obchvatu k této vlečce. Na fotografii byla ta cesta k prvnímu obchvatu před věžemi pro přenos energie.

38. Boj se sněhem v plném proudu.

39. SM-2 vyhodil sníh z bunkru a chystá se znovu zahladit stopy.

40. Zatímco se zahříval čajem a lahodnou slaninou, zeptal se, jak dlouho bude SM fungovat. Odpověď byla jednoduchá: "Dokud nevyčistím všechny cesty, nepustím ji nikam." A pak po chvíli ticha dodává: „Nicméně železničáři, dokud mi všechny šípy nevyčistí, také nikam nepůjdou.“

41. Sestupujeme z průsmyku do Severomuisk.

42. Jednou na této silnici přepravovali cestující vlakem pracovníci na směny.

43. Opět stejný most.

44. A stanice Okushikan před portálem.

Všem zaměstnancům Východosibiřské železnice, jejímu tiskovému servisu a osobně Arkadiji Petshikovi a Romanu Rinchinovovi patří velký dík za organizaci natáčení.

Zvláštní poděkování patří mému průvodci tunelem a obchvatem - Juriji Vasiljevičovi. Jeho popis stavby, údržby a trpělivost během natáčení byly neocenitelné.

„Z Bajkalu do Amuru položíme dálnici“ - tato slova sovětské písně populární v 70. letech minulého století pravděpodobně znal každý v SSSR. BAM (Baikal-Amur Mainline) je jednou z největších železničních tratí na světě. Délka hlavní trasy Taishet - Sovetskaya Gavan je 4287 km.

BAM na kosti

Na jaře 1972 bylo zahájeno zasypávání prvních kilometrů slavné Bajkalsko-amurské magistrály, o dva roky později vyhlášené šokovým staveništěm All-Union Komsomol. Tisíce romantických dobrovolníků z celé nadnárodní země proudily dovnitř východní Sibiř stát se účastníky tak grandiózního, dosud nevídaného projektu.

V té době jen málo lidí v zemi vědělo, že čtyři desetiletí před tím se již pokoušely vybudovat slavný BAM a právě započatý Světová válka zabránil realizaci plánů sovětské vlády.

Již v roce 1926 začaly jednotky železničních vojsk Rudé armády provádět topografický průzkum budoucí trasy BAM - strategicky důležité dopravní tepny. A o šest let později bylo vydáno zvláštní usnesení Rady lidových komisařů SSSR, podle kterého byla stavba železnice převedena do jurisdikce Zvláštního ředitelství OGPU.Na podzim roku 1938 byl vytvořen Bamlag , jehož součástí bylo šest táborů nucených prací.

A v drsném klimatické podmínky, bez speciálního vybavení a techniky zahájil velký speciální kontingent „stavbu století“. Mnoho z nich ukončilo svou pozemskou pouť na jednom z úseků dálnice.

Psychik z Komsomolska na Amuru Jurij Vasilievič Paramonov, který v letech 1972-1973 položil první úseky dálnice, vzpomíná, jak těžká byla aura těchto míst, která viděla stovky mučednických smrtí stavebních vězňů. Občas se před očima tehdejšího mladíka zřetelně objevily vyhublé lidské postavy a zdálo se, že samotná země sténá, nasáklá potem a krví.

Yu.Paramonov věří, že četné legendy o strašidlech a nejrůznějších ďábelstvích nejsou vůbec výmyslem mládeže BAM, která touží po vtipech a žertech.

vlak duchů

Mluvili o něm i místní burjatští obyvatelé, kteří prý nejednou viděli parní lokomotivu řítit se po kdysi vysekaných pasekách a zamrzlých pouštních stezkách a přitom nevydali jediný zvuk.

Starci z malých vesniček nacházejících se poblíž železniční trati vzpomínali na příběh, jak v roce 1940 vězni z tábora 23/5, kteří pracovali na úseku mezi Kicherou a Yanchukanem, vyvolali povstání a ukradli parní lokomotivu se třemi nákladními plošinami, na kterém se pokusili prorazit na úzkokolejce.severozápadně, do vyhrazeného Jakutska.

Vedení Bamlagu použilo k boji s uprchlíky letadla, která bombardovala vlak i železniční trať. Avšak o dva roky později, když byla stavba vypnuta a tábory byly prázdné, se v těch končinách začal čas od času objevovat tajemný vlak. A zničená úzkokolejka se ukázala být obnovena zcela mystickým způsobem, jak se o tom mohly přesvědčit pracovní čety Dmitrije Zarečněva, které na ni náhodou v roce 1973 narazily.

K překvapení potápěčů byla železniční trať ztracená v tajze v perfektním stavu: dřevěné pražce, jako by byly položené včera, byly bohatě prosyceny páchnoucím kreosotem; šrouby ani berle neměly ani špetku rzi a samotné kolejnice byly tak naleštěné, jako by po nich denně jezdily desítky vlaků.

Předpoklad, že úzkorozchodná železnice na počátku 70. let mohla být využívána armádou a sovětskými zpravodajskými službami k doručování zboží do tajné předměty, nenašel potvrzení: železniční trať vedla doslova nikam, spočinula po šestadvaceti kilometrech na vysokém kopci porostlém cedrem. Kdo udržoval opuštěnou železniční trať v tak dokonalém stavu, zůstává záhadou.

Tunely do jiných světů

Při stavbě Bajkalsko-amurské magistrály, která probíhala v nejtěžších klimatických a krajinně-geografických podmínkách, bylo postaveno 142 velkých a malých mostů a vyraženo osm tunelů, se kterými stavitelé spojovalo i mnoho napínavých příběhů.

Tunel Bajkal byl tedy mezi tuneláři proslulý tím, že z hlubokých svislých trhlin v klenbě tunelu čas od času vyplavovaly záhadné žluté ohnivé koule. Stavitelé brzy vytvořili kuriózní vzorec: hodinu a půl po objevení se těchto koulí došlo k silnému přílivu podzemní vody, která byla s velkými obtížemi odčerpávána.

Atrakcí Kodarského tunelu (nejvyššího hornatého tunelu na BAM) budovaného na úseku Vitim-Chara byl ... duch, kterého tunáři brzy nazvali Bílým šamanem. Tento úsek dálnice, známý svou zvýšenou seismickou aktivitou, byl někdy otřesen zemětřeseními o síle až 4-5 stupňů.

Bílý šaman svým zjevem jako by varoval stavitele před blížícím se kataklyzmatem.

Snad nejzáhadnějším byl podle vyprávění tunelářů nejdelší Severomujskij tunel v Rusku, který se stavěl více než čtvrt století. Kromě nutnosti doslova na každém kilometru řešit nové složité technologické problémy tunel stavitelům přinášel nevšední, až mystická překvapení.

V roce 1979 tedy došlo v západní části k průlomu pohyblivého písku, v jehož důsledku zemřelo více než 30 dělníků a několik dalších lidí bylo zazděno kamennými sutinami. Když byla operace na záchranu potápěčů dokončena, jeden z dělníků řekl, že ve snaze dostat se sám ven narazil ve výklenku umytém tekutým pískem v žulové stěně na obrovských kovových dveřích zelených plísní, všechny pokusy otevřít které byly neúspěšné.

V roce 1980 došlo při ražení tunelu na osmém kilometru k náhlému zřícení jedné z částí paty tělesa tunelu a odkryl se tak široký skluz, který vedl hluboko do pohoří. Podle vzpomínek dělníků se z černé prázdnoty začaly ozývat zvuky podobné zvuku sbíječek.

Později, poté, co byl podivný žlab zasypán horninou a zalit vysokopevnostním betonem, vedení podniku Bamtonnelstroy vysvětlilo tuto skutečnost vysokou koncentrací radonového plynu v tunelu, který mohl mezi dělníky způsobit sluchové halucinace.

Strach z ďábelského mostu

Až do roku 2003, než byl Severomujský tunel zprovozněn, byla železniční doprava přes hřeben vedena podél Severomujského obchvatu, jehož hlavní atrakcí byl a zůstává slavný Čertův most - vysoký a strmý dvoupatrový nadjezd položený nad údolím řeky Itykit.

Je známo, že i dnes se řidiči nákladních vlaků vjíždějících na Ďáblův most prozíravě křižují - cesta po této stavbě se zdá tak obtížná a nebezpečná, kde vlaky jezdí rychlostí nejvýše 20 kilometrů za hodinu.

Proslýchá se, že podobný rituál provádějí i železničáři, aby na kolejích nepotkali čerty, kterých se v těchto místech podle pověsti hojně vyskytuje.

Staří strojníci ujišťují, že ocasá a mrštná stvoření s prasečími tvářemi se čas od času objeví na kolejišti před pomalu se zvedajícím vlakem a někdy dokonce naskočí na spřáhlo lokomotivy, obratně vylezou na střechu elektrické lokomotivy a uspořádají zběsilé tance tam ...

Ihned po rozpadu SSSR začal tisk tvrdošíjně zveličovat názor, že stavba BAM není ekonomicky opodstatněná a že tato dálnice nemá budoucnost. Nějakou dobu život na někdejším „staveništi století“ opravdu sotva probleskoval, ale s příchodem nového století se zájem o Bajkalsko-amurskou hlavní linii prudce zvýšil.

BAM v současné době pracuje na svém kapacitním limitu. Dálnice se modernizuje s cílem zdvojnásobit tok nákladu na 50 milionů tun ročně.