На днях столичный фуникулер отметил свой сотый день рождения. А от гибели его спасла война

Неповторимый рельеф Киева воспет в легендах, былинах, одах, поэмах и прочих литературных произведениях. Его сравнивали то с маленькой Швейцарией, то с гористой Италией, то с лазурной Венецией, то с мифической Аркадией. А Нечую-Левицкому посчастливилось однажды увидеть в киевских пейзажах и "гребни Альп", и "горы возле Люцерна", и "курорты над Рейном", и даже "золотые дворцы" царевны Паризады из сказок "Тысяча и одна ночь". Все было в окружающей природе прекрасно, вот только существовала одна маленькая проблема - между киевскими горами надо было еще передвигаться. А это уже что-то да значило. В местной топонимике до сих пор сохранились названия: гора Вздыхальница, Крутой спуск, Долгая нива, Собачья тропа, Чертово Беремище...

Верхняя станция фуникулера (Владимирская горка, Михайловская пл.)

ФУНИКУЛЕР РОДИЛСЯ ИЗ-ЗА ГОР

В древности между возвышенностями прокладывали мосты и виадуки. Но это лишь частично облегчало положение. Правда, спасали лошадки. Благородные животные пришли на выручку людям и тогда, когда Киев стал обзаводиться собственным транспортом. Так появилась "Контора дилижансов" (1835), а затем - и первая Конная железная дорога (1891), но "четвероногий друг" таких нагрузок не выдержал. И тогда отцы города в очередной раз обратились за советом к генералу Струве, который начинал свою карьеру в Киеве еще в чине инженер-капитана. За это время Аманд Егорович построил в городе железнодорожный мост через Днепр, водопровод и систему газового освещения.

Детищем Струве стал и первый электрический трамвай, пущенный в Киеве летом 1892 года. Казалось, транспортная система налажена, и ею может воспользоваться каждый. Но здесь горожане уже заговорили об экономии времени: стоит ли полчаса объезжать какую-либо возвышенность, если можно напрямую спуститься к намеченной цели, и не на своих двух, а в удобном вагоне общественного транспорта. Так родилась идея построить в Киеве фуникулер.

НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ

Точек для фуникулера оказалось немало. Еще во времена Киевской Руси угрозу для гужевого транспорта представляла трасса нынешнего Андреевского спуска. Подводы на ухабистом подъеме так трясло, что утерянные грузы приходилось собирать часами. Отсюда и пошла пословица: "Что с возу упало, то пропало"- выпавшие предметы из купеческих обозов, согласно княжескому указу, стали поступать в казну городского правителя. Через тысячу лет дорога из Верхнего города на Подол влачила все то же жалкое состояние.

В 1899 году группа инженеров предложила губернскому управлению установить на Андреевском спуске электрический канатный подъемник. Проект был отправлен на рассмотрение в Петербург и там затерялся. Та же участь постигла и работу инженера Теофила Брусницкого, предлагавшую в 1895 году соединить электрической "канаткой" Боричев ток с Андреевской церковью, и предложение изобретателя Зейлигера, который в том же году разработал беспрерывно действующий "подъемный путь" от Почтовой до Царской (ныне - Европейской) площади - прообраз современного эскалатора.

Уже в советское время, в 1932 году, инженер Подгаец выступил с предложением построить в Киеве целую сеть механических подъемов в точках: мост имени Бош - Печерск; Житний базар - Сенной базар (по Вознесенскому спуску); Днепровская переправа - Пролетарский (сейчас - Крещатый) сад; Бессарабка - улица Энгельса (ныне - Лютеранская); улица Кирилловская (Фрунзе) - Богговутовская.

В целом эти транспортные преобразования были приняты на заседании горсовета, но в связи с переносом столицы советской Украины из Харькова в Киев они оказались "старомодными". Новый генплан застройки города предусматривал более радикальные перспективы.

Нижняя станция фуникулера (Почтовая пл.)

ВЫБОР ПАЛ НА ЧЕРТОВО БЕРЕМИЩЕ

Фактически все идеи покорить киевские кручи рухнули, за исключением одной. Ее годами вынашивал ведущий инженер путей сообщения Артур Абрагамсон, а после разработки технической документации инженерами Пятницким и Барышниковым она обрела свое практическое применение. Место, выбранное создателями проекта, было историческим. Буквально до середины прошлого века большинство исследователей Киева считали, что летописный Боричев спуск пролегал в древности вдоль линии нынешнего фуникулера, о чем говорит и название параллельной улицы - Боричев спуск. Возможно, этим путем был протащен Перун и сброшен в воды Днепра. Киевляне назвали урочище Чертовым Беремищем, а средневековые хроники повествуют о ведьмах, слетавшихся сюда в середине XVII столетия, к стенам доминиканского монастыря. В начале XIX века местность была застроена, и о былых страхах никто не вспоминал.

Строительство Михайловского подъема (так сначала назывался фуникулер) длилось с 1902 по 1905 год. Наконец, 7 мая 1905 года состоялось торжественное открытие первой в Киеве наклонной железной дороги с канатной тягой. Протяженность рельсового пути тогда составляла 200 метров. Два вагона, соединенных тросом со специальным механизмом, приводились в движение с помощью тока напряжением в 500 вольт и мотора мощностью в 65 лошадиных сил. Вместительность вагонов, курсирующих навстречу друг другу, составляла 65-70 пассажиров в каждом. Рейс длился до 3 минут.

Киевляне очень гордились своей канатной дорогой. О ней взахлеб писала пресса. А в путеводителе, изданном Семеном Богуславским в 1909 году, можно было прочитать такие строчки: "Михайловский подъем - чудо современной техники. Верхняя станция как будто висит в воздухе. Она кажется игрушечной беседкой... Все сделано не только изящно, но и прочно. В то время, как один вагон с пассажирами, точно воздушный шар, "взлетает" вверх, второй - плавно опускается вниз..."

В конце 20-х годов прошлого столетия маршрут от Михайловской площади до Боричева тока решили продлить на 38 метров, до нынешней улицы Сагайдачного. Правда, без чрезвычайных происшествий не обошлось. Во время замены каната летом 1928 года верхний вагон с пассажирами неожиданно сорвался вниз, где столкнулся со своим "коллегой", в результате чего оба деформировались до неузнаваемости. К счастью, люди при этом не пострадали.

Фуникулеру предстоял длительный капитальный ремонт. Однако если при открытии канатной дороги все механическое оборудование и вагоны были изготовлены в Швейцарии, то теперь, в связи с отменой частной собственности, надо было обходиться собственными силами. И рабочие завода Домбаля (сейчас - КЗЭТ им. Дзержинского) не подвели. Они сделали новые вагоны более красивыми и комфортабельными, сохранив при этом первоначальный принцип механики.

Интересно, что идея соединить напрямую Михайловскую и Почтовую площадь была высказана еще в конце XIX века авторами проекта Пятницким и Барышниковым. Но владелица усадьбы, через которую планировалось провести линию фуникулера, в качестве компенсации "загнула" такую цену, что пришлось ограничиться глухим Боричевым током. При социализме подобные "накладки" исключались. В 1929 году линия была продолжена, но здесь возникла новая проблема - заслон домов по улице Революции (ныне - Сагайдачного). Не долго думая, власти устроили вестибюль нижней станции в одном из зданий, прорубив выход в сторону Днепра. В таком непривычном сочетании архитектурных стилей киевский фуникулер просуществовал полвека.

ФУНИКУЛЕР СПАСЛА... ВОЙНА

Сегодня жители столицы не могут себе представить работу городского транспорта без старого и доброго друга - фуникулера. Его романтический силуэт настолько ярко вписался в местный ландшафт, что навсегда стал незаменимым атрибутом киевской панорамы. А ведь было время, когда судьба фуникулера "висела на волоске", и спасла его от разрушения, как это звучит не парадоксально, война...

Летом 1934 года столица Украины, как известно, переместилась из Харькова в Киев. Сюда же в полном составе и переехало правительство. По большому счету древний патриархальный город не был готов к столь почетной миссии - требовались обширные площади для строительства партийных и правительственных учреждений, возникли затруднения и с предоставлением жилья многочисленной армии чиновников. В срочном порядке был объявлен закрытый конкурс на проектирование Правительственного центра, в котором приняли участие ведущие зодчие страны.

В итоге за основу был взят проект, предусматривающий строительство элитных зданий в Старом городе, между нынешними Михайловской и Софиевской площадями. Чтобы осуществить новаторские замыслы проектантов требовалось: снести квартал Присутственных мест и здание Реального училища, перенести памятник Богдану Хмельницкому на Бессарабку и навсегда избавиться от культовых заведений, то есть ликвидировать Михайловский Златоверхий монастырь, Трехсвятительскую и Десятинную церкви, храмы святого Георгия, Сретения Господнего и Рождества Христова на Почтовой площади. Оставалось за малым - разобрать Софийский собор... Но здесь воспротивились французы. Они напомнили, что, как-никак Анна Ярославна, королева Франции, была дочерью фундатора этой легендарной обители.

Власти призадумались и решили ограничиться "усечением" главной колокольни собора на два яруса и намерением продлить на монастырское подворье улицу Сретенскую. Что касается фуникулера, то его следовало перенести на другое место, так как именно вдоль этой трассы должна была размещаться парадная лестница, увенчанная гигантским памятником Ленину (размеры планировались от 20 до 100 метров).

В 1939 году на месте разрушенной Трехсвятительской церкви возвели громоздкое здание ЦК КП(б)У (ныне Министерство иностранных дел). Та же участь ожидала и "обезглавленную" территорию Златоверхого монастыря. До фуникулера не дошли: шел 1941 год.

"ВАГОН, КАК КРОКОДИЛ..."

После войны фуникулер оказался снова в "зените славы". "Ежедневно, - писали газеты, - тысячи киевлян поднимаются в верхнюю часть города или из центра опускаются на Подол, к месту своей работы - на предприятия и в учреждения. Летом для многих тысяч киевлян это самый удобный способ быстро попасть к днепровской переправе на пляж..."

О перспективах усовершенствования механического подъема говорили ученые, конструкторы, общественные деятели. В путеводителе "Киев" за 1954 год можно было прочитать: "Намечается дальнейшая реконструкция фуникулера - здесь будут ходить новые цельнометаллические вагоны, удобные и красивые. Купе оборудуются мягкими креслами. Вагоны рассчитаны на 90 пассажиров каждый. Заменяется также оборудование машинного зала, где будут поставлены новые, мощные моторы".

В 1958 году в машинном зале фуникулера установили новое оборудование. Изменили свою конструкцию вагоны, похорошели вестибюли. В 1984 году (накануне 80-летнего юбилея) была произведена крупномасштабная реконструкция подъемника с полным переоборудованием нижней станции. Архитектурный облик фуникулера со стороны Днепра стал неповторим.

Чтобы сказал сегодня о механическом подъеме великий мастер слова Нечуй-Левицкий? Когда-то он удивил своих сограждан, описав техническую новинку в довольно таки нетрадиционных и даже фантастических формах словесного изложения. Вот этот фрагмент: "Я иду к станции трамвайного спуска и выхожу на горы с монастырем, на краешек кручи, к которой наискось прицепился стеклянный крытый коридор и протянулся, словно рак свесился шейкой и висит, подпертый со дна отвесной кручи железными столбами. Вскоре оттуда высунулся тяжелый красный вагон, как крокодил... Мой взор ласкает картина: два наискось сделанных вагона тянут то вверх, то вниз друг друга, словно хлопцы играют в какие-то дивные перетягивания или качаются на качелях где-то в селе над Зеленой балкой..." ("Вечер на Владимирской горе", 1910 г.).

Дмитрий ЛАВРОВ для "Сегодня"

Уже более 100 лет киевляне и гости столицы активно пользуются фуникулером, который соединяет Подол с Верхним городом. Необычная и по-своему уникальная транспортная система позволяет быстро подняться или спуститься по крутой Владимирской горке.

Казалось бы, что можно нового написать про такой известный и столько раз обсуждавшийся объект, как фуникулер в Киеве? Оказалось, что писать есть о чем. Во-первых, как выяснилось, в разных источниках приводятся противоречивые данные о конструкции фуникулера, датах реконструкции и пр. Во-вторых, нигде не затрагивается его внутреннее устройство. И, наконец, в-третьих, существует целый ряд малоизвестных, но очень интересных исторических фотографий.

1. Киевский фуникулер был открыт в 1905 г. (второй в Украине после одесского). Через месяц этой необычной транспортной системе исполнится уже 109 лет.

2. Протяженность трассы - 222 метров, уклон - 18-20°. Пожалуй, самый классический ракурс на трассу фуникулера:

3. Время в пути в одну сторону занимает около 3 мин.

4. Разница высот между верхней и нижней станцией составляет 75 метров.

5. Кстати, рекордсменом по крутизне трассы является расположенная неподалеку от австралийского города Катумба горная дорога длиной 415 м (Katoomba Scenic Railway). Уклон ее трассы достигает 52°.

6. Фуникулер в Киеве использует маятниковую (наиболее распространенную) схему работы: два вагона жестко соединены канатом, перекинутым через шкив, который расположен на верхней станции. Перемещение одного из вагонов вниз приводит к симметричному перемещению другого вагона вверх, а вагоны разъезжаются в центральной точке трассы.

7. Канат, связывающий вагоны, уложен между рельсами в специальную систему блоков, которые обеспечивают отклонение каната вдоль трассы:

8. Канат меняется каждые несколько лет. Его состояние периодически контролируется, проводится замер толщины и ряда других параметров.

9. Для разъезда вагонов используется стрелка Абта. Суть ее в том, что внешние рельсы трассы сплошные, а внутренние имеют разрывы для пропуска каната.

10. На каждом вагончике фуникулера имеется аварийный тормоз, который обхватывает рельс словно плоскогубцами. Он автоматически срабатывает при развитии вагоном скорости более 9 км/ч или при нажатии волшебной педальки, которая находится под ногами у оператора в вагоне. С определенной периодичностью работу этого тормоза проверяют.

11. Ширина колеи фуникулера - 1200 мм (для сравнения: ширина железнодорожной колеи - 1520 мм).

12. Вагоны каждого фуникулера всегда проектируются индивидуально, т.к. крутизна трассы, ее протяженность, ширина рельс и габариты вагонов везде разные.

13. Вагоны фуникулера в Киеве подписаны буквами «Л» (левый) и «П» (правый) относительно верхней станции.

14. Каждый вагон вмещает до 100 человек, из которых 30 - сидячие места. Вес одного вагона без пассажиров - около 10 тонн.

15. В вагончиках по старинке сидит оператор, который открывает и закрывает двери, подтверждает по радиосвязи готовность к отправлению, контролирует движение и в случае необходимости может привести в действие аварийный тормоз и эвакуировать пассажиров.

16. Павильоны станций фуникулера давно уже прочно вписались в городской пейзаж.

17. Нынешний вид фуникулер обрел после реконструкции 1984 г. (архитектор Янош Виг, Валентин Ежов и др.).

18. Внутреннее оформление нижней станции. Декоративные арки из металлопрофиля чередуются с арками из витражного стекла:

19. На уровне платформ высадки-посадки свод павильона нижней станции поднимается вверх своеобразной лесенкой:

20. На входе верхней станции имеется небольшая диорама, показывающая историю развития фуникулера и окружающей местности.

21. Павильон верхней станции:

23. Витражи:

24. На верхней станции через круглое окошко за работой фуникулера присматривает машинист:

25. Рабочее место машиниста. Очень напоминает рабочее место машиниста подъема шахтной клети В штатном режиме перемещением вагончиков фуникулера управляет автоматика. Нужно лишь запустить систему после получения подтверждения готовности обоих вагонов.

26. Номинальная скорость движения вагонов - 7.2 км/ч (2 м/с). Без сердечек вагоны не хотят двигаться

27. Прямо под рабочим местом машиниста находится помещение с тяговым приводом с основным тормозом.

28. Машинный зал. Наиболее заметная деталь этого помещения - шкив, через который переброшен канат, удерживающий вагончики.

29. Фуникулер активно используется, как в качестве городского транспорта, так и в качестве туристического аттракциона. Ежесуточный пассажиропоток - 10-15 тыс. пассажиров. В выходные и праздничные дни на фуникулер часто выстраиваются длинные очереди.

30. Во время прошлогоднего рекордного снегопада фуникулер использовался в качестве горнолыжного подъемника для катания по Андреевскому спуску.

31. В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение капитальной реконструкции фуникулера и изготовление новых вагонов. Однако дальше объявления победителя тендера дело не пошло, т.к. помешал экономический кризис. Новая реконструкция должна стать четвертой в истории

фуникулера в Киеве, но когда она случится - пока неизвестно.

Проблема связи между Верхним городом и нижним, Подолом, существовала всегда, сколько стоит Киев. Сначала древние киевляне пользовались крутыми тропами, потом - , который под этим названием известен с позапрошлого века, но существовал значительно раньше. Затем от Крещатика до Подола - Владимирским спуском прошел первый трамвай, и путь стал хотя и длиннее, зато удобнее.

Идею построить между верхней и нижней частями города механический подъем в виде наклонной небольшой железной дороги с канатной тягой подал инженер А. А. Абрагамсон. Проект разработали инженеры М. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Строительство фуникулера длилось с 1902 по 1905 год. Пути подъема протянулись на двести метров. Сначала он соединял верхнюю террасу Владимирской горки с улицей Боричев ток. Ранее Киевский Фуникулер назывался Михайловским механическим подъемом, потому что рядом были здания Михайловского Златоверхого монастыря.

В то время это было довольно прогрессивное инженерное решение: рельсы лежали на крепкой железобетонной эстакаде, хорошо действовали и подъемные машины.
Вот с каким восторгом писали в путеводителе по Киеву, изданном в 1912, о фуникулере «Михайловский подъем - чудо современной техники. Верхняя станция как будто висит в воздухе. Она кажется Игрушечной беседкой... Все сделано не только изящно, но и прочно. В то время, как один вагон с пассажирами, точно воздушный шар, «взлетает» вверх, второй - плавно опускается вниз...» Первую реконструкцию фуникулера было проведено в 1928 году. Строители проложили еще около сорока метров колеи, и с тех пор нижняя станция была перенесена на улицу Жданова, у Почтовой площади.

В 1958 году проведена кардинальная реконструкция Киевского фуникулера . В машинном зале установили новое совершенное оборудование, которое, кроме всего, гарантировало полную безопасность движения, в конце 1984 года фуникулер имени А. В. Иванова пережил еще одно обновление. Ежегодно этот необычный вид транспорта перевозит около 2,8 миллиона пассажиров, среди которых немало туристов, любуются панорамой Днепра Подола.
В мае 1915 года киевский фуникулер отметил - 110 лет со дня открытия.

КАК ДОБРАТЬСЯ ДО КИЕВСКОГО ФУНИКУЛЕРА

От Вокзальной площади, 1 (центральный ж/д вокзал в Киеве) необходимо пройти 110 метров (2 минуты) в направлении остановки (Центральный ж/д вокзал). Далее сесть в автобус №24, №114, (время ожидания транспорта на остановке может занять у вас 4 минуты), далее отправиться в направлении остановки “ Майдан Незалежности - Площадь Независимости” (примерное время в пути - 8 минут). От остановки пройти 930 метров (12 минут) в направлении Киевского фуникулера (ул. Трехсвятительская, 6). Также до фуникулера можно добраться и на собственном автомобиле. Рассчитать маршрут вы можете

Дорогие посетители наш онлайн путеводитель по Украине желает Вам приятного отдыха.

Контактная информация о достопримечательности:

• - Адрес: Украина, Киев, Нижняя ст. – ул. Петра Сагайдачного, 3, Почтовая площадь, Верхняя ст. – ул. Трехсвятительская, 6


• - Координаты: 50°27′27″ с. ш. 30°31′24″ в. д.


• - Телефон: нет


• - Сайт: нет


• - Почта: нет


• - Цена: Стоимость проезда - 3грн.

Фуникулер – аттракцион или средство передвижения? Можно сказать, что и то, и другое, ведь в будние дни он (в основном!) используется для рабочих поездок от до , а в выходные — доставляет горожан и гостей столицы к живописному парку и многочисленным достопримечательностям Верхнего города. Поэтому если у вас возникнет вопрос где отдохнуть в Киеве, а погода выдастся подходящей для прогулок, смело езжайте на Почтовую площадь и заходите в здание с надписью «Фуникулер». Уверены, что такое времяпровождение вам понравится, ведь будет не только интересно, но и познавательно!

«Михайловский электрический канатный подъем», — так изначально назывался Фуникулер в Киеве, — открыли 7 мая 1905 года. И с тех пор это сооружение является не только удобным видом транспорта, позволяющим без труда преодолеть подъем на крутой днепровский склон и пуститься в увлекательные . Это — памятник архитектуры XIX века, популярный аттракцион и одна из визитных карточек города. Что не удивительно. Ведь в свое время столичный подъемник стал вторым фуникулером в Российской империи (первый был открыт в Одессе тремя годами ранее), а сегодня представить культурно-развлекательную жизнь Киева без него попросту невозможно. При этом мало кто знает, что киевскому фуникулеру пришлось пройти долгий и непростой путь.

До 1905 года, чтобы пройти путь, по которому сейчас резво бегают вагонетки, необходимо было одолеть 500 ступеней и 36 пролетов крутой деревянной лестницы. И хотя важность такого средства передвижения постоянно витала в кулуарах киевской власти, идея построить на склонах Днепра подъемник пролежала «в ящике» целых двадцать лет.

Задержка с устройством средства передвижения осложнялась тем, что пустить по маршруту традиционное транспортное средство, — к примеру, трамвай, — было технически невозможно.

Тем не менее, в 1902 году столичные градоначальники дали зеленый свет к началу работ по возведению электрического подъемника. В ход пустили проект, поданный еще 1883 году «инженером в квадрате» Артуром Адольфовичем Абрагамсоном. Руководителем строительства стал сам затейник, а проектирование поручили выдающимся инженерам А. Барышникову и Н. Пятницкому.

Интересный факт: По разным сведениям на инновационный проект было потрачено от 172 000 до 230 000 рублей, что по тем меркам было баснословной суммой!

Строительство фуникулера проводилось на деньги Бельгийского акционерного общества. Оборудование и тележки вагонов были сделаны в Швейцарии. И уже 7 мая 1905 года состоялся испытательный запуск фуникулёра, а на следующий день устройство ввели в эксплуатацию. На то время канатная дорога соединяла улицу Боричев Ток (внизу) и Михайловскую площадь (наверху). Длина маршрута составляла 200 метров, а два вагона фуникулера вмещали по 70 человек каждый.

Все изменилось, когда в 1928 году произошла авария. Истирание тросов загубило обе вагонетки и дало стимул для капитальной реконструкции всего устройства.

Старые неудобные и крайне медлительные вагоны, — скорость перемещения по канатке составляла всего 2 м/с, — заменили на новые. Их изготовили по спецзаказу на Киевском заводе электротранспорта. Кроме того маршрут подъемника продлили на 40 метров. Так киевский фуникулер соединил Михайловскую площадь и улицу Сагайдачного, благодаря чему сегодня ответ на вопрос, куда пойти в Киеве чтобы развлечься, не вызывает затруднений: конечно же, на фуникулер!

Это интересно: Формы верхней станции не изменялись с 1905 года, а значит, сейчас мы видим ее в первозданном виде. А вот местоположение и экстерьер нижней станции переделывали, хотя общий ансамбль фуникулера можно смело назвать гармоничным.

Апгрейд произошел и в XXI веке. Так, с середины октября 2013 года закурсировал новый вагон — с отремонтированными механизмами и каркасами, бесшумными колесами, новым дизайном. По данным КГГА, это была масштабная реконструкция, на которую затратили 430 000 грн из госбюджета.

Интересный факт: ежедневно фуникулер перевозит от 10 000 до 15 000 пассажиров.

И средства не были потрачены зря: на сегодняшний день фуникулер — это одно из самых популярных мест, и друзьями любят не только киевляне, но и гости столицы.

Три гривны за вход, не больше 7 минут ожидания, всего три минуты в пути. Зато эмоций и впечатлений — на годы вперед! Если вы все еще думаете над тем, куда пойти в Киеве — выбирайте фуникулер, не прогадаете!

Уже более 100 лет киевляне и гости столицы активно пользуются фуникулером, который соединяет Подол с Верхним городом. Необычная и по-своему уникальная транспортная система позволяет быстро подняться или спуститься по крутой Владимирской горке. Казалось бы, что можно нового написать про такой известный и столько раз обсуждавшийся объект, как киевский фуникулер? Оказалось, что писать есть о чем. Во-первых, как выяснилось, в разных источниках приводятся противоречивые данные о конструкции фуникулера, датах реконструкции и пр. Во-вторых, ни где не затрагивается его внутренее устройство. И, наконец, в-третьих, существует целый ряд малоизвестных, но очень интересных исторических фотографий. Поэтому, с вашего позволения, давайте еще раз поговорим про киевский фуникулер. Вопреки сложившейся традиции сначала будет пост о современном фуникулере, а затем о его истории.

1. Киевский фуникулер был открыт в 1905 г. (второй в Украине после одесского). Через месяц этой необычной транспортной системе исполнится уже 109 лет. Пожалуй, самый классический ракурс на трассу фуникулера:

2. Протяженность трассы - 222 м, уклон - 18-20°.

3. Время в пути в одну сторону занимает около 3 мин.

4. Разница высот между верхней и нижней станцией составляет 75 м.

5. Верхняя часть трассы фуникулера расположена на железобетонной эстакаде:

6. Кстати, рекордсменом по крутизне трассы является расположенная неподалеку от австралийского города Катумба горная дорога длиной 415 м (Katoomba Scenic Railway). Уклон ее трассы достигает 52°.

7. Киевский фуникулер использует маятниковую (наиболее распространенную) схему работы: два немоторных вагона жестко соединены канатом, перекинутым через шкив, который расположен на верхней станции. Перемещение одного из вагонов вниз приводит к симметричному перемещению другого вагона вверх, а вагоны разъезжаются в центральной точке трассы. В такой системе двигатель, приводящий в движение шкив, тратит энергию лишь на перемещение разницы веса двух по-разному наполненных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения.

8. Канат, связывающий вагоны, уложен между опорными рельсами в специальную систему прямых и косых блоков, которые обеспечивают отклонение каната вдоль трассы:

9. Канат меняется каждые несколько лет. Его состояние периодически контролируется, проводится замер толщины и ряда других параметров.

10. Для разъезда вагонов используется стрелка Абта. Суть ее в том, что внешние рельсы трассы сплошные, а внутренние имеют разрывы для пропуска каната.

11. Каждый сплошной рельс с обеих сторон охвачен ребордами колес вагонов, причем каждый вагон обхватывает свой рельс и от этого зависит сторона движения на разъезде. Вторая половина колес вагонов без реборд, имеет широкую поверхность и просто катается по головкам рельс (см. картинку для пущей наглядности).

12. На каждом вагончике фуникулера имеется аварийный тормоз клиновидного типа, который обхватывает рельс словно плоскогубцами. Он автоматически срабатывает при развитии вагоном скорости более 9 км/ч или при нажатии волшебной педальки, которая находится под ногами у оператора в вагоне. С определенной периодичностью работу этого тормоза проверяют.

13. Для эффективной работы тормоза рельсы фуникулера имеют специальный профиль с широкой клиновидной боковой поверхностью головки. К этой поверхности и прижимается аварийный тормоз.

14. Ширина колеи фуникулера - 1200 мм (для сравнения: ширина железнодорожной колеи - 1520 мм).

15. Вагоны каждого фуникулера всегда проектируются индивидуально, т.к. крутизна трассы, ее протяженность, ширина рельс и габариты вагонов везде разные.

16. Вагоны киевского фуникулера подписаны буквами "Л" (левый) и "П" (правый) относительно верхней станции.

17. "Нанопантограф" (с) russos . Через контактную сеть 600 В вагончики получают питание для освещения салона, отопления и компрессоров, которые нужны для работы дверей и аварийного тормоза. На уровне рельс можно заметить еще два провода: через них на вагоны подается ток напряжением 24 В, который обеспечивает работу управления и освещения кабины. Обратный ток как высоковольтной цепи, так и низковольтной уходит через рельсы.

18. Каждый вагон вмещает до 100 человек, из которых 30 - сидячие места. Вес одного вагона без пассажиров - около 10 тонн.

19. В вагончиках по старинке сидит оператор, который открывает и закрывает двери, подтверждает по радиосвязи готовность к отправлению, контролирует движение и в случае необходимости может привести в действие аварийный тормоз и эвакуировать пассажиров.

20.

21. Павильоны станций фуникулера давно уже прочно вписались в городской пейзаж.

22. Нынешний вид фуникулер обрел после реконструкции 1984 г. (архитектор Янош Виг, Валентин Ежов и др.).

23. Внутреннее оформление нижней станции. Декоративные арки из металлопрофиля чередуются с арками из витражного стекла:

24. На уровне платформ высадки-посадки свод павильона нижней станции поднимается вверх своеобразной лесенкой:

25. Если внешний вид и даже местоположение нижней станции за прошедшие сто лет неоднократно менялись, то формы верхней станции с момента открытия фуникулера принципиально не изменились.

26. На входе верхней станции имеется небольшая диорама, показывающая историю развития фуникулера и окружающей местности.

27. Павильон верхней станции:

28.

29. Витражи:

30. На верхней станции через круглое окошко за работой фуникулера присматривает машинист:

31. Рабочее место машиниста. Очень напоминает рабочее место машиниста подъема шахтной клети:)

32. В штатном режиме перемещением вагончиков фуникулера управляет автоматика. Нужно лишь запустить систему после получения подтверждения готовности обоих вагонов.

33. Номинальная скорость движения вагонов - 7,2 км/ч (2 м/с). Без сердечек вагоны не хотят двигаться:)

34. Прямо под рабочим местом машиниста находится помещение с тяговым приводом с основным тормозом. Спускаемся вниз и внезапно попадаем в комнату с двумя мотор-компрессорами. Ответ на мой вопрос "А зачем оно здесь?" нашелся в соседнем машзале.

35. Машзал. Наиболее заметная деталь этого помещения - шкив, через который переброшен канат, удерживающий вагончики. С обеих сторон шкив обхватывают огромные тормозные колодки. На переднем плане видно два тяговых двигателя мощностью 82 кВт, которые питаются от сети напряжением 440 В.

36. С противоположной стороны комнатки на шкив приходят обе части каната:

37. Тормозные колодки приводятся в действие с помощью пневматики (вот здесь и пригодились компрессоры). В обычном положении колодки с помощью грузов, которые вы видите на фото, прижимаются к шкиву и вагоны фуникулера находятся в заторможенном состоянии. При перемещении вагончиков в цилиндры поступает сжатый воздух и колодки разжимаются, отпуская шкив.

Видео, наглядно показывающее работу шкива. В конце срабатывают колодки, но их перемещение очень небольшое (буквально пару миллиметров) и на видео практически незаметное.

38. Фуникулер активно используется, как в качестве городского транспорта, так и в качестве туристического аттракциона. Ежесуточный пассажиропоток - 10-15 тыс. пассажиров. В выходные и праздничные дни на фуникулер часто выстраиваются длинные очереди.

39. Во время прошлогоднего рекордного снегопада фуникулер использовался в качестве горнолыжного подъемника для катания по Андреевскому спуску:)

40. В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение капитальной реконструкции фуникулера и изготовление новых вагонов. Планировалось построить новую несущую эстакаду, заменить систему освещения, ограждение и вагоны, а также отремонтировать верхнюю и нижнюю станцию. Однако дальше объявления победителя тендера дело не пошло, т.к. помешал экономический кризис. Новая реконструкция должна стать четвертой в истории киевского фуникулера, но когда она случится, пока неизвестно.

P.S. Спасибо команде Стратегии развития Киева при КГГА за содействие в организации съемки и сотрудникам киевского фуникулера за экскурсию по служебным помещениям.