Jawaban:9. Saat memutuskan (mematahkan) kereta api di jalan, pengemudi harus:

1) segera melaporkan kejadian tersebut melalui radio kepada masinis kereta api yang mengikuti pengangkutan, dan stasiun chipboard yang membatasi pengangkutan, yang segera melaporkan hal ini ke DSC. Jika komunikasi radio tidak ada atau tidak berfungsi, pesan ditransmisikan melalui jenis komunikasi lain, sesuai dengan paragraf 103 dari Lampiran No. 6 Aturan;

2) melalui asisten masinis, periksa kondisi kereta api dan perangkat kopling dari gerbong yang terputus dan, jika dalam kondisi baik, pasangkan kereta api. Bagian yang terlepas dari kereta kopling harus diletakkan dengan sangat hati-hati sehingga jika terjadi tabrakan kereta, kecepatannya tidak melebihi 3 km / jam;

3) mengganti slang rem yang rusak dengan yang cadangan atau dilepas dari ekor mobil dan pada balok depan lokomotif.

Dalam semua kasus ketika operasi untuk menghubungkan bagian-bagian kereta yang terputus tidak dapat diselesaikan dalam waktu 20 menit, pengemudi harus mengambil tindakan untuk memastikan bahwa bagian kereta yang ditinggalkan tanpa lokomotif diamankan dengan sepatu rem dan rem tangan.

Setelah memasangkan bagian-bagian yang terputus, asisten pengemudi, dengan nomor gerbong belakang dan keberadaan sinyal kereta di atasnya, harus memverifikasi integritas kereta. Sebelum memulai kembali gerakan, rem tangan harus dilepaskan, pengujian pengurangan rem otomatis harus dilakukan, dan sepatu rem dilepas dari bawah mobil.

10. Tidak diperbolehkan menghubungkan bagian-bagian kereta api dalam pengangkutan:

1) selama kabut, badai salju dan dalam kondisi buruk lainnya, ketika sinyal sulit dibedakan;

2) jika bagian yang terlepas berada pada kemiringan yang lebih curam dari 0,0025 dan dari dorongan selama penyambungan dapat menuju ke arah yang berlawanan dengan arah kereta api.

Dalam kasus-kasus luar biasa, lokomotif di belakang kereta api yang bergerak dapat digunakan untuk menghubungkan dengan bagian kereta api yang tidak terkait dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 22 Lampiran ini.

11. Jika tidak mungkin menghubungkan kereta, pengemudi harus meminta lokomotif tambahan atau kereta pemulihan dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 2 Lampiran ini, sebagai tambahan yang menunjukkan dalam aplikasi perkiraan jarak antara bagian-bagian kereta yang terputus.

Dalam kasus luar biasa yang diatur dalam paragraf 2 lampiran ini, lokomotif kereta api (dengan atau tanpa gerbong) dapat digunakan untuk mengirimkan permintaan bantuan tertulis ke stasiun kereta api. Ekor lokomotif tersebut harus ditandai dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 90 dari Lampiran No. 7 Peraturan.

Tidak diperbolehkan meninggalkan kereta api yang tidak dijaga yang di dalamnya terdapat gerbong dengan orang dan barang berbahaya kelas 1 (VM) dalam pengangkutan.

3. Pagar tempat rintangan dan bekerja di stasiun dengan sinyal berhenti di jalur umum dan non-publik. ISI p .42

Menjawab: 42. Setiap hambatan lalu lintas di jalur kereta api stasiun dan turnouts harus dipagari dengan sinyal berhenti, terlepas dari apakah kereta (shunting stock) diharapkan atau tidak.

Saat memagari rintangan atau kinerja kerja di jalur kereta api stasiun dengan sinyal berhenti, semua panah yang mengarah ke tempat ini diatur sedemikian rupa sehingga gerbong kereta api tidak dapat memasukinya, dan dikunci atau dijahit dengan kruk. Sinyal merah portabel dipasang di lokasi rintangan atau bekerja pada sumbu rel kereta api (Gbr. 98).

Jika salah satu dari panah ini diarahkan dengan akal ke tempat halangan atau pekerjaan dan tidak memungkinkan untuk mengisolasi rel kereta api, tempat tersebut dipagari di kedua sisi dengan sinyal merah portabel yang dipasang di rel kereta api umum pada jarak 50 m, dan pada penggunaan rel kereta api non-umum - 15 m dari batas tempat halangan atau pekerjaan (Gbr. 99). Dalam kasus ketika titik-titik titik pada rel kereta api umum terletak lebih dekat dari 50 m, dan pada jalur kereta api non-umum - lebih dekat dari 15 m dari tempat rintangan atau pekerjaan, sinyal merah portabel dipasang di antara titik-titik setiap sakelar tersebut (Gbr. 100).

Ketika pagar dengan sinyal merah portabel tempat rintangan atau kinerja pekerjaan pada pemilih, sinyal dipasang: dari sisi salib - terhadap kolom batas pada sumbu masing-masing rel kereta api yang konvergen; di sisi berlawanan di rel kereta api umum - 50 m, dan di rel kereta api non-umum - 15 m dari titik panah (Gbr. 101).

Jika sakelar lain terletak dekat dengan tempat pemungutan suara yang akan dipagari, yang dapat diletakkan pada posisi sedemikian rupa sehingga rolling stock kereta api tidak dapat meninggalkan tempat pemungutan suara di tempat yang ada halangannya, maka sakelar pada posisi ini dikunci atau dijahit. Dalam hal ini, sinyal merah portabel tidak ditempatkan dari sisi panah isolasi tersebut (Gbr. 102).

Ketika panah tidak dapat diletakkan di posisi yang ditunjukkan, maka di jalur kereta api umum pada jarak 50 m, dan di jalur kereta api non-umum - 15 m dari tempat rintangan atau bekerja ke arah panah ini, portabel sinyal merah dipasang (Gbr. 101).

Jika tempat rintangan atau pekerjaan terletak di panah masuk, maka dari sisi panggung dipagari dengan sinyal input tertutup, dan dari sisi stasiun kereta api - dengan sinyal merah portabel dipasang pada sumbu masing-masing rel kereta api yang konvergen terhadap kolom batas (Gbr. 103).

Ketika tempat rintangan atau pekerjaan terletak di antara panah input dan sinyal input, maka dari sisi panggung itu dilindungi oleh sinyal input tertutup, dan dari sisi stasiun kereta api - oleh sinyal merah portabel yang dipasang antara kecerdasan panah input (Gbr. 104).

Petugas jaga yang menemukan hambatan pada saat turnout harus segera memasang satu sinyal merah portabel di tempat hambatan (sebelum memulai pekerjaan perbaikan) dan melaporkannya kepada petugas jaga stasiun kereta api.

Tiket 8

1. Tugas pengemudi saat mengemudikan kereta api (pengemudi harus). Apa yang dilarang untuk pengemudi di rute (tidak berhak). Lampiran PTE 6 hal.99.100

Menjawab: 99. Saat mengemudikan kereta api, pengemudi harus:

memiliki perangkat pengereman yang selalu siap beraksi, periksa di sepanjang jalan, cegah penurunan tekanan di tangki utama dan di garis di bawah norma yang ditetapkan;

dalam hal melarang indikasi sinyal konstan, indikasi sinyal pengurangan kecepatan dan sinyal lain yang memerlukan pengurangan kecepatan, menerapkan pengereman servis, menghentikan kereta tanpa melewati sinyal berhenti, dan melanjutkan dengan sinyal pengurangan kecepatan pada kecepatan yang tidak melebihi yang ditetapkan untuk ini sinyal;

ikuti tanda sinyal yang melampirkan sisipan netral (untuk menghindari penghentian lokomotif di atasnya), dengan kecepatan minimal 20 km/jam;

dalam hal sinyal berhenti secara tiba-tiba atau munculnya rintangan secara tiba-tiba, segera gunakan sarana pengereman darurat untuk menghentikan kereta.

100. Dalam perjalanan, pengemudi tidak berhak:

melebihi kecepatan yang ditetapkan oleh Aturan ini, atas perintah pemilik infrastruktur, pengangkut, pemilik rel kereta api non-umum, serta mengeluarkan peringatan dan instruksi sinyal;

dialihkan perhatiannya dari mengemudikan lokomotif, kereta unit ganda, gerbong khusus yang bergerak sendiri, pemeliharaan dan pemantauan sinyal dan keadaan rel kereta api;

menonaktifkan perangkat keamanan yang berfungsi dengan baik atau mengganggu pengoperasiannya;

melakukan pengangkutan jika terjadi kegagalan pada lokomotif, gerbong khusus peralatan traksi yang bergerak sendiri yang memastikan penggerak kereta api, dan tidak mungkin untuk menghilangkan penyebab kegagalan.

2. Keberangkatan kereta tertunda setelah memblokir sinyal keluaran lampu lalu lintas di pemblokiran semi-otomatis. Aplikasi IDP.3 hal.6

Menjawab: 6. Jika karena alasan tertentu kereta api tidak dikirim setelah pembukaan lampu lalu lintas keluar, DSP stasiun wajib menutup lampu lalu lintas keluar, membuat entri tentang ini di log lalu lintas kereta api dan melaporkan keterlambatan kereta ke titik terpisah yang berdekatan dan DNC. Keberangkatan kereta tunda atau kereta lain dari arah yang sama dilakukan di lampu lalu lintas pintu keluar tertutup dengan izin pada formulir DU-52 dengan mengisi poin I. Titik terpisah yang berdekatan dari waktu keberangkatan kereta yang sebenarnya diberitahukan Melalui telepon. Dengan pemblokiran elektromekanis tanpa pos eksekutif, setelah keberangkatan sebenarnya dari kereta yang tertunda atau kereta lain ke arah yang sama, sinyal pemblokiran dikirim ke titik terpisah yang berdekatan. Kereta berikut berangkat pada pemblokiran dengan cara biasa. Izin pada formulir DU-52 dengan melengkapi paragraf I diberikan kepada pengemudi lokomotif terkemuka juga dalam kasus penutupan spontan lampu lalu lintas keluar (karena pekerjaan yang salah dari bagian yang terisolasi, pemadaman lampu lalu lintas atau penutupan lampu lalu lintas pintu keluar yang salah) saat pemblokiran berfungsi dengan baik.

Di stasiun kereta api di mana perangkat komunikasi radio kereta api dilengkapi dengan sistem untuk merekam percakapan secara otomatis, alih-alih mengeluarkan izin pada formulir DU-52, masinis kereta dapat mengirimkan melalui radio perintah untuk mengirim, direkam pada perekam percakapan, sesuai dengan paragraf 17.1 dari Tabel No. 2 dari Lampiran No. 20 pada Instruksi ini. Di stasiun kereta api yang memiliki perangkat yang, dengan kecepatan bebas, memungkinkan lampu lalu lintas pintu keluar dibuka kembali, kereta berangkat di lampu lalu lintas pintu keluar yang baru dibuka. Stasiun DSP dapat menggunakan perangkat untuk membuka kembali lampu lalu lintas keluar hanya dengan persetujuan DSC.

3. Pointer "Pantograf bawah", tujuan. Pemasangan penunjuk dan tanda permanen padanya. ISI hal.66,69

Menjawab: . Pada bagian DC berlistrik di depan celah udara, di mana jika terjadi kehilangan tegangan secara tiba-tiba di salah satu bagian dari jaringan kontak, tidak diperbolehkan melewati rolling stock listrik dengan pantograf yang dinaikkan, indikator lampu sinyal “Turunkan pantograph” digunakan, ditempatkan pada penyangga jaringan kontak atau tiang individu (Gbr. 140).

Ketika pita bercahaya berkedip warna putih transparan muncul pada indikator sinyal, pengemudi wajib segera mengambil tindakan untuk mengikuti celah udara tertutup dengan pantograf diturunkan. Biasanya, strip sinyal indikator tidak menyala dan dalam posisi ini indikator tidak memiliki nilai sinyal. Dalam hal penggunaan indikator sinyal "Turunkan pantograf", tanda sinyal permanen dengan reflektor "Perhatian! Bagian saat ini "(Gbr. 147). Tanda sinyal permanen "Angkat pantograf" dengan reflektor dipasang di belakang celah udara ke arah gerakan (Gbr. 148).

Skema untuk memasang indikator sinyal "Turunkan pantograf" dan tanda sinyal permanen "Angkat pantograf" dan "Perhatian! Pembagian saat ini" ditunjukkan pada gambar. 149, 150. Penempatannya tidak boleh mengganggu visibilitas dan persepsi sinyal permanen.

Saat mengedarkan kereta listrik 12 gerbong, jarak dari celah udara ke tanda permanen "Angkat pantograf" harus setidaknya 250 m.

Tiket 9

1. Rambu jalan dan isyarat, tujuan dan tempat pemasangannya. PTE lampiran 1 item 30

Menjawab: Pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum harus menetapkan:

di rel kereta api utama sinyal dan rambu jalan;

di turnouts dan di tempat-tempat lain sambungan rel kereta api, pos batas.

Jika perlu, untuk menandai batas-batas hak jalan rel kereta api untuk penggunaan umum dan non-publik, serta untuk menandai struktur tanah dasar yang tersembunyi di permukaan bumi, tanda jalan khusus dipasang.

Rambu-rambu sinyal dipasang, masing-masing, oleh pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum di sisi kanan arah perjalanan, dan rambu jalur - di sisi kanan sesuai dengan jumlah kilometer pada jarak paling sedikit 3100 mm dari sumbu rel terluar.

Di ceruk-ceruk (kecuali yang berbatu) dan di pintu keluarnya, masing-masing dipasang rambu-rambu jalur dan sinyal oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum di luar parit dan nampan di sisi lapangan. Di ceruk yang sangat melayang dan di pintu keluarnya (hingga 100 m), rambu-rambu ini dipasang pada jarak setidaknya 5700 mm dari sumbu rel terluar. Daftar penggalian tersebut ditetapkan, masing-masing, oleh pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum. Di bagian yang dialiri listrik, sinyal dan rambu jalan dapat dipasang pada penyangga jaringan kontak, kecuali untuk penyangga di mana kepala lampu lalu lintas, gardu transformator lengkap, pemisah dan arester dari jaringan kontak dipasang.

Tiang pembatas dipasang di tengah antara rel di tempat jarak antara sumbu rel kereta api yang bertemu adalah 4100 mm. Di rel kereta api stasiun yang ada, di mana rolling stock kereta api yang dibangun menurut pengukur T tidak bersirkulasi, diperbolehkan untuk menjaga jarak 3810 mm. Pada reload rel kereta api dengan antar rel yang menyempit dipasang tiang pembatas di tempat yang lebar relnya mencapai 3600 mm.

Pada ruas-ruas rel yang melengkung, jarak tersebut harus ditambah sesuai dengan peraturan dan perundang-undangan.

Sinyal, lintasan, dan rambu jalan khusus harus mematuhi peraturan dan perundang-undangan.

2. Prosedur penerimaan kereta api di stasiun dengan indikasi larangan lampu lalu lintas input atas perintah petugas stasiun. IDP lampiran 9 hal.32

Menjawab: Penerimaan kereta api pada indikasi larangan lampu lalu lintas input dilakukan sesuai dengan perintah terdaftar dari chipboard stasiun, ditransmisikan ke masinis melalui komunikasi radio sesuai dengan klausul 4.1 Tabel No. 2 Lampiran No. 20 terhadap Instruksi ini.

Ketika kereta api mengikuti jalur kereta api yang salah dan tidak ada sinyal input di sepanjang jalur kereta api ini, kereta api diterima sesuai dengan urutan terdaftar dari chipboard stasiun, ditransmisikan ke masinis melalui komunikasi radio sesuai dengan klausul 4.2 dari Tabel No. 2 dari Lampiran No. 20 Instruksi ini

Setelah mengulangi pesanan dan menerima konfirmasi dari stasiun chipboard bahwa pesanan dipahami dengan benar, pengemudi memasuki kereta ke stasiun kereta api.

Perintah serupa dari stasiun chipboard ditransmisikan ke pengemudi tentang kereta yang pergi ke stasiun kereta api dengan indikasi larangan lampu lalu lintas input, jika izin ini ditransmisikan oleh telepon khusus yang dipasang di lampu lalu lintas input (tanda Perbatasan Stasiun) . Hanya awak lokomotif yang dapat menggunakan ponsel ini.

Sebagai aturan, pesanan ditransmisikan melalui radio ke pengemudi terlebih dahulu, ketika kereta mendekati stasiun kereta api. Perintah tersebut dikirimkan ke pengemudi melalui telepon khusus setelah kereta berhenti di depan lampu lalu lintas masuk (tanda sinyal "Perbatasan Stasiun").

3. Penunjukan kepala dan ekor kereta barang ketika gerbong bergerak maju di sepanjang jalur yang benar dan salah. ISI hal.87,88

Menjawab: . Kepala kereta barang, ketika bergerak maju di jalur tunggal dan di sepanjang jalur kereta api yang benar di bagian jalur ganda, tidak ditunjukkan oleh sinyal di siang hari, di malam hari ditunjukkan oleh cahaya putih transparan dari lentera di balok penyangga (Gbr. 190).

Ketika gerobak bergerak maju di sepanjang jalur kereta api yang salah, kepala kereta barang ditunjukkan: di siang hari - dengan bendera merah yang dikibarkan, ditunjukkan di sisi kiri oleh seorang karyawan yang menemani kereta, yang terletak di peron transisi depan; di malam hari - dengan cahaya putih transparan dari lentera di dekat balok penyangga dan lampu merah dari lentera tangan yang ditunjukkan di sisi kiri oleh seorang karyawan yang menemani kereta (Gbr. 191).

88. Ekor kereta api saat mengemudi di jalur tunggal dan di jalur kereta api yang benar dan salah pada bagian jalur ganda ditunjukkan:

Ekor kereta saat bergerak di jalur tunggal dan di sepanjang jalur kereta api yang benar dan salah pada bagian jalur ganda ditunjukkan:

1) kepala kereta:

di siang hari - lokomotif tidak ditunjukkan oleh sinyal, dan mobil ditandai dengan cakram merah di dekat balok penyangga mobil di sisi kanan (Gbr. 195);

di malam hari - dua lampu lentera putih transparan di bilah penyangga lokomotif (Gbr. 188) atau satu lampu putih transparan di bilah penyangga mobil di sisi kanan, sementara gerbong utama dilengkapi dengan perangkat sinyal yang dapat didengar;

2) ekor kereta:

di sore hari - disk merah di balok penyangga mobil di sisi kanan
(Gbr. 196), lokomotif di bagian ekor kereta tidak ditunjukkan oleh sinyal;

pada malam hari - dengan satu lampu putih transparan dari lentera pada balok penyangga mobil di sisi kanan (Gbr. 197) atau dua lampu merah pada balok penyangga lokomotif (Gbr. 198)

Tiket 10

1. Tugas pengemudi setelah memasang lokomotif dengan komposisi. PTEpril.6 hal.97

Menjawab: 97. Setelah memasang lokomotif ke rangkaian kereta (kereta api khusus yang bergerak sendiri ke rangkaian kereta utilitas), pengemudi harus:

pastikan bahwa lokomotif, rolling stock self-propelled khusus dipasang dengan benar ke gerbong pertama kereta dan sambungan selang udara dan kabel listrik, serta pembukaan katup ujung di antara mereka;

isi saluran rem dengan udara terkompresi, pastikan penurunan tekanan tidak melebihi norma yang ditetapkan, dan uji rem otomatis;

mendapatkan sertifikat tentang penyediaan kereta dengan rem, membandingkan jumlah gerbong yang ditunjukkan di dalamnya dengan lembar skala penuh dan memastikan bahwa tekanan rem di kereta sesuai dengan standar yang ditetapkan;

biasakan diri Anda dengan komposisi kargo dan kargo- kereta penumpang- keberadaan gerbong yang ditempati orang, barang dari kategori tertentu yang ditentukan dalam aturan pengangkutan barang dengan kereta api, serta gerbong kereta api terbuka;

berkenalan dengan daftar skala penuh dengan komposisi kereta penumpang dan bagasi pos - keberadaan gerbong yang ditempati oleh bagasi kargo dan bagasi;

jika lokomotif dilengkapi dengan radio panggilan individual, atur nomor kereta yang ditetapkan pada panel kontrol radio.

Setelah memasang lokomotif ke susunan gerbong penumpang dengan pemanas listrik gerbong, pengemudi wajib menurunkan pengumpul arus untuk tukang listrik menyambungkan konektor listrik antar gerbong tegangan tinggi.

Di area yang dilengkapi dengan sinyal lokomotif otomatis, pengemudi lokomotif utama, beberapa unit kereta, gerbong khusus self-propelled wajib menyalakan perangkat ini sebelum meninggalkan stasiun kereta api, dan di area yang dilengkapi dengan komunikasi radio, pastikan bahwa stasiun radio dihidupkan, dan dengan menelepon, periksa koneksi radio dengan kepala (mekanik-mandor) kereta penumpang dan, karenanya, dengan kepala pekerjaan di kereta ekonomi.

2. Dalam hal apa penerimaan dan prosedur penerimaan kereta api ke stasiun dengan indikasi larangan lampu lalu lintas input dengan izin tertulis. Aplikasi IDP.9 hal.34

Menjawab: 34. Dalam kasus luar biasa, ketika jenis izin lain yang diatur dalam paragraf 30 Lampiran ini tidak dapat digunakan untuk menerima kereta api di stasiun kereta api dengan indikasi larangan lampu lalu lintas masuk, kereta api diterima atas izin tertulis dari stasiun kereta api. chipboard dengan konten berikut:

“Pengemudi KA No. ... diperbolehkan mengikuti ... jalur stasiun. Rute penerimaan sudah siap. Chipboard (tanda tangan)."

Izin disertifikasi dengan stempel stasiun kereta api dan tanda tangan papan chip stasiun yang menunjukkan hari, bulan, dan waktu pengisian izin (jam, menit).

Untuk mentransfer izin tertulis kepada masinis kereta kedatangan, pos pemilih yang bertugas, petugas sinyal, operator yang bertugas dan operator pos sentralisasi, karyawan tim perancang dan karyawan lainnya dengan cara yang ditentukan dalam TPA stasiun atau instruksi. pada prosedur untuk melayani dan mengatur lalu lintas di jalur kereta api non-umum mungkin terlibat.

3. Bagaimana dan dalam kasus apa sinyal peringatan diberikan. ISI hal.97

Menjawab: 97. Sinyal peringatan - satu peluit panjang, dan ketika mengemudi di jalur kereta api yang salah - satu peluit panjang, pendek dan panjang dari lokomotif, kereta motor, gerbong kereta api self-propelled khusus diberikan:

1) ketika kereta api mendekati stasiun kereta api, titik jalan, titik pemberhentian penumpang, sinyal portabel dan manual yang membutuhkan pengurangan kecepatan, tanda sinyal "C", ceruk, bagian melengkung dari rel kereta api, terowongan, perlintasan kereta api, gerbong yang dapat dilepas, perbaikan yang dapat dilepas menara, mobil bepergian dan unit bergerak lainnya yang dapat dilepas, dan di rel kereta api non-umum, di samping itu, ketika mendekati dumper mobil, bunker, jalan layang, timbangan gerobak, perangkat untuk memulihkan kemampuan aliran kargo, garasi pencairan kargo, serta benda-benda lain yang terletak di rel kereta api non-publik;

2) ketika kereta mendekati tempat kerja, mulai dari kilometer sebelum yang ditunjukkan dalam peringatan, terlepas dari keberadaan sinyal portabel;

3) pada persepsi sinyal manual "Turunkan pantograf" yang diberikan oleh petugas sinyal;

4) ketika mendekati orang-orang di jalur kereta api dan dalam hal lain ditetapkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum.

Saat mengikuti saat kabut, badai salju, dan kondisi buruk lainnya yang mengurangi jarak pandang, sinyal peringatan diulang beberapa kali.

Penyusun kereta api yang berhenti bermanuver karena penerimaan kereta api, petugas pemberi isyarat dan turnout yang bertugas pada isyarat peringatan wajib memeriksa dan memastikan bahwa keamanan pergerakan kereta yang diterima terjamin di bagiannya.

Tiket 11

1. Visibilitas lampu sinyal lalu lintas di jalur utama dan samping stasiun PTZ pr.3p.4

Menjawab: 4. Lampu sinyal merah, kuning dan hijau dari lampu lalu lintas untuk pintu masuk, peringatan, lintasan, penghalang dan penutup pada bagian lurus dari rel kereta api umum harus terlihat jelas siang dan malam dari kabin kontrol unit bergerak pada jarak di setidaknya 1000 m. Pada bagian melengkung dari rel kereta api, indikasi lampu lalu lintas ini, serta strip sinyal di lampu lalu lintas, harus dapat dibedakan dengan jelas pada jarak setidaknya 400 m. Di medan yang kasar (pegunungan, pengerukan dalam), pengurangan jarak pandang diperbolehkan, tetapi tidak kurang dari 200 m.

Pada rel kereta api non-umum, lampu sinyal lampu lalu lintas untuk pintu masuk, peringatan, lintasan, penghalang dan penutup pada bagian lurus rel kereta api harus terlihat jelas siang dan malam dari kabin kontrol unit rolling pada jarak tidak kurang dari jarak pengereman yang ditentukan untuk tempat ini dengan pengereman layanan penuh dan kecepatan yang disetel, dan pintu masuk dan pensinyalan teknologi - setidaknya 50 m.

Indikasi lampu lalu lintas keluaran dan rute rel kereta api utama harus dapat dibedakan dengan jelas pada jarak setidaknya 400 m, lampu lalu lintas keluaran dan rute dari rel samping, sinyal undangan dan lampu lalu lintas shunting - pada jarak setidaknya 200 m, dan indikasi indikator rute - pada jarak setidaknya 100 m.

2. Tindakan pengemudi setelah menghentikan kereta di depan lampu lalu lintas dengan lampu merah, serta dengan indikasi yang tidak dapat dipahami atau padam selama pemblokiran otomatis. Aplikasi IDP.1 hal.2

Menjawab: 2. Dalam hal pemblokiran otomatis, izin kereta api untuk menempati bagian blok adalah indikasi izin keluar atau melalui lampu lalu lintas.

Sebagai pengecualian, pada lampu lalu lintas (kecuali yang terletak di depan lampu lalu lintas pintu masuk) yang terletak di lereng panjang, diperbolehkan dalam setiap kasus individu dengan izin dari pemilik infrastruktur atau pemilik non-publik. rel kereta api untuk memasang tanda permisif bersyarat yang diberikan dengan tanda berupa huruf “T”, yang dipasang pada tiang lampu lalu lintas. Kehadiran sinyal ini sebagai izin bagi kereta barang untuk mengikuti lampu lalu lintas merah tanpa berhenti. Pada saat yang sama, kereta api harus mengikuti lampu lalu lintas dengan lampu merah di jalur kereta api umum dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam, dan di jalur kereta api non-publik - tidak lebih dari 15 km/jam.

Setelah kereta berhenti di depan lampu lalu lintas dengan lampu merah, serta dengan indikasi yang tidak dapat dipahami atau lampu padam, jika pengemudi melihat atau mengetahui bahwa blok di depan ditempati oleh kereta api atau ada hambatan lain untuk bergerak, dilarang untuk terus bergerak sampai area blok tidak dilepaskan. Jika pengemudi tidak tahu bahwa dia berada di bagian blok kereta di depan (rintangan lain), dia harus, setelah berhenti, melepaskan rem otomatis dan, jika selama waktu ini tidak ada lampu terang di lampu lalu lintas, mengemudi kereta ke lampu lalu lintas berikutnya di jalur kereta api umum dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam, dan di jalur kereta api non-umum - tidak lebih dari 15 km/jam.

Dalam hal lampu lalu lintas berikutnya berada pada posisi yang sama, pergerakan kereta setelah berhenti berlanjut dalam urutan yang sama.

Dalam hal setelah melewati perintah yang ditetapkan oleh Instruksi ini lampu lalu lintas dengan indikasi larangan, dengan indikasi yang tidak dapat dipahami atau api padam dan selanjutnya mengikuti bagian blok, lampu kuning atau hijau muncul di lampu lalu lintas lokomotif, kereta api pengemudi dapat meningkatkan kecepatan hingga 40 km/jam dan mengikuti dengan sangat waspada hingga lampu lalu lintas berikutnya.

Dalam hal indikasi lampu lalu lintas lokomotif yang tidak stabil saat bergerak di sepanjang bagian blok, pengemudi harus mengarahkan kereta ke lampu lalu lintas berikutnya di rel kereta api umum dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam, dan di rel kereta api non-umum - tidak lebih dari 15 km/jam.

Pada saat kereta api bergerak di sepanjang bagian, masinis dan asistennya wajib memantau indikasi lampu lalu lintas dan secara ketat mematuhi persyaratannya, dan jika ada sinyal lokomotif otomatis (selanjutnya disebut ALSN), ikuti petunjuknya. lampu lalu lintas rel dan lokomotif.

Ketika sinyal lampu rel tidak terlihat (karena jarak yang jauh, adanya tikungan, kabut, dan dalam kasus lain), masinis dan asistennya harus dipandu oleh indikasi lampu lalu lintas lokomotif sebelum mendekat. lampu track dalam jarak pandang.

3. Sinyal yang diberikan oleh lampu lalu lintas keluar selama pemblokiran semi-otomatis.

ISI hal.14,16,17

Menjawab: 14. Lampu lalu lintas keluar di bagian yang dilengkapi dengan sinyal pemblokiran semi otomatis:

1) satu lampu hijau - kereta diizinkan meninggalkan stasiun kereta api dan melanjutkan dengan kecepatan yang ditentukan; pengangkutan ke stasiun kereta api berikutnya (track post) gratis (Gbr. 28);

2) satu lampu merah - berhenti! Dilarang melewati sinyal (Gbr. 29);

3) dua lampu kuning - kereta diizinkan meninggalkan stasiun kereta api dengan kecepatan yang dikurangi; kereta mengikuti dengan deviasi sepanjang turnout; pengangkutan ke stasiun kereta api berikutnya (track post) gratis (Gbr. 30);

4) dua lampu kuning, yang bagian atasnya berkedip - kereta diizinkan meninggalkan stasiun kereta api dengan kecepatan yang dikurangi; kereta mengikuti dengan deviasi sepanjang turnout; pengangkutan ke stasiun kereta api berikutnya (pos jalan) gratis; lampu lalu lintas pintu masuk stasiun kereta api berikutnya terbuka (Gbr. 30a).

16. Jika ada percabangan yang dilengkapi dengan pembatas rel, serta untuk menunjukkan jalur kereta api yang akan diberangkatkan pada bagian multi-track yang dilengkapi dengan pembatas rel, dan pada bagian double-track yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis dua arah, exit lampu lalu lintas, jika perlu, yang didirikan oleh pemilik infrastruktur atau pemilik rel kereta api non-publik, dilengkapi dengan indikasi yang sesuai dari indikator rute.

Dengan tidak adanya indikator rute, diizinkan untuk menggunakan sinyal sampai rekonstruksi perangkat sinyal: dua lampu hijau di lampu lalu lintas keluar - ketika kereta berangkat ke cabang atau jalur kereta api dari bagian multi-jalur, atau di sepanjang jalur kereta api yang salah dengan pemblokiran otomatis dua arah, yang menunjukkan kebebasan setidaknya dua bagian blok dengan pemblokiran otomatis, untuk kebebasan pengangkutan ke stasiun kereta api berikutnya (pos jalan) - dengan pemblokiran semi-otomatis (Gbr. 33 ).

Pada bagian jalur ganda, di mana pergerakan di sepanjang jalur kereta api yang benar dilakukan sesuai dengan sinyal pemblokiran otomatis, dan di sepanjang jalur kereta api yang salah - sesuai dengan indikasi lampu lalu lintas lokomotif, serta pada bagian jalur ganda yang dilengkapi dengan otomatis sinyal lokomotif yang digunakan sebagai sarana pensinyalan dan komunikasi independen, lampu lalu lintas keluar saat berangkat dari Di stasiun kereta api, diperbolehkan memberi sinyal ke jalur kereta api yang salah: satu lampu kuning berkedip dan satu lampu putih bulan - kereta diizinkan untuk meninggalkan stasiun kereta api dan kemudian mengikuti jalur kereta api yang salah sesuai dengan indikasi lampu lalu lintas lokomotif (Gbr. 34).

Ketika perangkat sementara untuk mengatur lalu lintas di jalur kereta api yang salah dari pengangkutan jalur ganda dan multi-jalur dihidupkan sesuai dengan sinyal lampu lalu lintas lokomotif untuk periode pekerjaan perbaikan, konstruksi dan pemulihan, diperbolehkan untuk mengirim kereta ke jalur kereta api yang salah sesuai dengan sinyal yang ditetapkan untuk jalur kereta api yang benar.

Kecepatan pergerakan saat berangkat ke jalur kereta api yang salah pada bagian jalur ganda (multi-track) yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis dua arah permanen untuk pergerakan di sepanjang jalur kereta api yang salah sesuai dengan indikasi lampu lalu lintas lokomotif diatur oleh pemilik prasarana atau pemilik rel kereta api non umum.

17. Pada stasiun kereta api yang memiliki exit traffic light, apabila terdapat cabang yang tidak dilengkapi dengan track blocking, kesiapan jalur keberangkatan menuju cabang tersebut ditunjukkan dengan satu lampu berwarna putih bulan dari exit traffic light; kereta api dikirim ke cabang dengan mengeluarkan kunci tongkat atau formulir DU-50 (selanjutnya disebut Catatan Perjalanan) kepada pengemudi dengan lampu putih bulan dan lampu merah lampu lalu lintas keluar padam (Gbr. .35).

Pada stasiun kereta api pada rel kereta api non umum yang memiliki exit traffic light, jika ada cabang yang tidak dilengkapi dengan track block untuk menunjukkan kesiapan jalur keberangkatan ke cabang tersebut, exit traffic light dapat dilengkapi dengan indikasi yang sesuai. , yang nilainya ditetapkan oleh pemilik rel kereta api non-umum.

Jika ada sinyal shunting di stasiun kereta api, ketika rute keberangkatan untuk cabang sudah siap, sinyal satu cahaya putih bulan dilengkapi dengan indikasi indikator rute.

Pada stasiun kereta api dimana kereta api berangkat dari rel kereta api yang tidak memiliki panjang yang cukup, pada saat kepala kereta api berada di belakang lampu lalu lintas pintu keluar (rute), pada sisi sebaliknya kepala pengulang dipasang, memberi sinyal dengan lampu hijau ketika lampu lalu lintas keluaran (rute) terbuka dan dua atau lebih bagian blok bebas di depan (Gbr. 36).

Tiket 12

1. Persyaratan untuk pemblokiran otomatis dan semi otomatis. PTE lampiran 3 hal.19-23

Menjawab: 19. Pengangkutan harus dilengkapi dengan pembatas rel, dan di beberapa bagian - dengan sinyal lokomotif otomatis yang digunakan sebagai sarana persinyalan dan komunikasi yang independen, di mana pergerakan kereta api pada pengangkutan di kedua arah dilakukan sesuai dengan sinyal dari lampu lalu lintas lokomotif.

20. Perangkat untuk pemblokiran otomatis dan semi-otomatis, serta sinyal lokomotif otomatis, yang digunakan sebagai sarana sinyal dan komunikasi independen, tidak boleh memungkinkan pembukaan output atau, masing-masing, pos pemeriksaan atau lampu lalu lintas lokomotif sampai rolling stock dari bagian blok yang dilingkupinya atau pengangkutan antar stasiun (antar pos) dilepaskan oleh rolling stock, serta penutupan lampu lalu lintas secara spontan sebagai akibat dari transisi dari catu daya teknologi utama ke cadangan atau dan sebaliknya.

21. Pada angkutan rel tunggal yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis atau semi-otomatis, setelah pembukaan lampu lalu lintas keluar di stasiun kereta api, kemungkinan pembukaan pintu keluar dan lampu lalu lintas yang lewat oleh stasiun kereta api tetangga untuk keberangkatan kereta api ke stasiun pengangkutan yang sama dalam arah yang berlawanan harus dikecualikan.

Diperbolehkan memiliki perangkat di rel kereta api yang memungkinkan, ketika kereta api berangkat ke suatu panggung, yang panjangnya kurang dari panjang kereta api atau kurang dari jarak pengereman untuk bagian tertentu dan jika batas-batas stasiun kereta api bertepatan, pembukaan lampu lalu lintas pintu keluar hanya ketika lampu lalu lintas pintu masuk stasiun kereta api tetangga terbuka.

Ketergantungan sinyal yang sama harus pada bagian jalur ganda dan jalur ganda yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis atau semi otomatis untuk lalu lintas dua arah di setiap jalur kereta api.

Pada bagian jalur tunggal yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis dengan sisipan jalur ganda, serta pada pengangkutan jalur ganda dan multi jalur dari jalur muatan barang, di mana lalu lintas sesuai dengan lampu lalu lintas

Tindakan brigade lokomotif selama pemutusan, pecahnya kereta api di angkut.

14.1. Saat melepaskan (melepas sendiri) kereta dalam pengangkutan, pengemudi harus:

Segera laporkan kejadian tersebut melalui komunikasi radio kepada masinis kereta api yang mengikuti stasiun pengangkutan dan chipboard yang membatasi pengangkutan;

Melalui asisten pengemudi atau secara pribadi memeriksa kondisi skrup dari gerbong yang terputus dan, jika dalam kondisi baik, hubungkan kereta api;

Lakukan tes rem yang dikurangi;

Sebelum melanjutkan lalu lintas, periksa nomor mobil ekor dan keberadaan sinyal ekor di atasnya pada lembar skala penuh.

a) selama kabut, badai salju dan dalam kondisi buruk lainnya, ketika sinyal sulit dibedakan;

b) jika bagian yang tidak dikait berada pada kemiringan yang lebih curam dari 0,0025 dan, ketika didorong, dapat bergerak menjauh ke arah yang berlawanan dengan arah gerakan;

Jika kereta api berisi gerbong dengan sedikit beban.

14.3. Dalam hal ini, untuk menyambungkan bagian-bagian yang tidak terhubung, bantuan dapat diberikan kepada lokomotif tunggal atau kereta barang berikut dengan atau tanpa pelepasan lokomotif dari kereta api sesuai dengan pesanan terdaftar dari petugas operator kereta api, yang dikirimkan ke masinis kedua kereta oleh radio.

Dalam hal ini, koneksi kereta yang tidak dipasangkan dilakukan dengan urutan sebagai berikut:

Pengemudi lokomotif kedua, setelah menerima perintah operator, berpasangan dengan bagian ekor kereta pertama;

Kopling dilakukan baik dengan menarik bagian kepala, atau dengan mendorong bagian ekor oleh lokomotif atau dengan kereta berikutnya.

14.4. Dalam kasus self-uncoupling kereta karena kerusakan mekanisme kopling otomatis, perlu untuk melanjutkan sebagai berikut:

a) jika kunci secara spontan tenggelam ke dalam bodi coupler otomatis, maka perlu untuk membawanya ke keadaan aktif dan menggerakkan irisan kayu antara proses sinyal dan bodi coupler otomatis dari sisi gigi kecil;

b) jika kunci macet dalam keadaan tersembunyi, tenggelamkan kunci coupler otomatis kedua dengan cara yang sama dan masukkan sepatu rem ke dalam ruang kosong.

Dengan mengencangkan kereta, periksa keandalan kopling.

14.5. Mengemudi dengan coupler otomatis yang macet hanya diperbolehkan ke stasiun pertama, di mana harus diperbaiki atau mobil dilepas.

14.6. Jika tidak mungkin menghubungkan kereta, pengemudi harus memberi tahu petugas operator tentang hal ini.

Penarikan kereta api dalam hal ini dapat dilakukan:

Dengan bantuan lokomotif tambahan yang dikirim dari stasiun;

Dengan bantuan lokomotif tunggal berikut;

Dengan bantuan kereta berikut tanpa melepas atau melepas sambungan lokomotif;

Di bagian.

14.7. Bagaimanapun, jika bagian ekor kereta didorong ke depan oleh gerbong, jalur rem dari lokomotif dorong harus dihubungkan ke jalur rem dari bagian yang terlepas dan uji rem yang dikurangi harus dilakukan dengan kelompok gerbong ini.

Kecepatan berikut dalam hal ini tidak boleh melebihi 5 km/jam.

Pada saat yang sama, seorang asisten pengemudi harus berada di depan dalam arah perjalanan pada bantalan rem atau alas kaki khusus.

14.8. Jika perlu, penarikan sebagian kereta api dari angkut dengan gerbong ekor yang tidak direm hanya dimungkinkan jika kereta berada di peron atau pada kemiringan menuju stasiun di depan. Kalau tidak, lokomotif bantu harus dipanggil.

Investigasi lampu lalu lintas yang rusak.

15.1. Jika kereta berhenti di lampu lalu lintas dengan lampu merah, serta dengan indikasi yang tidak dapat dipahami, dan pengemudi tidak tahu bahwa ia berada di bagian blok kereta di depan, ia harus melepaskan rem setelah berhenti dan, jika indikasi belum beralih ke permisif selama ini, mengendarai kereta api dari kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam sampai lampu lalu lintas berikutnya dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti ketika hambatan muncul.

Secara berkala, saat mengikuti seluruh bagian blok, berikan sinyal kewaspadaan (- --).

Jika, setelah melewati lampu lalu lintas dengan lampu merah atau indikasi yang tidak dapat dipahami, indikasi izin muncul di lampu lalu lintas lokomotif, pengemudi diizinkan untuk meningkatkan kecepatan ke lampu lalu lintas berikutnya hingga 40 km / jam, tetapi pada saat yang sama waktu, jika dorongan terasa, jangan menambah kecepatan, dan jika perlu, berhenti untuk mencari tahu alasannya.

15.2 Jika pembacaan lantai dan lampu lalu lintas lokomotif tidak sesuai, maka dipandu oleh pembacaan lampu lalu lintas lantai.

15.3. Jika api tidak menyala di lampu lalu lintas yang lewat, dan putih menyala di lokomotif, itu diikuti dengan cara yang ditentukan dalam pasal 15.1.

15.4. Lampu lalu lintas tidak menyala, berapa pun jumlahnya, jika ada indikasi izin di lampu lalu lintas lokomotif, diizinkan untuk berjalan tanpa berhenti, dipandu oleh indikasi lampu lalu lintas lokomotif. Ikuti dengan kewaspadaan yang meningkat, secara berkala di seluruh bagian blok berikan sinyal kewaspadaan. (---).

15.5. Laporkan malfungsi yang tercantum dalam pasal 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 ke DSP.

Sebelum menyerahkan pita speedometer, di sisi sebaliknya, buat entri yang sesuai dan nama chipboard yang menjadi tujuan pengiriman pesan.

Pita dalam kasus tersebut harus diserahkan bersama dengan rute ke petugas jaga depot utama segera setelah perjalanan.

Dalam hal ada kereta barang lain pada angkut di belakang kereta, di dalam gerbong yang skrup otomatisnya rusak, dapat digunakan untuk menarik bagian ekor kereta dari angkut, dengan ketentuan, sebagai aturan, tidak lebih dari sepuluh gerbong. Untuk melakukan ini, sesuai kesepakatan dengan DSC dan masinis kereta pertama, kereta kedua digabungkan dengan sekelompok gerbong yang tetap diangkut setelah kopling otomatis rusak. Sebelum menghubungkan ke gerbong ini, pastikan gerbong tersebut diamankan dan tidak akan bergerak maju saat terhubung. Setelah kopling dengan sekelompok mobil, perlu untuk menghubungkan selang saluran rem, mengisi rem sekelompok mobil, menguji aksi mereka pada operasi dan melepaskan rem pertama dan kedua ke arah mobil dan setelah pesanan diterima dari DNC (yang memastikan bahwa kepala kereta sudah tiba di stasiun) ikuti ke stasiun pertama dengan kecepatan 5-10 km/jam Untuk memberikan isyarat tangan atau memberikan informasi kepada pengemudi menggunakan stasiun radio portabel ( telepon genggam) pada gerbong pertama yang searah dengan pergerakan kereta api harus ada asisten pengemudi atau pekerja jalan lain yang memenuhi persyaratan pengemudi. Jika jumlah gerbong yang akan dipindahkan dari angkut melebihi 10 atau ada kereta penumpang (multi-unit) yang mengikuti gerbong tersebut, maka angkut tersebut dilepaskan dari kereta yang dikirim setelah kereta yang skrup otomatisnya putus dan penarikan gerbongnya. bagian yang tersisa dari kereta dalam pengangkutan dilakukan oleh lokomotif tambahan.

1.3 Urutan keluaran kereta api dari pengangkutan

pada pelanggaran melatih integritas jalur rem

atau kerusakan rem di dua mobil terakhir

Dalam hal pecah atau tidak berfungsinya jalur rem kereta, tidak adanya udara tekan di TM gerbong terakhir dan ketidakmungkinan memulihkan integritasnya oleh kekuatan awak lokomotif, kegagalan rem di salah satu atau 2 gerbong terakhir, kereta api diturunkan dari angkut hanya dengan lokomotif pembantu, yang berada di bagian ekor kereta api, dengan batas kecepatan untuk kereta barang tidak lebih dari 25 km/jam, untuk penumpang tidak lebih dari 15 km/jam

Pada saat meminta lokomotif bantu, masinis yang berhenti di atas panggung wajib melapor secara pribadi kepada DNC seksi, atau

melalui chipboard stasiun terdekat, tentang jumlah mobil di bagian ekor kereta, terletak setelah mobil dengan HM yang rusak. Dalam hal 30 atau lebih gerbong dengan rem otomatis yang rusak tetap berada di bagian ekor kereta, hanya lokomotif barang dua bagian yang harus dikeluarkan untuk membantu kereta. Jika ada hingga 30 gerbong dengan rem yang dapat diservis di bagian ekor kereta, bantuan dapat diberikan, selain lokomotif di atas, dan oleh lokomotif diesel seri ChME-3 (dengan mempertimbangkan berat kereta yang berhenti di angkut, profil lintasan dan titik perhentian dengan syarat kereta harus dipindahkan dari tempatnya).

Bantuan untuk kereta penumpang atau kereta listrik dapat diberikan oleh lokomotif seri apa pun.

Jika kereta lain sedang dalam pengangkutan dari sisi stasiun dari mana bantuan akan diberikan dari bagian belakang kereta yang berhenti, prosedur berikut untuk membersihkan pengangkutan ditetapkan:

Jika ada lokomotif penumpang dalam pengangkutan, bantuan hanya diberikan kepada kereta penumpang atau komuter.

Jika ada kereta barang di angkut, awak lokomotif mengamankan kereta barang, lokomotif dilepas dari kereta atas perintah DSC, kereta barang atau penumpang dibantu oleh lokomotif ini. Dilarang keras melepas kait lokomotif dari kereta manusia atau kereta api yang memuat gerbong barang berbahaya.

Jika ada kereta penumpang dengan daya tarik lokomotif di angkut, mengikuti kereta barang yang berhenti, maka kereta itu dikeluarkan dari angkut dengan lokomotif terpisah ke stasiun, dari mana bantuan akan diberikan kepada kereta barang yang berhenti karena terhadap kegagalan fungsi rem mobil.

Jika kereta api listrik sedang dalam pengangkutan, maka atas perintah DSC seksi tersebut, awak lokomotif mengubah kabin kendali dan kembali tanpa henti ke stasiun, dari mana bantuan akan diberikan kepada kereta barang yang berhenti karena untuk kerusakan rem mobil.

Jika diperlukan untuk memberikan bantuan kepada kereta penumpang yang berhenti karena rem blong dan ada juga kereta penumpang di belakangnya, maka atas perintah DNC, kereta tersebut dapat terhubung dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km/jam meninggalkan pengangkutan ke stasiun pertama di mana kereta TM sedang diperbaiki.

Setelah memasang lokomotif bantu ke ekor kereta, awak lokomotif kepala lokomotif menutup katup ujung TM mobil (sekelompok mobil), di mana (di mana) integritas garis rem rusak di kedua sisi , awak lokomotif pembantu

tubuh lokomotif termasuk rem bagian ekor kereta api di jalur rem lokomotif (kereta api) dan mengambil kendali bagian ekor kereta api. Kedua awak lokomotif memeriksa pengoperasian rem pada dua mobil sebelum (sesudah) mobil yang rusak (kelompok mobil) dari kelompok mereka untuk pengereman dan pelepasan; pengemudi lokomotif kepala menghitung ulang tekanan rem aktual di kereta, dengan mempertimbangkan bagian rem yang terlepas, dan mengikuti dengan batas kecepatan ke stasiun pertama di mana kerusakan saluran rem harus dihilangkan atau mobil yang rusak dilepaskan dari kereta api.

Selama perjalanan kereta api di sepanjang jalan angkut, masinis lokomotif bantu memenuhi semua instruksi masinis lokomotif kepala. Saat mengerem atau mengurangi kecepatan hingga berhenti, pengemudi lokomotif kepala adalah yang pertama melakukan tahap pengereman, setelah itu dia memberi pengemudi lokomotif bantu indikasi jumlah pelepasan TM (dengan mempertimbangkan panjang setiap bagian dari kereta, keberadaan gerbong kosong dan muatan, dll). Jika perlu untuk melepaskan rem selama perjalanan kereta atau sebelum menjalankannya setelah berhenti, pengemudi lokomotif bantu adalah yang pertama melepaskan rem, dan setelah menyelesaikan pelepasan rem dan mentransfer RKM No. 394 (395) ke posisi kedua, dia memberi tahu pengemudi lokomotif kepala. Diijinkan untuk melepaskan rem di bagian kepala tidak lebih awal dari 10 dengan. setelah dimulainya pelepasan rem di bagian ekor kereta. Kontrol rem kereta penumpang ganda dilakukan atas perintah pengemudi lokomotif depan secara bersamaan.

Saat mengikuti jarak dengan kereta seperti itu, handset stasiun radio di kedua lokomotif harus dilepas dari konsol.

Dalam hal yang mengancam keselamatan lalu lintas (kereta tergelincir, kebakaran di kereta api atau lokomotif, putusnya kabel kontak, peringatan tabrakan dengan orang atau kendaraan, dll), pengemudi kedua lokomotif diperbolehkan untuk melakukan pengereman darurat dengan transfer informasi tentang ini ke pengemudi lokomotif kepala (tambahan) segera setelah pengereman.

1. Regulasi!!!

2. Prosedur pendeteksian pemutusan (break) suatu kereta api. Jika selama inspeksi kereta terdeteksi self-uncoupling atau kerusakan pada skrup otomatis, asisten pengemudi harus:
- mengambil tindakan untuk mengamankan bagian kereta yang tidak terikat dengan meletakkan sepatu rem di sisi lereng dan mengaktifkan rem tangan yang ada dari gerbong barang, sesuai dengan standar pengamanan;
- di kereta penumpang, melalui konduktor mobil, aktifkan rem tangan setiap mobil dari bagian yang tidak terhubung;
- pastikan nomor mobil terakhir dari grup terpisah sesuai dengan nomor yang ditunjukkan dalam sertifikat VU-45;
- laporkan kepada pengemudi tentang mengamankan gerbong yang tidak dikopel, jarak antara gerbong, kondisi skrup otomatis dan selang rem.
Setelah menerima informasi dari asisten pengemudi, pengemudi mengoordinasikan tindakan lebih lanjut dengan DSC.
Di kereta penumpang, laporkan self-disconnection ke kepala kereta. Bersama dengan dia dan tukang listrik kereta, setelah melepaskan kabel pemanas tegangan tinggi kereta, periksa skrup otomatis. Sambil menjaga mobilitas kunci kedua skrup otomatis dan tidak adanya kerusakan yang terlihat di dalamnya, asisten pengemudi, di hadapan kepala kereta, harus memasang mobil dengan kecepatan yang tidak mengganggu kepala kereta lagi. dari 3 km/jam. Selama sambungan, kepala kereta berada di ruang depan mobil di derek perhentian yang dapat diservis, mengontrol pendekatan dan kopling bagian-bagian kereta.
Jika terjadi kerusakan mekanisme salah satu skrup otomatis dari gerbong yang terputus, setelah menghubungkan kereta, ganti mekanisme internal skrup otomatis, lepaskan dari skrup otomatis mobil atau lokomotif terakhir.
Jika mekanisme tidak mungkin diganti, jika coupler otomatis rusak, mintalah lokomotif bantu.
- di kereta barang, periksa kemudahan servis mekanisme skrup otomatis dan selongsong penghubung mobil yang terputus. Setelah mendapat informasi dari asisten masinis tentang jalan keluar dari ruang antar gerbong, sambungkan kereta api, sambil menurunkan kepala kereta api harus dilakukan dengan sangat hati-hati agar saat gerbong dirangkai, kecepatannya tidak melebihi 3 km. / h
- ganti selang rem yang rusak dengan yang cadangan, dan jika tidak ada, lepaskan dari gerbong belakang atau balok depan lokomotif;
Setelah menghubungkan bagian-bagian kereta di angkut, isi rem, persingkat pengujian rem pada gerbong dua ekor, lepaskan sepatu rem dari bawah gerbong, lepaskan rem tangan dan lepaskan sisa kereta dari angkut.
Dilarang menghubungkan bagian-bagian kereta dalam pengangkutan:
a) selama kabut, badai salju dan dalam kondisi buruk lainnya, ketika sinyal sulit dibedakan;

Tiket 16

1. Kapan tes rem berkurang dilakukan? Apa yang sedang diperiksa?

Pengujian rem yang dikurangi dilakukan:

Setelah menumpang kereta lokomotif ke kereta.

Setelah pemutusan saluran rem.

Setelah kereta barang berhenti lebih dari 30 menit.

Setelah mengganti awak lokomotif tanpa melepaskan lokomotif dari kereta.

Setelah kereta penumpang berhenti di stasiun selama lebih dari 20 menit.

Apa yang mereka periksa? Saat mengatur KM di salah satu posisi pengereman, periksa batang keluar ke TC dan kecocokan bantalan ke gearbox, dan saat dilepaskan, putar.

2. Tata cara pemberian bantuan kepada kereta api yang berhenti di angkut oleh lokomotif tunggal selama AB dan PAB (dari kepala kereta api)

Di jalur yang salah (AB dan PAB) - ikuti dengan kecepatan tidak lebih dari 60 km / jam, dan setelah berhenti setidaknya 2 km ke tempat yang ditentukan dalam izin DU-64, dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam Kami mengambil asisten dan mengikuti tidak lebih dari 10 km / jam, berhenti 10-15 meter, kecepatan halangan tidak lebih dari 3 km / jam.

3. Saat mengikuti panggung, kereta mendekati lampu lalu lintas dengan indikasi larangan. Apa aturan tindakan dan negosiasi dalam situasi produksi ini.

· Perhatian!!! depan merah

untuk kecepatan 400-500m tidak lebih dari 20

untuk kecepatan 100-150m tidak lebih dari 3

Setelah RB dipicu, laporkan posisi pengontrol pengemudi dan posisi pegangan KM

50m berhenti

1.Jenis item terpisah. batas stasiun.

Titik-titik terpisah adalah stasiun kereta api, sempadan, titik lewat dan titik jalan, lampu lalu lintas pemblokiran otomatis, serta batas-batas bagian blok dengan ALSN, yang digunakan sebagai sarana persinyalan dan komunikasi independen.

Batas-batas stasiun kereta api adalah:

pada bagian jalur tunggal - lampu lalu lintas masuk;

· pada bagian jalur ganda - untuk setiap jalur utama secara terpisah, di satu sisi - lampu lalu lintas masuk, dan di sisi lain - tanda sinyal "Perbatasan Stasiun", dipasang pada jarak setidaknya 50 m di belakang pintu keluar terakhir.

2. Peraturan untuk negosiasi jika terjadi penghentian paksa kereta dalam pengangkutan.

1. Hentikan kereta pada profil jalur yang sesuai, kecuali perhentian darurat diperlukan.

2. Setelah berhenti, laporkan mengikuti kereta yang datang dan akan datang, chipboard, DNC: “Perhatian semuanya! Saya masinis KA No, nama lengkap, berhenti di ___ kilometer, ___ piket, etape __, waktu berhenti __, jalan genap (ganjil), karena _____, saya punya/tidak memiliki informasi tentang keberadaan alat pengukur . Hati-hati!"

3. Ulangi pesan tersebut beberapa kali sampai ada konfirmasi dari masinis KA yang datang dan mengikuti, jika tidak ada jawaban, kami informasikan kepada DSP, DNC tentang hal ini. Nyalakan lampu merah dari lampu penyangga.

3. Saat bergerak di sepanjang panggung, pelanggaran kelancaran kereta terdeteksi. Bagaimana prosedur untuk lok. penjara. dalam situasi ini?

1. Dalam hal apa pengujian rem penuh dilakukan? Apa yang sedang diperiksa?

Pengujian penuh rem dilakukan dalam kasus berikut:

Di stasiun formasi sebelum keberangkatan;

Setelah mengganti lokomotif;

Di stasiun-stasiun yang memisahkan bagian-bagian yang dijamin dari kereta barang yang berdekatan, tanpa mengubah lokomotif;

Di stasiun tempat parkir disediakan, dengan turunan panjang yang curam 0,0018 dan lebih curam.

Periksa: Keluaran arus dari pusat perbelanjaan dan kesesuaian bantalan rem ke gearbox. Saat liburan, yang terjadi justru sebaliknya.

2. Tanggung jawab TCMP jika terjadi penghentian paksa kereta dalam pengangkutan.

Sebelum berangkat untuk memeriksa kereta, asisten pengemudi harus:

Catat nomor ekor mobil dari sertifikat rem formulir VU-45;

Bawalah aksesori sinyal, lentera di malam hari;

Saat menghentikan kereta barang pada profil yang tidak menguntungkan, ambil sepatu rem untuk mengamankan kereta;

Setelah sampai di mobil terakhir, periksa dengan nomor yang tertera di sertifikat VU-45, pastikan ada sinyal ekor di mobil, dan juga katup ujung dalam posisi tertutup, dan selongsong saluran rem ditangguhkan.

3. Saat kereta sedang melaju di atas panggung, pengemudi kehilangan kemampuan untuk mengendalikan kereta. Bagaimana prosedur PTMP dalam situasi ini?

Asisten pengemudi harus:

Hentikan kereta dengan pengereman darurat, pindahkan pegangan KM ke posisi VI atau pegangan derek gabungan ke posisi paling kanan;

Setelah kereta berhenti, pegangan katup rem bantu dipindahkan ke posisi pengereman ekstrem dan dipasang dengan kunci;

Melaporkan kejadian tersebut melalui radio kepada DSC, DSP, pembatasan angkut, dan pengemudi kereta api yang datang dan yang lewat di angkut, di kereta penumpang, kepada kepala kereta, ke MVPS, untuk membuat pengumuman waspada instalasi untuk memanggil tenaga medis dari kalangan penumpang untuk memberikan bantuan;

Memberikan pertolongan pertama kepada pengemudi;

Setuju dengan DSC prosedur untuk tindakan lebih lanjut;

Jika tidak mungkin untuk melanjutkan lebih jauh, sesuai dengan DSC, kencangkan kereta dengan semua sarana lokomotif yang tersedia (rem tangan lokomotif, sepatu rem).

Tiket 19

1. Kerusakan gearbox, di mana operasinya tidak diperbolehkan?

Retak di perban, pusat roda, gandar, roda gigi;

Retak pada permukaan tapak ban dengan panjang lebih dari 10 mm dan kedalaman lebih dari 3 mm;

Retak atau penyok di bagian atas punggungan dengan panjang lebih dari 4 mm;

Pelebaran lokal perban lebih dari 6 mm;

Melemahnya perban, pusat roda, roda gigi;

Slider (lubang) pada permukaan tapak perban lebih dari 1 mm;

Pemotongan vertikal punggungan lebih dari 18 mm, diukur dengan templat khusus;

Ketebalan perban kurang dari 36 mm (untuk lokomotif diesel barang), dan kurang dari 45 mm (untuk lokomotif penumpang);

Melemahnya cincin perban - total untuk panjang lebih dari 30% di tidak lebih dari tiga tempat dan 100 mm dari kunci;

Sisir bergulir runcing 2mm;

Digulung dalam lingkaran bergulir lebih dari 7 mm;

Ketebalan bubungan lebih dari 33 mm atau kurang dari 25 mm, bila diukur pada jarak 20 mm dari puncak bubungan;

Dengan tidak adanya templat, kedalaman slide di sepanjang jalur dapat ditentukan dari panjangnya.

2. Tata cara keberangkatan kereta api di lampu lalu lintas rombongan.

Itu dibuat sesuai dengan indikasi permisif dari lampu lalu lintas dan indikator rute dengan nomor hijau, nomor jalur dari mana kereta diizinkan untuk berangkat. Menurut indikasi lampu lalu lintas berulang dan komunikasi radio dengan perintah terdaftar, juga dengan izin pada formulir hijau dengan melengkapi paragraf II, (formulir DU-54).

3. Ketika kereta sedang bergerak di sepanjang panggung, pengemudi menerima dorongan dari pengemudi kereta di depan di jalan. Bagaimana prosedur awak lokomotif dalam situasi ini?

Pengemudi kereta api berikut, setelah menerima informasi tentang "kejutan"
berkewajiban:
- hentikan kereta di dekat tempat rintangan yang ditunjukkan, pastikan bahwa mungkin untuk melangkah lebih jauh dan ikuti tempat ini dengan seluruh kereta dengan kecepatan yang menjamin keselamatan lalu lintas kereta api, tetapi tidak lebih dari 20 km/jam.
- beri tahu pengemudi kereta dan chipboard berikut tentang kerusakan yang terdeteksi di tempat rintangan, dan jika kerusakan terdeteksi yang mengancam keselamatan lalu lintas, hentikan kereta dan lanjutkan gerakan hanya setelah penghapusan kerusakan ini oleh pekerja trek.

1. Kerusakan di mana pengoperasian loco-in tidak diperbolehkan?

kerusakan perangkat untuk memberikan sinyal suara;

kerusakan pneumatik, elektro-pneumatik, listrik, rem tangan

malfungsi atau matinya setidaknya satu TED

tidak berfungsinya sinyal lokomotif otomatis atau alat pengaman;

kerusakan speedometer dan alat perekam

kerusakan lampu sorot, lampu penyangga, penerangan, kontrol atau alat pengukur;

retak pada klem, suspensi pegas atau daun utama pegas, kerusakan daun pegas;

retak di lambung

retak atau patah setidaknya satu gigi dari roda gigi traksi;

kerusakan rumah roda gigi, menyebabkan kebocoran pelumas;

kegagalan interlock keamanan ruang tegangan tinggi

kesalahan kolektor saat ini

kerusakan peralatan pemadam kebakaran atau alarm kebakaran otomatis;

kerusakan perangkat pengunci atau kontrol penutupan pintu masuk;

2. Keberangkatan kereta dengan indikasi larangan lampu lalu lintas keluar di AB dan PAB

Kereta berangkat untuk pengangkutan satu rel atau di sepanjang jalur yang salah dari pengangkutan rel ganda dengan pemblokiran otomatis dua arah ketika lampu lalu lintas keluar menunjukkan indikasi yang menghalangi:

1) dengan perintah terdaftar dari petugas jaga stasiun, dikirimkan ke masinis kereta melalui komunikasi radio

2) dengan izin pada formulir hijau dengan melengkapi paragraf 1 formulir DU-54.

Keberangkatan kereta api di atas panggung jalur tunggal dan di jalur yang salah dari bagian jalur ganda pada sinyal undangan dilarang.

3. Saat kereta mendekati perlintasan kereta api, indikasi lampu lalu lintas lokomotif berubah dari “kuning-merah” menjadi “merah”. Apa urutan tindakan loco / brigade?

asisten harus berdiri di dekat pengemudi.

P: Perhatian!!! depan merah

P: untuk kecepatan 400-500m tidak lebih dari 20

P: untuk kecepatan 100-150m tidak lebih dari 3

Setelah itu, saat RB akan bekerja, laporkan posisi pengontrol pengemudi dan posisi pegangan KM

TCMP: pemberhentian 50m

TFM: dapat dimengerti untuk 50 stop

setelah berhenti, tiga beep pendek (tiga pendek - STOP)

Kami melaporkan chipboard.

1. Persyaratan PTE untuk peralatan pengereman.

Kereta api rolling stock harus dilengkapi dengan rem otomatis, dan mobil penumpang dan lokomotif, gerbong kereta api multi-unit rolling stock, di samping itu, dilengkapi dengan rem elektro-pneumatik. Rem otomatis dan elektro-pneumatik dari rolling stock kereta api dan rolling stock khusus harus dipelihara sesuai dengan aturan dan peraturan dan memiliki kemampuan kontrol dan keandalan dalam berbagai kondisi operasi, memastikan pengereman yang mulus, dan rem otomatis juga menghentikan kereta ketika jalur rem terputus atau rusak dan ketika berhenti dibuka -crane (derek pengereman darurat).

Rem otomatis dan elektro-pneumatik dari rolling stock kereta api harus memberikan tekanan pengereman yang menjamin kereta berhenti jika terjadi pengereman darurat pada jarak yang tidak melebihi jarak pengereman yang ditentukan dari data yang dihitung yang disetujui oleh peraturan dan peraturan.

Rem otomatis harus menyediakan kemungkinan untuk menggunakan mode pengereman yang berbeda tergantung pada beban gerbong, panjang kereta dan profil rel kereta api.

2. Alarm dan tanda-tanda khusus.

Alarm diberikan oleh peluit, peluit lokomotif (kereta multi-unit) dan rolling stock self-propelled khusus, sirene, klakson angin, pipa sinyal militer, pukulan ke benda logam yang ditangguhkan.

Suara yang ditunjukkan dalam skema sinyal suara, jika diberikan oleh pukulan, direproduksi :

panjang - sering mengikuti satu demi satu pukulan;

pendek - pemogokan langka pada jumlah suara pendek yang diperlukan.

Sinyal "Alarm umum" diberikan dalam kelompok satu beep panjang dan tiga beep pendek

dalam kasus berikut:

Jika kerusakan terdeteksi di jalan yang mengancam keselamatan lalu lintas;

Ketika kereta berhenti di salju, kecelakaan kereta api, dan dalam kasus lain ketika bantuan diperlukan.

Sinyal "Alarm kebakaran" diberikan dalam kelompok satu suara panjang dan dua suara pendek.

Sinyal “Air Raid” diberikan oleh bunyi sirine yang masih tersisa, serta rangkaian bunyi pendek “terus menerus selama 2-3 menit.

Sinyal "Bahaya radiasi" atau "Alarm kimia" diberikan dalam 2-3 menit: pada pengangkutan - oleh peluit lokomotif; di stasiun - pukulan sering ke benda logam yang ditangguhkan.

3. Saat kereta bergerak di sepanjang panggung, sebuah pesan dari informan suara "Alarm - 2" diterima. Bagaimana prosedur untuk l / b dalam situasi ini?

Ambil tindakan untuk menghentikan kereta dalam pengangkutan dengan pengereman servis, mengikuti bagian ekor perangkat kontrol lantai;

Laporkan hal ini kepada masinis kereta yang sedang dalam perjalanan;

Melakukan inspeksi kereta api
Jika tanda-tanda eksternal yang jelas dari penghancuran kotak gandar ditemukan, pengemudi harus melaporkannya ke DSP (DNT), yang memanggil pekerja gerobak ke kereta untuk menentukan kemungkinan pengangkutan lebih lanjut.
Jika dari hasil pemeriksaan kereta api di angkut diketahui bahwa kondisi boks gardan memungkinkan untuk melanjutkan ke stasiun terdekat atau tidak ada kerusakan yang terdeteksi, awak lokomotif dapat terus bergerak ke stasiun dengan kecepatan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam, yang dilaporkan oleh CPD stasiun terdekat (DNTS) dan panggilan ke pekerja stasiun ini
ekonomi gerbong untuk pemeriksaan dan memberikan pendapat tentang kemungkinan pergerakan kereta api lebih lanjut. Saat bergerak, awak lokomotif wajib memantau kondisi kereta api di bagian rel yang melengkung dari kabin lokomotif.
Inspeksi kereta di stasiun dan keputusan tentang pergerakan lebih lanjut dibuat oleh karyawan ekonomi gerbong, dan jika tidak ada - oleh masinis kereta.
Dalam hal kereta api dihentikan dengan informasi tentang menyeret, dan pengemudi, ketika memeriksa mobil terdaftar, tidak mengungkapkan alasannya, ia wajib memeriksa kondisi seluruh kereta dari kedua sisi. Jika tidak ada kerusakan, kereta melaju dengan kecepatan 40 km/jam ke lampu lalu lintas masuk stasiun, dan dengan kecepatan 20 km/jam dari lampu lalu lintas masuk sampai berhenti di
jalur penerimaan. Pemeriksaan kereta api dilakukan oleh karyawan ekonomi gerbong, dan jika tidak ada - oleh pengemudi kereta dengan laporan dari DSP, DNC tentang hasil pemeriksaan dan kemungkinan pergerakan lebih lanjut.

1. Persyaratan PTE untuk coupler otomatis.

Ketinggian gandar kopling otomatis di atas ketinggian kepala rel harus:

- tidak lebih dari 1080 mm (di gerbong kosong lokomotif, penumpang dan kargo);

- tidak kurang dari 980 mm (pada lokomotif dan gerbong dengan penumpang).

– tidak kurang dari 950mm (untuk gerbong barang bermuatan)

2. Perbedaan ketinggian antara sumbu longitudinal dari coupler otomatis yang digabungkan harus:

Di kereta barang - tidak lebih dari 100mm;

Antara lokomotif dan gerbong pertama kereta barang - tidak lebih dari 110 mm;

Antara lokomotif dan gerbong pertama kereta penumpang - tidak lebih dari 100 mm;

Di antara gerbong kereta penumpang dengan kecepatan hingga 120 km/jam - tidak lebih dari 70 mm;

Antara gerbong kereta penumpang dengan kecepatan lebih dari 120 km/jam - tidak lebih dari 50 mm

Untuk menetapkan prosedur terpadu untuk tindakan karyawan yang terkait dengan pergerakan kereta api, dengan karyawan awak lokomotif jika terjadi situasi darurat dan non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia, untuk memastikan tanpa syarat persyaratan keselamatan lalu lintas:

1. Menyetujui interaksi terlampir antara karyawan yang terkait dengan pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif dalam keadaan darurat dan situasi non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia (selanjutnya disebut Peraturan).

2. Wakil Direktur Jenderal - Kepala Direktorat Pusat Infrastruktur Verkhovykh G.V., Wakil Direktur Jenderal - Kepala Direktorat Traksi Valinsky O.S., Wakil Direktur Jenderal - Kepala Direktorat Pusat Pengendalian Lalu Lintas Ivanov P.A. Angkutan penumpang Pegov D.V., kepala cabang, divisi struktural dan anak perusahaan Kereta Api Rusia untuk memastikan sosialisasi, studi saat ini oleh karyawan yang terlibat dan membuat perubahan yang sesuai pada dokumen internal divisi.

3. Mengakui sebagai tidak valid Aturan untuk interaksi awak lokomotif dengan karyawan Kereta Api Rusia yang terlibat, yang kegiatannya terkait langsung dengan pergerakan kereta api, dalam situasi darurat dan situasi non-standar pada infrastruktur Kereta Api Rusia, disetujui atas perintah Kereta Api Rusia pada 30 Desember 2010. N 2817r.

Peraturan
interaksi karyawan yang terlibat dalam pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif jika terjadi situasi darurat dan non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia

1. Kata Pengantar

1.1. Dikembangkan - oleh Direktorat Traksi.

1.2. Diperkenalkan - oleh Direktorat Traksi.

1.3. Disetujui dan diberlakukan - atas perintah wakil presiden pertama Kereta Api Rusia.

1.4. Diperkenalkan sebagai ganti Peraturan untuk interaksi karyawan awak lokomotif dengan karyawan yang terlibat dari Kereta Api Rusia, yang kegiatannya terkait langsung dengan pergerakan kereta api, jika terjadi situasi darurat dan non-standar di jalur umum infrastruktur Rusia Kereta Api, disetujui atas perintah Kereta Api Rusia pada 30 Desember 2010 kota N 2817r.

1.5. Revisi dan amandemen Peraturan dilakukan - setelah berlakunya dokumen peraturan baru Kereta Api Rusia dan Kementerian Transportasi Rusia, yang menentukan organisasi kerja divisi struktural pada infrastruktur Kereta Api Rusia di bidang memastikan keselamatan lalu lintas kereta api.

1.6. Salinan kontrol dokumen dalam bentuk elektronik dapat diambil dari Sistem Manajemen Dokumen Terpadu (EASD).

2. Istilah dan definisi

ALSN - sinyal lokomotif otomatis terus menerus.

BLOK adalah kompleks sambungan lokomotif yang aman.

BHV - blok mobil ekor.

DTsUP - pengiriman pusat kendali untuk transportasi.

Chipboard - bertugas di stasiun kereta api.

DNC - petugas kereta api.

IDP - Lampiran N 8 pada PTE - instruksi untuk pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting pada transportasi kereta api Federasi Rusia, disetujui oleh Perintah Kementerian Transportasi Rusia tertanggal 4 Juni 2012 N 162, terdaftar di Kementerian Kehakiman Federasi Rusia pada 28 Juni 2012

ISI - Lampiran N 7 untuk PTE - instruksi untuk memberi sinyal pada transportasi kereta api Federasi Rusia, disetujui oleh Perintah Kementerian Transportasi Rusia tertanggal 4 Juni 2012 N 162, terdaftar di Kementerian Kehakiman Federasi Rusia pada 28 Juni 2012

CLUB adalah perangkat keselamatan lokomotif yang kompleks.

KLUB-U adalah perangkat keselamatan lokomotif kompleks terpadu.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K, dll.) - kompleks sarana teknis multifungsi.

KT - sinyal tanda akhir pengereman.

Awak lokomotif - karyawan yang mengelola dan memelihara lokomotif, serta beberapa unit kereta.

Lokomotif - gerbong kereta api yang dirancang untuk memastikan pergerakan kereta api atau gerbong individu di sepanjang rel kereta api.

Pengemudi adalah pegawai yang mengendalikan lokomotif, MVPS, SSPS dan memastikan keselamatan lalu lintas saat mengemudikan kereta api dan melakukan pekerjaan shunting.

MVPS (motor-car rolling stock) - mobil motor dan non-motor, dari mana kereta listrik, kereta diesel, kereta api, kereta diesel-listrik, kereta listrik dibentuk, dirancang untuk mengangkut penumpang dan (atau) barang bawaan.

Instruksi lokal - dokumen peraturan yang menentukan prosedur untuk melakukan pekerjaan langkah demi langkah di unit struktural (depot), berdasarkan kondisi lokal.

NT - tanda sinyal awal pengereman.

PU - unit peralatan bergerak, baik self-propelled dan non-self-propelled, dirancang untuk bergerak di sepanjang jalur kereta api umum (lokomotif, gerbong, bagian mobil, dll.).

Awak kereta api - sekelompok pekerja kereta api yang ditugaskan untuk mengawal dan melayani kereta penumpang, yang meliputi kepala kereta api, kondektur, dan teknisi listrik kereta api.

Aturan N 151 - Aturan Pemeliharaan peralatan rem dan kontrol rem rolling stock kereta api, disetujui oleh Dewan Transportasi Kereta Api Negara Anggota Persemakmuran (Risalah 6-7 Mei 2014 N 60).

PTE - Aturan untuk operasi teknis kereta api Federasi Rusia, disetujui oleh Perintah Kementerian Transportasi Rusia tertanggal 21 Desember 2010 N 286, terdaftar di Kementerian Kehakiman Federasi Rusia pada 28 Januari 2011

PTO - titik perawatan (mobil).

FC - jarak jalur.

PCHD - lacak pengontrol jarak.

SSPS - rolling stock self-propelled khusus.

SKNB - sistem kontrol pemanas kotak gandar.

SKNR - sistem kontrol pemanas peredam.

Pengereman darurat - pengereman yang diterapkan dalam kasus yang mengharuskan kereta berhenti segera, dengan menerapkan gaya pengereman maksimum.

TRA - tindakan teknis dan administratif stasiun kereta api.

BPK adalah titik kontrol pusat dari sistem sentralisasi STK.

EPS - rolling stock listrik traksi (lokomotif listrik, kereta listrik, motor listrik).

ECH - jarak catu daya.

ECC - manajer energi.

EMM - rute elektronik pengemudi.

3. Tujuan dan ruang lingkup

Peraturan tentang interaksi karyawan yang terkait dengan pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif dalam keadaan darurat dan situasi non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia (selanjutnya disebut Peraturan) menetapkan:

Peraturan dan persyaratan untuk organisasi dan implementasi tindakan oleh karyawan JSC "Kereta Api Rusia" terkait dengan pergerakan kereta api dan kinerja pekerjaan shunting jika terjadi situasi darurat dan non-standar pada infrastruktur JSC "Kereta Api Rusia";

Daftar dokumen peraturan Kereta Api Rusia, Kementerian Transportasi Rusia dan Kementerian Kereta Api Rusia, yang menentukan arah utama organisasi untuk interaksi karyawan layanan terkait dalam hal memastikan keselamatan lalu lintas kereta api;

Pengaturan interaksi antar peserta dalam proses transportasi dalam keadaan darurat dan situasi non-standar.

Ruang lingkup Peraturan ditentukan oleh persyaratan dokumen peraturan Kereta Api Rusia, Kementerian Perkeretaapian Rusia dan Kementerian Transportasi Federasi Rusia.

4. Ketentuan umum

4.1. Peraturan ini dikembangkan untuk menetapkan prosedur terpadu untuk interaksi karyawan yang terlibat dalam pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia.

4.2. Peraturan ini telah dikembangkan sesuai dengan persyaratan dokumen peraturan Kereta Api Rusia, Kementerian Perkeretaapian dan Kementerian Transportasi Rusia:

Aturan untuk operasi teknis perkeretaapian Federasi Rusia, disetujui atas perintah Kementerian Transportasi Rusia pada 21 Desember 2010 N 286;

Peraturan untuk tindakan awak lokomotif dalam situasi darurat dan non-standar ketika bekerja di bagian yang berdekatan dari administrasi perkeretaapian lainnya, disetujui pada pertemuan Dewan Transportasi Kereta Api Negara-negara Anggota Persemakmuran (risalah 21-22 Mei 2009 N 50 );

Lampiran No. 8 pada PTE (Instruksi tentang pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting pada transportasi kereta api Federasi Rusia, disetujui atas perintah Kementerian Transportasi Rusia tertanggal 4 Juni 2012 No. 162);

Lampiran No. 7 pada PTE (Instruksi tentang persinyalan dalam transportasi kereta api Federasi Rusia, disetujui pada 4 Juni 2012 No. 162);

Aturan untuk pemeliharaan peralatan rem dan kontrol rem gerbong kereta api, disetujui oleh Dewan Transportasi Kereta Api Negara Anggota Persemakmuran (Risalah 5-6 Mei 2014 N 60);

Prosedur untuk tindakan karyawan JSC "Kereta Api Rusia" dalam hal penghentian paksa kereta dalam pengangkutan dengan bantuan selanjutnya oleh lokomotif tambahan, disetujui atas perintah JSC "Kereta Api Rusia" tertanggal 27 Februari 2015 N 554r;

Instruksi untuk pemasangan, commissioning, pemeliharaan dan perbaikan perangkat untuk memantau penggelinciran gerbong kereta api, disetujui oleh Kementerian Perkeretaapian Rusia pada 30 Desember 2002 N TsV-TsSh-929;

Instruksi penempatan, pemasangan, dan pengoperasian sarana untuk memantau secara otomatis kondisi teknis rolling stock saat kereta api, disetujui atas perintah Russian Railways OJSC tertanggal 18 Maret 2016 N 469r;

Instruksi untuk kondektur mobil penumpang JSC FPC, disetujui oleh perintah JSC FPC tanggal 27 April 2015 N 515r;

Instruksi kepala kereta penumpang JSC FPC, disetujui atas perintah JSC FPC tanggal 20 Juli 2015 N 916r;

Aturan Keselamatan dan Prosedur Pemusnahan Keadaan Darurat dengan Barang Berbahaya selama Pengangkutannya dengan Kereta Api tanggal 25 November 1996 N TsM-407;

Peraturan tentang tindakan karyawan divisi struktural JSC Kereta Api Rusia setelah menerima informasi tentang cedera pada warga yang tidak terkait dengan produksi, kereta api, disetujui atas perintah JSC Kereta Api Rusia tertanggal 29 Mei 2015 N 290;

Keputusan JSC Kereta Api Rusia tertanggal 27 Desember 2012 N 2707r "Atas persetujuan instruksi perlindungan tenaga kerja untuk awak lokomotif JSC Kereta Api Rusia";

Orde OJSC Kereta Api Rusia tertanggal 11 Januari 2016 N 4p "Tentang Pemberlakuan Instruksi Standar untuk Menyelenggarakan Pengemudi Kereta Api dan Melakukan Pekerjaan Shunting oleh Pengemudi Mesin Tanpa Asisten Pengemudi (Dalam Satu Orang)".

Orde Kereta Api Rusia JSC tertanggal 17 April 2017 N 734r "Atas persetujuan instruksi sementara tentang prosedur pergerakan kereta api di bagian jalur kereta api Prokhorovka - Zhuravka - Chertkovo - Bataysk, dilengkapi dengan sistem pengaturan interval kereta api lalu lintas dengan bagian blok bergerak pada pengangkutan.

5. Tata cara pemberhentian paksa kereta api

5.1. Dalam hal kereta api berhenti secara paksa dalam suatu pengangkutan, masinis (asisten pengemudi) yang secara visual telah menentukan koordinat tempat pemberhentian lokomotif, wajib segera melaporkan kepada DSP yang membatasi pengangkutan, DNC dan pengemudi kereta api dalam arah yang sama dan berlawanan pada pengangkutan jalur tunggal, jalur ganda, dan jalur ganda tentang pemberhentian dan alasannya.

Ketika kereta terpaksa berhenti di atas panggung, pengemudi (asisten pengemudi), setelah menentukan lokasi (kilometer, piket), wajib mulai mengirimkan pesan dengan teks berikut:

"Perhatian, semuanya! Saya, pengemudi (nama belakang) kereta N ... berhenti di ... satu kilometer, ... piket di jalur genap (ganjil) panggung ... karena (menunjukkan alasannya). Waspada!" (pesan diulang beberapa kali jika perlu).

Dalam kasus di mana kereta api berhenti untuk mengangkut di lampu lalu lintas yang melarang, pengemudi wajib memberi tahu pengemudi tentang stasiun kereta api dan chipboard berikut yang membatasi pengangkutan, atau DNC bagian dengan sentralisasi operator, dengan informasi tentang pemberhentian tersebut. menunjukkan kilometer, piket, dan jalur pengangkutan.

5.2. Ketika kereta berhenti karena penurunan tekanan di saluran rem, pengemudi wajib segera mengirimkan pesan melalui radio:

"Perhatian, semuanya! Saya, pengemudi (nama keluarga) kereta N ..., berhenti karena penurunan tekanan di jalur rem di ... satu kilometer dari jalur angkut genap (ganjil) ..., saya tidak punya informasi tentang pelanggaran pengukur. Waspadalah!" .

5.3. Ketika kereta berhenti karena tergelincirnya rolling stock, pengemudi wajib segera mengirimkan pesan melalui radio:

"Perhatian, semuanya! Saya pengemudi (nama keluarga) kereta N .... Pada ... satu kilometer ... piket jalur genap (ganjil) panggung ... pengukur itu dilanggar karena penggelinciran gerbong. Waspadalah!".

Pesan diulang sampai masinis kereta yang berhenti menerima konfirmasi informasi yang dirasakan dari masinis kereta yang datang dan mengikuti, stasiun chipboard yang membatasi perjalanan, DNC dengan sentralisasi dispatcher. Dalam kasus di mana tidak ada informasi tentang konfirmasi informasi yang dirasakan dari pengemudi kereta yang datang dan yang mengikuti, termasuk mereka yang mengikuti di jalur yang berdekatan dari pengangkutan dua jalur atau multi-jalur, pengemudi kereta api yang berhenti di pengangkutan wajib menginformasikan hal ini kepada DSP (DNC at dispatcher centralization), yang mengambil langkah-langkah untuk memberi tahu pengemudi kereta ini tentang perlunya mengambil tindakan yang tepat.

Informasi ditransmisikan dengan urutan sebagai berikut: pada pita VHF ke masinis kereta api yang berjalan berlawanan atau arah yang lewat, saat melayani kereta penumpang ke kepala kereta, kemudian pada pita HF dari DSP yang membatasi jarak angkut, DNC .

Dalam kasus luar biasa, jika kereta terpaksa berhenti di zona tidak adanya stasiun radio kereta api, pengemudi diizinkan untuk menggunakan komunikasi seluler dan melaporkan kepada petugas jaga depo utama atau staf komando dan instruktur tentang koordinat dan alasan pemberhentian, jika tidak mungkin melanjutkan lebih jauh untuk mengambil tindakan penarikan cepat kereta api dari pengangkutan. Dalam hal ini, asisten pengemudi menuju kereta yang diharapkan untuk menjaga kereta yang berhenti.

Petugas jaga depo atau staf komando dan instruktur harus melanjutkan algoritma untuk mentransmisikan informasi yang diterima melalui komunikasi seluler dari pengemudi DSP (DNC) kereta yang berhenti sampai konfirmasi penerimaan informasi dari pekerja yang terlibat diterima.

Penarikan kereta api dari pengangkutan dilakukan dengan cara yang ditetapkan oleh IDP.

Pengemudi semua kereta api yang berada di area jangkauan komunikasi radio, DNC dan DSP setelah kata-kata "Perhatian semuanya!" berkewajiban untuk menghentikan komunikasi radio, mendengarkan pesan dengan cermat.

Pengemudi yang mengikuti KA berikut dan KA yang akan datang wajib mengkonfirmasi informasi yang diterima dalam formulir: "Saya, masinis KA N ____, nama keluarga, mengerti, KA N _____ berhenti di ____ km _____ piket, _____ way, _____ haul", buat catatan dalam formulir DU-61 tentang tempat halangan dan mengambil tindakan untuk menjamin keselamatan kereta api.

5.4. Pengemudi kereta yang datang dan yang lewat, serta mengikuti salah satu rel di bagian multi-jalur, setelah mendengar informasi tentang pemberhentian paksa kereta tanpa adanya informasi tentang keberadaan pengukur, berkewajiban:

Kurangi kecepatan kereta api dengan melakukan servis pengereman dan terus melaju di sepanjang kereta api yang berhenti dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam, dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti jika ditemui hambatan untuk pergerakan lebih lanjut;

Melaporkan kepada masinis kereta api yang berhenti dan DSP (DNT) dari stasiun yang membatasi perjalanan, tentang adanya izin dan komentar yang teridentifikasi setelah gerbong belakang melewati lokomotif.

Dalam hal berada pada jarak yang tidak memastikan pengurangan kecepatan tepat waktu menjadi 20 km / jam ke lokomotif yang melaju atau dari ekor kereta api yang berhenti, setelah mendengar informasi tentang pemberhentian paksa kereta tanpa adanya informasi tentang dengan adanya alat pengukur, maka pengemudi kereta api yang akan datang dan yang lewat pada suatu ruas jalan multi rel wajib untuk:

Terapkan pengereman darurat;

Berikan sinyal peringatan yang dapat didengar dan nyalakan dan matikan lampu sorot sebentar untuk mengonfirmasi bahwa mereka telah mengambil tindakan untuk menghentikan kereta;

Cari tahu dari pengemudi kereta yang berhenti alasan berhentinya, perlunya bantuan. Bantuan diberikan atas izin DSC sesuai dengan prosedur yang ditetapkan oleh IDP dan perintah dari Russian Railways OJSC tertanggal 27 Februari 2015 N 554r;

Jika tidak ada pelanggaran terhadap pengukur, teruslah bergerak di sepanjang kereta dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti jika ditemui hambatan untuk pergerakan lebih lanjut.

5.5. Dalam semua kasus ketika masinis kereta api yang berhenti di atas panggung memiliki informasi tentang pelanggaran ukuran rolling stock atau tidak adanya informasi tersebut, atau dalam kasus lain ketika perlu untuk menghentikan kereta api yang sedang melaju, dia harus wajib menyalakan lampu merah dari lampu penyangga. Jika lampu penyangga merah atau malfungsinya tidak disediakan oleh desain, gunakan aksesori sinyal yang terletak di lokomotif untuk menghentikan kereta.

5.6. Dalam hal lokomotif tidak berfungsi dan dalam semua kasus ketika pergerakan kereta tidak dapat dilanjutkan setelah 10 menit, pengemudi wajib meminta lokomotif tambahan dari DNC melalui chipboard dari stasiun terdekat. Jika kereta api tidak mungkin tetap pada rem otomatis, awak lokomotif wajib segera mengamankan kereta api, sesuai dengan persyaratan Bab 3 Lampiran 2 Aturan N 151, dengan pagar kereta api sesuai dengan aturan dan peraturan yang ditetapkan oleh ISI, IDP, dan perintah Kereta Api Rusia N 554r , diikuti dengan laporan tentang penetapan komposisi stasiun DSP yang membatasi pengangkutan atau DNC dengan sentralisasi operator.

Ketika melayani kereta penumpang, pengemudi wajib memberi tahu kepala kereta api tentang perlunya mengaktifkan rem tangan gerbong dan memasang sepatu rem, untuk melindungi kereta api sesuai dengan persyaratan paragraf 45, 46, 47 , 48 dari ISI.

5.7. Dalam hal kereta berhenti karena kerusakan lokomotif (MVPS), awak lokomotif dilarang melepaskan secara paksa rem otomatis sebagai bagian dari kereta sampai penyebab situasi non-standar diidentifikasi atau jika terjadi kerusakan. dari peralatan rem mobil. Tinggalkan hanya setelah mengisi saluran rem atau mengamankan komposisi dari gerakan yang tidak sah.

5.8. Dalam semua kasus pemberhentian paksa kereta api di suatu jalur, lalu lintas dapat dilanjutkan hanya dengan persetujuan DNC atau DSP dari stasiun terdekat.

6. Tata cara munculnya tanda-tanda pelanggaran keutuhan saluran rem sebagai bagian dari kereta api

6.1. Alasan penurunan tekanan pada saluran rem dari rolling stock adalah:

Pemisahan selang rem atau pelanggaran lain terhadap integritas saluran rem sebagai bagian dari kereta;

Kerusakan (lepas sendiri) dari skrup otomatis di rolling stock;

Penggelinciran rolling stock yang melanggar integritas saluran rem;

Membuka katup penghenti darurat (stop valve);

Aktivasi pengereman autostop;

Pengoperasian akselerator pengereman darurat;

Pelanggaran kinerja kompresor;

Kehilangan komunikasi dengan BHV.

6.2. Tanda-tanda di mana penurunan tekanan di jalur rem kereta, MVPS, ditentukan adalah:

Penurunan kecepatan yang tidak sesuai dengan profil trek;

Sering menyalakan kompresor;

Penurunan tekanan yang cepat di tangki utama setelah mematikan kompresor ketika kotak pasir dan topan tidak berfungsi;

Aktivasi sensor untuk memantau kondisi konv. N418.

Kontrol atas integritas jalur rem kereta api dilakukan oleh pengemudi menggunakan perangkat kontrol (pengukur tekanan jalur rem dan reservoir utama) yang terletak di kabin kontrol lokomotif, MVPS.

6.3. Urutan tindakan pengemudi jika terjadi penurunan tekanan di jalur rem rolling stock.

Dalam hal terjadi penurunan tekanan pada saluran rem penumpang, bagasi pos, kereta penumpang dan barang, MVPS, pengemudi harus menerapkan pengereman darurat dengan menggerakkan badan kontrol derek pengemudi ke posisi pengereman darurat, dan pegangan rem bantu ke posisi pengereman ekstrim sampai berhenti sepenuhnya. Saat menerapkan pengereman darurat, wajib menggunakan sistem pasokan pasir (jika ada) di bawah wheelset, yang harus dihentikan pada kecepatan rolling stock 10 km/jam.

6.4. Prosedur untuk pengemudi jika terjadi penurunan tekanan di jalur rem kereta barang.

Jika selama perjalanan kereta barang ada tanda-tanda kemungkinan pelanggaran integritas saluran rem (sering menyalakan kompresor atau penurunan tekanan yang cepat di tangki utama setelah mematikan kompresor ketika pengumpan pasir dan topan sedang tidak bekerja, pelambatan tajam kereta, yang tidak sesuai dengan pengaruh profil trek), matikan traksi, alihkan ke 5-7 detik badan kontrol katup pengemudi ke posisi yang tidak memastikan pemeliharaan tekanan yang ditentukan di saluran rem setelah pengereman, dan amati tekanan saluran rem:

Dalam kasus ketika tidak ada penurunan tekanan yang cepat dan terus menerus pada jalur rem dan perlambatan tajam kereta, lakukan pengereman servis dengan pelepasan jalur rem dengan nilai tahap pertama, kemudian lepaskan rem otomatis kereta api di cara yang ditentukan, saat menyalakan traksi hanya diperbolehkan setelah rem otomatis kereta dilepaskan sepenuhnya;

Jika, ketika kereta barang sedang bergerak, sensor untuk memantau kondisi saluran rem dipicu atau terjadi penurunan tekanan secara spontan di saluran rem, pengemudi wajib melakukan pengereman servis dengan saluran rem dilepaskan pada tahap pertama. , dan kemudian pindahkan elemen kontrol katup pengemudi ke posisi yang tidak memastikan bahwa tekanan yang ditentukan dipertahankan pada saluran rem setelah pengereman dan hentikan kereta tanpa menerapkan rem bantu lokomotif.

Setelah berhenti, pindahkan elemen kontrol katup rem bantu ke posisi pengereman ekstrem. Asisten pengemudi harus memeriksa kereta api, mencari tahu apakah itu lengkap dengan nomor gerbong terakhir dan memeriksa keberadaan sinyal kereta api pada mobil ini, memeriksa integritas dan kekencangan garis rem dan melakukan tes rem yang disingkat.

Dalam hal pengulangan tanda-tanda kemungkinan pelanggaran integritas jalur rem kereta (termasuk pengoperasian sensor untuk memantau keadaan jalur rem dalam komposisi), perlu untuk beralih ke 5-7 detik . elemen kontrol derek pengemudi ke posisi yang tidak memastikan pemeliharaan tekanan yang ditentukan di saluran rem setelah pengereman dan memantau tekanan saluran rem:

Dalam kasus ketika tidak ada penurunan tekanan yang cepat dan terus menerus pada jalur rem dan perlambatan tajam kereta, lakukan pengereman servis dengan pelepasan jalur rem dengan nilai tahap pertama, kemudian lepaskan rem otomatis kereta api di cara yang ditentukan, diperbolehkan untuk menyalakan traksi hanya setelah rem otomatis kereta dilepaskan sepenuhnya;

Dalam kasus ketika ada penurunan tekanan yang cepat dan terus menerus di jalur rem atau perlambatan tajam kereta, yang tidak sesuai dengan pengaruh profil lintasan, lakukan pengereman servis dengan nilai tahap pertama. Kemudian, elemen kontrol derek pengemudi dipindahkan ke posisi yang tidak memastikan pemeliharaan tekanan yang diberikan di saluran rem setelah pengereman, dan kereta dihentikan tanpa menerapkan rem bantu lokomotif. Setelah kereta berhenti, badan kontrol katup rem bantu dipindahkan ke posisi pengereman ekstrem.

Ketika tanda-tanda kemungkinan pelanggaran integritas jalur rem kereta diulang, pengemudi wajib menyatakan kepada DNC melalui chipboard stasiun terdekat pemeriksaan kontrol rem sesuai dengan Bab XIV Aturan N 151.

6.5. Prosedur untuk mengirimkan informasi tentang kereta berhenti karena penurunan tekanan di saluran rem.

Ketika kereta terpaksa berhenti karena penurunan tekanan pada saluran rem, informasi tersebut dikirimkan oleh awak lokomotif dengan cara yang ditentukan dalam Peraturan ini.

6.6. Urutan pemeriksaan kereta api.

Pengemudi harus mengirim asisten pengemudi untuk memeriksa komposisi kereta, setelah sebelumnya memberi tahu dia tentang prosedurnya.

Sebelum berangkat untuk memeriksa kereta, asisten pengemudi harus:

Tuliskan nomor gerbong belakang dari sertifikat penyediaan kereta dengan rem dan pengoperasiannya yang benar;

Bawa serta aksesori sinyal, stasiun radio portabel, untuk komunikasi operasional dengan pengemudi, senter dalam gelap;

Ketika kereta barang berhenti pada profil yang tidak menguntungkan, ambil sepatu rem untuk mengamankan gerbong, ambil tindakan untuk mengamankan kereta dengan jumlah sepatu rem yang diperlukan sesuai dengan aturan dan peraturan;

Untuk menentukan penyebab penurunan tekanan pada saluran rem, periksa seluruh rangkaian, berikan perhatian khusus pada keberadaan semburan konstan udara terkompresi dari jaringan rem kereta, periksa pasangan roda untuk penggelinciran, serta kondisi peralatan kopling otomatis;

Setelah mencapai gerbong terakhir, periksa nomornya dengan nomor yang ditunjukkan dalam sertifikat penyediaan rem kereta api formulir VU-45, periksa apakah ekor kereta diberi tanda di sisi kanan bilah penyangga dalam bentuk warna merah. piringan dengan reflektor, posisi selongsong saluran rem mobil (harus dalam keadaan limbo).

Di kereta penumpang, pastikan juga ada 3 lampu sinyal merah di gerbong belakang dan periksa dengan kondektur gerbong terakhir bahwa itu adalah gerbong belakang di kereta. Pemeriksaan kereta api penumpang dilakukan bersama-sama dengan kepala kereta api atau tukang listrik kereta api.

Ketika melayani lokomotif oleh pengemudi satu orang, pemeriksaan kereta penumpang dilakukan oleh awak kereta; karyawan awak lokomotif kereta yang datang dan yang lewat, serta SPSS, dapat dilibatkan dalam pemeriksaan kereta barang.

6.7. Prosedur untuk melepaskan selang rem atau pelanggaran lain terhadap integritas saluran rem sebagai bagian dari kereta.

Ketika mendeteksi pemisahan selang rem, awak lokomotif berkewajiban:

Periksa mereka, jika selang yang rusak ditemukan, jika perlu, ganti dengan yang bisa diservis, yang terletak di lokomotif di kotak P3K, dan jika tidak, lepaskan dari mobil belakang atau balok depan truk. lokomotif;

Pastikan nomor gerbong belakang sesuai dengan nomor yang ditunjukkan dalam sertifikat tentang penyediaan kereta dengan rem dan pengoperasiannya yang benar;

Periksa integritas saluran rem;

Lakukan tes rem berkurang.

Jika pelanggaran integritas jalur rem kereta terdeteksi karena kerusakan peralatan rem dan ketidakmungkinan penghapusannya, awak lokomotif berkewajiban:

Laporkan sifat malfungsi ke DSC atau DSP, minta dari DSC melalui DSP stasiun terdekat lokomotif tambahan untuk melepaskan bagian ekor dari angkut, dan kemudian ikuti instruksi DSC;

Jika perlu untuk menutup katup ujung ke mobil yang rusak, perlu, dengan mempertimbangkan profil trek dan kerusakan yang terjadi, untuk mengamankan bagian ekor kereta dari perawatan yang tidak sah sesuai dengan aturan dan peraturan yang ditetapkan. sesuai dengan persyaratan Bagian III.7 Aturan N 151.

6.8. Prosedur untuk mendeteksi pemisahan (celah) kereta api.

Prosedur pemutusan (pemutusan) kereta api ditentukan oleh paragraf 9-13 dari Lampiran No. 7 IDP.

Saat memutuskan (mematahkan) kereta api di jalan, pengemudi harus:

Segera laporkan kejadian tersebut melalui komunikasi radio kepada masinis kereta yang mengikuti panggung, dan stasiun chipboard yang membatasi panggung, yang segera melaporkannya ke DSC;

Melalui asisten pengemudi, periksa kondisi kereta api dan perangkat kopling dari gerbong yang terputus dan, jika dalam kondisi baik, pasangkan kereta api. Bagian yang terlepas dari kereta kopling harus diletakkan dengan sangat hati-hati sehingga jika terjadi tabrakan kereta, kecepatannya tidak melebihi 3 km / jam;

Ganti slang rem yang rusak dengan yang cadangan atau dilepas dari mobil ekor dan di balok depan lokomotif;

Dalam semua kasus ketika operasi untuk menghubungkan bagian-bagian kereta yang terputus tidak dapat diselesaikan dalam waktu 20 menit, pengemudi harus mengambil tindakan untuk memastikan bahwa bagian kereta yang ditinggalkan tanpa lokomotif diamankan dengan sepatu rem dan rem tangan.

Setelah memasangkan bagian-bagian yang terputus, asisten pengemudi, dengan nomor gerbong belakang dan keberadaan sinyal kereta di atasnya, harus memverifikasi integritas kereta. Sebelum memulai kembali gerakan, rem tangan harus dilepaskan, pengujian pengurangan rem otomatis harus dilakukan, dan sepatu rem dilepas dari bawah mobil.

Tidak diperbolehkan menghubungkan bagian-bagian kereta api pada pengangkutan:

Selama kabut, badai salju dan kondisi buruk lainnya, ketika sinyal sulit dibedakan;

Jika bagian yang terlepas berada pada kemiringan yang lebih curam dari 0,0025 dan dapat menjauh dari dorongan selama penyambungan ke arah yang berlawanan dengan arah pergerakan kereta api.

Dalam kasus luar biasa, lokomotif kereta api di belakang kereta api dapat digunakan untuk menyambung dengan bagian kereta api yang tidak terkait dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 22 Lampiran No. 7 IDP.

Jika tidak mungkin untuk menghubungkan kereta, pengemudi harus meminta lokomotif tambahan atau kereta pemulihan dengan cara yang ditentukan dalam paragraf 2 dari Lampiran No. 7 IDP, sebagai tambahan yang menunjukkan dalam aplikasi perkiraan jarak antara bagian-bagian yang terputus dari kereta api. kereta.

Dalam kasus luar biasa, dengan tidak adanya komunikasi telepon dan radio dengan stasiun DSP atau DNC, lokomotif kereta api (dengan atau tanpa gerbong) dapat digunakan untuk mengirimkan permintaan tertulis ke stasiun kereta api. Lokomotif diperbolehkan untuk dilepas dari kereta hanya setelah mengamankan gerbong agar tidak pergi dengan meletakkan sepatu rem di bawah roda gerbong dan mengaktifkan rem tangan. Sebelum melepaskan lokomotif dari kereta, rem otomatis gerbong sebelah kiri juga harus diaktifkan (dengan membuka penuh katup ujung).

Ekor lokomotif seperti itu harus ditandai pada siang hari - dengan bendera kuning yang dikibarkan di tiang penyangga di sisi kanan, pada malam hari - dengan lampu kuning lentera.

Dilarang menggunakan lokomotif kereta penumpang untuk mengantarkan permintaan ke stasiun kereta api.

Jika terjadi kerusakan pada skrup otomatis mobil, pengemudi, sesuai dengan persyaratan Bagian XIV Peraturan No. 151, wajib memberitahukan kepada DSC melalui pemeriksaan kontrol chipboard rem.

6.9. Prosedur untuk mendeteksi penggelinciran rolling stock.

Pada saat mendeteksi kereta api tergelincir, awak lokomotif wajib:

Segera lanjutkan untuk mengamankan mobil yang berdiri di atas rel setelah mobil tergelincir, sesuai dengan persyaratan Bagian III.7 Aturan N 151;

Pagari titik keluar sesuai dengan aturan dan peraturan untuk pagar dan, sesuai dengan persyaratan paragraf 48-49 ISI, laporkan kepada masinis.

Pengemudi kereta api, setelah menerima informasi tentang tergelincirnya gerbong, berkewajiban:

Melaporkan kepada pengemudi kereta yang datang dan mengikuti, DNC (chipboard yang membatasi pengangkutan);

Nyalakan lampu merah dari lampu penyangga;

Setelah inspeksi pribadi di tempat turun, transfer informasi berikut ke papan chip yang membatasi panggung (DNC):

Apakah ada korban manusia;

Kehadiran celah di jalur yang berdekatan;

Tentukan dengan tepat pada kilometer dan piket pertemuan itu terjadi, sifat daerah itu, apakah ada pintu masuk ke rel kereta api;

Berapa unit rolling stock yang keluar rel (apakah ada lokomotif yang tergelincir),

Nomor gerbong yang berangkat, nomor urut gerbong pertama yang meninggalkan kepala kereta, jarak antar gerbong (dalam meter);

Data tentang keadaan jaringan kontak dan dukungan jaringan kontak;

Data tentang status dan integritas perangkat infrastruktur (jalur, perangkat pensinyalan);

Di masa depan, dipandu oleh instruksi dari DNC.

Dalam keadaan darurat dengan gerbong yang diisi oleh barang berbahaya (DG), pengemudi lokomotif segera melaporkan hal ini melalui komunikasi radio kereta api atau jenis komunikasi lain yang memungkinkan dalam situasi saat ini ke DSC, DSP stasiun terdekat yang membatasi jarak angkut. . Pengemudi lokomotif dan asistennya berhak membuka paket dengan dokumen transportasi.

Pesan tersebut harus mencakup deskripsi sifat keadaan darurat, informasi tentang keberadaan korban, nama kargo yang tercantum dalam dokumen pengiriman, nomor kartu darurat (nomor PBB kargo, jika ada), jumlah barang berbahaya di zona darurat, dan di bagian berlistrik - informasi tentang perlunya mengurangi tegangan di jaringan kontak.

Dalam keadaan darurat, awak lokomotif mengambil tindakan, dipandu oleh instruksi yang terdapat dalam kartu darurat untuk barang berbahaya ini.

6.10. Prosedur untuk mendeteksi kerusakan stop crane di kereta penumpang.

Apabila pada saat pemeriksaan kereta api penumpang ternyata penurunan tekanan pada saluran rem terjadi karena kegagalan stop valve, karena terdeteksinya suara asing, sentakan, goncangan, pengoperasian SKNB, SKNR, maka selanjutnya pemeriksaan dilakukan oleh masinis bersama-sama dengan kepala kereta api.

Berdasarkan hasil pemeriksaan, keputusan urutan pergerakan selanjutnya dibuat oleh kepala kereta api bersama-sama dengan masinis. Pengemudi lokomotif harus menerima tindakan bentuk yang ditetapkan, yang dibuat oleh kepala kereta tentang fakta dan alasan kegagalan katup berhenti.

Pengemudi melaporkan alasan kegagalan stop-crane ke DNC.

6.11. Di kereta barang, jika terjadi kerusakan katup stop (di mobil bagian berpendingin, mobil penumpang, dll.), bertindak sesuai dengan persyaratan paragraf 179 Aturan N 151. Keputusan tentang prosedur pergerakan lebih lanjut berdasarkan hasil pemeriksaan yang dilakukan oleh orang yang mengantar mobil, bersama-sama dengan pengemudi, dengan membuat akta tulisan tangan dan menyerahkannya kepada masinis.

7. Prosedur untuk mendeteksi malfungsi suprastruktur lintasan

7.1. Saat mengikuti area servis dan pengemudi mendeteksi osilasi vertikal atau horizontal dari lokomotif, MVPS (lateral, vertical push), pengemudi wajib melakukan service brake sampai rolling stock berhenti total sambil memantau kondisinya secara visual, baik dari sisi pengemudi dan dari asisten pengemudi melalui kaca spion.

Dalam hal rolling stock keluar dari gauge dan muncul tanda-tanda tergelincir, segera ambil tindakan untuk menghentikan kereta dengan melakukan pengereman darurat.

7.2. Setelah berhenti, pengemudi, sesuai dengan prosedur yang ditetapkan oleh Peraturan ini, melaporkan berhenti mendadak. Itu juga mengirimkan informasi tentang tempat di mana goncangan terjadi, menunjukkan kilometer, piket, rute angkut, dan secara pribadi memeriksa tempat yang ditentukan, diikuti dengan laporan hasil pemeriksaan chipboard dan DNC ketika mengatur lalu lintas kereta api dengan sentralisasi pengirim. Saat bepergian dengan kereta penumpang, pengemudi mengirimkan informasi tentang alasan pemberhentian ke kepala kereta.

7.3. Apabila berdasarkan hasil pemeriksaan rolling stock dan track tidak ditemukan adanya pernyataan yang mengancam keselamatan pergerakan selanjutnya KA, maka setelah adanya laporan dari DSP dan DNC atas hasil pemeriksaan tersebut, diperbolehkan pergerakan pada kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam. Setelah melewati tempat berbahaya, seluruh kereta diizinkan untuk melaju lebih jauh dengan kecepatan yang ditentukan.

Setelah kereta penumpang berhenti, diperiksa oleh pengemudi bersama dengan kepala kereta. Pemeriksaan kereta api lain dilakukan oleh masinis. Saat mengikuti kereta api di bawah kendali pengemudi tanpa asisten pengemudi, bertindak sesuai dengan Bagian 17 dari Instruksi Standar untuk mengatur mengemudi kereta api dan melakukan pekerjaan shunting oleh pengemudi tanpa asisten pengemudi "dalam satu orang", disetujui atas perintah Rusia Railways JSC tanggal 11 Januari 2016 N 4p.

7.4. Saat memeriksa tempat terjadinya "kejutan" dan mengidentifikasi oleh pengemudi penyebab terjadinya, terkait dengan malfungsi suprastruktur rel, mengancam keselamatan lalu lintas kereta api (pencucian rel, keruntuhan, pelepasan rel dan kemungkinan malfungsi lintasan lainnya, seperti penurunan lintasan, kemiringan, pencairan dan pemberat percikan, pelanggaran prisma pemberat, dll.), Pergerakan lebih lanjut dari rolling stock diperbolehkan, hanya setelah memeriksa tempat ini oleh karyawan lintasan jarak dengan posisi tidak lebih rendah dari mandor lintasan.

Izin melewati tempat berbahaya dengan rolling stock adalah catatan perwakilan jarak lintasan (posisi tidak lebih rendah dari mandor lintasan), dibuat di sisi sebaliknya formulir DU-61 dengan isi sebagai berikut:

"Saya mengizinkan pengemudi (sebutkan nama keluarga) ______ kereta N _____ untuk melaju sepanjang _____ km ______ pc dengan kecepatan _____ km / jam karena kerusakan struktur atas rel (indikasikan kerusakan) __________

tanggal ___________ 201____ Jabatan ______________ Tanda tangan ____________ tanda tangan __________.

7.5. Stasiun chipboard setelah menerima pesan dari pengemudi tentang deteksi dugaan kerusakan struktur atas "dorongan" trek harus:

Catat dalam log inspeksi;

Kecualikan keberangkatan kereta ke tahap di mana kerusakan terdeteksi - "sentakan" di jalan.

Jika kereta sebelumnya dikirim ke panggung, ia wajib memberi tahu pengemudi kereta yang dikirim tentang kerusakan - "dorong" di jalan - kilometer, piket, nomor trek, dan nama panggung.

Kereta pertama di jalur angkut, dari mana pesan kerusakan diterima - "dorongan" di jalan, dapat dikirim ditemani oleh mandor jalan, dan jika tidak ada, seorang mandor lintasan. Pengemudi kereta diberi peringatan, yang menunjukkan perhentian dalam jarak satu kilometer sebelum pemberhentian di mana kerusakan terdeteksi - "sentakan" di jalan, dan selanjutnya mengikuti arahan karyawan. Karyawan yang menemani kereta menetapkan prosedur untuk melewati kereta, jika perlu, mengeluarkan aplikasi untuk batas kecepatan.

7.6. Pengemudi kereta api berikut, setelah menerima informasi tentang "sengatan di jalan" wajib:

Hentikan kereta di dekat tempat rintangan yang ditunjukkan;

Pastikan bahwa dimungkinkan untuk melanjutkan mengikuti inspeksi pribadi jika tidak ada pelanggaran dalam pemeliharaan suprastruktur rel yang terdeteksi, ikuti tempat yang ditunjukkan dengan kereta api dengan kecepatan yang menjamin keselamatan lalu lintas kereta api, tetapi tidak lebih dari 20 km / jam;

Jika kerusakan terdeteksi yang mengancam keselamatan lalu lintas di tempat rintangan, beri tahu pengemudi yang mengikuti kereta dan chipboard melalui radio. Dimulainya kembali gerakan hanya diperbolehkan setelah penghapusan kerusakan oleh pekerja dari jarak lintasan.

7.7. Saat mengemudikan kereta api di sepanjang area layanan dan mendeteksi secara visual kesalahan pada struktur rel yang mengancam keselamatan lalu lintas kereta api, termasuk patahnya rel, erosi rel, tanah longsor, pergeseran salju, lontaran rel, longsor batu, semburan lumpur, dll. Pengemudi wajib melakukan pengereman darurat, mengambil segala tindakan yang mungkin untuk menghentikan kereta api ke tempat berbahaya yang telah timbul.

Pengemudi dilarang melanjutkan gerakan sampai pemeriksaan dan keputusan oleh perwakilan jarak lintasan dibuat. Pergerakan selanjutnya kereta api harus dilakukan sesuai dengan tata cara melewati tempat berbahaya dengan rolling stock, berpedoman pada Peraturan ini.

Dalam hal deteksi kerusakan pada rel atau kerusakan pada sambungan, pengemudi wajib melaporkan ke chipboard, kilometer DNC, piket, jalur pengangkutan di mana kerusakan terdeteksi.

Jika kereta berhenti di rel yang rusak, di mana, menurut kesimpulan mandor rel, dan jika pengemudi tidak ada, dimungkinkan untuk membiarkan kereta lewat, maka hanya satu kereta pertama yang diizinkan lewat. sepanjang itu dengan kecepatan tidak lebih dari 5 km / jam.

Dalam kasus fraktur melintang melalui rel lash dari trek mulus, jika celah yang dihasilkan kurang dari 25 mm, sebelum memotong tempat yang rusak, diperbolehkan untuk menghubungkan ujung lash dengan overlay yang dikompresi oleh klem (disetujui Tipe). Dalam hal ini, kereta api melewati lash yang rusak selama 3 jam dengan kecepatan tidak lebih dari 25 km/jam. Sambungan seperti itu harus berada di bawah pengawasan terus menerus dari pekerja yang ditugaskan secara khusus.

Pada rel yang rusak di dalam jembatan atau terowongan, perjalanan kereta api dalam semua kasus dilarang.

7.8. Dalam hal terjadi halangan (kerusakan pada rel, pengikisan rel, longsor, salju melayang, kargo runtuh, semburan lumpur, dll), bila perlu untuk melindungi tempat hambatan untuk pergerakan kereta api yang memiliki muncul di rel kereta api yang berdekatan, pengemudi harus memberikan sinyal alarm umum ( satu sinyal panjang dan tiga sinyal pendek) dan mengatur pagarnya sesuai dengan bagian III paragraf 48 Lampiran No. 7 PTE.

7.9. Dalam kasus hambatan karena erosi atau lontaran rel kereta api dan banjir, runtuh, salju melayang, runtuhnya kargo, dll. pada lintasan yang berdekatan dari pengangkutan dua lintasan atau multi lintasan, pengemudi harus:

Laporan tentang terjadinya hambatan pergerakan masinis KA yang akan datang, DSP pembatasan angkut, DNC saat menyelenggarakan perjalanan KA dengan sentralisasi dispatcher;

Membunyikan alarm umum dengan topan bervolume tinggi (satu panjang dan tiga pendek);

Atur pagar rintangan sesuai dengan persyaratan paragraf. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Prosedur pemberhentian kereta api tanpa izin di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan

8.1. Dalam hal kereta api berhenti di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan, serta indikasi yang tidak dapat dipahami dan padam, dan jika ada informasi tentang kebebasan bagian blok di depannya, pengemudi, dipandu oleh paragraf 87 Lampiran N 6 PTE, dan paragraf 5 Appendix N 1 IDP, akan mengikutinya dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam, dan di rel kereta api non-umum - tidak lebih dari 15 km / jam dan harus sangat waspada dan siap. untuk berhenti jika ada halangan untuk lalu lintas di depan.

8.2. Setelah kereta berhenti di depan lampu lalu lintas dengan lampu merah, serta dengan indikasi yang tidak dapat dipahami atau telah keluar, jika pengemudi melihat atau mengetahui bahwa bagian blok di depan ditempati oleh kereta api atau ada hambatan lain untuk bergerak , dilarang untuk terus bergerak sampai bagian blok tidak dilepaskan.

8.3. Sesuai dengan prosedur yang ditetapkan dan sesuai dengan Lampiran N 20 IDP, pengemudi memberi tahu DSP, DNC dan pengemudi yang mengikuti arah yang sama tentang pemberhentian kereta api yang tidak sah di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan. Urutan yang ditetapkan. dan . Peraturan ini akan mengikutinya, mengikuti pengaturan negosiasi pelayanan yang telah ditetapkan, dengan memberikan perhatian khusus pada kondisi suprastruktur rel kereta api. Jika rel yang rusak ditemukan, bertindak sesuai dengan persyaratan Peraturan ini.

8.4. Dengan tidak adanya informasi tentang kebebasan bagian blok di depan atau rintangan lain, pengemudi, setelah kereta berhenti, wajib melepaskan rem otomatis dan, jika selama waktu ini tidak ada lampu penerangan di lampu lalu lintas, ikutilah. dalam urutan yang ditetapkan dan lanjutkan ke lampu lalu lintas berikutnya dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam, dan di jalur kereta api non-umum - tidak lebih dari 15 km / jam.

8.5. Dalam hal lampu lalu lintas berikutnya berada pada posisi yang sama, pergerakan kereta setelah berhenti berlanjut dalam urutan yang sama.

Jika, setelah melewati lampu lalu lintas dengan petunjuk larangan dengan cara yang ditentukan, dengan petunjuk yang tidak dapat dipahami atau padam selama pergerakan lebih lanjut di sepanjang bagian blok, lampu lalu lintas kuning atau hijau muncul di lampu lalu lintas lokomotif, pengemudi dapat meningkatkan kecepatan, tetapi tidak lebih dari 40 km/jam, dan ikuti dengan kewaspadaan khusus sampai lampu lalu lintas berikutnya.

Dalam hal indikasi lampu lalu lintas lokomotif yang tidak stabil saat mengikuti bagian blok, pengemudi harus pergi ke lampu lalu lintas berikutnya dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam.

8.6. Saat muncul di lampu lalu lintas lokomotif, blok BIL KLUB-U, BLOK lampu merah, awak lokomotif harus melaju dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti ketika indikasi di lampu lalu lintas lokomotif berubah ke indikasi yang lebih permisif. Setelah mengganti lampu di traffic light lokomotif, blok BIL KLUB-U, BLOK, awak lokomotif wajib memperbaiki tempat dengan indikasi kilometer dan piket pada formulir peringatan formulir DU-61 dan melaporkan informasi ini ke DSP, DNC.

8.7. DSP atau DNC, setelah menerima informasi dari pengemudi tentang tempat kegagalan perangkat sinyal dan pemulihan pekerjaan mereka, melaporkan kepada operator jarak sistem sinyal dan jalur, yang pada gilirannya mengirim karyawan yang bertanggung jawab, dalam posisi tidak lebih rendah dari mandor, untuk memeriksa tempat yang ditunjukkan, memberi tahu pengemudi yang mengikuti kereta yang akan datang tentang kemungkinan adanya kerusakan sirkuit lintasan.

8.8. Jika terdeteksi adanya kerusakan struktur atas rel yang mengancam keselamatan lalu lintas kereta api, maka pergerakan lebih lanjut harus dilakukan sesuai dengan prosedur untuk melewati tempat berbahaya dengan rolling stock, dengan berpedoman pada Peraturan ini.

Tindakan pengemudi mengikuti kereta yang akan datang

8.9. Pengemudi kereta berikutnya, setelah menerima informasi tentang alasan pemberhentian kereta di depan, dengan cara yang ditetapkan oleh Kereta Api Rusia, harus mengemudi ke lampu lalu lintas dengan indikasi larangan. Setelah berhenti dan memenuhi peraturan yang ditetapkan untuk negosiasi resmi (Lampiran N 20 IDP), pengemudi memberi tahu DSP yang membatasi jarak angkut, DNC dan pengemudi mengikuti arah yang sama tentang kereta yang berhenti di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan.

8.10. Mengetahui dari DSP (DNT) yang membatasi panggung, alasan berhenti di lampu lalu lintas dengan indikasi larangan di depan kereta berikutnya.

8.11. Dalam kasus di mana alasan keberadaan lampu larangan di lampu lalu lintas lantai ditetapkan, yang tidak terkait dengan kerusakan struktur atas lintasan, pengemudi diizinkan untuk mengikutinya dengan cara yang ditentukan, sambil menginformasikan keberangkatan waktu chipboard, DNC.

8.12. Pengemudi, setelah menerima informasi tentang tempat kemungkinan pelanggaran integritas rel, dilarang bergerak lebih lanjut sampai kerusakan dihilangkan.

9. Tata cara tindakan dalam kasus pengoperasian rem otomatis yang tidak memuaskan di dalam kereta api

9.1. Dalam kasus deteksi operasi rem mobil yang tidak memuaskan di sepanjang rute, ketika setelah tahap pertama pengereman, efek pengereman awal tidak diperoleh dengan kereta penumpang, MVPS dalam 10 detik, dengan kereta barang kosong hingga 400 gandar panjang dan penumpang kereta -dan-barang dalam waktu 20 detik, dengan kereta barang lainnya dalam waktu 30 detik, pengemudi harus menerapkan pengereman darurat dan mengambil semua tindakan yang mungkin untuk menghentikan kereta.

9.2. Setelah kereta berhenti, pengemudi harus mengaktifkan katup rem bantu lokomotif dengan memindahkan badan kontrol ke posisi pengereman ekstrem dengan memperbaikinya dengan perangkat khusus dari pelepasan spontan, dan mengaktifkan rem parkir otomatis (selanjutnya - AST, jika ada ).

Melaporkan penghentian paksa kepada pengemudi, papan chip yang membatasi pengangkutan, dan saat mengatur lalu lintas kereta api dengan sentralisasi petugas operator. Aturan negosiasi dilakukan sesuai dengan persyaratan bagian V dari Lampiran N 20 IDP.

Setelah menerima tanggapan dari pelanggan yang dipanggil, pengemudi melaporkan alasan penghentian paksa dan tindakan lebih lanjut yang diambil untuk menentukan penyebab yang mempengaruhi pengoperasian peralatan pengereman yang tidak memuaskan dari rolling stock.

9.3. Untuk mengetahui alasan pengoperasian rem otomatis yang tidak memuaskan, ia mengirim seorang asisten pengemudi untuk memeriksa rolling stock dan memeriksa operasi mereka untuk setiap mobil.

Jika, menurut hasil pemeriksaan, alasan pengoperasian rem otomatis yang tidak memuaskan tidak diidentifikasi, maka pengemudi, sesuai dengan Bagian XIV Peraturan N 151, menyatakan kepada DSC melalui salah satu papan chip yang membatasi angkut tentang perlunya melakukan pemeriksaan kontrol rem.

Pengemudi dan DNC bersama-sama menentukan stasiun di mana pemeriksaan kontrol rem akan dilakukan, urutan kereta ke stasiun ini.

Pemeriksaan kontrol rem dilakukan bersama oleh perwakilan lokomotif operasional dan depo gerbong. Saat melakukan pemeriksaan kontrol di kereta penumpang, perwakilan dari pemilik rolling stock terlibat.

9.4. Saat kereta bergerak ke stasiun pemeriksaan kontrol, pengemudi harus:

Dengan lampu hijau dari lampu lalu lintas lokomotif, ikuti dengan kecepatan tidak lebih dari 40 km / jam;

Lampu lalu lintas dengan indikasi kuning berjalan dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam;

Ikuti lampu lalu lintas dengan indikasi larangan dengan kecepatan tidak lebih dari 5 km / jam.

9.5. Saat memeriksa aksi rem mobil di sepanjang rute untuk aksinya, jika tidak ada penurunan kecepatan sebesar 10 km / jam, dan dengan gerbong barang kosong sebesar 4-6 km / jam dengan nilai jarak pengereman yang dihitung, pengemudi wajib melakukan pengereman darurat.

Jarak pengereman harus sesuai dengan jarak yang dilindungi oleh tanda "NT" dan "CT", yang ditetapkan oleh perintah teknis dan distribusi pemilik infrastruktur.

Tindakan awak lokomotif harus memenuhi persyaratan Peraturan ini.

9.6. Dalam hal terjadi kegagalan rem di kereta api setelah kontrol derek pengemudi dipindahkan ke posisi pengereman darurat dan tidak ada efek pengereman, pengemudi wajib mengambil semua tindakan yang tersedia untuk menghentikannya.

Sesuai dengan persyaratan paragraf 30 Appendix N 20 IDP, masinis atau asisten masinis wajib menginformasikan DNC, chipboard stasiun yang membatasi lari, dan masinis kereta lain yang sedang dalam perjalanan. Bentuk laporan diberikan di bawah ini.

"Perhatian, semuanya! Pengemudi (nama keluarga) kereta N ..., saya mengikuti panggung ..., satu kilometer ..., remnya rusak. Ambil tindakan" (panggilan melalui saluran radio berlangsung 12 -15 detik, setelah itu harus diulang sampai respons diterima dari stasiun DSP atau DSC).

9.7. Untuk menghentikan kereta api yang tidak terkendali, pengemudi harus melakukan hal berikut:

Pindahkan katup traksi ganda ke posisi pengereman darurat;

Aktifkan katup berhenti, tombol katup pelepasan darurat, katup pengereman darurat (pada serangkaian lokomotif, di mana mereka disediakan oleh desain lokomotif);

Memicu pengereman berhenti otomatis paksa, yang:

Matikan EPC jika tidak ada tekanan di dalam silinder rem atau saluran impuls lokomotif yang dilengkapi dengan perangkat KOH;

Matikan EPC dan nyalakan tanpa menekan tombol RB;

Tekan dan tahan tombol RB pada lokomotif yang dilengkapi ALSN atau KPD;

Matikan pemutus sirkuit ALSN atau tombol "pensinyalan lokomotif" saat EPK menyala;

Pastikan pasokan pasir terus menerus di bawah set roda lokomotif;

Lakukan pengereman elektrik pada rangkaian lokomotif tersebut, yang disediakan, sedangkan rem lokomotif harus dilepaskan.

Tidak diperbolehkan melakukan pengereman pneumatik dan elektrik secara bersamaan pada lokomotif listrik dan lokomotif diesel dalam hal yang tidak diatur oleh skema lokomotif;

9.8. Saat mengendarai kereta penumpang, kirimkan melalui komunikasi radio permintaan ke kepala kereta untuk mengaktifkan katup berhenti darurat (stop valves) dan rem tangan mobil.

Jika tidak mungkin untuk dihubungi melalui radio, berikan sinyal topan volume tinggi "tiga panjang" (persyaratan bagi karyawan yang melayani kereta "Pelan-pelan!").

9.9. Setelah semua upaya untuk menghentikan kereta, awak lokomotif berkewajiban untuk memberikan sinyal alarm umum dan, melalui komunikasi radio kereta api, tambahan menginformasikan chipboard, membatasi pengangkutan atau DNC (ketika mengatur lalu lintas kereta api dengan sentralisasi operator) tentang kegagalan rem di kereta dan ketidakmampuan untuk menghentikannya di bawah kondisi profil lintasan.

9.10. Dalam hal kereta api berhenti secara spontan di sepanjang profil lintasan (lifting), pengemudi segera memperbaiki kereta dengan sepatu rem dan rem tangan, sesuai dengan persyaratan Bab 3 Lampiran No. 2 Peraturan No. 151 , dan mulai mengidentifikasi penyebab kegagalan rem.

9.11. Jika penyebab kegagalan rem otomatis tidak dapat diidentifikasi atau tidak mungkin untuk menghilangkan penyebab yang diidentifikasi sendiri, awak lokomotif wajib melaporkan kepada DSC atas perintah kereta.

Untuk memberikan tekanan rem yang cukup dan penarikan yang aman dari kereta api yang tidak terkendali dari angkut, dapat dipindahkan menggunakan beberapa lokomotif dengan pemasangannya ke kereta atau sebagian, dengan masing-masing bagian dari kereta disimpulkan dari angkut yang dilengkapi dengan tekanan rem, menjamin keselamatan lalu lintas.

9.12. Setelah menerima informasi tentang pergerakan kereta api yang kehilangan kendali rem, DSC dan DSP berkewajiban, berdasarkan situasi kereta api, untuk mengambil tindakan untuk meminimalkan keparahan konsekuensi, tidak termasuk keberangkatan kereta yang datang dan yang lewat. arah.

Dalam hal kereta api tersebut sebelumnya telah dikirim ke pengangkutan, ia wajib memberi tahu pengemudi kereta yang diberangkatkan nomor lintasan dan nama pengangkutan yang diikuti oleh kereta api yang tidak dikendalikan, serta nomornya. Pertama-tama, pesan ditransmisikan ke masinis kereta yang mengikuti jalur angkut yang berdekatan, kemudian ke masinis kereta yang mengikuti angkut di depan kereta yang tidak terkendali.

Ketika kereta api yang tidak terkendali bergerak ke stasiun, diatur untuk menghentikannya dengan segala cara yang tersedia (pemasangan sepatu rem, menggunakan lokomotif, SSPS, menjatuhkan kecerdasan dan panah, sepatu roda-jatuh, berhenti rem stasioner, dll).

Saat mengarahkan kereta api yang tidak terkendali ke jalur angkut yang ditempati oleh kereta api. Brigade lokomotif kereta api harus diperingatkan tentang situasi saat ini.

Ambil semua tindakan yang mungkin untuk menghentikan kereta yang kehilangan kendali rem.

9.13. Pesan tentang kereta berikut yang kehilangan kendali rem, tergantung pada situasinya, pengemudi kereta yang melaju mengambil tindakan untuk menghentikannya atau mengurangi kecepatan dengan meletakkan sepatu rem, untuk itu ia mengarahkan asisten pengemudi ke depan untuk memasang sepatu rem pada rel di trek yang berdekatan. Pemasangan sepatu rem dilakukan pada kedua ulir rel dan dengan menambahkan tanah pada zona kontak roda dengan ujung sepatu rem untuk mengurangi kemungkinan sepatu rem KO saat roda terlindas.

10. Prosedur tindakan saat menerima informasi tentang pergerakan kereta api yang melaju yang kehilangan kendali rem atau dalam hal pergerakan mobil yang tidak sah

10.1. Setelah menerima pesan dari DSP atau DNC (saat mengatur perjalanan kereta api dengan sentralisasi operator) tentang perjalanan kereta api yang melaju yang kehilangan kendali rem rolling stock atau pergerakan mobil yang tidak sah, pengemudi harus:

Segera hentikan kereta dengan pengereman darurat, sekaligus konfirmasi informasi yang diterima, klarifikasi waktu keberangkatan kereta (mobil) di rute;

Melalui komunikasi radio kereta api, menginformasikan kepada DSC, DSP, pembatasan angkut, dan masinis kereta api yang datang dan yang lewat di angkut, tentang tempat pemberhentian;

Lepas lokomotif dari kereta yang direm dan pergi sejauh mungkin, sambil mengirim asisten pengemudi untuk meletakkan sepatu rem dan mengaktifkan rem tangan untuk mengamankan kereta agar tidak pergi;

Tergantung pada situasinya, beri tahu DSC atau DSP melalui radio tentang tindakan yang diambil;

Setelah berhenti, rem lokomotif dengan rem bantu sampai tekanan udara maksimum di dalam silinder rem tercapai dan, tergantung pada jenis lokomotif, turunkan pantograf, matikan mesin diesel, matikan sakelar baterai, dan gunakan tangan rem.

10.2. Tergantung pada situasinya, setelah kereta berhenti atau lokomotif terlepas dari kereta, pengemudi, dengan memperhatikan langkah-langkah keselamatan pribadi, wajib menahan mobil yang tidak berwenang (kereta yang akan datang) untuk meletakkan sepatu rem di rel pada jarak sejauh mungkin. dari lokomotif dan, dengan memperhatikan langkah-langkah keselamatan pribadi, segera menjauh ke jarak yang aman.

10.3. Setelah menerima informasi tentang pergerakan mobil yang tidak sah menuju kereta penumpang, pengemudi wajib menghentikan kereta dengan pengereman darurat. Panggil kepala kereta penumpang melalui radio VHF dan beri perintah untuk mengaktifkan rem tangan mobil dan segera evakuasi penumpang. Kepala kereta penumpang, setelah menerima informasi ini, memastikan evakuasi penumpang dan pengaktifan rem tangan gerbong oleh awak kereta.

10.4. Dalam hal terjadi kegagalan atau kurangnya komunikasi radio kereta api setelah kereta berhenti, pengemudi mengirimkan perintah melalui kondektur gerbong pertama untuk segera mengevakuasi penumpang dan mengamankan kereta dengan rem tangan, tentang yang kondektur gerbong pertama di rantai menginformasikan kepala kereta penumpang.

10.5. Setelah penyampaian informasi, awak lokomotif wajib melepas kait lokomotif dari kereta api dan menjauhi kereta sejauh mungkin menuju gerbong yang bergerak. Di zona visibilitas mereka, hentikan lokomotif, matikan dan tinggalkan kabin kontrol, pindah ke jarak yang aman dari rolling stock.

10.6. Pengemudi MVPS, setelah menerima informasi tentang pergerakan mobil yang tidak sah ke arah mereka di sepanjang rute, wajib menghentikan kereta dengan pengereman darurat, mengumumkan kepada penumpang di pengeras suara tentang evakuasi segera dan keberangkatan mereka ke jarak yang aman dari kereta. Selama evakuasi penumpang, asisten pengemudi mengamankan rolling stock dengan sepatu rem dan memberikan bantuan kepada penumpang.

Pengemudi wajib memanggil chipboard di depan stasiun kereta api yang terletak melalui komunikasi radio kereta api, melaporkan situasinya dan meninggalkan kabin kontrol, bergerak ke jarak yang aman.

11. Urutan tindakan dalam hal indikasi alarm dari sarana kontrol otomatis kondisi teknis rolling stock saat kereta bergerak

11.1. Pengemudi kereta, dipandu oleh pesan dari informan suara "Perhatian! Pengemudi kereta ganjil (genap) ke stasiun (nama stasiun) KTSM. Alarm-1, (Alarm-2). Peringatan", menunjukkan chipboard atau DNC dan (atau) indikasi lampu sinyal atau lampu lalu lintas input (output) stasiun harus:

Setelah menerima informasi tentang deteksi PE di kereta dengan indikasi level "Alarm-1", ambil tindakan untuk mengurangi kecepatan dengan lancar untuk mengikuti panah masuk stasiun dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / h dan ikuti dengan kewaspadaan khusus, menonton kereta api, ke jalur penerimaan stasiun dengan pemberhentian kereta api;

Setelah menerima informasi tentang deteksi PE di kereta dengan indikasi level "Alarm-2", segera ambil tindakan untuk menghentikan kereta dengan pengereman servis, beri tahu pengemudi kereta di angkut, DSP (DNC). Periksa PU di mana CTSM mencatat tanda-tanda kerusakan dan laporkan ke DSP (DNC) tentang kemungkinan bepergian dengan kereta api ke stasiun atau meminta pekerja gerobak (jika mereka berada di stasiun) ke kereta atau kebutuhan untuk mendapatkan saran dari pekerja gerobak tentang kemungkinan perjalanan lebih lanjut di kereta PE yang rusak.

Dalam hal pemberhentian kereta penumpang, pengemudi wajib memberi tahu kepala kereta tentang hal ini dan, bersama dengannya, memeriksa PU, di mana CTSM mencatat tanda-tanda kerusakan. Tergantung pada keadaan unit gerbong, kepala kereta memutuskan apakah mungkin untuk mengikuti PU dengan kereta atau apakah perlu meminta pekerja gerbong dari DSP ke kereta, yang dilaporkan ke masinis, untuk mentransfer informasi ke DSP (DNT).

Jika menerima informasi tentang deteksi unit di rolling stock multi-unit dengan indikasi level "Alarm-1", "Alarm-2", pengemudi mengambil tindakan untuk mengurangi kecepatan dengan lancar (jika berhenti darurat kereta api tidak diperlukan) dan hentikan kereta untuk pemeriksaan unit di mana KTSM mencatat tanda-tanda kerusakan. Di akhir pemeriksaan, masinis kereta api wajib melaporkan kepada DSP (DNT) nomor inventaris gerbong, keberadaan kotak as roda yang memanas, tanda-tanda kerusakan dan urutan pergerakan kereta selanjutnya.

Semua tindakan untuk memeriksa PE dan membuat keputusan tentang prosedur untuk pergerakan lebih lanjut dari beberapa unit rolling stock dilakukan secara pribadi oleh pengemudi.

11.2. Pekerja gerbong (dalam ketidakhadiran mereka - awak lokomotif) setelah menghentikan kereta sesuai dengan indikasi KTSM di stasiun atau panggung wajib memeriksa PU yang ditunjukkan (jika kotak gandar yang dipanaskan terdeteksi) selambat-lambatnya 15 menit setelah kereta berhenti. Pemeriksaan unit dan bagian berjalan lokomotif, gerbong kereta listrik, gerbong khusus self-propelled dan gerbong kereta multi-unit dilakukan oleh brigade lokomotif.

Jika, sebagai hasil pemeriksaan, ditemukan bahwa tidak ada unit yang rusak di mobil yang ditunjukkan oleh CTSM (pada "Alarm-1" atau "Alarm-2"), dua PU yang berdekatan di kedua sisi yang tetap harus diperiksa. Jika ada informasi tentang kegagalan CTSM di akun PU untuk kereta ini, semua PU dari sisi CTSM yang ditunjukkan kereta diperiksa.

Pemeriksaan gerbong di stasiun dilakukan oleh pekerja ekonomi gerbong (jika tidak ada - oleh awak lokomotif). Jika perlu, pemberitahuan diberikan kepada DSP (DNT) tentang pelepasan gerbong yang rusak.

Dalam hal kereta api berhenti berdasarkan indikasi KTSM atas pengangkutan dan pemeriksaan rolling stock oleh awak lokomotif, apabila diketahui bahwa kereta api tersebut tidak dapat berangkat ke stasiun, pemeriksaan dan keputusan untuk penarikan gerbong yang rusak dari pengangkutan ke stasiun terdekat harus dilakukan oleh pegawai gerbong ekonomi yang tiba di tempat pemberhentian kereta api.

Keberangkatan kereta api dilarang jika kotak gandar kereta yang dipanaskan terdeteksi tanpa keputusan yang dibuat oleh spesialis kereta. Keberangkatan kereta tersebut tanpa kesimpulan dari spesialis gerobak harus dilakukan hanya setelah pelepasan gerbong yang rusak.

Setelah selesai pemeriksaan atau perbaikan PU, pegawai gerbong ekonomi (awak lokomotif) memberitahu chipboard (DNC) atau orang yang melakukan pembacaan alat perekam tentang kesiapan kereta api untuk pemberangkatan.

Pemeriksaan unit dan sasis gerbong khusus berikut dengan brigade pengawal dilakukan oleh brigade lokomotif dan brigade pengawalan.

11.3. Jika selama inspeksi PU, di mana CTSM mencatat tanda-tanda kerusakan, ditemukan bahwa perbaikannya tidak diperlukan dan kereta dapat dikirim dari stasiun untuk pergerakan lebih lanjut, maka informasi tentang ini, serta serial nomor PU, jenis kerusakan ditransmisikan melalui operator pos pusat (TsPK) ke stasiun berikutnya untuk meningkatkan kewaspadaan karyawan ekonomi gerbong, dan ketika kereta berhenti - untuk memeriksa gerbong tersebut. Informasi serupa juga ditransmisikan dalam kasus ketika unit axlebox atau katrol penggerak generator dengan tingkat pemanasan pra-darurat tidak diperiksa pada titik kontrol ini karena tidak adanya perhentian kereta di stasiun sesuai jadwal.

11.4. Dalam hal selama pemeriksaan kereta api di stasiun di depan yang dipasang CTSM, ditemukan unit kereta api yang rusak yang tidak terdaftar oleh CTSM ini dan memerlukan pelepasan gerbong, berdasarkan hasil pemeriksaan dari mobil tersebut oleh inspektur-tukang reparasi (inspektur) dan masinis, suatu tindakan dibuat di mana informasi tentang kondisi teknis unit kereta yang dikendalikan, nomor kereta, nomor kereta, waktu kontrol, dll.

11.5. Dalam hal deteksi penyumbatan set roda, awak lokomotif wajib mengidentifikasi penyebabnya (di kereta penumpang, bersama dengan kepala kereta atau orang yang menggantikannya) dan, jika mungkin, menghilangkan kerusakan (di kereta penumpang, memberikan bantuan kepada kepala kereta atau orang yang menggantikannya), jika tidak ada cacat, parameter penolakan pada permukaan gelinding pasangan roda bergerak lebih jauh dengan kecepatan yang ditentukan ke stasiun di mana terdapat depot atau titik perawatan gerobak .

11.6. Jika tanda-tanda eksternal yang jelas dari kerusakan kotak gandar ditemukan, pengemudi harus memanggil pekerja gerobak melalui DSP (DNC) untuk menentukan kemungkinan pergerakan lebih lanjut dari gerobak yang terdaftar.

Keputusan untuk meninggalkan kereta dari stasiun setelah konfirmasi pemanasan dengan indikasi melebihi tingkat penolakan pemanasan untuk jenis simpul ini dibuat oleh karyawan ekonomi gerbong. Keberangkatan kereta api semacam itu tanpa kesimpulan dari karyawan ekonomi gerbong harus dilakukan hanya setelah pelepasan gerbong yang rusak dari kereta.

Untuk mengatur pelepasan gerbong yang rusak di stasiun dengan sentralisasi dispatcher, DSC memanggil DSP stasiun, yang berkewajiban untuk mengatur gerakan shunting untuk melepaskan gerbong yang rusak. Saat melepas gerbong yang rusak, kecepatan pergerakan tidak lebih dari 5 km / jam, sementara pekerja stasiun harus mengikuti di sebelah wheelset yang rusak, siap memberi tanda berhenti kepada pengemudi lokomotif jika ada ancaman tergelincirnya gerbong. atau penghancuran bagian mekanis gerobak.

Dalam hal kereta api dihentikan karena adanya informasi tentang terseret, dan pengemudi tidak menyebutkan alasannya saat memeriksa mobil yang terdaftar, dan juga jika ada informasi tentang kegagalan alat kontrol dalam hitungan mobil, ia wajib memeriksa kondisi seluruh kereta dari kedua sisi.

11.7. Dalam semua kasus pemberhentian kereta api sesuai indikasi KTSM (Alarm-1, Alert-2), setelah kereta berhenti, pengemudi wajib memeriksa dengan DSP (DNC) informasi yang diterima sebelumnya:

Kehadiran gerbong yang rusak di kereta dan jumlahnya;

Jenis kerusakan (pemanasan kotak gandar, penghambatan set roda, pelanggaran dimensi bawah (gambar));

nomor urut PE yang terdaftar;

Sisi ke arah perjalanan dan nomor seri sumbu PU terdaftar;

Tingkat (suhu) pemanasan;

Kehadiran kegagalan kontrol dalam akun gerbong.

Saat memeriksa kondisi kotak gandar, pengemudi wajib memeriksa secara visual, dengan perangkat inframerah untuk mengukur suhu jenis Kelvin (jika ada) dan untuk menyentuh tingkat pemanasan kotak gandar, pelek roda dan memeriksa permukaan rolling roda untuk mengidentifikasi penggeser, las, warna temper karena penghambatan set roda (jika terjadi kerusakan pada peralatan rem otomatis mobil), perhatikan:

Kehadiran pelepasan pelumas "segar" pada cakram, pelek, hub roda, bagian-bagian tautan rem;

Kondisi penutup kotak poros (adanya kerak, perubahan warna, pembengkakan cat, deformasi dan lubang pada penutup);

Kehadiran baut untuk mengencangkan penutup inspeksi dan pemasangan, kemungkinan eversi atau kendornya;

Garis-garis gemuk baru di bagian bawah rumah kotak gandar, adanya bau minyak panas;

Perpindahan (shift) badan kotak;

Kotak gandar miring, putar di bukaan kotak gandar dari dinding samping bogie;

Di musim dingin - untuk mencairkan salju di badan kotak gandar (tidak seperti kotak gandar lainnya).

Jika, berdasarkan hasil pemeriksaan, ditetapkan bahwa tidak ada kegagalan kotak gandar dan tidak ada set roda yang direm, kereta melaju dengan kecepatan yang ditentukan ke stasiun di mana ada karyawan manajemen gerobak dan tindakan dibuat bersama. dengan dia.

Jika, sebagai hasil dari pemeriksaan kereta di pengangkutan, ditetapkan bahwa keadaan kotak gandar memungkinkan untuk melanjutkan ke stasiun terdekat (tidak ada tanda-tanda eksternal yang jelas dari penghancuran kotak gandar) atau tidak ada kerusakan terdeteksi, awak lokomotif dapat terus bergerak ke stasiun pertama, yang dilaporkan oleh CPD stasiun terdekat (DNC) dan memanggil pekerja ekonomi gerbong ke stasiun ini untuk memeriksa dan memberikan pendapat tentang kemungkinan pergerakan lebih lanjut dari kereta api. Saat bergerak, awak lokomotif wajib memantau kondisi kereta api di bagian rel yang melengkung dari kabin lokomotif.

11.8. Ketika kereta berhenti di stasiun sesuai dengan indikasi KTSM atau sesuai jadwal, awak lokomotif (jika tidak ada inspektur gerbong) wajib memeriksa gerbong dengan tingkat pemanasan pra-darurat (Alarm - 0) kotak poros atau penghambatan set roda (jika memiliki informasi tersebut).

11.9. Untuk mengecualikan pemberhentian kereta yang tidak masuk akal menurut pembacaan perangkat kontrol KTSM, pengemudi harus memilih tempat pemberhentian dan mode pergerakan kereta lebih lanjut sedemikian rupa untuk mengikuti perangkat lantai KTSM di kecepatan konstan minimal 10 km/jam.

12. Urutan tindakan dalam hal pengoperasian perangkat untuk memantau penggelinciran rolling stock

12.1. Chipboard atau DNC, setelah menerima informasi tentang pengaktifan UKSPS dan tentang pemblokiran input atau melalui lampu lalu lintas dari indikasi yang memungkinkan ke larangan, dan memastikan bahwa mereka berada di area yang mendekati stasiun kereta, wajib:

Untuk mengecualikan keberangkatan kereta dari arah lalu lintas yang datang dan melewati ke jalur tetangga (pada bagian jalur ganda dan multi jalur kereta api);

Hubungi masinis melalui radio, selama perjalanan UKSPS bekerja, beri tahu dia tentang ini dengan teks berikut:

"Perhatian! Pengemudi KA N... Keretamu yang menyebabkan beroperasinya UKSPS! Berhenti segera! Stasiun DSP... (nama stasiun, nama keluarga)";

Panggil masinis kereta dari arah yang berlawanan melalui komunikasi radio, jika ia mengikuti stasiun atau sebelumnya dikirim ke pengangkutan, beri tahu dia tentang pengoperasian UKSPS dan kereta berhenti di jalur yang berdekatan;

Setelah menerima informasi tentang hasil pemeriksaan kereta api, bersama dengan DSC, ia menetapkan prosedur untuk pergerakan kereta lebih lanjut dan organisasi lalu lintas kereta api, memutuskan transfer informasi kepada manajer stasiun dan tentang implementasinya. dari tindakan pemulihan darurat.

12.2. Jika, ketika mendekati stasiun kereta api (bangunan buatan) di depan UKSPS dipasang, lampu lalu lintas input (persimpangan) beralih dari memungkinkan menjadi indikasi larangan, lampu lalu lintas peringatan ke indikasi yang lebih menghalangi, lampu lalu lintas penghalang dihidupkan pada, atau setelah menerima informasi tentang pengoperasian UKSPS dari informan suara, DSP (DNT) melalui komunikasi radio kereta api, pengemudi harus:

Hentikan kereta dengan rem servis dan nyalakan lampu merah di balok penyangga lokomotif;

Melaporkan melalui komunikasi radio tentang pemberhentian kereta api dengan cara yang ditetapkan dalam Peraturan ini;

Berikan sinyal alarm umum (suara dan cahaya dengan sorotan putih transparan) ketika kereta yang melaju mendekat di zona garis pandang, jika tidak ada respons yang diterima darinya melalui komunikasi radio;

Kirim asisten pengemudi untuk memeriksa kereta;

Mengenai hasil pemeriksaan dan tindakan yang diambil, serta kemungkinan pergerakan kereta lebih lanjut di atas panggung, informasikan kepada DSP atau DNC.

Asisten pengemudi harus:

Periksa kereta dari kedua sisi ke ekor kereta;

Perhatikan tarikan, bagian-bagian yang melampaui ukuran rolling stock, atau tergelincirnya set roda di dalam kereta api;

Periksa kondisi sensor UKSPS, asalkan berada di bawah kereta atau tidak lebih dari 300 meter dari gerbong belakang, perhatikan jumlah, jumlah sensor, jejak kerusakan atau interaksi dengan elemen roda gigi berjalan kereta (jika mungkin, buat fiksasi foto-video dari keadaan sensor).

12.3. Jika awak lokomotif kereta api yang berhenti mendeteksi adanya penggelinciran atau terseretnya bagian-bagian gerbong, maka wajib:

Cari tahu keadaan rolling stock, keberadaan izin di jalur yang berdekatan dan laporkan informasi ini ke stasiun DNC atau DSP yang membatasi pengangkutan ini;

Jika rolling stock tergelincir, segera dipagari.

Pengemudi kereta api dari arah yang berlawanan, setelah menerima pesan radio tentang kereta api yang berhenti di jalur kereta api yang berdekatan, harus mengurangi kecepatan hingga 20 km / jam dan mengikuti komposisi kereta yang berdiri dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti jika ditemui rintangan untuk pergerakan lebih lanjut. Setelah melewati kereta yang berdiri di rel kereta api yang berdekatan dan tidak adanya hambatan untuk bergerak, pengemudi menginformasikan kepada DSC (DSP) tentang hal ini dan memimpin kereta lebih jauh sesuai dengan lampu lalu lintas.

Pengemudi kereta api, selama perjalanan yang dipicu UKSPS, setelah menghentikan kereta, wajib mengirim asisten pengemudi untuk memeriksa kereta dari kedua sisi untuk mendeteksi bagian yang menyeret atau set roda yang tergelincir dari rolling stock kereta api. Pengemudi melapor ke DSC (DSP) tentang hasil pemeriksaan dan tindakan yang diambil.

Saat mengendarai kereta api oleh masinis tanpa asisten masinis, prosedur pemeriksaan kereta api saat UKSPS dipicu ditetapkan oleh pemilik prasarana.

Dalam kasus penghapusan penyebab operasi atau operasi palsu UKSPS, pengemudi melaporkan hal ini ke DNC (DSP).

12.4. Jika tidak ada kerusakan yang ditemukan di kereta, maka DSP, sesuai dengan DSC, menerima kereta dengan cara yang ditentukan.

12.5. Kereta yang tiba di stasiun diperiksa oleh seorang karyawan ekonomi gerbong, dan jika dia tidak ada, oleh pengemudi lokomotif. Berdasarkan hasil pemeriksaan ditentukan urutan selanjutnya. Jika kerusakan tidak terdeteksi, maka kereta pergi ke titik perawatan gerobak terdekat dengan kecepatan yang ditentukan.

12.6. Jika masinis kereta, dalam hal terjadi malfungsi atau tergelincirnya rolling stock, tidak dapat memanggil DSP atau DNC melalui radio, maka ia harus memberi tahu masinis tentang arah pergerakan yang lewat dan berlawanan untuk mengirimkan informasi yang relevan.

12.7. Ketika UKSPS dipicu di bawah kereta api yang bergerak di sepanjang jalur yang salah sesuai dengan sinyal lokomotif otomatis yang memberi isyarat pada bagian jalur ganda (multi-track) atau ketika bergerak pada bagian jalur tunggal, DSC atau DSP keberangkatan stasiun melalui komunikasi radio kereta api harus memberi masinis perintah tentang konten berikut:

"Perhatian! Pengemudi kereta N.... mengikuti... jalur yang salah arah di atas panggung... segera berhenti! Keretamu menyebabkan beroperasinya UKSPS!

Perintah ditransmisikan sampai respon dari masinis diterima.

12.8. Dalam hal terjadi pemberhentian kereta api penumpang dalam pengangkutan karena pengoperasian UKSPS, pengemudi, setelah memenuhi persyaratan Peraturan ini, wajib memberi tahu kepala kereta api tentang hal ini dan bersama-sama dengan dia memeriksa mobil dan lokomotif.

12.9. Dalam hal MVPS berhenti karena beroperasinya UKSPS, pengemudi memeriksa kereta. Berdasarkan hasil pemeriksaan, pengemudi secara mandiri memutuskan prosedur pergerakan lebih lanjut dan perlunya pemeriksaan kedua, seperti yang dilaporkan oleh DSP atau DNC.

13. Prosedur kerusakan pada rel pengukur bawah rolling stock

13.1. Setelah menerima informasi tentang kerusakan pada rel pengukur bawah gerbong, pengemudi harus:

Hentikan kereta dengan menerapkan rem servis;

menginformasikan tentang komunikasi radio perhentian tentang perhentian kereta api dengan cara yang diatur dalam peraturan ini;

Nyalakan lampu merah pada lampu sorot penyangga lokomotif;

Mengirimkan asisten masinis untuk memeriksa kereta api, yang berkewajiban untuk memeriksa kereta api dari kedua sisi sampai ke ekor kereta api, memperhatikan dragging, overrunning dari rolling stock, atau penggelinciran wheel set di dalam kereta api;

Melaporkan hasil pemeriksaan dan tindakan yang diambil, serta kemungkinan pergerakan kereta lebih lanjut dalam pengangkutan, untuk menginformasikan kepada DSP atau DNC.

13.2. Jika awak lokomotif kereta api yang berhenti mendeteksi adanya penggelinciran atau terseretnya bagian-bagian dari gerbong, maka wajib:

Cari tahu keadaan rolling stock, keberadaan izin di trek yang berdekatan dan segera transfer informasi ini ke DNC atau DSP yang membatasi perjalanan ini;

Jika rolling stock tergelincir, segera dipagari;

Langkah-langkah untuk menghilangkan konsekuensi dari terseret atau tergelincirnya rolling stock dan pemulihan lalu lintas harus dikoordinasikan dengan DSP atau DNC.

13.3. Jika kerusakan di kereta tidak terdeteksi, kereta harus pergi ke tempat perawatan gerbong terdekat dengan kecepatan yang ditentukan.

13.4. Jika masinis kereta api, dalam hal terjadi malfungsi atau tergelincirnya rolling stock, tidak dapat memanggil DSP atau DNC melalui radio, maka ia wajib memberitahukan kepada masinis kereta api yang searah atau berlawanan arah pergerakannya, petugas jaga untuk penyeberangan, atau menggunakan komunikasi seluler untuk mengirimkan informasi yang relevan.

13.5. Dalam hal kereta api penumpang berhenti dalam pengangkutan karena rusaknya rel pengukur bawah rolling stock, pengemudi, setelah memenuhi persyaratan Peraturan ini, wajib memberi tahu kepala kereta api tentang hal ini. dan, bersama-sama dengan dia, memeriksa mobil dan lokomotif.

Berdasarkan hasil pemeriksaan atau troubleshooting, kepala kereta api bersama-sama dengan masinis lokomotif memutuskan prosedur pergerakan selanjutnya yang wajib dilaporkan oleh masinis kepada DSP (DNC) melalui radio komunikasi. Tentang alasan dan waktu pemberhentian, kepala kereta membuat tindakan, yang ditransfer ke pengemudi di stasiun berikutnya, di mana kereta akan berhenti sesuai jadwal.

Kereta api mengikuti dengan kecepatan yang ditentukan sampai pada pemeriksaan teknis gerbong penumpang, di mana pemeriksaan gerbong dan lokomotif dilakukan oleh pegawai gerbong dan fasilitas lokomotif.

13.6. Jika MVPS berhenti karena kerusakan pada batang pengukur rolling stock, pengemudi memeriksa kereta. Berdasarkan hasil pemeriksaan, pengemudi secara mandiri memutuskan urutan pergerakan lebih lanjut, seperti dilansir DSP atau DNC. Kereta mengikuti dengan kecepatan yang ditentukan ke stasiun terakhir, di mana kereta diperiksa ulang.

14. Tata cara pemberhentian paksa kereta api dalam pengangkutan karena lokomotif tidak berfungsi;

14.1. Dalam hal terjadi kegagalan pada lokomotif peralatan yang memastikan pengoperasian kereta api dan tidak mungkin untuk menghilangkan penyebab kegagalan, pengemudi dilarang keras untuk mengikuti stasiun dan pergi ke pengangkutan.

14.2. Saat mengikuti pengangkutan, tergantung pada situasi saat ini dan situasi kereta api dan ketidakmampuan untuk membawa kereta ke stasiun, pengemudi harus:

Hentikan kereta, jika mungkin, di lokasi dan di bagian lurus rel, jika pemberhentian darurat tidak diperlukan;

Aktifkan rem otomatis kereta dan rem bantu lokomotif dengan fiksasinya pada posisi pengereman ekstrem, jika perlu, kencangkan kereta dengan rem tangan dan sepatu rem;

Segera mengumumkan melalui radio alasan dan tempat pemberhentian sesuai dengan persyaratan Peraturan ini (selain itu, pengemudi kereta api penumpang wajib memberi tahu kepala atau elektromekanik kereta penumpang, dan pengemudi kereta api mandiri khusus). rolling stock yang didorong - ke kepala pekerjaan di kereta utilitas), setelah itu hitungan mundur 10 menit untuk menentukan kerusakan dan kemungkinan eliminasi. Dalam kasus luar biasa, dengan tidak adanya komunikasi radio kereta api dengan DSP atau DNC, masinis kereta yang berhenti mengambil tindakan untuk mengirimkan pesan tentang pemberhentian (tentang meminta lokomotif tambahan) melalui pengemudi kereta yang berlawanan (melewati) arah atau menggunakan komunikasi seluler.

14.3. Setelah menerima laporan dari masinis kereta tentang penghentian paksa karena tidak berfungsinya traksi rolling stock, DSC dan DSP dilarang mengganggu awak lokomotif dengan panggilan radio selama 10 menit.

14.4. Dalam kasus kegagalan peralatan lokomotif (MVPS, SSPS), untuk memulihkan kinerjanya, awak lokomotif harus, dengan memperhatikan langkah-langkah keselamatan, menggunakan skema darurat standar yang disediakan oleh pabrikan.

14.5. Jika tidak mungkin untuk menghilangkan kerusakan yang muncul setelah 10 menit setelah kereta berhenti, pengemudi harus:

Verifikasi secara pribadi lokasi sebenarnya dari kereta di kilometer dan pos piket terdekat;

Meminta lokomotif bantu melalui DSP (DNC), sambil menunjukkan pada kilometer berapa, piket adalah kepala kereta, sehubungan dengan bantuan apa yang diperlukan dan waktu permintaannya;

Jika pergerakan kereta api tidak dapat dilanjutkan dalam waktu 20 menit dari saat berhenti dan ketidakmampuan untuk mempertahankan kereta pada rem otomatis, berikan sinyal untuk mengaktifkan rem tangan yang tersedia dalam komposisi rem tangan oleh kondektur gerbong penumpang, kondektur, pengawas pekerjaan di kereta api ekonomi, menginstruksikan asisten pengemudi untuk mengamankan kereta barang dengan sepatu rem dan rem tangan gerbong;

Melaporkan melalui radio ke chipboard terdekat, membatasi pengangkutan, dan DNC pada pengamanan kereta, menunjukkan jumlah sepatu rem yang mengamankan rolling stock;

Ketika melayani lokomotif kereta api penumpang oleh satu pengemudi, operasi untuk mengamankan dan memagari kereta api dilakukan oleh kepala kereta (ahli listrik kereta api) dan kondektur gerbong belakang atas arahan pengemudi, ditransmisikan melalui radio.

14.6. Dalam hal terjadi malfungsi pada lokomotif (MVPS, SSPS), pengemudi lokomotif (MVPS, SSPS), yang berhenti di pengangkutan dan meminta lokomotif tambahan, dilarang keras untuk menggerakkan lokomotif (MVPS, SSPS), sedangkan pengemudi wajib melaporkan melalui radio ke chipboard terdekat yang membatasi pengangkutan dan DNC tentang pemecahan masalah dan menyepakati tindakan lebih lanjut dengan mereka.

Jika pergerakan kereta api tidak dapat dilanjutkan dalam waktu 20 menit sejak saat berhenti dan ketidakmungkinan mempertahankan kereta pada rem otomatis, atas arahan pengemudi, asisten pengemudi wajib mengamankan kereta dengan sepatu rem dan rem tangan mobil.

Peletakan sepatu rem dilakukan di bawah mobil yang dimuat dari sisi lereng (jari kaki selip sepatu rem yang diletakkan di rel harus menyentuh pelek roda mobil). Pengikatan dilakukan dengan kecepatan satu sepatu rem untuk satu mobil.

Jika perlu, rem tangan gerobak diaktifkan dalam jumlah dan sesuai dengan standar yang ditentukan dalam Lampiran No. 2, Bagian III.7., Tabel No. III.4 Peraturan No. 151.

Tabel darurat yang menunjukkan norma pengikatan, tergantung pada berat kereta dan profil lintasan dari bagian yang dilayani, dikembangkan di depot lokomotif operasional;

Setelah kembali, laporkan kepada pengemudi, chipboard limiting run (DNT) tentang mengamankan kereta dengan sepatu rem, menunjukkan nomor mereka, serta jumlah mobil tempat rem tangan diaktifkan, dan kemudian membuat entri tentang ini di bentuk log TU-152.

Setelah menerima izin dari DSC untuk berangkat dari pengangkutan, pengemudi harus:

Lakukan tes rem yang dikurangi (jika perlu);

Berikan perintah kepada asisten pengemudi untuk melepas sepatu rem dari bawah roda mobil dan melepaskan rem tangan mobil, dan di kereta penumpang - kirimkan informasi tentang pelepasan sepatu rem dan pelepasan rem tangan ke kepala kereta;

Setelah kembali ke kabin lokomotif (MVPS, SSPS), asisten pengemudi melepaskan rem tangan lokomotif (MVPS, SSPS).

14.7. Asisten pengemudi harus:

Untuk menetapkan waktu transmisi oleh pengemudi melalui komunikasi radio informasi tentang alasan, tempat dan waktu pemberhentian paksa kereta, serta waktu dan nama pengemudi berikut dan (atau) kereta yang akan datang, chipboard , DNC atas konfirmasi informasi yang diterima oleh mereka di balik formulir peringatan DU-61;

Aktifkan rem tangan lokomotif;

Untuk membuat satu set udara di tangki cadangan pantograf (jika disediakan oleh desain lokomotif);

Pastikan kereta direm, dan kontrol katup rem tambahan berada dalam posisi pengereman ekstrem dengan memasangnya pada kait dengan perangkat khusus;

Jika perlu untuk menghilangkan kerusakan dengan memasuki ruang tegangan tinggi lokomotif listrik, pastikan secara visual bahwa pantograf diturunkan;

Jika perlu, bernegosiasi melalui radio, menunjukkan nama dan posisinya;

Kontrol hitungan mundur dari saat berhenti dan laporkan ke pengemudi;

Untuk menentukan tata letak sepatu rem sesuai dengan lembar skala penuh kereta, tentukan keberadaan komposisi gerbong yang dimuat dan nomor serinya dari kepala;

Jika pergerakan kereta api tidak dapat dilanjutkan dalam waktu 15 menit sejak saat berhenti dan kereta tidak dapat mempertahankan posisinya dengan rem otomatis, ambil tindakan sesuai dengan Peraturan ini.

14.8. Perintah penutupan seksi pergerakan kereta api diteruskan oleh DNC kepada chipboard yang membatasi seksi tersebut, kepada masinis kereta yang meminta bantuan dan kepada masinis lokomotif bantu.

14.9. Dalam hal kereta api berhenti secara paksa pada suatu ruas, masinis setelah menerima perintah dari DNC untuk menutup bagian tersebut dan informasi tentang tata cara pemberian bantuan, memastikan pemagaran kereta api sesuai dengan persyaratan paragraf. 45-49 dari ISI.

Pengikatan dilakukan atas arahan masinis kereta api yang berhenti oleh awak kereta api penumpang dan asisten masinis dengan sisa kereta api.

14.10. Setelah menentukan prosedur pemberian bantuan (sesuai dengan persyaratan IDP), DSC, DSP dan masinis lokomotif bantu wajib memverifikasi, melalui komunikasi radio dengan masinis kereta yang berhenti, data tentang perhentian tempat lokomotif (MVPS, SSPS) yang meminta bantuan dan informasi keberangkatan lokomotif bantu.

14.11. Formulir izin DU-64 dikeluarkan oleh DSP setelah menerima perintah dari DSC untuk menutup pengangkutan (way of the haul), dan ketika mengatur lalu lintas dengan sentralisasi dispatcher, perintah terdaftar dari DNC.

14.12. Pengemudi lokomotif tambahan, ketika memberikan bantuan kepada kereta yang berhenti (di atas panggung), harus dipandu oleh Prosedur tindakan karyawan Kereta Api Rusia jika terjadi penghentian paksa kereta di atas panggung, diikuti oleh bantuan kepadanya oleh lokomotif tambahan, disetujui atas perintah Russian Railways OJSC tertanggal 27 Februari 2015 N 554r:

Ketika bergerak di jalur yang salah, untuk membantu kereta api yang berhenti di angkut dari kepala kereta api, dengan kecepatan tidak lebih dari 60 km / jam, dan setelah berhenti pada jarak minimal 2 km ke tempat ditentukan dalam formulir izin DU-64 - dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam;

Saat bergerak di sepanjang jalur yang benar, untuk membantu kereta api yang berhenti di atas panggung dari ekor kereta dengan sinyal pemblokiran otomatis, dan setelah berhenti di lampu lalu lintas merah - dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam;

Di rel yang benar, untuk membantu kereta api yang berhenti pada pengangkutan dari ekor kereta pada pemblokiran semi otomatis, dengan kecepatan tidak lebih dari 60 km / jam, dan setelah berhenti pada jarak minimal 2 km ke tempat yang ditentukan dalam formulir izin DU-64 - dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km/jam;

Dengan sistem tongkat listrik dan komunikasi telepon, ini mirip dengan mengikuti dengan pemblokiran semi-otomatis.

14.13. Ketika membantu kereta api yang berhenti dari atas, pengemudi lokomotif pembantu, setelah berhenti paling sedikit 2 km sebelum tempat yang ditentukan dalam formulir izin DU-64, wajib:

Kontak melalui radio dengan masinis kereta yang berhenti di pengangkutan (MVPS, SSPS) untuk memperjelas lokasi sebenarnya dari lokasinya dan mengoordinasikan tindakan;

Atas aba-aba yang diberikan oleh asisten masinis kereta yang mendekat, berhenti dan, setelah mengeluarkan petasan, mendarat di lokomotif, lanjutkan dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam dengan kewaspadaan khusus dan kesiapan untuk berhenti;

Berhenti 10-15 m sebelum lokomotif kereta, koordinasikan tindakan Anda dengan pengemudi kereta yang berhenti, kopling, isi rem dan lakukan uji pengurangan penumpang, uji teknologi di kereta barang, pastikan sepatu rem dalam keadaan baik. dilepas dan rem tangan rolling stock dilepaskan;

Laporkan ke DSC (via DSP) tentang kesiapan keberangkatan.

14.14. Dalam hal penghentian paksa pada pengangkutan kereta multi-unit dan ketidakmungkinan pergerakan independennya lebih lanjut, diperbolehkan untuk melampirkan rolling stock multi-unit berikutnya untuk itu untuk output ke stasiun kereta api. Tata cara pemberian bantuan ditentukan oleh pemilik prasarana.

15. Prosedur kegagalan jaringan kontak atau kerusakan kolektor saat ini

15.1. Pengemudi kereta api yang berhenti di atas panggung karena kerusakan jaringan kontak atau perangkat catu daya lainnya harus:

Segera menginformasikan melalui radio tentang pemberhentian kereta api dengan cara yang ditetapkan oleh Peraturan ini;

Dalam hal deteksi kerusakan pada pantograf, peralatan atap lokomotif, MVPS atau jaringan kontak, lakukan pengereman darurat dan pada saat yang sama mengambil tindakan untuk menurunkan pantograf pada rolling stock listrik;

Jika kabel kontak ada di atap rolling stock, setelah menghentikan kereta, ambil semua tindakan yang mungkin untuk mencegah orang memasuki zona bahaya, dengan kereta penumpang, peringatkan kepala kereta di MVPS dengan pengeras suara tentang larangan tersebut penumpang yang meninggalkan mobil.

Dilarang memanjat dan melakukan pekerjaan apa pun di atap lokomotif sampai tegangan dilepas dan jaringan kontak di-ground oleh pekerja EC yang datang.

15.2. Setelah kereta berhenti, awak lokomotif harus:

Putuskan daya dan sirkuit bantu pada lokomotif, MVPS, kontaktor untuk memanaskan gerbong kereta penumpang, turunkan pantograf;

Periksa lokomotif, MVPS (tanpa naik ke atap), jaringan kontak dan komposisi kereta;

Melalui radio, hubungi DSP stasiun terdekat atau DNC dan laporkan sifat kerusakan jaringan kontak, lokomotif, MVPS (putusnya tali, penahan jaringan kontak, putusnya atau putusnya kabel kontak, ketegaran arus kolektor, zigzag berlebihan dari kabel kontak, kemiringan atau jatuhnya dukungan jaringan kontak dan adanya celah di sepanjang jalur yang berdekatan), menunjukkan Kemungkinan penyebabnya kerusakan;

Jika inspeksi menetapkan bahwa lalu lintas dapat dilanjutkan, lanjutkan mengemudi, beri tahu DSP (DNC) tentang tindakan yang diambil;

Jika terjadi kerusakan pada jaringan kontak, memungkinkan pergerakan lokomotif. MVPS dengan pantograf yang diturunkan untuk menginformasikan DSP (DNTs) kilometer, piket dan nomor dukungan dari awal dan akhir bagian yang rusak dari jaringan kontak;

Jika, sesuai dengan kondisi profil, tidak mungkin untuk melacak tempat kerusakan pada jaringan kontak dengan pantograf diturunkan atau ketika struktur yang rusak melampaui ukuran rolling stock, hentikan kereta, beri tahu stasiun yang membatasi pengangkutan, dan masinis kereta berikut, melalui radio, tentang alasan pemberhentian, memperbaiki gerbong, sesuai dengan standar yang ditetapkan, menarik udara ke tangki utama dan tangki cadangan dan, jika mungkin, memastikan tekanan udara yang ditentukan di jalur suplai dan rem;

Jika terjadi kerusakan pada jaringan kontak, pengumpul arus, peralatan listrik atap, di mana pergerakan lokomotif, MVPS tidak mungkin, tanpa adanya pengukur struktur atas lintasan atau pengukur rolling stock, segera hubungi pekerja jaringan kontak.

15.3. Karyawan dari jarak catu daya memulai pekerjaan pemulihan di jaringan kontak hanya setelah menerima perintah dari ECC untuk melakukan pekerjaan.

EChTs melalui DSP (DNTs) memberi tahu pengemudi tentang penghapusan tegangan di jaringan kontak di lokasi kerusakan.

15.4. Karyawan dari jarak catu daya diperbolehkan di atap lokomotif, MVPS hanya setelah menghubungkan jaringan kontak dengan batang pentanahan portabel dan memberikan kepada pengemudi sertifikat hak untuk bekerja di jaringan kontak. Pada saat yang sama, pekerja EC adalah yang pertama naik ke atap rolling stock.

15.5. Pekerjaan inspeksi dan penyambungan pantograf dilakukan di bawah bimbingan pekerja EC sesuai dengan instruksi keselamatan untuk teknisi listrik dari jaringan kontak. Pengemudi, bersama dengan pekerja EP, menghubungkan pantograf setelah melepas tegangan dan menghubungkan jaringan kontak di kedua sisi tempat kerja pada EPS oleh pekerja EP. Dalam hal ini, pantograf yang rusak harus diputuskan dari sirkuit daya oleh pemisah tegangan tinggi.

Pantograf dengan selip yang hilang karena alasan tertentu juga dapat dikaitkan.

Pengemudi bertanggung jawab atas kualitas menghubungkan pantograf dan kondisi teknis peralatan atap lainnya.

Setelah menyelesaikan pemeriksaan dan penyambungan pantograf, melepas arde dari jaringan kontak, pengemudi harus menerima pemberitahuan dari pekerja EC tentang suplai tegangan ke jaringan kontak.

Saat mengoperasikan lokomotif DC, sesuai dengan kondisi karakteristik pengumpul arus sesuai dengan nilai arus maksimum, dilarang berangkat jika dua atau lebih pengumpul arus rusak.

15.6. Perwakilan dari depot lokomotif operasi dan layanan, bersama dengan karyawan jaringan kontak, sedang menyelidiki penyebab kerusakan pada saat mengganti awak lokomotif atau mengganti lokomotif dengan pelaksanaan tindakan bersama.

16. Prosedur untuk mematikan tegangan di jaringan kontak

16.1. Ketika tegangan di jaringan kontak dimatikan, pengemudi harus:

Segera pindahkan pengontrol ke posisi nol dan periksa secara visual kondisi pantograf dan elemen jaringan kontak;

Dengan tidak adanya kerusakan pada pantograf dan jaringan kontak, lanjutkan pergerakan kereta di pantai dengan daya, sirkuit bantu dan kontaktor pemanas kereta terputus;

Kontrol pasokan udara di tangki lokomotif utama, pembacaan kilovoltmeter dari jaringan kontak;

Setelah suplai tegangan berhasil ke jaringan kontak, lanjutkan pergerakan kereta dalam mode traksi.

Saat pembacaan kilovoltmeter nol, pengemudi memeriksa keberadaan tegangan di jaringan kontak sesuai dengan fitur desain lokomotif dan MVPS menggunakan kilovoltmeter yang terletak di kabin belakang.

16.2. Dengan tidak adanya tegangan dalam jaringan kontak dalam interval dari menit pertama hingga kedua, pengemudi harus menurunkan pantograf.

16.3. Dalam interval waktu dari dua hingga empat menit inklusif, setelah menurunkan semua pantograf pada EPS, kemampuan servis perangkat catu daya diperiksa, dan kereta dihentikan dengan pengereman servis, diikuti dengan laporan tentang status jaringan kontak EPS (DNC).

16.4. Dalam interval waktu dari 4 hingga 10 menit setelah pelepasan tegangan pertama dari jaringan kontak, kru lokomotif, sesuai dengan DSC, pada pengangkutan dan papan chip di stasiun, secara bergantian mengangkat pantograf ke EPS. Di MVPS, pantograf yang terletak pertama di arah kereta adalah yang pertama naik. Pada saat yang sama, kru lokomotif secara hati-hati memantau kondisi pantograf dan peralatan listrik atap lainnya untuk mengidentifikasi kerusakan. Dengan tidak adanya kesalahan yang terlihat pada ERS, sirkuit daya dan bantu, kontaktor pemanas kereta dinyalakan. Dengan adanya tegangan di jaringan kontak, gerakan dalam mode traksi dilanjutkan.

17. Prosedur pengisian ulang jalur rem sebagai bagian dari kereta penumpang

17.1. Dalam kasus tekanan berlebih yang tidak sah di jalur rem kereta penumpang, pengisian berlebih TM dihilangkan setelah dihentikan oleh tahap pengereman pada rem otomatis dengan pelepasan 0,03-0,04 MPa. Dalam hal ini, pengemudi harus:

Dalam kasus pengisian ulang TM hingga 0,6 MPa, lakukan pengereman servis dengan pelepasan hingga 0,4 MPa dan lepaskan rem dengan tekanan berlebih di UR hingga 0,53-0,54 MPa (nilai tekanan ini 0,02-0,03 MPa lebih tinggi tekanan yang tersisa di tangki cadangan mobil dengan keluaran batang terkecil);

Dalam hal pengisian saluran ke 0,7 MPa, rem dengan mengurangi tekanan menjadi 0,5 MPa, setelah 15-20 detik, lepaskan rem dengan meningkatkan tekanan menjadi 0,62-0,63 MPa, dan setelah 1-1,5 menit, rem lagi dengan mengurangi tekanan di UR menjadi 0,4 MPa dan lepaskan rem dengan meningkatkan tekanan menjadi 0,53-0,54 MPa;

Dalam hal pengisian ulang hingga 0,8 MPa, lakukan tiga kali pengereman, setiap kali mengurangi tekanan sebesar 0,2 MPa dan meningkatkannya saat dilepaskan sebesar 0,12 MPa setelah 1,0-1,5 menit;

Jika saluran rem diisi ulang di atas tekanan potong kompresor, perhatikan bahwa ketika tekanan di GR turun di bawah tekanan pengisian ulang TM, rem di kereta akan bekerja.

Setelah mengembalikan tekanan pengisian, pengemudi harus mengirim asisten pengemudi ke bagian belakang kereta untuk memeriksa pelepasan rem. Jika, selama pengujian, masing-masing mobil tidak melepaskan rem, asisten pengemudi harus melepaskan rem dengan mengalirkan udara dari tangki cadangan melalui katup pelepas.

Setelah mengisi rem kereta, masinis harus mengerem dengan debit TM sebesar 0,05-0,06 MPa dan melepaskan rem. Pembantu masinis, ketika berpindah dari gerbong belakang ke lokomotif, wajib memeriksa pelepasan semua gerbong di dalam kereta.

17.2. Jika terjadi tekanan berlebih yang tidak sah di saluran rem MVPS, pengemudi harus:

Hentikan kereta dengan mulus dengan rem elektro-pneumatik menggunakan tekanan minimum di silinder rem;

Matikan katup uncoupling dari konv. derek pengemudi. N 395 ke saluran rem;

Debit tangki lonjakan ke tekanan pengisian normal;

Menerapkan rem elektro-pneumatik, melakukan beberapa pengereman diikuti dengan pelepasan sampai tekanan di saluran rem turun ke tekanan 0,01-0,02 MPa lebih kecil daripada di tangki lonjakan;

Buka katup uncoupling dari konv. derek pengemudi. N 395 ke jalur rem dan melakukan tahap pengereman dengan rem otomatis dengan debit 0,1 MPa;

Setelah penghapusan pengisian ulang jalur rem, dengan tidak adanya perangkat sinyal pelepas rem kereta di MVPS, kirim asisten pengemudi di sepanjang kereta, yang, dengan memperhatikan tindakan pencegahan keselamatan, harus memeriksa pelepasan rem setiap mobil untuk tidak adanya keluaran batang silinder rem dan lepasnya bantalan rem dari roda;

Setelah meyakinkan asisten pengemudi untuk melepaskan rem seluruh kereta dan laporannya tentang hal ini setibanya di kabin kontrol ekor, lakukan uji rem yang dikurangi;

Saat melengkapi MVPS dengan perangkat sinyal untuk pengoperasian dan pelepasan rem mobil ekor, lakukan uji singkat rem dengan mengaktifkan lampu sinyalnya, tanpa partisipasi asisten pengemudi.

18. Prosedur pengisian ulang jalur rem sebagai bagian dari kereta barang

18.1. Saat mengontrol rem kereta barang (distributor udara diatur ke mode datar) dan tekanan berlebih di saluran rem, pengemudi wajib memeriksa keakuratan pengaturan elemen kontrol derek pengemudi ke posisi "Kereta". Asalkan penstabil derek pengemudi disetel dengan benar pada kecepatan 0,02 MPa dalam 80-120 detik. dan kepadatan piston equalizing yang memuaskan, pengurangan tekanan ke piston pengisian akan terjadi secara otomatis. Untuk kereta api dengan panjang yang bertambah, penurunan tekanan dalam tangki surja pada laju 0,02 MPa harus terjadi dalam 100-120 detik.

18.2. Jika selama transisi ke tekanan pengisian normal menjadi perlu untuk menerapkan pengereman kontrol atau operasi spontan dari rem otomatis kereta terjadi, pengemudi harus:

Hentikan kereta api dengan melepas tali rem dengan nilai etape pertama 0,06-0,07 MPa;

Setelah berhenti, kurangi tekanan di jalur rem kereta menjadi 0,35 MPa dan setelah 1 menit, dengan kompresor rem beroperasi dan tekanan maksimum di jalur suplai, lepaskan rem dengan meningkatkan tekanan pada pengukur tekanan tangki lonjakan dengan 0,03-0,05 MPa di atas pengisian hingga 400 gandar dan 0,05-0,07 MPa di atas 400 gandar tergantung pada kerapatan saluran rem.

18.3. Asisten pengemudi harus:

Periksa kereta, sambil memastikan bahwa rem setiap mobil dilepaskan;

Jika gerobak dengan rem yang tidak dilepas terdeteksi, lepaskan secara manual dengan mengosongkan ruang kerja distributor udara;

Setibanya di gerbong belakang sebagai bagian dari kereta, bersihkan saluran rem dengan membuka katup ujung selongsong penghubung dengan waktu tunda 8-10 detik;

Pada akhir pembersihan saluran rem, bersama pengemudi, lakukan uji singkat rem dengan menggerakkan mobil 2 ekor dengan melepaskan saluran rem sesuai dengan pengukur tekanan tangki lonjakan sebesar 0,06-0,07 MPa;

Catat nomor mobil ekor dan pastikan ada sinyal pagar mobil ekor berupa piringan di dekat penyangga kanan bawah;

Kembali ke lokomotif, periksa pelepasan rem masing-masing mobil.

18.4. Saat mengisi ulang jalur rem kereta barang dengan distributor udara diatur ke mode gunung, pelepasannya setelah berhenti dilakukan secara manual dengan mengosongkan ruang kerja.

18.5. Jika tekanan berlebih pada saluran rem terdeteksi di sepanjang rute, dengan posisi elemen kontrol derek pengemudi di posisi II, pengemudi harus memindahkannya ke posisi IV, sambil mengamati perubahan tekanan udara tekan menggunakan pengukur tekanan:

Jika peningkatan tekanan udara terkompresi telah berhenti, maka, sesuai dengan kondisi kereta api dan kebijaksanaan pengemudi, lanjutkan bergerak ke stasiun kereta api terdekat pertama dengan memindahkan elemen kontrol derek pengemudi dari posisi II ke IV dan kembali. , memenuhi satu kondisi di mana tekanan konstan dalam TM dipertahankan dalam kisaran dari 0,5 MPa hingga 0,52 MPa;

Jika peningkatan tekanan udara tekan saat kontrol derek pengemudi berada di posisi II di tangki lonjakan dan saluran rem belum berhenti dan kemungkinan perjalanan lebih lanjut ke stasiun kereta api pertama dikecualikan dengan mengencangkan pegas penstabil searah jarum jam, tingkatkan laju penghapusan tekanan overcharge;

Jika tidak ada pengurangan tekanan udara terkompresi dengan meningkatkan laju penghapusan tekanan overcharge, perlahan-lahan kendurkan sumbat katup di bagian atas stabilizer.

Semua fakta tekanan pengisian berlebih di saluran rem, penyebab yang diidentifikasi dan tindakan yang diambil untuk menghilangkannya, ditunjukkan oleh pengemudi lokomotif dalam buku catatan formulir TU-152 dan dalam laporan.

19. Tata Cara Jika Terjadi Kebakaran di Kereta Api

19.1. Jika kebakaran terdeteksi di lokomotif atau sebagai bagian dari kereta api saat mengikuti pengangkutan, pengemudi harus menghentikannya di lokasi, jika mungkin pada profil lintasan yang horizontal dan menguntungkan dan kemungkinan truk pemadam kebakaran mendekat (dekat jalan raya, perlintasan) .

19.2. Dilarang keras menghentikan kereta api dengan gerbong yang terbakar, terlepas dari jenis kargonya: di jembatan kereta api, di terowongan, di bawah jembatan, di dekat gardu transformator, gardu traksi, bangunan yang mudah terbakar, atau tempat lain yang menciptakan ancaman penyebaran api yang cepat. atau menghalangi organisasi pemadam kebakaran dan evakuasi penumpang.

Dalam beberapa kasus, ketika kereta berada di bagian trek yang tidak menguntungkan (pengerukan, tanggul tinggi, dll.) atau ketika api tidak dapat dipadamkan dengan sarana yang tersedia, masinis memastikan sesuai dengan dokumen. bahwa tidak ada pembakaran dan di dekatnya gerobak berdiri barang berbahaya, 1-3 kelas, sesuai dengan DSC, dapat terus melakukan perjalanan ke stasiun terdekat, melaporkan kebakaran dan jenis kargo yang terbakar ke DSC atau chipboard, yang menjadi tujuan kereta, agar mereka mengambil tindakan .

Penghentian kereta api di jalur kereta api listrik harus dilakukan sedemikian rupa sehingga mobil atau lokomotif yang terbakar tidak berada di bawah palang kaku atau fleksibel, isolator penampang, atau panah udara.

19.3. Bersamaan dengan mengambil tindakan untuk menghentikan kereta, pengemudi harus membunyikan alarm kebakaran yang dapat didengar (satu sinyal panjang dan dua sinyal pendek) dan, menggunakan komunikasi radio kereta api atau jenis komunikasi lain yang memungkinkan dalam situasi tersebut, laporkan kebakaran ke DNC atau DSP dari stasiun terdekat untuk memanggil pemadam kebakaran , serta kepala kereta penumpang.

19.4. Sebelum menerima perintah dari ECC untuk melepaskan tegangan di jaringan kontak dan mengardekannya, karyawan ECH dilarang mendekati kabel dan bagian lain dari jaringan kontak dan saluran udara pada jarak kurang dari 2 m, dan ke kabel yang putus. jaringan kontak pada jarak kurang dari 8 m ke pembumiannya.

Sampai tegangan di jaringan kontak dihilangkan, diperbolehkan untuk memadamkan benda yang terbakar hanya dengan alat pemadam api karbon dioksida, aerosol dan bubuk, tidak mendekati kabel jaringan kontak lebih dekat dari 2 m.

Penggunaan alat pemadam api air, bahan kimia, busa atau busa udara hanya diperbolehkan setelah tegangan dilepas dan jaringan kontak telah diarde.

Memadamkan bahan bakar yang terletak pada jarak lebih dari 8 m dari jaringan kontak di bawah tegangan diperbolehkan dengan alat pemadam api apa pun tanpa melepas tegangan. Dalam hal ini, perlu untuk memastikan bahwa semburan air atau larutan busa tidak mendekati jaringan kontak pada jarak kurang dari 2 m.

19.5. Organisasi kerja untuk memadamkan api di kereta sebelum kedatangan pemadam kebakaran dilakukan:

di stasiun kereta api oleh kepala stasiun, wakilnya, dan jika mereka tidak ada oleh chipboard;

dalam pengangkutan - oleh awak lokomotif bersama dengan awak kereta api penumpang;

dalam semua kasus lain, awak lokomotif.

19.6. Setelah kereta berhenti, awak lokomotif harus:

Mengambil tindakan untuk mengamankannya di tempatnya dan mengklarifikasi mobil tempat api ditemukan;

Buka paket dengan dokumen transportasi, tentukan nama kargo di gerbong yang terbakar dan di dekatnya, dan jika ada kargo berbahaya, jumlahnya, nomor kartu darurat.

19.7. Kebutuhan awak lokomotif jika terjadi kebakaran:

Untuk gerbong dengan muatan yang mudah terbakar, bersamaan dengan memanggil pemadam kebakaran, kencangkan gerbong yang ditinggalkan dengan sepatu rem dan lepaskan kereta, pindahkan gerbong yang terbakar menjauh dari kereta pada jarak setidaknya 200 m dan di mana tidak ada benda berbahaya kebakaran di dalamnya. radius paling sedikit 200 m;

Tangki dengan cairan yang mudah terbakar (flammable liquids) dan mudah terbakar (combustible) (FL) harus dipindahkan dari kereta ke jarak di mana tidak ada benda berbahaya kebakaran dalam radius 200 m;

Mobil dengan gas terkompresi dan cair dalam silinder - lepaskan dan pindahkan mobil yang terbakar dari kereta sejauh 200 m, kencangkan dan pada saat yang sama mulai memadamkannya dengan peralatan pemadam kebakaran yang tersedia;

Tangki dengan gas cair yang dikompresi di bawah tekanan dan ada bahaya ledakannya, bawa tangki yang terbakar ke jarak yang aman dan atur perlindungannya (memadamkan tangki seperti itu dengan alat pemadam kebakaran dilarang);

Kereta dengan bahan peledak (EM) harus segera melepaskan kereta, membawa kereta yang terbakar ke jarak aman yang ditunjukkan dalam kartu darurat, tetapi tidak kurang dari 800 m, dan melanjutkan lebih jauh sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan dalam kartu darurat untuk jenis kargo atau instruksi yang dipegang oleh petugas memuat orang.

Di gerbong kereta penumpang, pemadaman kebakaran dilakukan oleh awak kereta api, awak lokomotif tidak ikut serta dalam pemadaman kebakaran.

Dalam semua kasus pelepasan gerbong, pengikatannya dilakukan sesuai dengan standar yang ditetapkan.

19.8. Jika terjadi kebakaran di lokomotif, awak lokomotif harus:

Atur pengontrol konsol pengemudi ke posisi nol, matikan mesin diesel (pada lokomotif diesel), matikan mesin bantu, matikan sakelar utama, turunkan pantograf dan hentikan kereta;

Mengambil tindakan untuk mengamankan kereta di tempatnya dan mematikan perangkat kontrol dan sakelar baterai lokomotif;

Pada lokomotif listrik, pastikan pantograf diturunkan dan kabel kontak tidak menyentuh atap atau peralatan di atasnya, dan jika api terletak tidak lebih dari 2 m ke kabel kontak, lanjutkan dengan asisten pengemudi untuk memadamkan api. api menggunakan alat pemadam api yang tersedia dan pasir kering;

Nyalakan sistem pemadam kebakaran stasioner tergantung pada fitur desain lokomotif;

Jika terjadi kebakaran motor traksi atau kabel suplai ke motor tersebut, pemadaman api harus dimulai dari badan lokomotif;

Jika api tidak dapat dipadamkan sendiri dan dengan sarana yang tersedia, lepaskan kait lokomotif listrik dan jauhkan dari kereta api pada jarak minimal 50 meter dan kemudian, jika ada bahaya kebakaran menyebar dari bagian yang terbakar ke yang lain, lepaskan kaitnya dengan ketukan ke jarak yang aman, setelah sebelumnya mengamankan bagian yang terbakar dengan sepatu rem.

Saat memadamkan api, awak lokomotif harus memperhatikan langkah-langkah keselamatan berikut:

Ketika peralatan listrik terbakar, hanya alat pemadam api halon, alat pemadam api karbon dioksida yang dilengkapi dengan diffuser yang terbuat dari bahan polimer, serta yang emulsi udara dengan jet semprot halus, yang harus digunakan untuk memadamkannya;

Saat menggunakan pemadam api karbon dioksida, sarung tangan katun (sarung tangan) harus digunakan. Dilarang mengambil soket pemadam api karbon dioksida untuk menghindari radang dingin pada tangan;

Dilarang menggunakan alat pemadam api air dan air-busa dan air saat memadamkan peralatan listrik, peralatan, kabel, mesin listrik di bawah tegangan.

Dalam hal terjadi kebakaran pada lokomotif gas (gas turbine locomotive), awak lokomotif harus:

Hentikan mesin (unit daya);

Pastikan pemutusan aliran gas dari tangki kriogenik menggunakan sistem kontrol otomatis;

Aktifkan sistem pemadam kebakaran. Dilarang masuk ruang mesin lokomotif turbin gas saat menggerakkan sistem pemadam kebakaran;

Kenakan masker gas dan tinggalkan lokomotif gas (gas turbine locomotive) pada jarak 800 m.

Jangan mendekati wadah kriogenik yang terbakar.

Jika busa mengenai area tubuh yang tidak terlindungi, bersihkan dengan sapu tangan atau bahan lain dan bilas dengan air mengalir yang deras;

Jika pakaian terbakar, padamkan api. Dalam hal ini, tidak mungkin untuk menembak jatuh api dengan tangan yang tidak terlindungi;

Pakaian yang mudah terbakar harus segera dibuang, dirobek, atau dipadamkan dengan membanjiri air, menaburkan salju di musim dingin. Turunkan api, berguling-guling dengan pakaian yang terbakar di lantai, tanah. Lemparkan kain tebal, selimut, terpal di atas seseorang dengan pakaian yang terbakar, yang, setelah nyala api dihilangkan, harus dihilangkan untuk mengurangi efek termal pada kulit manusia.

Seseorang dengan pakaian yang terbakar tidak boleh dibungkus dengan kepalanya, karena ini dapat menyebabkan kerusakan pada saluran pernapasan dan keracunan dengan produk pembakaran beracun.

Setelah api padam, dilarang mensuplai tegangan ke lokomotif (menstarter mesin diesel) yang peralatan listrik dan kabelnya rusak. Sebuah lokomotif yang rusak karena kebakaran harus melanjutkan perjalanan ke depot dengan pantograf diturunkan dan sirkuit kontrol diputus.

19.9. Jika terjadi kebakaran di MVPS, awak lokomotif harus:

Pada kereta listrik - atur pegangan pengontrol ke posisi nol, matikan sakelar kontrol (pada kereta DC), atau sakelar utama (pada kereta AC), turunkan semua pantograf, hentikan kereta dan ambil tindakan untuk mempertahankannya;

Pada kereta diesel (kereta api, bus rel) - setel pegangan pengontrol ke posisi nol dan matikan mesin diesel, matikan semua perangkat kontrol pada panel kontrol, hentikan kereta diesel (kereta api, bus rel) dan ambil tindakan untuk mempertahankannya tempat;

Membunyikan alarm kebakaran (satu panjang, dua pendek) dan laporkan kebakaran ke DNC atau chipboard, membatasi jarak tempuh;

Pastikan semua pengumpul arus diturunkan dan kabel kontak, yang dapat dibakar, tidak menyentuh gerobak;

Jika perlu, beri tahu penumpang tentang kejadian tersebut melalui komunikasi internal, atur evakuasi penumpang dari mobil yang terbakar dan mobil yang dalam bahaya;

Kunci kabin tempat kontrol dibuat, dan lanjutkan dengan asisten untuk memadamkan api, menggunakan alat pemadam api dan pasir yang tersedia;

Jika rolling stock dilengkapi dengan instalasi pemadam kebakaran, operasikan;

Jika api tidak dapat dipadamkan dengan kekuatan sendiri dan sarana yang tersedia, ambil tindakan untuk memisahkan kereta api dan memindahkan gerbong yang terbakar ke jarak yang tidak memungkinkan api menyebar ke gerbong tetangga atau yang terletak di dekat bangunan dan struktur, setidaknya 50 m , mengamankannya dengan sepatu rem dan bersama-sama dengan pemadam kebakaran yang datang untuk memadamkan api.

20. Prosedur untuk mendeteksi malfungsi dari wheel set rolling stock di sepanjang rute

20.1. Dalam hal ditemukannya kesalahan pada set roda lokomotif, MVPS, gerbong, awak lokomotif wajib:

Laporan oleh radio komunikasi DSP (DNC) tentang alasan penghentian;

Periksa wheelset dan tentukan apakah ada perban longgar di pelek tengah roda dan, jika perban tidak kendor, periksa kondisi cincin penahan;

Jika perban atau cincin penahan dilonggarkan di lebih dari 3 tempat: di sepanjang kelilingnya, panjang total tempat yang melemah lebih dari 30% dari total keliling cincin - untuk lokomotif dan lebih dari 20% untuk MVPS, dan juga lebih dekat dari 100 mm dari kunci ring, pesan lokomotif bantu dengan ekor kereta, dan setelah kedatangan lokomotif bantu, matikan motor traksi, silinder rem dari wheelset yang rusak dan ikuti cadangan di a kecepatan tidak lebih dari 15 km/jam;

Saat memutar ban set roda tanpa tanda-tanda melemahnya ban dan cincin penahan, pada set roda ini, matikan motor traksi, singkirkan aksi rem, beri tanda baru dan, setelah menetapkan kontrol atas teknis kondisi set roda ini, bawa kereta ke stasiun terakhir;

Jika rotasi berulang ban terdeteksi di sepanjang rute, lepaskan lokomotif dari kereta barang dan ikuti cadangan dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km/jam dengan motor traksi dan silinder rem dari set roda yang rusak dimatikan;

Saat bepergian dengan kereta penumpang, mintalah lokomotif tambahan, dan setelah kedatangan lokomotif tambahan, matikan motor traksi dan silinder rem dari set roda yang rusak dan ikuti cadangan dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km / jam untuk stasiun terdekat;

Untuk membuat entri dalam log kondisi teknis lokomotif formulir TU-152 tentang rotasi perban yang terdeteksi.

20.2. Prosedur untuk mendeteksi malfungsi set roda rolling stock di sepanjang jalan:

Jika penggeser (lubang) dengan kedalaman lebih dari 1 mm, tetapi tidak lebih dari 2 mm, ditemukan di rute dekat gerbong penumpang atau barang (kecuali untuk mobil MVPS atau mobil tender dengan kotak gandar dengan bantalan rol) , diperbolehkan membawa mobil (tender) tersebut tanpa melepas dari kereta api ke tempat perawatan terdekat yang memiliki sarana untuk mengganti wheel set dengan kecepatan tidak lebih dari 100 km/jam dengan kereta penumpang, sementara rem selama pergerakan lebih lanjut harus dilakukan dengan rem otomatis, dan dengan kereta barang tidak lebih dari 70 km/jam;

Dengan kedalaman geser lebih dari 2 sampai 6 mm untuk mobil, kecuali untuk mobil MVPS, dan dari 1 sampai 2 mm untuk lokomotif dan mobil MVPS, kereta diperbolehkan berjalan ke stasiun terdekat dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km / jam pada rem otomatis ke stasiun terdekat, di mana wheelset akan diganti;

Dengan kedalaman slider masing-masing lebih dari 6 hingga 12 mm dan lebih dari 2 hingga 4 mm, pada kecepatan tidak lebih dari 10 km / jam. Di stasiun kereta terdekat, wheelset harus diganti;

Dengan kedalaman slider lebih dari 12 mm untuk mobil dan tender, lebih dari 4 mm untuk lokomotif dan mobil MVPS, diperbolehkan untuk melakukan perjalanan dengan kecepatan tidak lebih dari 10 km / jam pada rem otomatis, asalkan bahwa kemungkinan putaran wheelset dikecualikan (menggantung, menggunakan sepatu rem atau rem tangan). Dalam hal ini, lokomotif harus dilepaskan dari kereta, silinder rem dan motor traksi (grup mesin) dari wheelset yang rusak harus dimatikan.

Kedalaman slider diukur dengan pengukur absolut. Dengan tidak adanya templat, diperbolehkan di pemberhentian di sepanjang rute untuk menentukan kedalaman penggeser berdasarkan panjangnya menggunakan data yang ditunjukkan dalam tabel:

Kedalaman penggeser, mm	Panjang penggeser, mm, pada roda dengan diameter, mm
	diameter 1250	diameter 1050	diameter 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Jika, selama inspeksi di stasiun perantara, mobil penumpang terdeteksi dengan kecepatan hingga 140 km / jam dengan penyok pada permukaan tapak roda, panjangnya adalah:

Dari 25 mm tetapi tidak lebih dari 40 mm, diperbolehkan untuk melanjutkan gerobak dengan kecepatan yang ditentukan ke titik terdekat dengan sarana untuk mengganti wheelset;

Lebih dari 40 mm tetapi tidak lebih dari 80 mm, diperbolehkan membawa mobil seperti itu tanpa melepaskan kopling dari kereta dengan kecepatan tidak lebih dari 100 km / jam ke titik terdekat dengan sarana untuk mengganti roda;

Lebih dari 80 mm, kereta diperbolehkan berjalan dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km/jam ke stasiun terdekat, di mana wheelset harus diganti atau mobil dibongkar.

Goresan pada pasangan roda mobil penumpang dengan kecepatan lebih dari 140 km/jam tidak diperbolehkan.

21. Prosedur jika terjadi kerusakan alat komunikasi radio kereta api

21.1. Dalam hal terjadi gangguan komunikasi radio kereta api, masinis kereta api wajib menginformasikan kepada stasiun DSC atau DSP dari stasiun kereta api terdekat (secara pribadi atau melalui asisten masinis, kondektur, kepala (mekanik-mandor) kereta api penumpang dan fasilitas lain yang tersedia. sarana komunikasi) dan mengikuti perintah DSC yang dikirimkan oleh Chipboard stasiun yang membatasi pengangkutan ke stasiun kereta api terdekat, di mana penggantian (perbaikan) perangkat komunikasi radio kereta api harus dilakukan tanpa melepaskan lokomotif atau penggantian lokomotif, atau lokomotif bantu diminta ketika melayani lokomotif kereta penumpang oleh satu pengemudi.

21.2. Dalam hal terjadi kegagalan komunikasi radio HF dan VHF pada MVPS, pengemudi harus membawa kereta ke stasiun akhir, dengan syarat asisten pengemudi berada di kabin belakang, serta komunikasi antar kabin berfungsi, komunikasi radio bekerja dan dihidupkan di kabin belakang. Mengikuti kereta dilakukan atas perintah DNC.

22. Prosedur kegagalan alat pengaman lokomotif

22.1. Jika terjadi kegagalan fungsi sistem keamanan utama ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK dan ketidakmungkinan memulihkan operasinya, pengemudi harus:

Segera meminta pesanan terdaftar dari DNC untuk kereta api dengan perangkat keselamatan yang rusak;

Jika ada pesan dari DNC tentang kebebasan berjalan antar stasiun, lanjutkan dengan kecepatan tidak lebih dari 100 km/jam untuk kereta penumpang dan MVPS dan tidak lebih dari 70 km/jam untuk kereta barang;

Jika tidak ada pesan dari DNC tentang kebebasan berjalan antar stasiun, ikuti lampu hijau lampu lalu lintas dengan kecepatan tidak lebih dari 80 km / jam untuk kereta penumpang dan MVPS dan tidak lebih dari 50 km / jam untuk kereta barang;

Lampu lalu lintas dengan lampu kuning (dua lampu kuning) melaju dengan kecepatan tidak lebih dari 40 km/jam.

22.2. Saat mengikuti bagian ini, pengemudi berkewajiban untuk secara berkala memeriksa pengoperasian perangkat keselamatan dan, jika pengoperasiannya dipulihkan, terus bergerak dengan perangkat dihidupkan, memberi tahu DSC tentang hal ini untuk menerima pesanan terdaftar untuk membatalkan sebelumnya perintah untuk mengikuti.

22.3. Setibanya di tempat tujuan akhir, pengemudi wajib melaporkan kepada petugas jaga depot tentang kasus mengemudikan kereta api dengan alat pengaman yang rusak. Membuat entri pada sisi sebaliknya dari pita kecepatan atau dokumen yang menyertainya jika media elektronik tersedia, dan juga membuat entri dalam log kondisi teknis lokomotif TU-152.

Tindakan karyawan awak lokomotif dalam hal terjadi malfungsi alat pengaman lokomotif saat mengikuti bagian yang dilengkapi dengan sistem kontrol interval lalu lintas kereta api dengan bagian blok bergerak pada pengangkutan yang tidak dilengkapi dengan lampu lalu lintas

22.4. Di bagian sirkulasi kereta api yang dilengkapi dengan sistem kontrol interval untuk lalu lintas kereta api, jika terdeteksi adanya malfungsi perangkat ALS di atas kereta sebelum kereta meninggalkan stasiun atau ketika kereta meninggalkan jalur non-kode, pengoperasian stasiun sistem kontrol lalu lintas kereta api interval di jalur tersebut ditutup dan lalu lintas kereta api ditetapkan melalui sarana komunikasi telepon dengan cara yang ditentukan oleh Lampiran No. 5 pada IDP.

22.5. Jika terjadi kerusakan pada perangkat sinyal lokomotif otomatis saat bergerak di sepanjang rel kereta api, pengemudi wajib menghentikan kereta dengan pengereman servis, dan kemudian dipandu oleh bagian 5.6. Petunjuk tentang tata cara penggunaan sinyal lokomotif tipe kontinu (ALSN) dan perangkat kontrol kewaspadaan pengemudi tertanggal 25 Oktober 2001 N TsT-TsSh-889.

22.6. Kerusakan di mana perlu untuk menghentikan pengoperasian Sistem pada pengangkutan dan beralih ke sarana komunikasi telepon meliputi:

Pekerjaan palsu dari tiga atau lebih DC yang terletak dalam satu baris;

Ketidakmungkinan untuk mengubah arah, termasuk dengan bantuan mode bantu (diizinkan untuk menggunakan perangkat dalam arah gerakan yang ditetapkan);

Tersedianya kendali atas kekosongan bagian lintasan pada pengangkutan ketika benar-benar ditempati oleh kereta api;

Gerakan pada sinyal putih lampu lalu lintas lokomotif (unit tampilan) (lampu lalu lintas) lebih dari 1500 meter.

22.7. Saat bepergian dengan perangkat keselamatan yang rusak, dilarang untuk:

Mengalihkan kendali lokomotif ke asisten pengemudi;

Asisten pengemudi untuk meninggalkan kabin kontrol.

23. Tata cara tindakan dalam hal menerima pesan tentang pengeboman kereta api atau tindakan teroris di kereta api

Setelah menerima pesan lisan tentang penambangan kereta api, awak lokomotif harus:

Ingat tanda-tanda eksternal pemohon, serta informasi tentang tempat ledakan atau peletakan alat peledak, waktu operasinya, informasi yang diterima, segera transfer DNC, DSP ke stasiun terdekat;

Saat bepergian dengan kereta barang, sesuai dengan DSC dan DSP dari stasiun terdekat, ambil tindakan untuk mengurangi kecepatan hingga 40 km/jam dan lanjutkan ke stasiun yang ditunjukkan oleh DSC;

Saat bepergian dengan kereta penumpang, beri tahu kepala kereta tentang hal ini, dan jika tidak mungkin memanggil kepala kereta melalui radio, hentikan kereta dan transfer informasi yang diterima ke kondektur gerbong pertama;

Jika perlu, ambil bagian dalam evakuasi penumpang.

24. Prosedur jika kehilangan kemampuan pengemudi untuk mengendalikan lokomotif

24.1. Pembantu pengemudi, dalam hal pengemudi kehilangan kemampuan mengemudikan lokomotif, berkewajiban:

Hentikan kereta dengan pengereman darurat atau pindahkan pegangan derek gabungan ke posisi paling kanan;

Setelah kereta berhenti, badan kontrol katup rem bantu dipindahkan ke posisi pengereman ekstrem dan diperbaiki dengan perangkat khusus dari pelepasan spontan;

Melaporkan kejadian tersebut melalui radio kepada DSC, DSP, pembatasan angkut, dan pengemudi kereta api yang datang dan yang lewat di angkut, di kereta penumpang, kepada kepala kereta, ke MVPS, untuk membuat pengumuman waspada instalasi untuk memanggil tenaga medis dari kalangan penumpang untuk memberikan bantuan;

Memberikan pertolongan pertama kepada pengemudi;

Setuju dengan DSC prosedur untuk tindakan lebih lanjut;

Jika tidak mungkin untuk melanjutkan lebih jauh, sesuai dengan DNC, amankan kereta dengan semua sarana lokomotif yang tersedia (rem tangan lokomotif, sepatu rem).

24.2. Pengemudi kereta pertama yang datang (atau arah yang lewat), yang menerima informasi tentang pemberhentian kereta karena hilangnya kemampuan pengemudi untuk mengendalikan lokomotif, harus:

Berhenti untuk memberikan pertolongan medis dan membawa korban ke fasilitas kesehatan terdekat;

Periksa kebenaran pemasangan komposisi kereta yang berhenti (jika perlu, berikan bantuan dalam mengamankan komposisi).

24.3. Dalam hal masinis menjadi tidak mampu saat mengemudikan kereta api, asisten masinis yang berhak mengemudikan lokomotif, dengan persetujuan DSC, berhak membawa kereta api ke stasiun terdekat, di mana bantuan medis akan diberikan kepada pengemudi dengan kewaspadaan khusus dan pada kecepatan yang menjamin keselamatan lalu lintas.

25. Urutan tindakan jika terjadi tabrakan dengan orang, mekanisme, benda asing atau tabrakan dengan kendaraan bermotor

25.1. Apabila ada orang, mekanisme, benda asing (melampaui ukuran rolling stock) atau kendaraan bermotor di atas rel kereta api, yang termasuk dalam trayek kereta api, awak lokomotif wajib:

Memberi tanda peringatan sampai seseorang atau kendaraan keluar dari zona bahaya;

Terapkan pengereman darurat jika terjadi ancaman tabrakan atau tabrakan (seseorang tidak menanggapi sinyal suara, kendaraan tidak meninggalkan zona bahaya, pekerja jarak lintasan tidak melepas peralatan atau mekanisme);

Jika tabrakan dengan kendaraan tidak mungkin dicegah, awak lokomotif harus meninggalkan kabin kendali sebelum tabrakan.

25.2. Setelah tabrakan dengan kendaraan, tabrakan dengan peralatan atau mekanisme, benda asing, pengemudi harus:

Melaporkan alasan pemberhentian, ada atau tidak adanya alat pengukur melalui komunikasi radio kepada DSC, DSP dan pengemudi kereta api yang datang dan yang lewat dalam pengangkutan, dan di kereta penumpang kepada kepala kereta;

Setelah memeriksa tempat kejadian, laporkan tambahan tentang keberadaan korban, kebutuhan untuk memanggil tim resusitasi ambulans, dan keberadaan pengukur jalur yang berdekatan;

Periksa lokomotif dengan gerbong dan, jika mungkin, hilangkan malfungsi, dan jika tidak mungkin untuk menghilangkannya, beri tahu DSC (DSP) tentang hal ini;

Jika tidak mungkin untuk melanjutkan lebih jauh, mintalah lokomotif tambahan atau kereta pemulihan (jika perlu);

Setuju dengan DSC (DSP) prosedur tindakan selanjutnya jika ada korban, korban atau ukuran yang dilanggar.

25.3. Saat menabrak seseorang, pengemudi harus:

Melaporkan alasan pemberhentian melalui komunikasi radio ke DSC, DSP, pengemudi kereta yang datang dan yang lewat dalam pengangkutan, dan di kereta penumpang - ke kepala kereta;

Kirim asisten pengemudi ke lokasi kecelakaan;

Setelah menerima informasi dari asisten pengemudi tentang hasil pemeriksaan di tempat kejadian, koordinasikan tindakan lebih lanjut dengan DSC (dalam hal kereta berhenti di angkut) atau dengan DSP (dalam hal kereta berhenti di dalam stasiun). ): tunggu tim ambulans, dan dalam hal ketidakmungkinan kedatangan petugas medis ke lokasi kecelakaan transportasi - untuk memastikan, jika memungkinkan secara teknis (mobil kereta penumpang, MVPS, SSPS, dll.), pengiriman orang yang terluka di bawah pengawasan karyawan yang tidak terlibat dalam tugas produksi atau penumpang (sebagaimana disepakati), dilatih dalam aturan pertolongan pertama, ke tempat terdekat di mana ia dapat dipindahkan ke tim ambulans;

Saat mentransfer yang terluka ke tim ambulans, ia mencatat informasi tentang nomor pesanan tim ambulans.

25.4. Saat menabrak seseorang, asisten pengemudi harus:

Menemukan korban dan menilai kondisinya;

Menentukan kebutuhan pertolongan pertama pada korban dan memberikan pertolongan pertama pada korban;

Melaporkan kepada masinis tentang kondisi korban. Amati korban hingga kedatangan tim ambulans atau instruksi lebih lanjut dari pengemudi.

Pengemudi, bekerja dalam satu orang, bertindak sesuai dengan instruksi DSP (DNC).

25.5. Jika orang yang terluka tidak memiliki tanda-tanda kehidupan atau memiliki cedera yang tidak sesuai dengan kehidupan, informasi tentang orang yang terluka ditransmisikan melalui komunikasi radio kereta api (oleh asisten pengemudi melalui pengemudi) dari DSP stasiun kereta api terdekat di sepanjang rute pergerakan di perintah untuk memanggil petugas medis ke tempat kejadian kecelakaan transportasi (untuk memastikan kematian korban) dan layanan operasional lainnya (jika perlu).

25.6. Dalam hal tidak ada petugas ambulans, polisi atau dinas khusus lainnya di tempat penyerahan korban, maka tindakan selanjutnya dari awak lokomotif sampai dengan penyerahan korban kepada petugas yang bersangkutan dikoordinasikan dengan DSP (DNC).

26. Tata cara pengujian, servis dan pengendalian rem kereta api penumpang

26.1. Saat memeriksa pengujian rem elektro-pneumatik di stasiun kereta api untuk pembentukan dan sirkulasi kereta penumpang, lokomotif ganti dan awak lokomotif, karyawan yang dipercayakan dengan tanggung jawab untuk melakukan proses teknologi ini wajib memeriksa kelaikan EVR selenium penyearah

Untuk menentukan kerusakan penyearah, pengemudi, atas perintah pekerja menguji rem "Lepaskan rem", wajib mematikan sumber daya rem elektro-pneumatik ketika elemen kontrol derek pengemudi berada di posisi IV (tumpang tindih dengan daya), memastikan bahwa tekanan yang ditentukan dipertahankan setelah pengereman. Setelah pelepasan rem, pengemudi setelah 15-25 detik. termasuk sumber daya untuk rem elektro-pneumatik, dan karyawan yang berpartisipasi dalam pengujian rem diwajibkan untuk memeriksa pelepasannya pada setiap gerbong di kereta penumpang.

Jika terjadi kerusakan katup penyearah dan elemen kontrol katup pengemudi berada di posisi IV, yang memastikan bahwa tekanan yang ditentukan dipertahankan setelah pengereman, katup elektromagnetik yang menyediakan pengereman akan berada di bawah daya konstan, yang akan menyebabkan pengisian silinder rem mobil ke tekanan reservoir cadangan 0,49 MPa. Penggunaan distributor udara listrik dengan kerusakan ini dalam operasi dapat menyebabkan kemacetan set roda di sepanjang rute, dan sebagai akibatnya, pembentukan slider.

26.2. Saat memeriksa keutuhan jalur rem kereta api penumpang dengan membuka katup ujung di gerbong belakang, karyawan yang dipercayakan untuk menguji rem di stasiun kereta api harus memastikan bahwa udara tekan lewat dengan bebas dan pada saat yang sama. setidaknya dua akselerator pengereman darurat dari distributor udara pada gerbong di bagian belakang dan kepala kereta diaktifkan. Untuk memproses proses teknologi ini, seorang karyawan di kepala kereta penumpang harus berada di antara gerbong pertama dan kedua dan mengontrol pengoperasian akselerator pengereman darurat.

Untuk aliran udara tekan yang bebas dari saluran rem, kemudahan servis dan kinerja akselerator pengereman darurat untuk pengoperasian mobil penumpang, tanggung jawab ditanggung oleh karyawan yang dipercayakan dengan tugas pengujian rem. Pada lokomotif penumpang, tanggung jawab untuk mengaktifkan akselerator pengereman darurat terletak pada pengemudi lokomotif yang berada di bawah kendalinya, sedangkan tekanan di saluran rem menurut pengukur tekanan TM di kabin lokomotif harus berkurang setidaknya 0,08 MPa.

26.3. Kegagalan akselerator pengereman darurat saat memeriksa integritas saluran rem di bagian pertama kereta penumpang dan di lokomotif menunjukkan bahwa hambatan untuk lewatnya udara tekan adalah sumbat atau penyempitan bagian saluran rem, serta sebagai kerusakan pada akselerator pengereman darurat dari konv. N 292, yang tidak memungkinkan untuk mencapai tingkat pengurangan tekanan yang diperlukan untuk pengoperasian akselerator.

Pengemudi dilarang keras meninggalkan stasiun kereta api untuk pengangkutan dengan kerusakan ini, karena hal ini dapat menyebabkan pengoperasian akselerator pengereman darurat tanpa izin saat mengikuti area servis.

26.4. Jika keretakan, penggeser atau (lasan) pada sekurang-kurangnya satu pasangan roda ditemukan pada permukaan gelinding kereta api, maka pegawai yang bertanggung jawab untuk menguji rem membuat catatan dalam sertifikat tentang penyediaan kereta dengan rem dan kelengkapannya. operasi, pada sifat malfungsi, yang menunjukkan hasil pengukuran yang dilakukan dan kecepatan gerakan lebih lanjut yang diizinkan. Dalam hal ini, pengemudi wajib mengemudikan kereta melalui bagian ke titik perawatan gerbong, di mana wheelset akan diganti atau pendapat pekerja gerbong akan dikeluarkan tentang kemungkinan mengikuti tanpa batasan apa pun, eksklusif pada rem otomatis. tanpa menggunakan yang elektro-pneumatik.

27. Tata cara pencegahan terbentuknya wheel pair slider pada kereta penumpang setelah dilakukan pengereman darurat

Alasan pembentukan perayap juga bisa menjadi pengaturan prematur kereta penumpang yang bergerak setelah pengereman darurat sebelum akhir pelepasan penuh rem otomatis, karena pemulihan tekanan pengisian yang tidak lengkap di saluran rem, tangki cadangan mobil penumpang dan, sebagai akibatnya, tidak ada keberangkatan bantalan dan pergerakan pasangan roda penyaradan.

Untuk mencegah tergelincirnya pasangan roda mobil penumpang setelah melakukan pengereman darurat, awak lokomotif harus melakukan tindakan sebagai berikut:

Melepaskan pada tekanan maksimum di tangki utama dan mengisi rem otomatis kereta penumpang sesuai dengan paragraf 56 Bab 2 Lampiran 3 Peraturan No. 151;

Lakukan pengereman servis dengan mengurangi tekanan di tangki lonjakan dan saluran rem sebesar 0,05-0,06 MPa, diikuti dengan pelepasan posisi 1 elemen kontrol konv. derek pengemudi. N 395, 130 hingga tekanan 0,52 MPa;

Saat mengatur kereta bergerak setelah parkir sesuai dengan persyaratan paragraf 57 Bab 2 Lampiran 3 Peraturan N 151, evaluasi "kebebasan" kereta api;

Mengharuskan kepala (mekanik-mandor) kereta api untuk memeriksa pelepasan rem otomatis oleh kondektur di setiap gerbong;

Dapatkan konfirmasi cuti melalui komunikasi radio dari masinis-mandor kereta dan tidak adanya ketukan asing dari pasangan roda mobil saat menarik kereta untuk jarak minimal 50 meter dengan kecepatan tidak lebih dari 5 km / jam;

Jika Anda mencurigai bahwa rem otomatis belum dilepaskan atau jika Anda menerima informasi dari kepala (mekanik-mandor) kereta tentang ketukan asing pada roda mobil, hentikan kereta dan kirim asisten pengemudi untuk memeriksa kereta. bersama dengan kepala kereta;

Ketika crawler (fat gain) terdeteksi pada pasangan roda gerobak, keputusan tentang pergerakan kereta selanjutnya dibuat oleh kepala kereta.

28. Prosedur tindakan dalam hal deteksi orang yang lewat di bagian luar MVPS

28.1. Saat mendeteksi atau menerima informasi tentang keberadaan orang di bagian luar MVPS, pengemudi harus:

Hentikan kereta dengan menerapkan pengereman layanan, jika mungkin, di dalam peron penumpang, di stasiun - tanpa melewati lampu lalu lintas keluar (dengan pengecualian jembatan, terowongan, dan struktur buatan lainnya);

Segera laporkan melalui radio alasan penghentian paksa kepada pengemudi semua kereta api yang berada di area jangkauan radio, DSP (DNC) yang menunjukkan tempat pemberhentian yang tepat (km, pc), memperingatkan tentang bahaya orang memasuki rel kereta api di tempat yang tidak ditentukan, menunjukkan peningkatan kewaspadaan saat melanjutkan pemberhentian kereta api;

Memberitahukan penumpang tentang pemberhentian kereta api yang tidak terjadwal, memanggil polisi dan/atau petugas keamanan yang menyertai kereta api ke tempat ditemukannya orang di bagian luar MVPS untuk menekan tindakan ilegal dan memindahkan orang;

Melakukan inspeksi visual terhadap kereta api secara pribadi atau melalui asisten pengemudi;

Melaporkan hasil pemeriksaan, tindakan yang diambil, serta kemungkinan pergerakan lebih lanjut untuk dilaporkan ke DSP (DNC);

Jika perlu, minta petugas polisi (jika tidak berada di kereta) ke kereta melalui DSP atau DNC untuk menghentikan tindakan ilegal dan memindahkan orang, dan jika ada korban, hubungi ambulans atau Kementerian Situasi Darurat, tergantung pada keadaan, mengantarkan yang terluka (korban) ke stasiun.

28.2. Urutan pemeriksaan komposisi:

Lakukan inspeksi visual kereta, jika mungkin, dari kedua sisi dari kepala ke gerbong kereta, sambil bergerak di sepanjang jalur antar kereta dengan perhatian khusus, pantau pendekatan kereta yang datang di sepanjang jalur yang berdekatan ( ketika sebuah kereta api mendekat di sepanjang rel yang berdekatan pada jarak setidaknya 400 m, menjauhlah ke sisi rel pada jarak minimal 2 m dari rel terluar dengan kecepatan kereta api yang ditetapkan hingga 140 km/jam dan 5 m - pada kecepatan yang ditetapkan lebih dari 140 km/jam atau ke tengah lintasan yang lebar), sambil mengenakan rompi sinyal, dengan stensil. Seorang karyawan awak lokomotif, yang berada di kabin kontrol melalui jendela samping yang terbuka (atau kamera pengintai eksternal), mengamati pergerakan pengemudi (asisten pengemudi) di sepanjang intertrack;

Perhatikan kehadiran dan jumlah orang di bagian luar gerbong, keberadaan korban, kebutuhan untuk memanggil polisi, ambulans, Kementerian Situasi Darurat;

Pastikan tidak ada atau ada kerusakan pada MVPS yang mencegah kemajuan lebih lanjut.

28.3. Pengemudi dilarang menaikkan pantograf (jika diturunkan) dan menggerakkan kereta dengan orang-orang di bagian luar MVPS.

28.4. Keberangkatan kereta api dari panggung atau stasiun dilakukan sesuai kesepakatan dengan DSP (DNC) setelah petugas kepolisian mengeluarkan orang dari bagian luar MVPS atau keberangkatan sukarela mereka dari bagian luar MVPS.

28.5. Setelah pemindahan orang dari bagian luar gerbong, awak lokomotif melanjutkan pergerakan lebih lanjut. Jika orang menciptakan kesan menghentikan tindakan ilegal (menuju jarak yang aman), dan ketika lalu lintas dilanjutkan, mereka kembali menetap di bagian luar MVPS, awak lokomotif membuat pemberhentian kedua dan bertindak dalam urutan di atas.

28.6. Awak lokomotif kereta api, setelah menerima informasi tentang perhentian kereta api pinggiran kota yang melaju (melewati multi-jalur) karena adanya orang-orang di bagian luar MVPS, wajib mengikuti kereta yang berhenti dengan perhatian khusus. kewaspadaan, memberikan sinyal volume tinggi dan siap untuk segera berhenti jika ada halangan yang muncul.

28.7. Saat melewati MVTS yang berhenti, masinis kereta yang melaju memeriksa kereta untuk mengetahui keberadaan orang di bagian luar MVTS.

28.8. Awak lokomotif kereta yang melaju melaporkan hasilnya kepada pengemudi MVPS yang berhenti melalui komunikasi radio kereta.

28.9. Setelah menerima informasi dari karyawan Kereta Api Rusia tentang keberadaan orang-orang di bagian luar MVPS, DSP segera memberi tahu pengemudi kereta ini tentang hal ini, menginformasikan DSC.

29. Prosedur dalam hal mendeteksi orang yang lewat di atap MVPS

29.1. Setelah mendeteksi atau menerima informasi tentang orang yang lewat di atap MVPS yang dilayani, pengemudi bertindak sesuai dengan Peraturan ini. Selain itu, Anda juga harus:

Ambil tindakan untuk menurunkan pantograf;

Beri tahu DSP (DNT) tentang perlunya mengurangi tegangan di jaringan kontak;

Setelah berhenti, periksa kereta secara visual dengan melewati MVPS tanpa naik ke atap sesuai dengan Peraturan ini.

29.2. Saat menerima informasi dari karyawan Kereta Api Rusia tentang keberadaan orang yang tidak berwenang di atap pada bagian berlistrik, chipboard memberi tahu ECC untuk dengan cepat menghilangkan tegangan di jaringan kontak, memberi tahu pengemudi kereta yang datang dan yang lewat tentang kereta yang berhenti di atas panggung , menunjukkan lokasi yang tepat dari kereta yang berhenti (km, pc ), kebutuhan untuk mengikuti tempat pemberhentian dengan kewaspadaan khusus.

29.3. Dalam kasus penolakan untuk secara sukarela meninggalkan orang yang tidak berwenang dari atap, pengemudi memberi tahu DSP (DNC) tentang perlunya memanggil polisi untuk memindahkan orang, serta tim area jaringan kontak untuk membumikan MVPS.

Jika ada yang terluka, pengemudi juga memanggil pekerja ambulans dan Kementerian Situasi Darurat.

Setelah laporan pengemudi tentang hasil pemeriksaan papan chip, jika perlu, panggil polisi, ambulans, atau Kementerian Situasi Darurat untuk memindahkan orang yang tidak berwenang atau memberikan bantuan.

Ketika petugas polisi dipanggil, DSP menentukan dengan departemen kepolisian linier prosedur bagi karyawan untuk berangkat ke kereta yang berhenti. Untuk pengiriman petugas polisi ke panggung, chipboard menggunakan kereta apa saja.

29.4. Ketika pengemudi MVPS diminta melalui chipboard (DNC) tentang perlunya menghubungkan jaringan kontak, ECC mengatur keberangkatan brigade area jaringan kontak ke tanah situs dengan pemasangan batang pentanahan. Sampai kedatangan karyawan catu daya dan jarak arde kereta listrik, memanjat ke atap MVPS dilarang.

29.5. Pemindahan korban dari atap mobil hanya dilakukan oleh pegawai Kementerian Situasi Darurat dengan disaksikan oleh pegawai EC dan pengemudi.

29.6. Pasokan tegangan ke jaringan kontak hanya dilakukan atas perintah EC setelah penghapusan alasan penghentian (penghapusan atau kepergian orang secara sukarela).

29.7. Jika terjadi kerusakan pada jaringan kontak, kolektor saat ini, karyawan EC dan awak lokomotif, setelah mengeluarkan korban, bertindak sesuai dengan instruksi N TsT-TsE-860 tertanggal 9 Oktober 2001 dari Kementerian Perkeretaapian Rusia. Federasi.

29.8. Selanjutnya mengikuti MVPS di sepanjang rute pergerakan dilakukan setelah pemindahan orang dari atap atau keberangkatan sukarela mereka sebagaimana disepakati dalam DSP (DNC).

30. Tata cara tindakan apabila terjadi keadaan atau penyakit yang mengancam penumpang di dalam gerbong kereta api pinggiran kota yang mengancam jiwa dan kesehatannya

30.1. Setelah menerima informasi dari awak lokomotif tentang keberadaan penumpang di kereta api, yang kondisi atau penyakitnya mengancam kehidupan dan kesehatannya, ia menetapkan:

30.2. Melalui komunikasi intracabin, ia menarik penumpang kereta api lainnya dengan pendidikan kedokteran, pengetahuan dan keterampilan praktis untuk memberikan pertolongan pertama kepada penumpang yang terluka menggunakan kotak pertolongan pertama.

30.3. Menginformasikan melalui komunikasi radio kereta api orang yang bertugas di stasiun terdekat atau petugas operator kereta api tentang situasi non-standar saat ini, dengan menyebutkan:

Kondisi penumpang yang terluka (sadar/tidak sadar);

Alasan penurunan kesehatan (tanda);

Kebutuhan untuk memanggil tim ambulans resusitasi.

30.4. Urutan lebih lanjut kereta, pemberhentian dan parkirnya di zona aksesibilitas perawatan medis dilakukan dengan persetujuan karyawan tim ambulans sesuai dengan perintah DSP (DNC).

Ikhtisar dokumen

Peraturan tentang interaksi karyawan yang terlibat dalam pergerakan kereta api dengan karyawan awak lokomotif dalam keadaan darurat dan situasi non-standar di jalur umum infrastruktur Kereta Api Rusia telah diperbarui.

Secara khusus, prosedur ini ditentukan dalam kasus deteksi orang yang lewat di bagian luar atau atap gerbong beberapa unit, serta jika penumpang di kereta komuter memiliki kondisi atau penyakit yang mengancam jiwa dan kesehatannya.