Kikötő - ez egy kényelmes vízi megközelítésű part menti pont, amely a part menti területről kapcsolódik a vasúthoz és a autóval, átrakodó komplexumokkal, raktárakkal, hajók és utasok kiszolgálására szolgáló eszközökkel felszerelt.

A port fő funkciói:

1) átrakodási műveletek - áruk átvitele hajóról más szállítási módokra vagy ellenkező irányba;

2) személyszállítás - utasok be- és kiszállása, jegyértékesítés, poggyászmegőrzés és egyéb szolgáltatások;

3) kereskedelmi és pénzügyi tevékenységek - áruk és utasok vonzása, szállítási szerződések megkötése, szállítási fizetések stb.;

4) a flotta komplex karbantartása - hajóellátás, közúti tolatási műveletek, személyzeti szolgáltatások stb.;

5) kikötői létesítmények és berendezések javítása;

6) helyi forgalomban történő szállítás - a folyók fenekéből bányászott nem fém építőanyagok szállítása, utasszállítás elővárosi és belvárosi vonalakon.

A kikötő a következő fő elemeket tartalmazza: vízterület, terület, kikötési vonal.

1. vízterület- a hajózási csatorna határain kívül a kikötő számára kijelölt vízfelület, amely a hajók rakománykezelése vagy az utasok be- és kiszállása során történő parkolására szolgál. Kikötőhelyekből, vízi megközelítésekből és rajtaütésekből áll.

Rizs. 2.1. A kikötői vízterület vázlata:

1 - hajópálya; 2 - víz közeledik; 3 - a raid szakaszai;

4 – kikötőhelyek vízterületei; 5 - kikötőhely

móló– a kikötő azon szakasza, amely egy letelepedési hajó kezelését biztosítja.

A víz közeledik - ez a vízi út egy szakasza, amely összeköti a tranzithajó átjárót (fairway) a kikötők vízterületével és a rajtaütéseket, valamint a rajtaütéseket a kikötők vízterületével. A megközelítéseknek biztosítaniuk kell az akadálytalan és biztonságos mozgást.

Rajtaütés- a kikötői vízterület hajók kikötésére, hajószerelvények kialakítására és feloszlatására, valamint átrakodási műveletek elvégzésére szolgáló „hajóról hajóra” lehetőség szerinti része. Külön razziák vannak a hajók érkezésére és indulására. A razziák a szállított rakomány típusai szerint specializálódnak (száraz rakomány, olajszállító tartályhajók, fa stb.).

A móló területe - a kikötőhely melletti vízfelület olyan része, amely a rakományi műveletek alatt álló hajók parkolására, valamint a kikötőhelyen végzett hajómanőverekre szolgál.

2. Kikötő területe - part menti földterület a kikötő által meghatározott határokon belül. A területen találhatók kikötői létesítmények: raktárak, be- és kirakodó létesítmények, közlekedési kommunikáció, épületek stb. A kikötő területe három zónát foglal magában, amelyek az ábrán láthatók. 2.2.

Az I. üzemi termelési zónában elülső raktárak, vasúti pályák és portáldaruk találhatók a rakomány hajóról vagy ellenkező irányba történő átrakodásához. A II. zónában - hátsó raktárak áruk átrakodására járművekből és vasúti szállítás a raktárba vagy az elülső raktárból a hátsó raktárba. A raktárakat vasút és közút köti össze. Minden sor szállítódaruval van felszerelve (elöl és hátul).

Rizs. 2.2. Kikötői terület zónái:

1 – kordon (frontális) zóna; 2 - hátsó zóna;

3 - kikötői terület

A kikötő területe a kerítésen kívül található. Általában itt helyeznek el kikötői adminisztrációs épületet, parkolót stb.

3. Kikötési vonal- a kikötő területe és a vízterület határa. A kikötőzsinórt is hívják kordon(francia corde - kötélből). A kikötőhely az összes kikötőhely összessége.

A kikötési vonalnak a folyóhoz viszonyított elhelyezkedésének három formája van: frontális, medence (vödör) és móló.

Elülső a formát a kikötőhelyek partvonal menti elhelyezkedése jellemzi.

mosdó A kikötési vonal (vödör) alakját különleges medencék jellemzik, amelyekben a kikötőhelyek találhatók. A medencék száma és konfigurációja függ a kikötőhelyek teljes számától, azok specializációjától és egyéb tényezőktől. A folyami kikötőkben általában egy medencét hoznak létre.

A mólóhoz a kikötési vonal formáját a kikötői akvárium irányába kihordott kikötőhelyek (móló) oldalain való elhelyezkedése jellemzi. A széles és keskeny mólókat általában a partvonalra merőlegesen építik.

Kikötői besorolás

1. Bejelentkezés alapján portok vannak osztva

- szállítmány;

– utas;

- rakomány és utas.

A rakománykikötők a szomszédos szállítási módokról a vízre vagy az ellenkező irányba történő áruszállítást végzik.

A rakománykikötők pedig fel vannak osztva

- univerzális - különféle rakományok újrarakása, kikötőhelyekkel csomagolt rakomány, fa, érc, szén stb. számára;

- speciális - bizonyos rakományok újrarakodására tervezték, például szénkikötők, olajrakodó kikötők, fakikötők.

A folyami közlekedés a leggyakoribb teher-utas kikötők.

2. A hovatartozás szerint portok vannak osztva

– nyilvános kikötők;

- nem nyilvános használat.

3. A munka mennyisége és jellege szerint A portok négy kategóriába sorolhatók.

4. A mederhez viszonyított elhelyezkedés szerint portok vannak osztva

- csatorna;

- medence (vödör);

- vegyes.

Ebben a részben kell Általános tulajdonságokátrakodási csomópont: a kikötő rendeltetése, kategóriája, a kikötői és vasúti létesítmények elrendezésének jellemzői, előnyei és hátrányai stb. .-d. eszközök és szerkezetek. A kikötő és a vasút kiszámítása után. eszközök esetén szükséges az átrakodási csomópont részletes diagramjának kitöltése, megjelölve az egyes kikötőhelyeket, azok technikai felszerelés, a raktárak méretei és típusai, a pályák száma a parkokban stb.

Kikötői vízterület

"...2. A kikötő vízterülete a belvízi utakon belüli, jogszabályoknak megfelelően kiosztott vízterület Orosz Föderáció..."

Forrás:

"Belső kód vízi közlekedés Orosz Föderáció" 2001.07.03. N 24-FZ (a 2012.07.28-i módosítással)

Forrás:

"A Szovjetunió tengeri és folyami kikötőinek egészségügyi felszerelése" (jóváhagyta a Szovjetunió Állami Egészségügyi Főorvosa 1989.02.06. N 4962-89)

Hivatalos terminológia. Akademik.ru. 2012 .

Nézze meg, mi a "kikötői vízterület" más szótárakban:

Kikötő területe- a kikötő vízfelülete meghatározott határokkal, lehetővé téve a hajók parkolását és manőverezését. A.p. az a hely minősül, ahol a biztosítási esemény kockázata megvalósul. Üzleti kifejezések szótára. Akademik.ru. 2001... Üzleti kifejezések szószedete

kikötő területe- A kikötő vízfelülete a megállapított határokon belül, hajózható részén a hajók manőverezését, kikötését biztosítva. [GOST 19185 73] [SO 34.21.308 2005] [GOST 23867 79] Témakörök folyami kikötők vízépítési üzemeltetése EN kikötő akvatórium… … Műszaki fordítói kézikönyv

kikötő területe- 3.10.30 kikötői vízterület: A kikötő meghatározott határokon belüli vízfelülete, amely hajózható részén biztosítja a hajók manőverezését és kikötését. Forrás: SO 34.21.308 2005: Vízépítés. Alapfogalmak. Fogalmak és meghatározások 3.2 vízterület ... ...

KIKÖTŐ TERÜLETE- a kikötő vízfelülete a meghatározott határokon belül, hajózható részén biztosítva a hajók manőverezését és parkolását. A.p. biztosítási esemény kockázatának megvalósulásának helye lehet... Nagy gazdasági szótár

Kikötői vízterület- A kikötő vízterületét a kikötő számára kijelölt vízterületek alkotják, beleértve a belső és külső úttesteket is. A Szovjetunió Kereskedelmi Szállítási Szabályzata, jóváhagyva a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 68.09.17-i rendeletével N 3095 VII, 67. cikk... Jogi fogalmak szótára

vízterület- vízterület: GOST R 22.0.09 szerint; Forrás … A normatív és műszaki dokumentáció kifejezéseinek szótár-referenciája

vízterület- és hát. és aqua/ry, I, m., spec. A vízfelület meghatározott határokon belüli szakasza. Kikötő területe. Öböl környéke. A Fekete-tenger Azov vízterületének északkeleti részén található törzsek, városok és mikroállamok mozaikja egyesült, és a ... ... Népszerű orosz nyelvi szótár

Skerries- sok különböző méretű sziget, felszíni sziklák, kövek halmozódása a tengerparti területen.

fjord- keskeny, mély és messzire nyúló öböl (öböl), magas és nagyon meredek partokkal, amelyek a hegyvidéki vidékbe nyúlnak ki. A fjordoknak vályú alakú medre van, és gyakran víz alatti zuhatag választja el őket a tengertől.

öböl, öböl Az óceán vagy a tenger szárazföldre nyúló része. öböl Ez egy kis öböl. Nincs köztük szigorú különbség.

szoros- két kontinens, sziget vagy kontinensek és szigetek közötti keskeny víztömeg, amely szomszédos óceánokat, tengereket vagy azok részeit köti össze.

pass- szűk, de hajózás útján megközelíthető vízpartok, szigetek és veszélyforrások közötti szakasz.

Ajak- a folyótorkolatokból kialakított hosszúkás öblök helyi neve.

Liman- sekély, mély öböl köpekkel és töltésekkel, amely a folyó tenger által elöntött torkolatrészének völgye vagy elárasztott tengerparti síkság.

Lagúna- a part mentén általában egy sekély, sós vagy sós vizű öböl (öböl) húzódik, amely egy kis átjáróval kapcsolódik a tengerhez, vagy teljesen el van választva tőle.

Plyos- viszonylag hatalmas és biztonságos terület a hajózáshoz, amely szigetek, sziklák, partok és egyéb akadályok között helyezkedik el, amelyek lehetővé teszik a hajók manőverezését.

Fairway- a hajók biztonságos útja a különböző típusú akadályok között (szigetek között, víz alatti veszélyek, aknák által veszélyeztetett területeken stb.), amely térképen látható és általában navigációs berendezéssel jelzi.

tengeri csatorna- a tengerfenékbe mesterségesen ásott csatorna a hajók sekély vízen való áthaladására, amelyet navigációs berendezések jelzik.

Rajtaütés- a parthoz vagy szigetekhez közeli vízszakasz, amely általában kikötő, kikötő, tengerparti település vagy folyótorkolat előtt helyezkedik el, parkolásra, esetenként hajók átrakodására szolgál. A szélvédelem mértékének megfelelően a razziák nyitottak és zártak. A raid nagy előnye a jó tartású talaj jelenléte, a kellő mélység (de legfeljebb 50 m), a széles és biztonságos belépés a tenger felől, valamint az akadályok hiánya a raidbe való belépéshez bármikor és bármilyen időjárás esetén. .

Kikötő- a kikötői vízterület hullámoktól teljesen védett, a kikötő területével határolt, hajók parkolására és rakományozására szolgáló része.

Outport- a kikötői vízterületen kívül vagy belül (de a belső kikötőkön kívül) elhelyezkedő, hullámtörővel, hullámtörővel védett vagy természetes menedékekkel védett razzia.

Úszómedence- a kikötői vízterület kikötőhelyekből, stégekből és stégekből kialakított, parkolási és rakományozási műveletekre szánt része. Azokban a kikötőkben, ahol jelentős tengerszint-ingadozások figyelhetők meg, a medencéket speciális zsilipek választják el a vízterület többi részétől. Az ilyen medencéket néha dokknak nevezik.

Kikötő- a hullámoktól, sodródástól és hordalékjégtől természetesen vagy mesterségesen védett part menti vízterület, valamint az e vízterülettel szomszédos partsáv (kikötői terület), kikötési lehetőségekkel felszerelt. A cél szerint a kikötőket kereskedelmi, halászati, menedékkikötőkre és katonai bázisokra osztják.

A hajók manőverezésére komoly befolyást gyakorolnak a különféle kikötői hidraulikus szerkezetek.

Gát- megerősített töltés (akna) formájú építmény a tengerparton vagy annak közelében, amely a part védelmét szolgálja az eróziótól és a tengeri áradásoktól, a csatornák és a rajtaütések hullámoktól és sodródásoktól való védelmét, a különböző szárazföldi területek összekapcsolását .

Mol- a parthoz kapcsolódó külső védőszerkezet. A szerkezet tengerbe kinyúló végét a móló fejének nevezik, amely a part mellett található - a móló gyökere.

Hullámtörő gát- a parthoz nem kapcsolódó külső védőszerkezet.

Móló- a partból kiálló gát formájú kikötőszerkezet, amely hajók kikötésére szolgál a hosszanti oldalakról, esetenként a fej (tenger felőli) részről.

felüljáró- különálló támaszokra épített kikötőszerkezet.

Leszállási szakasz (móló)- a part közelében elhelyezett ponton, amely kishajók kikötésére és átrakodási műveletekre szolgál.

móló- parkolóhely hajók számára kikötőben, kikötőben stb. Rakpartok, mólók, felüljárók, mólók, mólók stb.

Haver- 1) cölöphalom vagy földbe vert vasbeton cső formájú építmény, amely alul van felszerelve, feltöltve és a víz fölé emelkedik úgy, hogy a legmagasabb vízszinten kikötőkötelek rögzíthetők; 2) különálló cölöpök vagy földbe vert cölöpök formájában kialakított szerkezetek, amelyek védelmet nyújtanak a parton lévő hajó tömegével szemben.

A kikötői vízterület fő elemei

A kikötői vízterület, vagy vízfelület a következő főbb részekből áll: külső és belső útpadkák, medencék vagy a kikötőknél üzemi vízterület.

A razziák jelentik a vízterület legnagyobb részét. A fő védőszerkezeteken kívüli külső raid általában a következőkre használható:

Hajók fektetése, vízrerakási műveletekhez;

Hajók bunkerezése, friss víz, élelmiszer ellátás stb.

A belső út egy vízterületet foglal magában, amely lehetővé teszi a hajók kényelmes be- és kiszállását, valamint a kanyarodását és manőverezését. A belső út közvetlenül csatlakozik a kikötőhelyekhez, amelyek frontálisan vagy a mólókon helyezkedhetnek el.

A medencék méretei és az üzemi vízterület szélessége a kikötőhelyeknél biztosítsa a be- és kirakodási műveletek kényelmét.

Figyelembe kell venni, hogy a vízterület jelzett külön részekre osztása bizonyos mértékig feltételes. Egyes portokban nincs felosztás külső és belső raidekre. Időnként a felszínre töltést és más hasonló műveleteket mind a külső, mind a belső úton hajtják végre.

A vízterülettel szemben az alábbi alapvető követelményeket támasztják: hullám- és sodródás elleni védelem, megfelelő mélység és megfelelő tervezett méretek.

Maximális megengedett hullámmagasság a vízterületeken tengeri kikötők függ a vízterület adott szakaszán végrehajtandó műveletek típusától, a hullámok irányától a hajó tengelyéhez viszonyítva és az edények méretétől. A 10 ezer tonnát meghaladó vízkiszorítású hajók álló kikötőhelyen történő parkolása 1 m-t meg nem haladó magasságban megengedett. Ha a hullámok iránya egybeesik a hajó hossztengelyével, a megengedett magasság enyhén 1,5 m-re növelhető. 50 ezer tonnát meghaladó vízkiszorítású hajókhoz 1,5 és 2 m magas t hullámok megengedettek.. Az úttesten úszó kikötőhelyeken a fentieknél 30-50%-kal nagyobb hullámok esetén lehet parkolni. Meg kell jegyezni, hogy kikötőhelyek, ahol hullámokat figyelnek meg nagyobb magasságú, gyakori ismétlésükkel nem használhatók elég hatékonyan. Ez jelentős veszteségekhez vezet a hajók viharos időben történő leállása miatt.

Mélységek a kikötő területén

A vízterület mélységének meghatározásához a kezdeti érték a számított hajó merülése teljes terhelésben, egyenletes gerincen. A mélység az adott port referenciaszintjéhez viszonyítva. A mély merülésű hajók forgalmának intenzitásától függően a referenciaszinteket a hajózási időszak tényleges szintek állásának hosszú távú grafikonja alapján 98-90%-os valószínűséggel jelölik ki. A tartalék az az idő százalékban, amikor a vízszint magasabb, vagy egybeesik a számított értékkel.

Az árapály-tengerek kis forgalmával kisebb biztonság mellett a számított szint megengedett. Tekintettel azonban arra, hogy egy modern, nagy űrtartalmú hajó üresjárati költsége igen magas, jelenleg általában arra törekednek, hogy a kikötőbe való eljutását minimális megszakításokkal, azaz a gazdaságilag indokolt legnagyobb biztonsággal biztosítsák. Még a kotrás jelentős növelése is jól működik a hajók hosszú leállásainak kiküszöbölésében.

A mélység meghatározásakor számos tényezőt figyelembe kell venni. Mindenekelőtt biztosítani kell a hajó szabad manőverezését, a légcsavarok hatékony működését és a hajótest biztonságát. Ezt a mélységi tartalékot általában hajózásnak nevezik, a hajózási rezervátum nagyságát a hajó típusától és hosszától teszik függővé.

A gerinc alatti peremre jelentős befolyást gyakorol az izgalom, amely a hajó függőleges irányú oszcillációját, valamint gurulását és dőlését okozza. A hajó függőleges oszcillációi a hullámok hatására sekély vízben általában nem túl jelentősek. Nagy jelentősége van a tekercsnek és a trimmelésnek, amelyek hatása kölcsönösen egymásra épül. Az ebben az esetben előforduló jelenségek nagyon összetettek és speciális tanulmányozást igényelnek. Készlet az izgalomhoz ( Z2) a következő képlettel számítható ki:

Z 2 \u003d 0,3 h - Z 1 (8)

h- becsült hullámmagasság a vízterületen;

Z1- navigációs készlet.

Ha az érték Z2 negatív, akkor nullával egyenlőnek vesszük.

A medencék mélységének meghatározásakor a kikötőhelyek megközelítésénél, ahol a hajó jelentős sebességgel mozoghat, figyelembe kell venni a merülés további növekedését, amely számos tényezőtől függ: a hajó sebességétől , mélység, gerinc széle, a hajó egyenletes merülése nyugalmi állapotban, alapméretek és hajótest alakja. Különféle módon lehet meghatározni a merülés növekedését a hajó pályáján. A hajó merülésének növekedése mozgása során:

Z 3 \u003d K sk V (9)

K sk= 0,033 165 m-nél hosszabb hajók esetében;

K sk= 027 - 165-125 m hosszú hajókhoz;

K sk= 0,022 - 125 - 85 m hosszú hajók és K sk= 0,017 - 85 m-nél rövidebb hajók esetében;

V- a hajó sebessége.

Ez a képlet pontosítást igényel, különösen, ha a hajó korlátozott méretű csatornán halad keresztül.
A vízterület mélységének meghatározásakor figyelembe kell venni az elsodródási határt is ( Z 4), amelyet az üledékképződés várható intenzitása határoz meg a javítási kanál közötti időszakra. A margónak legalább olyan vastagságúnak kell lennie, mint a talajréteg, amelynél a kotrási lövedékek sikeres működése lehetséges.

A védőszerkezetek elhelyezkedése

A védőszerkezetek elhelyezése szempontjából a portok a következő típusokba sorolhatók:

Természetes védelemmel ellátott védőszerkezet nélküli kikötők, öblökben vagy torkolatokban, zárt vagy nyílt medencékben

(8. a, b, c ábra)

Öblökben elhelyezett kikötők egyedi hullámtörővel vagy hullámtörővel, valamint mindkettő kombinációjával (8. g-g. ábra);

Nyílt partok kikötői, hullámtörők és hullámtörők rendszerével védettek (8h-l ábra).

A védőszerkezetek vázlatának megválasztása nagyon nehéz probléma, hiszen számos olyan feladat egyidejű megoldását kell biztosítani, amelyek esetenként éppen ellenkező megközelítést igényelnek.

A fő feladatok a vízterület védelmének biztosítása és a kikötési létesítmények olyan elrendezése, amely lehetővé teszi a hajók kényelmes megközelítését a kikötőhelyekhez és a gördülőállomány beléptetését a kordon területére. A szerkezeteknek minimális hosszúságúaknak kell lenniük, és nem kell elhelyezkedniük nagy mélységekés egyúttal lehetővé teszi, ha lehetséges,

a kikötő akadálytalan továbbfejlesztése. A fenti ajánlások mindegyike sem érthető feltétel nélkül. Így a védőszerkezetek hosszának csökkentésével elegendő védett vízterületet kell biztosítani.

A kikötőhelyeknél a zsúfoltság kiküszöbölése érdekében a védőszerkezeteket tőlük legalább négy tervezési hullámhossznyi távolságra kell elhelyezni. Ezenkívül az építési útvonal kiválasztásakor figyelembe kell venni az építési terület talajviszonyait. Kiderülhet, hogy egy nagy hosszúságú, de jobb talajon felállított szerkezet alacsonyabb költséggel jár, mint egy rövid szerkezet gyenge talajon.

Ha a szerkezetet kis mélységű területekre helyezzük át, ahol úgy tűnik, hogy csökkenthető a szerkezet építési munkája, emlékezni kell arra, hogy amikor a mélység egy bizonyos határ alá csökken, a hullámok hullámzásba fordulnak. és törött hullámok, amelyek nagyobb erőhatást fejtenek ki, ami megköveteli a szerkezet profiljának megerősítését és ezáltal értékének növelését. Az elsodródás elleni védekezést is szolgáló védőműtárgy tervezett helyének kiválasztásakor figyelembe kell venni a partvonal konfigurációjának változását az újonnan épülő építmény hatására. A védőszerkezetek vázlatának kiválasztásakor lehetőség szerint figyelembe kell venni a kikötő vízterületét védő természetes akadályokat, szigeteket, zátonyokat, parthajlatokat, fokokat stb.

Nagy nehézségekbe ütközik a nyílt partok kikötőinek építése, ahol a hullámok és sodródások elleni védelmet elsősorban mesterséges védőszerkezetekkel kell biztosítani. Az ilyen kikötők vízterületét esetenként az alapkőzetben nyitott medencék alkotják, vagy mesterségesen kialakított stégek és a víztörő gátak és hullámtörők által elkerített szakaszok között helyezkednek el. A védőszerkezetek ebben az esetben a következők lehetnek:

A parttal párhuzamos hullámtörők, a part felé merőlegesen vagy szögben irányított sarkantyúkkal;

A partra merőlegesen vagy majdnem merőlegesen elhelyezkedő párhuzamos mólók;

Összefutó mólók, amelyek szöget zárnak be a partvonallal;

A parthoz képest szögben irányított hullámtörők kombinációi hullámtörőkkel.

A parttal párhuzamos, sarkantyús hullámtörők általában viszonylag meredek fenéklejtőkkel épülnek. A védőszerkezetek ilyen elrendezésének előnye a kikötő fejlesztésének lehetősége a hullámtörő gát hosszának megfelelő irányú növelésével (Marseille, Genova). A hajók belépése az ilyen kikötőkbe bizonyos nehézségeket okoz. A nagy mélységű mólóépítés magas költségei miatt ezeknek a kikötőknek a vízterülete általában szűkösnek bizonyul. A kikötő bejárati tengelyét a parthoz képest enyhe szögben kell elhelyezni, ami hajózási szempontból nem kívánatos, mert fennáll annak a veszélye, hogy hullámzás közben a hajó partra vetődik. Ennek a veszélynek a kiküszöbölése érdekében az egyik sarkantyút meg kell hosszabbítani, mólóvá alakítva. Az ilyen kikötők általában jelentős mentén hiányában épülnek parti pataküledék. A hullámtörő gát, kikötő és móló együttese jelentősen megzavarja a part természetes állapotát. Ebben az esetben a kikötő bejáratánál lehetséges az ülepedés, valamint behatolásuk annak vízterületére.

A part felé merőlegesen vagy hegyesszögben elhelyezett, páros, párhuzamos stégek formájában lévő védőszerkezetekkel rendelkező kikötők általában egy szűk öböl bejáratánál vagy egy kis folyó torkolatánál helyezkednek el olyan területeken, ahol jelentős a part menti üledékáramlás. A kikötő kikötőhelyei ugyanakkor a folyóparton kiásott medencékben helyezkednek el. Jelentős árapály-ingadozások esetén áramlatok keletkeznek, amelyek átmossák a mólók között elhelyezkedő megközelítési csatornát, hozzájárulva ezzel a szükséges mélységek fenntartásához.

A páros hullámtörők hossza, iránya és a köztük lévő távolság függ a partközeli mélységtől, a part menti zónában az üledékmozgás jellegétől és intenzitásától, a szelek és áramlatok irányától és intenzitásától. Általában célszerű meghosszabbítani az egyik hullámtörőt, amely leginkább ki van téve az elsodródásnak, a hullámoknak és az áramlatoknak. Javasoljuk, hogy a hullámtörők belső lejtőit szelídebbé, érdesebbé tegye. Így elkerülhető a hullámok visszaverődése és a tömegek kialakulása a csatornában.

A csatorna tengelye mentén irányított hullámok behatolásának kiküszöbölése érdekében néha közvetlenül a kikötő bejáratánál egy kijáratot helyeznek el medence formájában, enyhe lejtőkkel a fenéken, amelyek biztosítják a kikötőbe belépő hullámok csillapítását.

A páros, összefutó hullámtörők formájában kialakított védőszerkezetek korlátozzák a jó hullámcsillapítást, mivel a vízterület fokozatos bővülése a bejárattól a part felé hozzájárul a hullámok fokozatos csillapításához (8j. ábra). A konvergáló hullámtörők szimmetrikusan vagy aszimmetrikusan is elrendezhetők. A hullámtörők aszimmetrikus elhelyezkedése gyakran az egyik meghosszabbításával párosul, ami lehetővé teszi a kikötő bejáratának lefedését a veszélyes irányú hullámok elől, valamint a kikötő körüli hordalékáramlás biztosítását annak érdekében, hogy megakadályozzák ezek behatolását a vízterületbe, lerakódásokat a kikötő bejáratánál és a megközelítési csatornán. A kikötői vízterület konvergáló hullámtörőkkel való elkerítése egy hátránya - ha szükséges, hogy a kikötő területe megfelelő hosszúságú legyen a part mentén, a hullámtörőknek törött vagy íves körvonalúak legyenek, ami zsúfoltsághoz vezethet a kikötő vizében. terület. Ilyen esetekben a jelentős méretű kikötőkben több hullámtörőből és hullámtörőből álló védőszerkezeti rendszer alkalmazása szükséges. A védőszerkezetek körvonalának megválasztását olyan egyéb intézkedésekkel kell kombinálni, amelyek biztosítják a hullámok csillapítását és a tömeg megszüntetését. Ezek az intézkedések magukban foglalják a természetes strandok megőrzését, mesterséges lejtős építmények kialakítását, különösen a kikötő bejárata közelében és más olyan helyeken, ahol nagy akarat tud behatolni és tömeg alakulhat ki. Kikötési építmények építésénél előnyben kell részesíteni a kikötési lejtős építményeket.

Egyes kikötőkben (Szocsi, Tuapse, Batumi, Algír, Fokváros) igen kedvezőtlen jelenség figyelhető meg a „vonszoló” hajók működésében. A huzat oka a légköri nyomás helyi változásai és egyéb okok által okozott hosszú periódusú hullámok. A huzat kis függőleges és igen jelentős vízszintes amplitúdójú erek oszcillációit okozza. A hajó tolóerejű kilengésének periódusa általában többszöröse a közönséges periódusnak tenger hullámai. Hosszú periódusú hullámok veszélye esetén javasolt a közbenső elválasztó szerkezetek hatásának vizsgálata, amelyek egyidejűleg kikötőként is szolgálhatnak.

A nagy medencék részekre bontásával esetenként lehetőség nyílik a veszélyes rezonáns rezgések kiküszöbölésére a kikötői vízterületen. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy a vázlaton szereplő szerkezetek áteresztőek lehetnek a hosszú periódusú hullámok számára.

A kikötő bejáratának elhelyezkedése és méretei

A kikötő bejáratának mindenekelőtt meg kell felelnie a hajók áthaladásának kényelmére és biztonságára vonatkozó követelményeknek. A vízi területen és a kikötői horgonyzóhelyeken a hajók normál működése szempontjából veszélyes hullámok nem hatolhatnak át a bejáraton.

Ha a tervezett kikötő területén a hullámok és a szél jelentősen megváltoztathatják az irányt, miközben továbbra is veszélyesek maradnak, célszerű lehet két vagy több bejáratot kialakítani a kikötőbe.

A második bejárat megléte megkönnyíti a hajók manőverezését, javítja a tűzbiztonsági viszonyokat a kikötőben, és a speciális követelmények szempontjából is célszerű.

Néha ugyanannak a kikötőnek a bejáratai eltérő méretűek, és különböző űrtartalmú hajókra szolgálnak. A kikötőbe való bejáratok számát esetenként a kikötő forgalmától teszik függővé. Hozzávetőlegesen átlagos körülmények között 2 órát vesz igénybe a be- és kiszállás, ennek megfelelően a bejárat áteresztőképessége körülbelül 400 szállítóhajó havonta. Ez az érték az egyes portok körülményeinek tisztázását igényli. Jelentősen növelhető, ha a kikötő jól felszerelt vontatóhajókkal és azok hatékony működésével.

Intenzív hordalékáramlások esetén figyelembe kell venni a megközelítési csatornák elsodródás elleni védelmére vonatkozó követelményeket. A kikötő bejárata általában a vízterület legmélyén és a parttól a legnagyobb távolságban található. A védőszerkezetek fején felhalmozódó hajó veszélyének kiküszöbölése érdekében a hajónak a kikötőbe való belépéskor a lehető legegyenesebben kell haladnia, és csak a védett vízterületre való belépés után tud ívben kanyarodni. Navigációs okokból a bejárati tengelyt az uralkodó szél és hullámok irányához képest a lehető legkisebb szögben kell irányítani. Így csökken annak a veszélye, hogy az edény lerombolja a védőszerkezeteken. A kikötőbe való belépésnek ez az iránya azonban a legveszélyesebb a vízterületre történő hullám behatolása szempontjából. Ebben a tekintetben a belépési tengely és az a hullámsugár iránya közötti szögnek 45-70°-on belül kell lennie (9. ábra).

A hajó megfeneklésének veszélyének kiküszöbölése érdekében esetenként egy második korlátozást is bevezetnek a behajtás irányára. A kikötő bejáratának tengelye és a partvonal iránya közötti szög b 30°-nál nagyobbnak kell lennie. Ezt a követelményt gyakran nehéz teljesíteni, miközben teljesítik a szögre vonatkozó első követelményt ά , és ezért a szög követelménye b sok meglévő kikötőben nem figyelhető meg. Ha a helyi adottságok miatt a biztonsági és a hajózási követelmények egyidejű teljes körű kielégítése lehetetlen, a vízterület kiegészítő védelmét szolgáló intézkedések kidolgozása szükséges hullámvédelmi sarkantyúk vagy más hasonló intézkedések kiépítésével.

Annak az előírásnak a betartása, hogy a kikötő bejáratának tengelye ne legyen közel a partvonal irányához, némileg enyhíthető, ha a kikötő bejáratától jelentős távolság van a partközeli tervezési mélységek vonalától. Ebben az esetben csökken a hajó partra dobásának veszélye. Ahhoz, hogy a hajót a bejáratnál manőverezni lehessen, a tervezési mélységtől való távolságának legalább két-három hajóhossznak kell lennie. Hasonló feltétel teljesül például Novorosszijszk kikötőjében.

A kikötői vízterület fő méreteinek meghatározása

A vízterület méreteit a hajók manőverezéséhez szükséges részek, a kikötőhelyek melletti vízterület részei, valamint a vízbe- és kirakodási műveletekre, valamint a belső utakon a hajók elhelyezésére szolgáló vízterület részei alkotják. .

A vízterület hajók manőverezésére szolgáló részének méretének meghatározásakor figyelembe kell venni a kikötő bejáratánál megengedett sebesség értékeit, valamint a hajó manőverezési sebességét. a kikötői vízterület. A hajók megengedett sebessége a kikötő bejáratánál 2-4 csomón belül változhat. Ez általában egy kis előre ütésnek, bizonyos esetekben közepesnek felel meg.

Az olajszállító tartályhajók keringési átmérője körülbelül három hajóhossz, a száraz teherszállító hajók esetében körülbelül öt.

A hajó egyenes vonalban lép be a védett vízterületre, és csökkenti a sebességet, miközben a megfelelő irányba fordul. A pálya kezdeti egyenes szakaszának hossza egyenlő 3-5L (L- hajó hossza). A hajó pályájának átmeneti íves szakaszának minimális görbületi sugarát általában belül veszik 3-5L. A minimális fordulási kör sugarát a következőnek tekintjük 2L, vontatóval történő mozgáskor - L.

Ha az adott kikötőt felkereső legnagyobb hajók manőverezése még mindig lehetetlen, akkor át kell térni a vontatós manőverezésre. A hajó nyomában, orr- és tatvonóvonatokkal a lakókocsi teljes hossza:

L= L+2L - +2L bt (10)

L- a hajó hossza;

L be- a vontató hossza;

L bt- a vontatókötél hossza.

Ha figyelembe vesszük a méretet ΔL a hajó rezgésének határa manőverezés közben, akkor kellő pontossággal a vontatóval történő manőverezéshez szükséges medence átmérője egyenlőnek vehető 2-3 liter ahelyett 4-5L amikor manőverez.

A mozgó hajó röppályája és a kikötőlétesítmények között távolságot kell hagyni V"múszóbunkerrel és uszályokkal ellátott hajó kikötésének lehetővé tétele, valamint vontatóhajókkal érkező hajó számára átjáró. Érték V"m séma szerint határozható meg (12. ábra).

V "m \u003d 2,55 Vs + V p, + 2V l + ZV b + ΔV + ΔV1 (11)

Be- a tengeri hajó szélessége;

o- úszó rakodószélesség

V l- az uszálykönnyű szélessége;

C b- a vontató szélessége.

Néha a hosszú medencékben vagy a mólók fejénél vízterületeket biztosítanak egy átmérőjű fordulókör számára 2L. A medencék területe a

S b \u003d B b L b (12)

itt a medence hosszát az állapot határozza meg

L b \u003d nL c + (n + 1) ΔL(13)

n- hajók száma

Lc- a tervezett hajó hossza;

ΔL- az átlagos rés a hajók között, valamint a móló és a medence végei, valamint a legközelebbi hajó orra (tatja) között.

A fenti számítások bizonyos esetekben pontosítást igényelnek az átrakodási műveletek technológiai sémáinak és a kérdéses kikötőhelyeken alkalmazott hajókiszolgálási módszereknek megfelelően. Különösen az utasszállító és olajszállító tartályhajókra általában csak úszó bunkereket szerelnek fel a szabad oldal felől.

A fent jelzett sémák azokra az esetekre vonatkoznak, amikor a hajók egymás mellett kikötnek. Eközben egyes speciális kikötőhelyeken a hajókat a kordonvonalra merőlegesen szerelik fel. Általában így szerelik fel a műszaki flotta hajóit, kompokat és néhány más típusú hajót, például az orrból vagy a tatból megrakott pótkocsikat. Ebben az esetben a kikötőhelyen vízterületet kell biztosítani, amely kényelmes megközelítést biztosít a hajók számára.

A kikötési front helye

A kikötőkben lévő kikötőhelyek part menti és tengeri kikötőhelyekre oszthatók. A kikötővonal, amely mentén a parti horgonyzóhelyek találhatók, eltérő alakú lehet, amelynek körvonalát az alábbiaktól függően választják ki: helyi feltételek, beleértve a topográfiai tényezőket (a partvonal körvonala, a part és a fenék domborzata), hidrológiai tényezők (hullámok, áramlatok, jégviszonyok), geológiai tényezők (a talaj előfordulásának típusa és formája a kikötő területén és vízterületén); az áruk feldolgozásának és tárolásának elfogadott technológiája; vízi és szárazföldi megközelítések elérhetősége és lehetősége a kikötőhöz.

A hazai és külföldi kikötőépítési tapasztalatok azt mutatják, hogy jelenleg a következő kikötővonal-elrendezést alkalmazzák:

Frontális (13. a-c. ábra), amelyben a kikötőhelyek egyenes vagy szaggatott vonalak mentén, egymás után a partvonal mentén, a medencékben és a kikötői vízterületet (móló) korlátozó építményeknél helyezkednek el;

Pier (13. ábra d, e), ha a kikötőhelyek a vízterületbe kiálló párkányok kerülete mentén helyezkednek el - téglalap alakú, paralelogramma, trapéz stb. alakú mólók;

Lépcsőzetes (13. ábra f), amelyben a fekhelyek lépcsők formájában szaggatott vonalon helyezkednek el.

A kikötési vonal felsorolt ​​formáinak megvannak a maga előnyei és hátrányai, amelyeket a tervezés során figyelembe kell venni.

A fekhelyek elülső elhelyezkedése a következő előnyökkel jár:

Egyszerűbb alakú vízterület, amelyet nem korlátoznak a kikötőfront kiálló részei, ami egyszerűsíti a hajók manőverezését és csökkenti a jég felhalmozódásának lehetőségét a vízterületen;

Leegyszerűsíti a széles kikötőterület kialakítását, ami különösen fontos a konténerek átrakodására szolgáló kikötőhelyek és néhány más típusú, nagy tárolóterületet igénylő speciális kikötőhely építésénél;

A kikötőhelyek hosszában a talaj általában egyenletesebbnek bizonyul, ami kedvezően befolyásolja a kikötőhelyek szerkezeti formáit;

Egyszerűsödik a kikötőszerkezetek építése, a kommunikáció lefektetése, a hátsó raktárak elhelyezése és a kikötési fronttal való összekötése.

A fekhelyek elülső elhelyezkedésének hátrányai a következők:

A kikötő kevésbé kompakt, nyújtott elrendezése, amely esetenként a partvonal nem kellően hatékony kihasználásával, a szárazföldi és vízi megközelítések, valamint a kommunikáció meghosszabbodásával jár együtt:

Mesterséges védőszerkezetek jelenlétében nehézségekbe ütközik a kikötő fejlesztése, rekonstrukciója;

A szárazföldi bekötőutak körvonala egyre bonyolultabb; szükséges. független ága vasúti sínek minden 5 - b fekvőhelyre;

Nehézségek adódnak a kikötői horgonyzóhelyek körzetesítése és specializálása során, ami a kikötőcsoportok közötti hézagok kialakulásával jár, mivel a terület ill. tengerpart ezen megszakítások területén kihasználatlanok lehetnek.

A kikötőfront frontális elhelyezkedését általában a terület mélyére benyúló, hosszúkás vízterületeken (folyók torkolatszakaszok, torkolatok, fiordok), mesterségesen kialakított nyílt és zárt medencékben, ritkábban nyílt partokon és hullámtörőkkel elkerített öblökben alkalmazzák. és hullámtörők.

A kikötőfront jelölésére szolgáló kompakt mólórendszert gyakrabban használják, mint a frontálist. Ennek is megvannak a maga hátrányai:

A terület némi kihasználatlansága a mólókhoz vezető vasúti és közúti kijáratok helyén;

Nehézségek a mólók végeinek kikötésként való használatában;

Nehézségek jelentős területek kialakításában közvetlenül a mólók kikötési frontján és a fő területen található hátsó raktárak kordonvonalától való távolságban;

Bonyolult mólók tervezése és építése a tengerparti kikötőhelyekhez képest a természetes mélység és a talaj változása miatt a móló hosszában.

A mólórendszer felsorolt ​​hátrányai kevésbé jelentősek, mint előnyeik. Ebben a tekintetben az elülső rendszer korlátozottan használható.

A céltól függően a mólókat szélesre és keskenyre osztják. A széles mólókat (240-300 m és több) általában darukkal átrakodó általános rakományok szállítására használják, amelyekhez vasúti sínek elhelyezése szükséges a mólókon, és lehetőség szerint legalább tranzitraktárak.

A speciális kikötőhelyként használt keskeny stégeken általában nem fektetnek le vasúti síneket. Speciális újratöltőberendezések vagy tömlőemelők elhelyezésére szolgálnak olajos kikötőhelyekhez. A keskeny mólók alakja eltérő lehet. Maga a móló viszonylag rövid hosszúságú, és meglehetősen megbízható kapcsolatot biztosít a hajók és az építmények között. Ezenkívül a kikötőhely tartalmaz egy felüljárót, amely összeköti a keskeny mólót a parttal, és különálló támaszokat - palis.

Egyes esetekben a létesítmény fő kikötőrésze a parttal párhuzamosan, a keskeny móló pedig T- vagy G-alakú kikötőhely (14. ábra). A csatlakozó felüljáró mentén szállítószalagokat vagy csővezetékeket fektetnek le, a kikötő rendeltetésétől függően. Ha a kikötő a parttól jelentős távolságra található, akkor a kikötő szigetszerkezete bekötő felüljáró nélkül is használható. Ebben az esetben a rakományt víz alatti csővezetékeken vagy felsővezetéken keresztül szállítják sikló. A kikötőfront lépcsőzetes körvonala a homlokzat és a móló között van, ennek a két rendszernek van néhány előnye és hátránya. Bizonyos helyi körülmények között sikeres alkalmazást találhat és talál.

A kikötési front vonalának meghatározásakor figyelembe kell venni a technológiát és a tervezést, azonban a gazdaságosság és a meghozott döntés megbízhatóságának szempontjai elengedhetetlenek. A szerkezet alapja, ha lehetséges, sűrű talaj legyen. Törekedni kell a sziklás talaj feltárásának mennyiségének csökkentésére. Nem sziklás talajok esetén a feltárási mennyiségek megközelítőleg megegyezzenek a töltés térfogatával, különösen akkor, ha lehetőség van a feltárásból vett talajok felhasználására területek kialakítására.

A part menti kikötők mellett a kikötőben offshore kikötőhelyek is találhatók, amelyek lehetnek állóbakok, szigeti kikötők vagy forgó tornyok formájában, több kikötőbója mögé horgonyozva, egyedi kialakítású, egyedi bóják segítségével.

kikötő területe

A kikötő területe a következő fő részekből áll:

Kordonközeli területek, beleértve a kikötőhelyen található üzemi sávot;

Az első és második sorban található raktárak által elfoglalt területek;

Olyan területek, ahol minden típusú bekötőút található a kikötőhelyeken és raktárakban, valamint a köztük lévő rések;

Hátsó területek fedett és nyitott raktárakhoz;

Minden típusú bekötőút által elfoglalt területek, valamint rendezőpályaudvarok és parkolók a kikötő hátsó részén;

Irodai, igazgatási, háztartási és kisegítő épületek területei;

Hajójavító vállalkozások területei;

Elfoglalt területek ipari vállalkozások ha speciális kikötőhelyeik vannak a kikötő területén, és a partvonal közvetlen közelében helyezkednek el.

A kordonterületek a legnagyobb jelentőséggel bírnak az átrakodási műveletek közvetlen végrehajtása szempontjából. A teljes port egészének normál működése azonban csak megfelelő érték mellett lehetséges teljes területés a kikötő területének minden részének sikeres elhelyezése. Az ömlesztett rakomány horgonyzóhelyének keresztmetszeti tervei a század eleje óta jelentősen megváltoztak. Az áruk átrakodási módjainak, kikötőn belüli és kívüli mozgásának változása miatt a kikötőhelyi terület szélessége fokozatosan 40-ről 150-300 m-re nőtt a normál darabáru csomagos és raklapos átrakodása során, ill. 250-600 m-ig konténeres kikötőhelyek esetén. A mólónál lévő terület több zónából áll. Azoknál a kikötőhelyeknél, ahol a Szojuzmornija projekt darabos rakományait újrarakodják, a kordonsáv következő zónákra való felosztása javasolt (15. ábra): DE- zóna a kordontól a darupályáig;
B- kordonközeli, daru- és vasúti vágányok övezete; NÁL NÉL- zóna daru- és vasúti sínektől a fedett raktárig; G- fedett raktárak területe; D- hátsó vasúti vágányok övezete; E- hátsó nyitott raktárak zónája; F- hátsó rész országút.

Zóna méretei DE a portáldaruk biztonságos működésének biztosítására és a ferdén vagy guruló hajók által okozott sérülések lehetőségének kiküszöbölésére, valamint a be- és kirakodási műveletek során, illetve a hajó kikötésekor fennálló feltételek alapján határozzák meg. a kikötőhely a hullámok alatt. Ezt a területet használják kikötőoszlopok, táposzlopok és egyéb berendezések felszerelésére is. E tekintetben az elmúlt években tendencia volt a zóna szélességének növelésére DE 3 m-ig Zóna szélesség DE= 2,25 m csak a meglévőkkel szomszédos kikötőhelyeknél megengedett, amelyeknél ez az érték megegyezik.

A zónában B rakodódaruk vágányait fektetik le, valamint vasúti be- és kirakodó- és futópályákat. Ennek a zónának a szélessége a darupálya nyomtávjából és a part felé eső darukapu mögött elhelyezkedő vasúti sínek által elfoglalt sáv szélességéből áll.

A portál alatt lefektetett vágányok számától függően a nyomtáv egyvágányú portálnál 6 m, kétvágányú portálnál 10,5 m és háromvágányú portálnál 15,3 m. a portálon kívül található 4,5 - 5,3 m A portálon kívül lefektetett vasúti vágányok számát a rakományozási műveletek intenzitása és technológiája határozza meg. A speciális átrakókomplexumokkal felszerelt kikötőhelyeken a vasúti vágányok számát speciális számítások határozzák meg. Ez a pontosítás a rendezőpályaudvarok jelentős eltávolítása esetén és más hasonló esetekben is szükséges.

Zóna NÁL NÉL, amelyet néha üzemi platformnak is neveznek, több külön sávra van osztva, amelyek mérete és rendeltetése eltérő a rámpás és rámpa nélküli raktárak esetében.

Zónák Gés E- ezek fedett és nyitott raktárak területei. Zóna D hátsó vasúti sínek elhelyezésére használják. A hátsó zónában általában két pálya van, és a raktárak elhelyezésével két sorban - három.

A hátsó út zóna szélessége F 7 - 10 m széles úttestből, 1,5 m széles gyalogos járdából és 4 - 5 m széles zöldfelületi sávból áll Az övezet teljes szélessége F- 10 -17 m. A kikötőhelyi kordonterület teljes sávjának szélességét a zónák összegzésével kapjuk A-F.

Ezek a méretek bizonyos esetekben komoly beállítást igényelnek a helyi viszonyoktól és az alkalmazott kezelőeszközöktől függően. Hajlamos a terület szélességének növelésére, ami javítja a kezelőberendezések és a raktárterületek működési feltételeit.