Alla kukkunud Tu-154 komandöril õnnestus anda signaal pardal tekkinud hädaolukorrast

© Illustratsioon uudisteagentuurilt Rosbalt

Mustal merel alla kukkunud Tu-154 komandör Roman Volkov sai teada anda probleemidest pardal, kuid teavet oli väga vähe. Seda ütles RF relvajõudude lennundusohutusteenistuse juht Sergei Baynetov.

«Võin öelda, et raadiovahetus oli äärmiselt lühike. Võite ette kujutada, et olukord arenes 10 sekundiga. Mida saab 10 sekundiga öelda?.. Seega viitab komandöri fraasi analüüs eriolukorra algusele, midagi muud see meile ei ütle," vahendab RIA Novosti sõnu.

Baynetovi sõnul kestis kogu lend umbes 70 sekundit. " Maksimaalne kõrgus“, mille määrasime parameetrilise teabe põhjal, oli umbes 250 meetrit, sellel tasemel on kiirus 360-370 kilomeetrit tunnis,” ütles ta.

Praegu on veel vara rääkida, milline oli veepinnaga kokkupõrke nurk.

"Teatud andmed on olemas, kuid teate, need pole siiski täiesti täpsed. Seal on videoteave. Kordan, et kõigi nende arvukate tegurite analüüsi ja kombineerimise protsess on käimas,” vastas ta küsimusele, et mõne pealtnägija sõnul oli lennuki nina enne kukkumist tugevalt üles viltu.

"Ma ei saa veel hinnata selle teabe usaldusväärsust. "Tahan öelda, et paljud pealtnägijad pakuvad oma teenust, tõepoolest, kõik suhtusid sellesse tragöödiasse kuidagi mõistvalt... Seda kõike kontrollitakse loomulikult ja kontrollitakse olemasoleva objektiivse teabega," lõpetas ta.

25. detsembril kukkus Mustal merel alla mõni minut pärast Adleri lennujaamast õhkutõusmist lennuk Tu-154. Hukkus 92 inimest. Seoses Tu-154 allakukkumisega algatati kriminaalasi Art. Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artikkel 351 (lennureeglite rikkumine, mis põhjustab raskeid tagajärgi).

Paljud inimesed, kellel on paanikahood, vihkavad lennukiga lendamist. Muide, kuigi mul ei ole paanikahood, ei talu ma ikkagi lennukeid.

Niisiis, see artikkel on paljudele kasulik. Noh, välja arvatud piloodid või stjuardessid ise, kes on spetsiaalselt koolitatud, kuidas hädaolukordades käituda. Loeme ja mäletame.

Lennukit peetakse üheks enim turvaline välimus transporti, kuid reisijaid ähvardavad ka selles ohud. Mis need on ja mida teha kahju minimeerimiseks.

Võitle pardal

Kaklused lennuki pardal on muutunud sagedaseks nii meie kaasmaalaste kui ka välisturistid. Tavaliselt seletatakse seda sellega, et paljud inimesed joovad end lennujaamas purju lennuhirmu leevendamiseks või lihtsalt ooteaja lühendamiseks. Suletud ruumi sattudes jäävad mõned inimesed lihtsalt magama, teised aga hakkavad otsima konflikti põhjuseid.

Kõige ohtlikum asi pardal on seltskond fänne, kes püüavad saada maksimaalset adrenaliini ja koos kaklustega korraldavad “pitchingut” ehk tormavad ühelt poolelt teisele. Kui inimesi on vähem kui 30, pole see ohtlik, vastasel juhul võib lennuki tasakaal olla häiritud.

• Kui olete pardal kakluse tunnistajaks, peate esmalt rahulikuks jääma.
• Kõigil välismaistel lennufirmadel on meeskonnas nn marssalid – suured korrapidajad, kes oskavad palju paremini käratsevaid reisijaid rahustada kui võileibu jaotada.
• Kuid kodumaistes ettevõtetes sellist ametikohta pole, seega peaksid mehed olema valmis vajadusel stjuardessile appi tulema.

Turbulentsitsoon ja õhutaskud

Turbulents tähendab mitme erineva temperatuuri ja tihedusega õhuvoolu segunemist, mille tulemusena võib lennuk hetkega kukkuda või tõusta mitukümmend meetrit.

Enamasti juhtub see rohkem kui kuue tuhande meetri kõrgusel linna kohal lennates, liivarand või järv, mille pind on ebaühtlaselt kuumenenud.

Kui lennuk kukub alla suure õhutasku, kõik salongis olevad esemed, mis pole korralikult kinnitatud, lendavad ootamatult üles ja kukuvad seejärel sõitjatele peale. Lisaks, kui te ei kinnita turvavööd, võite saada sinika või isegi luumurru, kui lööte end tavaliselt turbulentsitsooni läbimisel tekkiva värisemise ajal.

• Lennuki pardale minnes veenduge, et läheduses ei oleks raskeid või teravaid esemeid ega lahtist pagasit.
• Isegi jope taskus olev pastakas võib ohtlikuks muutuda, seega on parem see kotti pakkida.
• Lisaks kinnitage kindlasti turvavöö ja turbulentsitsooni sisenemisel rühmitage end reisija käsiraamatus näidatud viisil.

Tulekahju lennukis

Tihti tuleb ette juhtumeid, kus lennuki tulekahju süüdlased on reisijad ise, kes tulekahjuga hooletult ümber käisid või lennukis suitsetasid. Tõsi, tulekahju võib tekkida õhkutõusmisel või maandumisel ja siis ei ole reisijal lennukist väljumiseks rohkem kui kolm minutit.

• Kõigepealt pidage meeles, et lennuk on tohutult lendav kütusetanker ning tulemasinate kasutamine või suitsetamine pardal on rangelt keelatud.
• Kui põlemise ajal on tulekahju lennurada on juba alanud, proovige võimalikult kiiresti lennuki salongist lahkuda.
• Selleks pidage maandumisel meeles, kus need asuvad. avariiväljapääsud, lugege kokku, mitu istmerida on sinust väljapääsuni, et saaksite kasvõi puudutusega orienteeruda.
• Ärge hingake sisse suitsu, liikuge kummardunud või neljakäpukil, visake selga mantel või jope ja loobuge sünteetilistest riietest (sh sukkpükstest), sest sulamine põhjustab kõige raskemaid põletushaavu.
• Täispuhutavale kaldteele sisenedes ei tohi jalast võtta, välja arvatud kõrge kontsaga kingad, ja neidki tuleks käes hoida, et saaksid need kohe maas jalga panna ja mitte astuda klaasikildudele või plastikule.

Dekompressioon

Dekompressioon, erinevalt enamikust lennukiõnnetustest, toimub väga kiiresti ja kuigi see tundub hirmutav, ei ole see põhjus paanikaks. Kabiinist väljuva õhuga kaasnev vali müra võib olla ehmatav, kuid see pole kõige ohtlikum. Lennuk täitub kiiresti udu ja tolmuga, hingamine muutub raskeks ja kõrvad helisevad. Praegusel hetkel on kõige tähtsam mitte sattuda paanikasse, vaid panna pähe hapnikumask ja see kindlalt kinnitada, et see maha ei kukuks, isegi kui võid kõikuma või teadvuse kaotada. Tea, et meeskond hakkab kohe olukorda parandama ja lennuk laskub järsult alla, kuni rõhk salongis ja väljas ühtlustub ning seejärel tehakse hädamaandumine lähimas lennujaamas.

• Esimeste dekompressioonimärkide ilmnemisel pange endale hapnikumask ja seejärel aidake ümbritsevaid.
• Isegi kui läheduses on laps, hoolitse enne enda eest, muidu võid teadvuse kaotada ja ta abita jätta.

Õnnetused õhkutõusmisel ja maandumisel

Pole ime, et stjuardessid paluvad reisijatel õhkutõusmisel ja maandumisel turvavööd kinnitada ja seljatuge tõsta. Nendel lennuperioodidel juhtuvad kõige ootamatumad õnnetused.

• Esiteks ei tohiks loota ainult meeskonna juhistele.
• Kui märkate, et lend läheb valesti (lennuk laskub järsult, üks mootoritest on vaikinud või salongi on ilmunud suitsu), pange end kinni, võtke end kokku ja valmistuge hädamaandumiseks, mille käigus tekivad suured ülekoormused. vältimatu.
• Niipea, kui lennuk peatub, hakatakse reisijaid evakueerima. Praegu ei tasu paanikale järele anda, vaid kõike tuleb teha ülikiiresti.

Kaaperdamine

Lennukite kaaperdamise juhtumid on äärmiselt haruldased, kuid need saavad kiiresti tuntuks kogu maailmale. Ja kuigi Moskva-Antalya lennu kaaperdamise võimalus on tühine, on sellistes olukordades siiski parem teada põhilisi käitumis- ja ellujäämisreegleid.

• Ärge paistke teiste reisijate seas silma, täitke kõik kurjategijate ja seejärel vabastamisrühma nõudmised.
• Tehke kõik toimingud (tualettruumi minemine, pagasi avamine) alles pärast loa saamist.
• Rünnaku ajal proovige istuda või lamada põrandal või peita end tooli seljatoe taha, ärge väljendage oma suhtumist sissetungijate suhtes ega proovige nendega ise toime tulla.
• Pärast vabanemist olge valmis kulutama järgmised paar tundi pidevalt politsei ja julgeolekujõudude küsimustele vastamiseks.

Maandumine vee peale

Hädaolukorras võib lennuk veepinnale maanduda, kuid see ei tähenda, et inimohvrid on vältimatud, sest see on kõik lennukid ette valmistatud. Laev võib vee peal püsida kuni 40 minutit ja selle aja jooksul on kõigil aega sealt lahkuda. Lisaks on varustatud kaasaegsed lennukid Päästevestid ja parved, mis ajavad end täis ühe minutiga.

• Enne väljalendu uurige, millises asendis lennukit vee peal hoitakse – horisontaalselt, saba või nina vette langetatud. Selle põhjal planeerige, millise väljapääsu poole peate liikuma.
• Pärast pritsimist alustage isetäituvate parvede vettelaskmist korrapidajate abiga. Kui parv ei hakka ise täis pumbama, tõmmake parve küljel asuva õhuvarustussüsteemi käepidemest.

P.S. Ja et te ei kardaks täielikult, lubage mul olukorda veidi leevendada:

— Meeskond peaks valmistuma maandumiseks! Lennumehaanik, anna olukorrast teada!
— Vasakut telikut pole!
— Hädamaandumine! Stjuardess! Kas pardal on veel alkoholivaru?
- Jah!
— Andke see reisijatele, et nad ei muretseks!
- Sa andsid selle juba kord pärast õhkutõusmist välja, nüüd veerevad nad mingit ratast mööda vahekäiku...

IAC teatas Saratov Airlinesi reisilennuki allakukkumise põhjustest Moskva oblastis. Anonüümseks jääda soovinud lennupiloodid väidavad aga, et tegemist oli terrorirünnakuga.

Õnnetuses süüdistati andurite jäätumist

13. veebruari õhtuks sai teada An-148 allakukkumise peamine põhjus. Interstate Aviation Committee (IAC) teatel jäid kogurõhuandurid jäässe, mistõttu näidikutele kuvati info lennuki kiiruse kohta valesti.

Andurite jäätumine tekkis omakorda seetõttu, et nende küttesüsteemid olid välja lülitatud.

Nagu eksperdid välja selgitasid, hakkas allakukkunud An-148 pardal hädaolukord arenema 2 minutit 30 sekundit pärast õhkutõusmist. Sel ajal oli lennuk 1300 meetri kõrgusel. Moskva piirkondadevahelise transpordiprokuratuuri teatel toimus lennuõnnetus lennu neljandal minutil.

Samas pole päris selge, kuidas võis kiiruse vale näitamine kaasa tuua reisilennuki nii kiire kukkumise. Tuletame lugejatele meelde, et meeskonnal ei olnud aega lennujuhtidega ühendust võtta ega taotlenud hädamaandumist.

"See oli terrorirünnak"

Nagu iga kõrgetasemelise juhtumi puhul, oli ka mõningaid mitteametlikke oletusi.

Raadio Liberty vestles Saratov Airlinesi piloodiga, kes lendas mitu korda Moskva-Orski liinil, sealhulgas hukkunud lennukikapteni Valeri Gubanoviga.

Anonüümseks jääda soovinud piloot tegi sensatsioonilise avalduse.

"Usun, et tegemist on terrorirünnakuga, nii kalduvad arvama ka kõik kolleegid, kellega pärast tragöödiat rääkisin,"- ta ütles.

Tema sõnul tehakse Saratov Airlinesis lennukite hooldust ootuspäraselt, regulatsioonide järgi on An-148 mudel ise töökindel ning kõik hädaolukorrad tulevad meeskonna poolt hästi toime. Raadio Liberty vestluskaaslane eitab piloteerimisvigu või tehnilisi rikkeid.

Nimetu piloot juhib tähelepanu asjaolule, et lennuki rusud paiskusid laiali üle kilomeetri ning surnukehasid ei saa ilma geeniuuringuteta tuvastada.

«Kui lennuk oleks vastu maad põrganud, oleks surnukehad ja rusud lebanud lähedal, sellistel juhtudel leitakse paljud surnud oma istmetelt. Ja siin korjatakse kõiki tükkhaaval kokku... See tähendab, et pardal toimus võimas plahvatus, muidu poleks neid niimoodi laiali löödud,”– ütles Saratov Airlinesi piloot.

Kuna olen palju õhuväes teeninud ja lennuohutusega tegelenud, olen ma ka hämmingus, miks nii pädev lennuõnnetuse uurimise komisjon süüdistas kõrgelt professionaalset meeskonda nende suutmatuses pardal tekkinud hädaolukorraga toime tulla.

Maa peale kadunud?

Ilmselt ei suutnud komisjon 70-sekundilise lennu jooksul juhtunut kunagi põhjalikult mõista.

"Enne lennuki allakukkumist vajutas komandör roolipedaalidele, justkui üritaks ta ootamatust takistusest mööda saada."

Teatavasti tõusis Tu-154-B2 umbes minut pärast rajalt õhkutõusmist umbes 250 meetri kõrgusele ja kiiruseks umbes 360–370 kilomeetrit tunnis. Vahetult pärast seda "hakkas pardal kiiresti arenema hädaolukord".

Valitsuskomisjoni tööle pühendatud pressikonverentsil ütles kaitseväe lennuohutusteenistuse ülem. Venemaa Föderatsioon Sergei Baynetov ütles, et "raadiovahetus oli äärmiselt lühike. 10 sekundit oli eriolukord...” Ehk siis enne seda läks tema sõnul kõik üsna normaalselt. Meeskonna raadioliikluse analüüs mitte ainult lennu viimastel sekunditel, vaid ka kohapeal viitab vastupidisele. Sellele seisukohale kaldub ka riigiduuma kaitsekomisjoni esimene aseesimees Andrei Krasov: "Pidi juhtuma midagi erakordset."

Ka Venemaa kaitseministeerium teatas omakorda enne õnnetust Tu-154-B2 pardal tekkinud eriolukorrast. Mis osutus maa peal erakordseks?

Uurimismaterjalide avalikult kättesaadavaks saanud osast järeldub, et "lennuki komandöril R. Volkovil hakkasid raskused enda positsiooni määramisel lennuväljal", mis tulenes tema ettekujutusest eelseisvast stardikursusest. . Väidetavalt ei saanud Volkov aru, kummalt kahest rajast ta õhku tõuseb. Kuid Sotši lennujaam on varustatud valgustatud ruleerimis- ja lennuraja numbrimärkidega. Ekspertide sõnul on seal võimatu "eksida". Pealegi oli Volkov lennuväljaga tuttav. Veelgi enam, kui reisilennuki komandör maapinnal kaduma läks, tuleks koheselt kehtestada õhkutõusmiskeeld, mida aga ei juhtunud. Niisiis, kõik oli normaalne või varjatakse avalikkuse eest, et see nii ei ole? Aga siis tekib veelgi rohkem küsimusi.

Ruumiorientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumise uurimise materjalid ütlevad, et 70-sekundilise lennuga kuni 300 meetri kõrgusel on isegi algajal väga raske eksida. Ja roolis oli kogenud piloot, kes, kordame, oli lennanud 1900 tundi Tu-154-ga. Volkov sooritas pidevalt õhkutõusmist tõstekõrgendusega, mida ei saa teha peale hoiaku indikaatori kasutamise. Läheduses oli väljaõppinud täiskohaga meeskond, kes jälgis olukorda ja reageeris instrumentide kõrvalekalletele. On raske uskuda, et nende tunnistust eirati mitukümmend sekundit ja seda ühiselt. Samuti ei saa seletada kaaspiloodi ja navigaatori tegelikku taandumist ohutu lennu tagamisest. Õhuväe lennuohutusteenistuse endine juht (1997–2002), austatud sõjaväepiloot, lennunduse kindralmajor Boriss Tumanov on veendunud, et kaks professionaali ei saanud ruumilist orientatsiooni kaotada ning katastroofi võis juhtuda eksliku (et on meeskonna teadlik tegevus. Välja arvatud juhul, kui tema ruumiline orientatsioon (olukorrateadlikkus) oli sel ajal häiritud.

Sarnaseid juhtumeid uurisid Briti õhujõudude arstid. Ruumilise orientatsiooni häired võivad tekkida siis, kui parameetrid ületavad lennumeeskonna eluea normaalväärtusi. See on temperatuur +20° ja ülekoormus üle 1 ühiku. Kuid Tu-154-B2 meeskonna töö vastas normaalsetele elutähtsatele parameetritele. Seetõttu on ruumilise orientatsiooni rikkumine pehmelt öeldes problemaatiline. Täpselt sellise järelduse tegi aga riigikomisjon. Miks?

Uurimismaterjalides öeldakse, et seda "oleks võinud hõlbustada ( kuid nad ei pruugi olla kaasa aidanud! – ON.) ülemäärane neuropsüühiline stress, mis on tekkinud mitmete situatsiooniliste professionaalsete ja psühholoogiliste stressitegurite koosmõjul loomuliku emotsionaalse ja füsioloogilise väsimuse taustal; stabiilsete oskuste puudumine tähelepanu jagamisel ja kindlaksmääratud lennuparameetrite säilitamisel stardi ja tõusmise ajal. Ja see on professionaalselt koolitatud lennuki komandörilt ja meeskonnalt?

Lennujuhi instrumendil (CPI) kuvatakse "otsene" märge õhusõiduki asendi kohta veeres ja seda on võimatu mitte märgata. Kust see siis tuli, et see konkreetsele lennukiülemale raskusi tekitas? Noore piloodi jaoks simulaatoris ümberõppe ajal - võib-olla. Ja Roman Volkov, rõhutame veel kord, oli kogenud piloot. Lisaks on käigukasti rikke korral varuseade - AGR-72 asendiindikaator.

Muide, kui maa peal tekkis “eriolukord”, siis miks tegid vastutajad õhuliiklus lennujaama lähedal, ei osutanud meeskonnale õigeaegset abi? Uurimismaterjalides öeldakse: "Õnnetust soodustasid 800 (AB) juhtkonna lennukorralduse kontrolli, objektiivse kontrolli ja lennumetoodilise töö tegematajätmised ..."

Kas pole liiga kergemeelne: "Õnnetust soodustasid ... 800. lennubaasi juhtkonna tegematajätmised." See pole köögiviljapõhi ega isegi mitte Voentorgi põhi. Lennuüksusel on pikk ja kuulsusrikas ajalugu. Riiklikke ülesandeid täitev eliit eriotstarbeline divisjon on end tõestanud vastutustundliku ja probleemideta üksusena. Seal pandi paika usaldusväärne töösüsteem lennutehnoloogia ja lennunduspersonali koolitus. Range kontroll on kehtestatud, et tagada tõrgeteta töö ja lennuohutus maa peal ja õhus. Serdjukovi ajal nimetati 8. põrgu (ON) ümber 800. põrguks (AB), vähendades selle staatust, kuid ei vähendanud selle vastutust. Muidugi võib meeskonna väljaõppes esineda puudujääke. Kuid eksperdina ei usu ma põhitõdedesse, mille komisjon märkis ja mis viivad katastroofini.

Ilmseid vastuolusid võib jälgida ka hinnangutes komandöri tegevusele. Uurimismaterjalidest järeldub: „R. Volkov ei olnud psühholoogiliste, professionaalsete ja füsioloogiliste kriteeriumide järgi lennuks valmis ei piloodina, laevajuhina ega reisijate ohutuse eest vastutajana. Enne seda aga anti hoopis teistsuguseid hinnanguid. "Meeskond ära visatud Tu-154-B2 oli valmis lendu sooritama, selle kvalifikatsioonitase vastas lennuülesande täitmisele,” nentis sama Baynetov ühes oma intervjuus. Teda toetas tol hetkel kosmosevägede ülemjuhataja kindralpolkovnik Viktor Bondarev: "Volkov on hästi koolitatud esmaklassiline sõjaväelendur..."

Samuti ei kujuta ma ette, et riigi juhtkond võiks nii vastutusrikkale ülesandele määrata koolitamata lennumeeskonna. Nagu ütles Boriss Tumanov, "sellise erialase ettevalmistusega ja 1900 lennutunniga Tu-154 lennukil Tu-154-B2 meeskonna ülem ei saa sattuda ruumilise orientatsiooni rikkumise olukorda, eriti õhkutõusmisel, kui ta juhtis lennukit. instrumendid."

Mirage kursusel

Otsinguoperatsiooni käigus avastati allakukkunud lennukist üle 200 killu, sealhulgas kere küljekest mõõtmetega 3,5 x 4,5 meetrit koos akendega, sabaosa koos mootoritükkidega, eraldi mootor, telik... 20 Leiti lennureisijate surnukehad ja paljud säilmed. Selline hajumine tekib vaid siis, kui lennuk õhus hävib.

Kuigi kildude massiline kogunemispunkt asus kuue kilomeetri kaugusel rannajoonest, kus sügavus on 80–100 meetrit, leiti prahti ja isiklikke asju üsna suurelt alalt, osa neist 12–14 kilomeetri kaugusel. Sellega seoses räägivad tõsised eksperdid plahvatuse võimalusest pardal. See tähendab, et terrorirünnakut ei saa välistada.

Kosmoseeksperdi Vadim Lukaševitši sõnul oli uurimisel liiga vähe teavet. Seetõttu on raske rääkida katastroofi konkreetsetest põhjustest.

Uurimises osalenud eksperdid leidsid, et meeskonnaülem vajutas enne lennuki allakukkumist roolipedaalidele, mida tavaliselt õhkutõusmisel ei kasutata. Justkui üritaks ta ootamatust takistusest mööda saada. Samas lükkas komisjon välismõju variandi tagasi ja tehniline rike vooder. Jääb mulje, et lennuki ette tekkis tegelikult mingi takistus, võib-olla linnuparv või isegi miraaž. Kogenud piloodid usuvad aga, et piloodi veast pole jällegi piisavalt põhjust rääkida.

"On väga haruldane, et lennuk kukub õhkutõusmisel alla, eriti selle klassi lennuk. Sellel on kolm mootorit ja see on väga töökindel. Ei saanud olla, et keegi tema juurde lendas, ta oleks võinud millegi otsa sõita. Ja siis oli järsk langus, see juhtub siis, kui juhtus midagi ebanormaalset, midagi plahvatas, midagi kukkus maha... Piloot oleks võinud hädasignaali sisse lülitada, aga ka seda ei juhtunud. Meeskonda ma süüdistada ei saa, aga varustus kohe katki ei lähe,” jagas mõtteid piloot-instruktor Andrei Krasnoperov. – Kui reisilennuk oleks tervena alla kukkunud, oleks see lihtsalt vette kadunud ja selle kukkumiskohta oleks tekkinud õlilaik, siis oleks kilde üles ujunud... Ja siis leiti isegi vigastatud inimene rannikuvööndis prahist ja alles siis lennuki jäänused . Kõik see viitab sellele, et lennuki osad kukkusid juhuslikult.

Ilmselt ei võimaldanud algandmete madal kvaliteet (nende puudumine) uurimises osalejatel põhjalikult rekonstrueerida kogu Tu-154-B2 pardal toimunud hädaolukorra arengu skeemi ja jõuda vastavalt konsensusele. .

Täiendav probleem oli lennusalvesti, mis on loodud 80ndatel ja sisuliselt nende aastate rull-rulli magnetofon. Vigastada see ei saanud, kuid sellest täieliku teabe saamiseks ei olnud Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi õhuväe AT käitamise ja remondi teaduslikul uurimiskeskusel järele jäänud ei tehnikat ega spetsialiste. Pidin abi saamiseks pöörduma MAK-i poole, kuid salvestise dekrüpteerimine andis uurimisele veidi juurde.

Reprodutseerime läbi mõnede versioonide ja arvamuste need viimased 10 sekundit meeskonna tegevusest enne lennuki Musta merre kukkumist. Tu-154-B2 katastroofi uurimiskomisjon teatas: 73. sekundil puudutas selle vasak tiib merepinda, see lagunes ja vajus põhja. Rõhutan: osadeks, aga mitte kildudeks, nagu tegelikkuses välja tuli. Kokkupõrke hetkel oli vasakkaldal umbes 50 kraadi, näidatud kiirus 540 kilomeetrit tunnis. Liineril õnnestus lennata 1270 meetrit üle mere. Kust tulid arvukad killud nii väikese lennukiiruse ja madala kõrgusega?

Esialgu oli katastroofi versioone 15 või isegi rohkem. Kui saime kahest “mustast kastist” andmed, muutus see poole vähem. Kuid ülejäänud versioone pole ametnikud veel avalikustanud. "Ühte põhjust on võimatu öelda lennuõnnetus,” rõhutas Sergei Baynetov. "Need põhjused peituvad inimtegurite, lennutehnoloogia ja välistingimuste valdkonnas." Tema hinnangul (enne komisjoni lõplike järelduste tegemist) võis eriolukorra kujunemist pardal mõjutada mingi mehaaniline mõju. Aga ka see sõnum ei anna midagi juurde ega ütle midagi konkreetselt. Kõik eelduste vallast, mida võivad teha mittespetsialistid. Kuid hukkunute omaksed ja Venemaa avalikkus ei tea siiani, mis katastroofi tegelikult põhjustas. "Uurimine on lõppenud, unustage..."

Traagilisest sündmusest on möödas peaaegu aasta. Kuid isegi pärast seda aega ei tundunud mu hing isiklikult kergem ega rahulikum. Piloodi ja eksperdina tunnen ma alahinnangut, vaikimist, selgete selgituste puudumist mitmetele silmatorkavatele faktidele lennuki ja meeskonna käitumise kohta tol 25. detsembri Sotši varahommikul.

Riikliku komisjoni järeldused ei jätnud mitte ainult küsimusi, millele vastuseid ei saanud, vaid ka loogilisi vastuolusid ja ebakõlasid. Võib-olla on kellelegi kasulik, et Tu-154-B2 allakukkumine jääb seitsme pitseri taga saladuseks. Aga mitte Venemaa avalikkus. Tõde peab varem või hiljem võidutsema.

Igor Semenchenko,
sõltumatu ekspert lennuohutuse ja lennunduse alal, õhujõudude peastaabi operatiivdirektoraadi esimene asetäitja (1997–2003), kindralmajor