Lennukid 20 miljardi dollari eest. Kuidas Venemaa ja Hiina loovad pikamaalennuki

Vene-Hiina ühise ShFDMS CR929 projekt on hetkel, kus analüüsitakse tarnijatelt saadud õhusõidukisüsteemide ettepanekuid ja valitakse nende hulgast TOR-i nõuetele kõige sobivamad. 2020. aasta esimeses kvartalis, pärast projekti Gate 3 etapi läbimist (eskiisprojekti kaitsmine), tarnijate nimekiri "külmutatakse". Põhisüsteemide tarnijate valikuprotsessi funktsioonide kohta […]

Laia kerega kauglennuki (SHFDMS) esimene katselend on oodata aastatel 2023–2025, ütles United Aircraft Corporationi (UAC) PJSC president Juri Sljusar telekanali Rossija 24 eetris. UAC juht märkis telekanalile antud intervjuus, et maailmas pole ühtegi näidet kahe ettevõtte lennuki loomisest. “On näiteid lennuki loomisest ühe ettevõtte poolt, mille asutasid mitmed riigid […]

Hiinas on toodetud esimene arendusjärgus oleva Vene-Hiina laia kerega reisilennuki CR929 esikere komposiitprototüüp. Sellest teatas Flight Global, viidates COMACi pressiteenistusele. Hiina insenerid lõid kere täielikult komposiitmaterjalide kontseptsiooni 15x6-meetrise disainiga. See tuleviku purilennuki element […]

Vladivostoki lähedal Primorski territooriumile saab ehitada uue tootmistehase Vene-Hiina SHFDMS CR929 komposiittiiva valmistamiseks. Vene poolelt laineri peadisainer Maxim Litvinov rääkis sellest intervjuus ajakirjale Vzlyot. Tema arvates on tiiva valmistamiseks vaja kasutada CJSC Aerocomposite’i võimsusi, mis juba toodab […]

Hiina korporatsioon AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) ja Venemaa United Engine Corporation (UEC, Rosteci osa) peavad läbirääkimisi ühisettevõtte loomise üle, et toota mootoreid laia kerega kauglennukitele CR929. Sellest teatas RBC, viidates oma allikatele selles valdkonnas. JV on üks kõige […]

Technodinamika valdusse kuuluv Samara ettevõte Aviaagregat on lõpetanud uurimistööd laia kerega kauglennuki CR929 šassii välimuse loomiseks, teatab Rosteci kontserni pressiteenistus. Selle aasta mais sõlmis Aviaagregat lepingu Sukhoi Civil Aircraft Companyga esi- ja peateliku amortisaatorite tugipostide parameetrite esialgsete arvutuste tegemiseks […]

Hiinas Zhuhais toimunud China Air 2018 rahvusvahelisel lennunäitusel esitleti laia kerega lennuki CR929 elusuuruses mudelit, millel on kolme klassi paigutus ja kokpiti. Lennuki peakonstruktor Maxim Litvinov rääkis intervjuus RIA Novostile töö hetkeseisust ja Venemaa-vastaste sanktsioonide mõjust projektile. Vene-Hiina ühisettevõte […]

Vene-Hiina laia kerega kauglennuki CR929 mõõtmed on arendamise käigus kasvanud ja vajavad suuremat tõukejõusüsteemi, kui enne programmi käivitamist 2017. aastal oodati. aviation21.com).

Paljutõotava laia kerega kauglennuki Vene-Hiina ühislennuki CR929 (SHFDMS) mudel (c) aviation21.ru

2015. aasta ideekavandiga Airbus A330-900 suuruselt võrreldaval lennukil on suurendatud kere läbimõõt, mis võimaldab ökonoomses versioonis üheksa reisija istekohta järjest. Nüüd vajab vooder 35,4-tonnise tõukejõuga mootoreid, 2015. aastal aga 32,3-tonnise kuni 34-tonnise tõukejõuga elektrijaamu.

Hiina tsiviillennunduskorporatsioon COMAC on avaldanud andmed projekti ühe esialgse iteratsiooni kohta, samas kui Sukhoi tsiviillennuk (SCAC) on esitanud teabe teise iteratsiooni kohta, mis eeldatavasti on lõplik. Ilmselt peegeldavad numbrite erinevused projekti arendamise edenemist.

Lennuki lennuulatus jäi projekti mõlemas iteratsioonis muutumatuks, nagu 2015. aasta kontseptsioonis - 12 000 km. Lennukitel A330-900 ja Boeing 787-10 on ligikaudu samad näitajad. COMACi andmetel on see piisav, et katta 95% keskmise ja pika vahemaa marsruutidest.

GAC-i pakutava disaini iteratsioonis on kolmeklassilise salongi paigutusega 281 istekohta, samas konfiguratsioonis A330-900 mahutab 287 istekohta, kuid reisijate mahutavuse võrdlus on suure arvu tõttu peaaegu mõttetu. kauglennukite esmaklassiliste kajutite variatsioonid.

Kere mõõtmete täpsustamine näitab, et CR929 mahutab tavalise salongi paigutuse korral rohkem reisijaid kui A330-900. Lennuki pikkus on 63,25 m, mis on vaid 45 cm vähem kui A330-900. GSS ei täpsusta kere läbimõõtu, kuid COMACi esitatud esialgse projekti joonise proportsioonide järgi on see näitaja umbes 5,9 m. 2015. aasta kontseptsioonis oli täpne väärtus 5,92 m ja ilmselt oli see ette nähtud üheksa istekoha jaoks. rida. Seetõttu pole põhjust eeldada, et GSS-i pakutud konstruktsiooni versioonis on läbimõõt oluliselt muutunud.

A350 lainer, millel on reas üheksa istekohta, on peaaegu samasuguse kere läbimõõduga - 5,96 m. A330 mahutab vaid kaheksa istekohta järjest. COMACi ja United Aircraft Corporationi (UAC) (CRAIC) konsortsium loobus Boeingu poolt B787 jaoks valitud variandist – kavandada kere, millel on kaheksa mugavat istet ja laiad vahekäigud või üheksa kitsast kompaktses versioonis.

CR929 on mõeldud peamiselt A330-300 asendamiseks, mille kere pikkus on sama kui A330-900. Viimase 10 aasta jooksul on A330-300 muutunud Hiina kõige tihedamatel siseliinidel tööhobuseks. Aastaks 2027 vajavad need lennukid väljavahetamist, mis on õigel ajal CR929 tarnimise alguseks.

Tõenäoliselt on CR929 suuruse kasv tingitud asjaolust, et COMAC ja GSS ootavad reisijateveo kasvu ning lennufirmade loomulik soov saada selleks ajaks, kui A330-300 lennukid lennufirmade pargist eemaldatakse, rohkem istekohti. COMACi CR929 peakonstruktor Chen Yingchun ütles 2017. aasta septembris, et lennuk vajas 34-tonnist tõukejõuga mootorit, nüüd räägime veelgi võimsamast elektrijaamast.

Allolev tabel näitab COMACi ja GSSi andmeid. Kujundusiteratsioonide A ja B määramine on meelevaldne, nende ametlikke nimesid ei teatata.

Lennuki konkurentsivõime tagamiseks on vaja kaasaegset elektrijaama. 2017. aasta detsembris esitas CRAIC sobiva tõukejõumootori ettepanekute taotluse. Aviation Week usub, et ainsad kandidaadid on GE Aviation ja Rolls-Royce, kellel on arendusi laia kerega lennukite jaoks. Pratt & Whitneyt ei võeta arvesse, kuna see keskendub kitsa kerega lennukite mootoritele. Vene pool pakub lennukile paljulubavat PD-35 mootorit.

2016. aastal tegi United Aircraft Corporation ettepaneku, et Rolls-Royce või GE pakuks mootorit tehnoloogia tasemel, mis oli saadaval Airbusi ja Boeingu lennukite jaoks 2000. aastate keskel. GE kandidaat võiks olla GEnxi mootori versioon, mis oma GEnx-1B76 standardis toodab B787-10 jaoks 34,5 tonni tõukejõudu. Rolls-Royce pakub suure tõenäosusega Trent 7000 versiooni või derivaati. See mootor toodab A330-900 tõukejõudu 30,8–32,6 tonni. Samuti on Trent 1000 TEN mootor, mis on sertifitseeritud 35,4-tonnise tõukejõuga.

Ilmselgelt soovib CRAIC oma projekti jaoks CR929 suuremate versioonide jaoks suurema võimsusega elektrijaama.

Vene-Hiina ühise õhusõiduki CR929 (SHFDMS) ligikaudne joonis põhineb COMAC Corporationi avaldatud projekteerimisandmetel, mis said nimetuse Iteration of project A (c) Scott Marshal / AW&ST

Paljutõotav laia kerega pikamaalennukite perekond kannab nime CR 929. Põhiversioon on CR 929-600, noorem versioon on CR 929-500 ja vanem versioon on CR 929-700.

Ladina tähed C ja R tähistavad osalejaid: С - Hiina, R - Venemaa. CR on ka Vene-Hiina ettevõtte China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), mis on täiustatud laia kerega kauglennukite programmi operaator, nime kaks esimest tähte.

Pidulik tseremoonia, millega kuulutati välja liinilaeva nimi ja esitleti selle tulevast värvimist, peeti Hiina tsiviillennukite korporatsiooni (COMAC) peakorteris Shanghais. Meie riiki esindasid tööstus- ja kaubandusministri asetäitja Oleg Botšarov ning United Aircraft Corporationi (UAC) president Juri Sljusar. Hiina poolel olid Hiina tööstuse ja informatiseerimise aseminister Xin Guobin ja COMACi direktorite nõukogu esimees He Dongfeng. Üritusel osales ka Vene-Hiina ühisettevõtte CRAIC president Guo Bozhi.

Juri Sljusar selgitas tulevase reisilennuki põhifiguuride valikut kommenteerides: "Hiina kultuuris tähendab number 9 igavikku. Ehitame strateegiliselt üles tsiviillennukite ühtse pakkumise kontseptsiooni nimetades ja nummerdades. Alates 919. iga pereliikme numeratsioon jätkab UAC kommertslennukite rida alates MC-21-200/300/400 kuni CR 929 – 500/600/700.

Ülemaailmne nõudlus laia kerega lennukite järele võib ajavahemikul 2023–2041 olla vähemalt 8200 liinilaeva

COMACi esimees He Dongfeng ütles: "Järgmised 20 aastat on globaalse tsiviillennundustööstuse arengus strateegiliselt oluline periood. Teeme kõik endast oleneva, et muuta CR 929 Venemaa ja Hiina eduka koostöö eeskujuks tänapäeva maailmas. ."

Osapooled esitlesid ka ühisettevõtte CRAIC logo, mida kasutati voodri värvimisel. See koosneb kahest võrdsest tiivast, mis liiguvad ühtlaselt vasakult paremale. Tiibade värvid sümboliseerivad projektis osalejaid: punane - Hiina, sinine - Venemaa.

Ühine töö paljutõotava lennukimootori kallal on maailma lennukitööstuses erakordne äri. Kõik riigid ei tooda mootoreid ega püüa tehnoloogiaid mitte jagada. Ootuspäraselt on Vene-Hiina mootori tõukejõud vähemalt 35 tonni ning selles olevate teaduslike ja tehniliste reservide rakendamise osas saab sellest üks kaasaegsemaid.

Projekt edeneb väga dünaamiliselt. Memorandum sellise lennuki loomise võimaluse kohta allkirjastati 2014. aasta aprillis. Põhidokumendid - 25. juuni 2016 Vladimir Putini ametliku Hiina visiidi raames. 2016. aasta 20. rahvusvahelisel lennundus- ja kosmosesalongil China Airshow 2016 esitleti Vene-Hiina reisilennuki välimust. Ja juba selle aasta septembris allkirjastas UAC koostöömemorandumi Hiina mootoriehitusettevõttega AECC gaasiturbiinmootori ühiseks arendamiseks.

Eeldatakse, et esimene kindel leping CR 929 jaoks saab sõlmida juba 2019. aastal, esimene lend - 2023. aastal, tarnete algus - 2026. aastal.

Kui projekt õnnestub plaanipäraselt ellu viia, on see tõeline läbimurre tsiviillennukitööstuses ning tugev löök Airbusi ja Boeingu monopolile, mis täna kontrollivad kogu maailma pikamaa laia kerega lennukite turgu.

Väidetavalt on CR 929 kuni 15 protsenti tõhusam kui Boeing 787 Dreamliner ja Airbus 350. Lennuki konstruktsiooni plaanitakse kaasata aerodünaamika ja komposiitmaterjalide uusimad edusammud.

2023. aasta on planeeritud aastaks, mil uued lennukid tiibadesse saavad

Venemaa ja Hiina kannavad lennuki projekteerimise ja ehitamise kulud võrdselt.

Eksperdid usuvad, et ülemaailmne nõudlus laia kerega lennukite järele on aastatel 2023–2041 vähemalt 8200 ühikut. Suurimaks turuks saab Hiina, kus on vaja vähemalt 1500 liinilaeva. Ja Venemaa, arvestades meie riigi suurust, on CR 929 väga kasulik.

Kõik on graafikus

Laia kerega kauglennukite programmi rakendamine on graafikus, teatas tööstus- ja kaubandusministeeriumi juht Denis Manturov ametlikus teates.

"Perekonna kontseptsioon on välja töötatud, lennuki omadused välja selgitatud. Lähimad plaanid on programmi üleminek eelprojektile ning süsteemide ja seadmete tarnijatelt ettepanekute küsimise etapp," loetles minister.

"Loodav masin sobib koheselt globaalsesse konteksti, et olla täisväärtuslik kohalolek maailmaturul. Samal ajal loome ühtset projekti, mis moodustab koos Hiina kolleegidega uue lennuki ühtse positsioneerimise," Denis Manturov selgitas.

Veel 2014. aasta kevadel külastas Hiina pealinna Venemaa president V.V. Putin allkirjastas memorandumi ühistöö kohta laia kerega kauglennuki (SHFDMS) loomisel. Selle rakendamine usaldati Venemaa poolelt United Aircraft Corporationile (UAC), Hiina poolelt riigiettevõttele COMAS (Hiina kommertslennukite korporatsioon).
Kaks aastat hiljem näidati Hiina linnas Zhuhais novembris rahvusvahelisel salongis China Airshow-2016 laiemale avalikkusele Vene-Hiina reisilennuki mudelit.

Pärast seda, kui kahe riigi valitsused allkirjastasid SFDMS programmi ühise rakendamise lepingu, asutati China-Russia Commercial Aircraft International Corp.Ltd. Ühisettevõtte peakontoriks valiti Hiina suur metropol Shanghai ja selle presidendiks määrati Guo Bozhi, kes töötas COMASi laia kerega lennukite osakonna juhatajana. Venemaa poolelt võtab Hiina-Venemaa juhatusse koha S. Fomin, kes juhtis laia kerega lennukite programme välja töötava UAC meeskonda.

Riikide jaoks jagunesid SFDMS-i loomise rollid järgmiselt - Hiina COMAS vastutab komposiitmetallist kere arendamise ja valmistamise eest ning Venemaa UAC töötab välja ja käivitab komposiittiiva tootmise. Lennuki kere lõpliku kokkupanekuga tegeleb Shanghai tehas.

Esimene ShFMDS-seeria varustatakse Lääne firmade Rolls-Royce või General Electric mootoritega. 2016. aasta juulis kogusid Venemaa ja Hiina pooled meeskonna, et ühiselt välja töötada 35-tonnise töömahuga mootor. Venemaal alustati PD-35 projektiga varem, võttes aluseks liinilaeva mootori PD-14 arendused.

2017. aasta märtsis võttis ühisettevõte "Hiina-Vene rahvusvaheline kaubandusettevõte" üle SFDMS-i arendamise, tootmise ja turustamise ning hilisema hoolduse. 6. aprilli 2017 seisuga on Venemaa poolel lõpetatud SFDMS projekti teine ​​etapp, tehtud on järgmised olulised tööd: andmete täpsustamisega vastavalt laia kerega lennukitele, 3D-mudel teoreetiliste kontuuride kohta. on välja töötatud lennukid ja tehtud DMS tiiva mudel, optimeeritud kõikide lennuki karakteristikute arvestuslikud andmed ning muud tehnilised arvutused ja nõuded.

Kogu projekti maksumus on 117,5 miljonit dollarit, esimesed seeriatarned on planeeritud 2027. aastasse, SFDMS tõuseb eetrisse hiljemalt 2022. aastal. See lennuk on esimesel aastal konkurentidest 20% odavam ja loodame, et see loob terve konkurentsi selles segmendis domineerivatele Boeingule ja Airbusile.

Laia kerega kauglennuki CR929 loomine on Venemaa ja Hiina kõige ambitsioonikam ja tehnoloogiliselt arenenum ühisprojekt. Selle maksumus võib ulatuda mitmekümne miljardi dollarini, kuid see märkimisväärne investeering peaks viima Hiina-Venemaa Commercial Aircraft International Corporationi (CRAIC) ühisettevõtte tohutule turule, mille väärtus järgmise 20 aasta jooksul on 2020. aastal hinnanguliselt 2,3 triljonit dollarit. Praegu on pikamaalennukite turul esindatud vaid Boeing ja Airbus. 250-300 reisija vedamiseks mõeldud CR929 on kavandatud tõhusam, ökonoomsem ja mugavam kui konkureerivad lennukid - Boeing 787 ja Airbus A350. Millises staadiumis projekt praegu on, miks vajasid Venemaa lennukitootjad koostööd Hiinaga, et luua airbus ning kuidas saab Venemaa lennutööstus hoida oma saladusi ja tehnoloogiaid kopeerimise eest, ütles CR929 peakonstruktor Maxim Litvinov Venemaa poolelt. rääkis Forbesile antud intervjuus.

Kodumaistel lennukitootjatel on kogemusi oma lennubusside loomisel, üht neist, Il-96-300, kasutab Venemaa president siiani. Miks oli uue laikerega lennuki loomisel vaja luua Hiinaga ühisettevõte? Meil on tehnika ja oskused. Kas raha ei jätkunud?

Meil ei ole mõistlik seda üksi teha. Kui riigi juhtkond seadis ülesandeks sellise lennuki loomise, viis United Aircraft Corporation läbi turuanalüüsi ja jõudis järeldusele, et ajavahemikul 2023–2045 vajavad lennuettevõtjad 7200 sellist lennukit, millest 15% Hiinasse. , 28% - teistesse Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikidesse. Venemaa nõudlus ei ületa 5%. Hiina on suurim õhubusside turg, tehniliselt ja majanduslikult õitsev riik ning meil on kõrge kompetents, kuid väike turg. Seega osutus ühine töö selle projekti kallal mõlemale poolele kasulikuks.

Ühisettevõttes on Venemaal ja Hiinal võrdsed osad, kas investeeringud on samuti võrdsed? Ja kas varem kogu projekti maksumusena välja kuulutatud 20 miljardi dollari suurus on õige?

Seni rahastavad partnerid kogu oma tööd ise. Läbirääkimised investeeringute osas alles käivad, lõplik summa pole veel selgunud. Meie nimetame 16 miljardit dollarit, Hiina pool - 20 miljardit dollarit.

Millises faasis tööd praegu on? Kuidas neid jaotatakse?

Oleme läbinud teise verstaposti - GATE 2: on kindlaks määratud lennuki esialgsed omadused, geomeetrilised karakteristikud, funktsionaalsete süsteemide skemaatilised skeemid, seadmete koostis. Nüüd on programm eelprojekti staadiumis, selle valmimisel kujuneb välja lennuki välimus. 2018. aastal töötatakse välja nõuded lennuki põhisüsteemidele, alates 2017. aasta detsembrist on alanud protseduur töötamiseks potentsiaalsete seadmete ja süsteemide tarnijatega. Peame tarnijate valikumenetluse lõpetama 2019. aastal. GATE 3 ülesanneteks on veel eksperimentaalsete uuringute läbiviimine aerodünaamika, tugevuse ja konstruktsioonimaterjalide valiku vallas.

Lennuki kere osas jagub tööd partnerite vahel veel ja seegi on esialgne. Vene poolele on usaldatud tiibkonsoolide, kesksektsiooni, tiibade mehhaniseerimise, püloonide, mootorikinnituse projekteerimine ja arendamine – see on programmi üks kõrgtehnoloogilisemaid osi. Hiina partnerid loovad kere, horisontaalse ja vertikaalse saba ning katte.

Lennukeid hakatakse valmistama Hiinas. Kas ei tule välja, et kui riikidevahelised suhted järsku halvenevad, siis Hiina partnerid hülgavad Venemaa arendused, kopeerivad Venemaa poolt lennukile valmistatavad osad ja hakkavad lennukeid täiesti iseseisvalt tootma?

Nii keeruliselt seadmelt nagu näiteks tiib on parameetreid, füüsikalisi ja mehaanilisi omadusi üsna raske võtta. Otsene kopeerimine ei anna kiiret ja tõhusat tulemust. Jah, saate kopeerida ja kokku panna, kuid sel juhul on vigade protsent väga kõrge, kuna jääb teadmata, miks teatud tehnilised otsused tehti.

Hiina tehastega töötavad Venemaa ettevõtjad väidavad, et ainult range kontroll kliendi poolt tagab nende juures kvaliteetse toodangu. Kuidas tagatakse Hiina lennukikomponentide töökindlus ja kvaliteet?

Lennuki komponentide tootmine põhineb väga rangetel rahvusvahelistel regulatsiooninõuetel, kõik komponendid ja koostud on kontrollitud ja rangelt testitud. Lennukile pandav peab vastama tohutule hulgale nõuetele erinevatest vaatenurkadest. Ja mis puudutab tugevust ja tööd erinevates temperatuuritingimustes ja niiskuses ning isegi nõudeid soolaudu ja seene mõjul töötamisel. Ebastandardne seade lihtsalt ei mahu lennukisse - sertifitseerimisasutused ei luba seda ei meie riigis ega Hiinas. Tsiviilne aktsepteerimine on paljudes küsimustes isegi karmim kui sõjaline. Lahinglennukil on väljasaatmise käepidemed, reisilennukil puuduvad. Reisilennukite arendamine on eelkõige seotud ohutusega.

Kui rääkida Hiina lennukikomponentide tootjatest, siis on neil tõsiseid eeliseid ja tõsiseid puudusi. Hiinas investeeritakse palju rahalisi ja inimressursse lennutööstusesse, luuakse suuri disaini- ja uurimisorganisatsioone, ühisettevõtteid Euroopa komponentide tootjatega. Teisalt on neil vähe arenenud pädevus keerukate tehniliste objektide, näiteks reisilennuki integreerimise vallas. Eraldi on kõik hästi kursis ainega, töö kujundamise ja korraldamise meetoditega, kuid selleks, et kõike kokku liimida, on vaja kogemusi. Ja meil on see kogemus, see on meie eelis, meie kompetents, mida saame projekti tuua.

Sukhoi Superjet 100 lennukil, mille projekteerimisel ka teie osalesite, on väga suur imporditud komponentide osakaal, mida paljud eksperdid pidasid puuduseks. Milline on tarnivate riikide suhe CR929-s?
Ma ei pea imporditud komponentide suurt osakaalu lennukis millekski halvaks. Tegemist on rahvusvahelise praktikaga ning lisaks võimaldab see õppida ja saada kõige kaasaegsemaid lahendusi erinevate lennukikomponentide arendamisel ja tootmisel. CR929 on nüüd potentsiaalsete tarnijate nimekirjas. Kõigepealt valitakse projekti jaoks Venemaa või Hiina tootjad suhtega 50/50. Kui sellist tarnijat pole, siis vaatame tootjaid, kellel on juba ühisettevõtted Venemaa ja Hiinaga. Kolmas võimalus on valida tarnija väljaspool Hiinat ja Venemaad.

Kas Venemaa-vastased sanktsioonid segavad?

Siin on riskid väiksemad, kui need võiksid olla puhtalt Venemaa projektis. Ülemaailmsed lennukikomponentide tootjad on CR929 vastu väga huvitatud, praegu maailmas lihtsalt ei ole sellises mahus programme. Nad peavad teenima raha, laadima oma disainibürood, katsebaasi, tootmist. Seetõttu suhtuvad nad projekti suure optimismiga.

Kas lennuki mootorid tehakse läänes?

Lennundus- ja liisingufirmadega tehtud intervjuude põhjal koostati dokument “Esialgsed vajalikud ja soovitavad turunõuded”, mille järgi peame tagama, et meil oleks valida kahe elektrijaama vahel kahe tarnija hulgast. Potentsiaalsete partnerite hulka kuuluvad Rolls-Royce ja General Electric. See on esimeses etapis. Teise etapi jaoks töötame aktiivselt koos Perm Motorsiga (UEC-i osa) projekti PD-35 mootori kallal. Minu teada on Hiina pool hakanud sellele lennukile ka mootorit projekteerima. Perm Motors teeb ka koostööd ühe Hiina korporatsiooniga, et luua vajaliku tõukejõuga mootor.

Kui tihedalt te praegu oma Hiina kolleegidega koostööd teete?

Praegu töötame iseseisvalt, kuid ühise meeskonnana kohtume regulaarselt mitmepäevastel töösessioonidel Shanghais ja Moskvas. Hiinlased on muidugi keerulised läbirääkijad, kõrge struktuuriga ja karmid. Kui Euroopa või Ameerika partneritega on võimalik probleeme lahendada valdkonnajuhtide tasemel ja üksikute spetsialistidega, siis Hiina partner kooskõlastab iga küsimuse juhtkonnaga, seejärel oma ülemusega, seejärel läheb otsus tagasi. Samas on Hiina partneritel oma arvamus ja nad kaitsevad seda igas tehnilises ja korralduslikus küsimuses. Aga meil on ka, mida esitleda, ja oleme valmis ka oma huve kaitsma.

Aga nad saavad aru, et ainult Vene poolel on selles projektis suurte lennukite ehitamise kogemused ja tehnoloogiad?

See on elatis. Selle lähenemisega, mis Hiina poolel on – süstemaatilise töö, võimsa rahastamise, laiaulatusliku koostööga ülemaailmse lennundustööstuse ettevõtetega – on neil see kõik olemas. Muidugi mitte nii kiiresti, kui nad tahaksid, kuid aja jooksul jõuavad nad lennukiehituse valdkonnas korralikule tasemele.

Kas nad ise suudaksid ilma Venemaata ehitada laia kerega kauglennuki?

Küllap jah. Kuid see oleks pikk, kallis ja mitte alati kvaliteetne.