Коротка інформація про автозчепне обладнання вагона.

Автозчеплення призначене для зчеплення вагонів між собою та з локомотивом.

До 1948 року рухомий склад вітчизняних залізниць був обладнаний гвинтовими стяжками - пристроями для зчеплення вагонів вручну. Зчепленням та розчепленням вагонів займалися спеціальні працівники – зчіпники. Робота зчіпника була дуже небезпечною, і рівень травматизму серед працівників цієї спеціальності був досить високим. В даний час рухомий склад обладнаний автозчепленнями типу СА-3. Завдяки цьому операції зчеплення та розчеплення вагонів стали безпечними через відсутність людей у ​​момент зчеплення чи розчеплення вагонів у міжвагонному просторі. Крім того, з'явилася можливість значно збільшити масу поїзда, прискорити та спростити процес формування поїздів, особливо на сортувальних станціях, прискорити та спростити маневрову роботу на станціях. Безумовно, із встановленням автозчеплення на рухомому складі суттєво зріс рівень забезпечення безпеки руху.

Зчеплення суміжних автозчепів відбувається автоматично при натисканні або зіткненні. Роз'єднання зчеплених автозчепів відбувається при повороті рукоятки розчіпного важеля однієї з автозчепів. Важель знаходиться на кінцевій балці вагона збоку. Після зчеплення автозчіпне обладнання сприймає і передає зусилля, що розтягують і стискають в поїзді, і сприймає ударні навантаження, що виникають при виробництві маневрової роботи.

Автоматичні зчіпки поділяються на три типи: нежорсткі, жорсткі та напівжорсткі.

Рис. 8 а- Нежорсткого типу; б- напівжорсткого типу; в-- жорсткого типу

Нежорсткі , автозчеплення (рис.8) а)допускають відносне переміщення зчеплених корпусів у вертикальному напрямку. У разі різниці по висоті поздовжніх осей нежорсткі автозчеплення розташовуються ступінчасто, зберігаючи горизонтальне положення. Переміщення в горизонтальній площині забезпечується порівняно простими по конструкції шарнірами на кінцях корпусу автосцепок.

Жорсткі автозчеплення (рис. 8) в)виключають відносне переміщення зчеплених корпусів у вертикальній площині. Якщо до зчеплення вагонів була різниця висот поздовжніх осей, то після зчеплення вони поєднаються і займуть похилий стан, розташовуючись по одній прямій. На кінцях корпусу таких автозчепів є складні шарніри, що забезпечують відносні вертикальні та горизонтальні кутові переміщення.

Напівжорсткі автозчеплення (рис. 8) б)взаємодіють один з одним у процесі роботи як нежорсткі, проте вертикальні переміщення їх відносно один одного обмежені запобіжними кронштейнами, розташованими на малих зубцях корпусів. Напівжорсткі автозчеплення застосовуються у вагонах, і менших ударів між поверхнями, що зчеплюються; полегшення роботи механізму автозчеплень внаслідок менших переміщень деталей; зменшення шуму під час руху вагонів, що важливо задля створення комфорту пасажирам.

До перевагам нежорстких автозчепів відносяться : забезпечення гарантованого зчеплення вагонів зі значною різницею поздовжніх осей по висоті, особливо при зчепленні завантаженого з порожнім вагоном; відсутність складних кінцевих шарнірів; менша маса автозчеплення, простота конструкції. Нежорсткі автозчеплення застосовуються у вагонах наземних залізниць, а жорсткі у вагонах метрополітену.

Корпус автозчеплення (рис. 9) являє собою порожнисту фасонну виливок, що складається з головної частини та хвостовика.

Усередині головної частини знаходяться деталі механізму автозчеплення.

Вона має великий 1 і малий 4 зуби, які, з'єднуючись, утворюють зів. Торцеві поверхні малого зуба і зіва сприймають стискаючі зусилля, а тягові зусилля передаються задніми поверхнями великого та малого зубів. На вертикальній стінці зіва біля малого зуба є вікно для замку 3, а поруч - вікно для замкоутримувача 2. У верхній частині голови відлитий виступ 5, який сприймає жорсткий удар при

Рис. 9

через розетку на раму вагона. З боку малого зуба всередині голови відлита поличка для верхнього плеча запобіжника замку від саморозчепу, а з боку великого зуба є шип для навішування замкоутримувача.

У нижній частині голови виконані отвори для виступів замку автозчеплення та горизонтальний отвір для встановлення валика підйомника.

У пустотілому хвостовику зроблено довгастий отвір 6 (Мал. 9) для клина, що з'єднує корпус з тяговим хомутом. Торець хвостовика 7 служить передачі ударних навантажень і має циліндричну поверхню, що забезпечує горизонтальні повороти автозчеплення.

Горизонтальна проекція зубів, зіва і виступаючої частини замку називається контуром зачеплення.

До зчеплення автозчеплення можуть займати різні взаємні положення та їх осі можуть бути зміщені по вертикалі чи горизонталі.

Висота осі автозчеплення над рівнем головок рейок повинна бути не більше 1080 мм у вантажних та пасажирських вагонів та не менше 980 мм у вагонів з пасажирами.

Різниця по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчепів суміжних вагонів у пасажирських поїздах, що курсують зі швидкістю до 120 км/год, повинна бути не більше 70 мм, а в поїздах, що курсують зі швидкістю понад 120 км/год, не більше 50 мм.

Між локомотивом та першим вагоном пасажирського поїзда різницю по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчепів допускається не більше 100 мм;

Рис. 10

Зчеплення автозчепів відбувається в такий спосіб (рис. 10). При зіткненні вагонів малий зуб корпусу одного автозчеплення ковзає по напрямній поверхні малого або великого зубів (залежно від відхилення головок в горизонтальній площині в один або інший бік). Потім малий зуб входить у зів і натискає на виступаючу частину замка 5.

При збігу поздовжніх осей автозчеплення замки натискають один на одного. В результаті цього замки йдуть усередину кишень корпусу, а разом із ними переміщаються запобіжники замків, верхні плечі 3 яких ковзають по поличках і проходять над упорами 2 противаг 1 замкоутримувачів. Просуваючись у позіхах далі, малі зуби натискають на лапи. 4 замкоутримувачів, змушуючи їх повертатися. У цей момент противаги 1 замкоутримувачів розміщуються під верхніми плечима 3 запобіжників, створюючи їм опору. Коли малі зуби займуть крайнє праве положення в упор до великих зубів, замки 5 звільняються від натискання і під дією власної ваги випадають знову в позіхання, заповнюючи простір, що утворився в контурі зачеплення, і забезпечують замикання автозчеплень. Знов увійти всередину кишень корпусу замки не можуть, тому що верхні плечі 3 запобіжників, зісковзнувши з противаг 1 замкоутримувачів на полички 7, розташовуються проти упорів 2 противаг замкоутримувачів, забезпечуючи утримання замку в цьому положенні. Противага замкоутримувача в цей момент знаходиться у верхньому положенні, і опуститися не може, тому що на його лапу натискає малий зуб сусіднього автозчеплення. Таке положення деталей запобігає саморозчіпленню автозчепок під час руху поїзда.

Сигнальні відростки 6 замків 5 зчеплених автозчепів знаходяться всередині кишені корпусу і не видно ззовні.

Щоб розчепити автозчеплення (Рис. 11 а),достатньо відвести всередину кишені корпусу хоча б один із замків, що звільняє простір і дає можливість виходу малих зубів із позів.

Рис. 11 а- Вимкнення запобіжника; б- кінець розчеплення

Для цього необхідно поворотом важеля розчіпного приводу за допомогою ланцюжка повернути валик підйомника. Тоді витяг 1, посаджений на квадратну частину 8 валика, підніметься і своїм широким пальцем 3 натисне на нижнє фігурне плече 5 запобіжника та підніме верхнє його плечі 4 вище упору противаги 6 замкоутримувача. Таким чином, відбувається вимкнення запобіжника від саморозчеплення. При подальшому обертанні валика широкий палець 3 підйомника, упираючись у виступ замку, натисне на нього і відведе замок 9 всередину кишені. Вузький палець 3 (Рис. 11 б)витягу при цьому натисне знизу на горизонтальну грань розчіпного кута 2 замкоутримувача. Завдяки наявності овального отвору в замкоутримувачі він піднімається вгору, пропускаючи вузький палець 3 підйомника 1 повз вертикальну грань розчіпного кута 2. Звільнений від натискання знизу, замкоутримувач під дією власної тяжкості завдяки овальному отвору опуститься вниз. При цьому вузький палець 3 підйомника упреться у вертикальну грань розчіпного кута і утримуватиметься у вертикальному положенні, не дозволяючи замку вийти в зів. При цьому положенні сигнальний відросток замку 7 буде виступати з корпусу, вказуючи на те, що автозчеплення розчеплені. У такому стані механізм перебуватиме до розведення вагонів.

При розведенні вагонів малі зубці суміжних автозчеплень виходять із позіхів, позбавляючи лапу замкоутримувача упору. Замкотримач під впливом противаги повертається. Його лапа виходить у зів, а розчіпний кут 2 звільняє витяг 1 і замок, які під впливом своєї тяжкості опускаються в нижнє положення, що забезпечує готовність механізму до подальшого зчеплення.

Якщо автозчеплення було помилково розчеплено, то зчеплене положення механізму можна відновити без розведення вагонів шляхом підняття замкоутримувача вгору. Для цього в корпусі знизу передбачений отвір, через який пропускається тонкий стрижень, яким натискають на лапу замкоутримувача. Завдяки овальному отвору замкоутримувач піднімається, а деталі механізму опускаються вниз - автозчеплення зчеплені та захищені від саморозчеплення.

Найчастішим наслідком різних несправностей в автозчіпному пристрої саморозчіп автозчепів , причинами якого можуть бути :

• 1. Вигин або злам запобіжника від саморозчепу та противаги або лапи замкоутримувача;
• 2. Спадання замкоутримувача з шипа і при цьому заклинювання замка, зламування шипа замка для навішування запобіжника від саморозчепа;
• 3. Злам перемички прорізу в замку для нижнього плеча запобіжника від саморозчеплення;
• 4. Захід підйомника в овальний виріз замку, внаслідок чого втрачається його рухливість;
• 5. Тонкомірність замку;
• 6. Вигин сигнального відростка замку, внаслідок чого відросток не проходить вільно через отвір для нього на дні кишені корпусу автозчеплення;
• 7. Знос тягових та ударних поверхонь великого та малого зубів;

розширення зіва;

• 8. Випадання валика підйомника або заїдання його при повороті;
• 9. Погнутість державки або розчіпного важеля;
• 10. Обрив болтів, що кріплять, або злам державки і кронштейна важеля;
• 11. Короткий або довгий ланцюг розчіпного приводу.

Коротка ланцюг при висуванні автозчеплення за рахунок стиснення поглинаючого апарату, а також при значних бічних відхиленнях корпусу автозчеплення на кривих ділянках шляху натягується і повертає валик підйомника, через що і відбувається вимкнення запобіжника від саморозчеплення. Довга ланцюг також може створити умови для саморозчепування автозчеплень, так як при неуважному огляді вагон може бути відправлений з важелем, що знаходиться в розчіпному положенні. У цьому випадку відбувається або неповне зчеплення, або, як і за короткого ланцюга, вимкнення запобіжника від саморозчеплення.

Причиною саморозчеплення може бути потрапляння під замок сторонніх предметів, а в зимовий період скупчення на дні кишені автозчеплення снігу або льоду через те, що при зчепленні замок не зможе повністю повернутися у своє нижнє положення і запобіжник від саморозчеплення виявиться вимкненим.

Інша причина - це перевищення допустимої різниці висот між поздовжніми осями автозчепів, що призводить до саморозчеплення при прямуванні поїзда по ділянках колії з великою просадкою або безоднями, а також при спуску групи вагонів з горба сортувальної гірки.

У разі саморозчеплення автозчепок у пасажирському поїзді через роз'єднання гальмівних рукавів відбудеться самогальмування поїзда.

У разі роз'єднання гальмівних рукавів у поїзді провідники вагонівза командою начальника поїзда зобов'язані подавати у бік локомотива з урахуванням видимості локомотивною бригадою сигнал зупинки за допомогою сигнального прапора червоного або червоного світлого сигнального ліхтаря. Зняття цього сигналу провадиться також за розпорядженням начальника поїзда. Начальник поїзди і поїзний електромеханікповідомляють машиніста локомотива про саморозчеп у поїзді і разом із працівниками локомотивної бригади виконують попередній огляд автозчепок вагонів, що розчепилися. Попередньо необхідно загальмувати вагони, що розчепилися, за допомогою ручного гальма. Потім візуально перевірити стан обмежувачів вертикальних переміщень головок автозчепів. Потім за допомогою шаблону 873 необхідно перевірити стан обох автозчепок, що розчепилися. Ширина зіва вважається нормальною, якщо шаблон, прикладений до кута малого зуба, іншим своїм кінцем не проходить повз носок великого зуба (рис. 12, а).

Рис. 12

Довжина малого зуба відповідає нормі, якщо шаблон, встановлений положення I (рис. 12, б),не надівається нею повністю. Відстань від ударної стінки зіва до тягової поверхні великого зуба перевіряють шаблоном, як показано в положенні II. У справному автозчепленні шаблон не повинен проходити у простір між зазначеними поверхнями. Товщина замка вважається в межах допуску, коли розмір вирізу в шаблоні менший за цю товщину (рис. 12, в).

При перевірці дії запобіжника від саморозчепу шаблон, Розташований перпендикулярно ударній стінці зіва автозчеплення, одним кінцем повинен упиратися в лапу замкоутримувача, а косинцем в тягову поверхню великого зуба (рис. 12, г).Запобіжник придатний, якщо при натисканні на замок він іде в кишеню автозчеплення не більше 20 мм.

Таке положення шаблону дозволяє перевірити дію механізму на утримання замку в розчепленому стані до розведення вагонів. Для цього валик витягу повертають до відмови, а потім відпускають його. Замок повинен утримуватись у розчепленому положенні, а після припинення натискання шаблоном на лапу замкоутримувача опускатися під дією власної ваги у нижнє положення.

Шаблоном 873 можна перевірити різницю по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчепів (рис. 12, д).Для цього шаблон виступом упирають в нижню поверхню замку автозчеплення, розташованої вище, а інший виступ, що віддаляється на відстані 100 мм від першого, не повинен доходити до замку другого автозчеплення.

Після здійснених вимірів встановлюють причину саморозчеплення, вирішують питання про усунення виявлених несправностей або вимогу допоміжного локомотива. Для заміни деталей, що вийшли з ладу, можуть бути використані деталі ЗІП або деталі крайніх автозчеплень з хвостового вагона або локомотива. Після усунення несправності необхідно зчепити автозчеплення, що роз'єдналися. Для цього треба відпустити гальма головної частини поїзда і зі швидкістю не більше 3 км/год осадити її до зчеплення з частиною поїзда, що відчепилася. Після зчеплення автозчеплення необхідно злегка подати склад вперед з метою перевірки надійності зчеплення. Якщо автозчеплення зчепилися, то необхідно з'єднати гальмівні рукави, відкрити кінцеві крани, відпустити ручні гальма частини поїзда, що відчеплюється. Після виконання цих операцій необхідно провести скорочене випробування гальм, після чого поїзд може бути відправлений з перегону. Дотримуватися необхідно до найближчого ПТО, де за участю оглядачів вагонів повинен бути проведений повний огляд автозчепок, що розчепилися. Під час руху поїзда до пункту, де буде проведено повний огляд, прохід через торцеві двері вагонів, між якими саморозчіп повинен бути закритий на замки.

За результатами попереднього огляду складається акт за формою, зазначеною у додатку № 1. Акт підписується працівниками поїзної та локомотивної бригад. За результатами повного огляду складається акт, який підписується працівниками поїзної бригади, працівниками локомотивної бригади та працівниками ПТО, які проводили повний огляд. Обидва акти складаються у трьох примірниках. Один екземпляр залишається у локомотивної бригади, інший у начальника поїзда, а третій передається в депо, яке територіально розслідує цей випадок шлюбу. Несправні деталі автозчеплення та інші предмети, що стали причиною саморозчеплення, зберігаються на ПТО до закінчення розслідування випадку шлюбу і повинні бути пред'явлені на вимогу представника депо приписки.

визначено пунктами 7.9. - 7.. ІДП.

Якщо з'єднати склад поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати

допоміжний локомотив у хвіст поїзда. При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовий вагон частини поїзда, що виводиться, розгорнутим жовтим прапором біля буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових.

вагонів частини поїзда, що залишилася, і виведеної.

У разі обриву автозчіпних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити

контрольну перевірку гальм.

2.9. Порядок дій для виявлення сходу рухомого складу.

При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний

негайно провести закріплення хвостової частини поїзда, згідно з нормами

закріплення, огородження місця сходу, згідно з нормами огородження та доповісти

машиніст поїзда.

Машиніст поїзда, отримавши інформацію про сход рухомого складу,

Увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів;

Забезпечити встановленим порядком огородження поїзда;

Доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);

після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП,

обмежують перегін) наступну інформацію:

чи є людські жертви, наявність габариту по сусідньому шляху, точно вказати на якому кілометрі та пікеті відбувся сход, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна, скільки одиниць рухомого складу зійшло з рейок (чи є сход

локомотива), дані про стан контактної мережі та опор контактної мережі;

Надалі керуватиметься вказівками ДНЦ.

2.10. Порядок дій при виявленні зриву стоп-крана у пасажирському

поїзд. Якщо під час огляду пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску

у гальмівній магістралі сталося через зрив стоп-крана, то

подальший огляд не провадиться. Машиніст локомотива діє на

на підставі рішення про подальше прямування, прийняте начальником поїзда.

Машиніст локомотива має отримати акт встановленої форми, який

складає начальник поїзда за фактом та про причини зриву стоп-крана.

3. Порядок дій у разі виявлення несправності «Поштовх»

В дорозі.

3.1. При виявленні бокового, вертикального «поштовху» в дорозі слідування мащиніст поїзда зобов'язаний:

Застосувати службове гальмування та уважно стежити за станом

рухомого складу до зупинки поїзда;

Якщо при прямуванні з поїздом виявлено несправність колії,

безпосередньо створює загрозу безпеці руху (злам рейок,

розмив шляхи, обвал, сніговий замет, викид шляху і т.д.) застосувати екстрене

гальмування, вживши всіх можливих заходів для зупинки поїзда до небезпечного

Негайно повідомити поїзним радіозв'язком машиністам слідом

поїздів або зустрічного поїздів (коли створена загроза безпеці руху

по суміжному шляху), ДСП, що обмежує перегін, або ДНЦ за формою:

"Увага, увага! Слухайте все! Я, машиніст (прізвище) поїзда N .... на

км пікету виявив "поштовх" (бічний, вертикальний або стукіт і т.д.) при

швидкості км/год. Відомостей про наявність габариту по сусідньому шляху не маю

(або є).

При прямуванні з пасажирським поїздом передати інформацію про

причину зупинки начальнику поїзда.

Отримати підтвердження про те, що інформація про «поштовх» сприйнята

машиністами слідом ідучих та зустрічних поїздів, а також ДСП,

що обмежує перегін.

3.2. ДСП, отримавши повідомлення від машиніста про наявність "поштовху" у дорозі

зобов'язаний припинити відправлення попутних поїздів на перегін за вказаним

шляху, повідомити про "поштовх" на шляху машиністам поїздів, відправлених зі

станції раніше та дорожньому майстрові (бригадиру колії).

3.3. Після зупинки пасажирського поїзда його огляд роблять

машиніст разом із начальником поїзда. Огляд інших поїздів

машиніст поїзда.

3.4. Якщо під час огляду поїзда несправності локомотива, вагонів та колії

під складом не виявлено, після доповіді ДСП про результати огляду

дозволяється рух зі швидкістю трохи більше 20 км/год. Після проходження

небезпечного місця всім складом слідувати із встановленою швидкістю.

3.5. Якщо причиною поштовху послужили: рейка, що лопнула, розмивши шляхи,

обвал, викид шляху та інші несправності шляху, що загрожують безпеці

руху поїздів, подальше прямування поїзда небезпечним місцем

дозволяється лише після огляду цього місця працівником шляху (посадою

не нижче бригадира) та обов'язковим записом їм у бланку ДУ-61 про можливість

пройти небезпечне місце із зазначенням швидкості руху.

Якщо потяг зупинено біля рейки, що лопнула, якою згідно з висновком

бригадира колії (запис у бланку попередження на поїзд ДУ-61), можливо

пропустити поїзд, то ним дозволяється пропустити лише один перший поїзд. за

рейці, що лопнула, в межах моста або тунелю пропуск поїздів у всіх випадках

забороняється.

У разі виникнення перешкоди (розмив шляхи, обвал, сніговий замет,

вантажу, що розвалився і т.д.) по сусідньому шляху, машиніст повинен подавати сигнал

загальної тривоги (один довгий і три короткі) і організувати його озброєння

згідно з вимогами п.3.16 Інструкції із сигналізації на залізницях

Російської Федерації від 26.05.2000 № ЦРЛ-757.

3.6. Машиніст поїзда, що виявив несправність колії, при

несправності радіозв'язку зобов'язаний вжити всіх можливих заходів передачі

відповідної інформації ДСП чи ДНЦ. У виняткових випадках

дозволяється використовувати стільниковий зв'язок.

3.7. Машиністи слідом поїздів, отримавши інформацію про «поштовх»

Зупинити поїзд біля вказаного місця перешкоди, переконатися у

можливості подальшого прямування та прослідкувати це місце всім складом

зі швидкістю забезпечує безпеку руху поїздів, але не більше 20

Про виявлені на місці перешкоди несправності повідомляти по

радіозв'язку машиністам слідом поїздів і ДСП, що йдуть, а при виявленні

несправності, що загрожує безпеці руху, зупинити поїзд і

У разі коли на перегоні за поїздом, у вагоні якого допущено обрив автозчіпних приладів, знаходиться інший вантажний поїзд, можна використовувати його для виведення з перегону хвостової частини поїзда, за умови, що в ній не перевищує, як правило, десять вагонів. Для цього за погодженням із ДНЦ та машиністом першого поїзда проводиться об'єднання другого поїзда з групою вагонів, що залишилися на перегоні після розриву автозчеплення. До з'єднання з цими вагонами необхідно переконатися, що вони закріплені і не підуть вперед при з'єднанні. Після зчеплення з групою вагонів необхідно з'єднати рукави гальмівної магістралі, зарядити гальма групи вагонів, випробувати їхню дію щодо спрацьовування та відпуску гальма першого та другого по ходу руху вагонів та після отриманого наказу ДНЦ (який переконується в тому, що головна частина поїзда вже прибула ) слідувати до першої станції зі швидкістю 5-10 км/год.Для подачі ручних сигналів або надання інформації машиністу за допомогою переносної радіостанції (мобільного телефону) на першому по ходу руху поїзда вагоні повинен знаходитися помічник машиніста або інший працівник дороги, який виконує вимоги машиніста. Якщо кількість вагонів, які необхідно вивести з перегону, перевищує 10 або слідом за цими вагонами знаходиться пасажирський (моторвагонний) поїзд, то перегін звільняється від поїздів, відправлених слідом за поїздом, в якому стався обрив автозчіпних пристроїв і виведення частини поїзда, що залишилася на перегоні, виконується допоміжним локомотивом.

1.3 Порядок виведенняпоїзди з перегону

припорушенні цілісності гальмівної магістралі поїзда

або несправності гальма в останніх двох вагонах

При розриві або несправності гальмівної магістралі поїзда, відсутності стисненого повітря в ТМ останніх вагонів та неможливості відновлення її цілісності силами локомотивної бригади, несправності томозів в одного або 2-х останніх вагонах, поїзд виводиться з перегону тільки допоміжним локомотивом обмеженням швидкості для вантажних поїздів не більше 25 км/год,для пасажирських не більше 15 км/год.

У разі потреби допоміжного локомотива машиніст поїзда, який зупинився на перегоні, зобов'язаний доповісти ДНЦ ділянки особисто, або

через ДСП найближчих станцій, про кількість вагонів у хвостовій частині поїзда, що перебувають після вагона з пошкодженою ТМ. У разі, якщо у хвостовій частині поїзда залишається 30 і більше вагонів з несправними автогальмами, для надання допомоги поїзду повинен видаватись лише двосекційний вантажний локомотив. За наявності в хвостовій частині поїзда до 30 вагонів зі справними гальмами допомога може бути надана, крім вищезазначених локомотивів та тепловозом серії ЧМЕ-3 (з урахуванням ваги поїзда, який зупинився на перегоні, профілю колії та місця зупинки за умови взяття поїзда з місця).

Допомога пасажирському поїзду або електропоїзду може бути локомотивом будь-якої серії.

У разі знаходження на перегоні з боку станції, з якої надаватиметься допомога з хвоста поїзда, що зупинився, іншого поїзда встановлюється наступний порядок звільнення перегону:

■ Якщо на перегоні слідом перебуває пасажирський локомотив - допомога надається лише пасажирському чи приміському поїзду.

■ Якщо на перегоні слідом знаходиться вантажний поїзд - локомотивна бригада закріплює вантажний поїзд, локомотив за наказом ДНЦ відчіплюється від поїзда, допомога вантажному або пасажирському поїзду надається цим локомотивом. Категорично забороняється відчіплювати локомотив від людського поїзда чи поїзда, у складі якого є вагони з небезпечними вантажами.

■ Якщо на перегоні, за вантажним поїздом, що зупинився, знаходиться пасажирський поїзд з локомотивною тягою, то він виводиться з перегону окремим локомотивом на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився через несправність автогальм.

■ Якщо на перегоні знаходиться електропоїзд, то за командою ДНЦ ділянки локомотивна бригада змінює кабіну керування і без зупинок повертається на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився через несправність автогальм.

■ Якщо на перегоні потрібно надати допомогу пасажирському поїзду, що зупинився через несправність гальм і позаду його знаходиться також пасажирський поїзд, то за наказом ДНЦ такі поїзди можуть з'єднатися і зі швидкістю не більше 15 км/годвиїхати з перегону до першої станції, де провадиться ремонт ТМ поїзда.

Після причіпки допоміжного локомотива до хвоста поїзда локомотивна бригада головного локомотива перекриває кінцеві крани ТМ вагона (групи вагонів), в якому (у яких) порушена цілісність гальмівної магістралі з обох боків,

ного локомотива включає гальма хвостової частини поїзда в гальмівну магістраль локомотива (поїзда) і бере управління хвостової частини поїзда на себе. Обидві локомотивні бригади перевіряють дію гальм у двох вагонах перед (після) несправного вагона (групи вагонів) своєї групи на гальмування та відпустку; машиніст головного локомотива перераховує фактичне гальмівне натискання в поїзді з урахуванням вимкненої частини гальм і слідує з обмеженням швидкості до першої станції, на якій несправність гальмівної магістралі має бути усунена або несправний вагон відчеплений від поїзда.

Під час ведення поїзда перегоном машиніст допоміжного локомотива виконує всі вказівки машиніста головного локомотива. При гальмуванні або зменшенні швидкості для зупинки першим здійснює ступінь митниці машиніст головного локомотива, після чого він дає машиністу допоміжного локомотива вказівку про величину розрядки ТМ (з урахуванням довжини кожної частини поїзда, наявності порожніх та завантажених вагонів та ін.). У разі необхідності відпустити гальма під час руху поїзда або перед приведенням його в рух після зупинки першим проводить відпустку гальм машиніст допоміжного локомотива, а після завершення відпустки гальм та переведення РКМ №394 (395) у друге положення, він повідомляє машиніста головного локомотива. Відпускати гальма у головній частині дозволяється не раніше 10 с.після початку відпустки гальм у хвостовій частині поїзда. Управління гальмами здвоєного пасажирського поїзда здійснюється за командою машиніста переднього локомотива одночасно.

Під час пересування з таким поїздом трубки радіостанцій на обох локомотивах повинні бути зняті з пульта.

У випадках, які загрожують безпеці руху (сход рухомого складу, виникнення пожежі в поїзді або локомотиві, обрив контактного проводу, попередження наїзду на людей або автотранспорт та інше) машиністам обох локомотивів дозволяється застосовувати екстрене гальмування з передачею інформації про це машиністу головного (допоміжник) негайно після гальмування.

17.

ДІЇ МАШИНІСТА ПРИ ДОСТАВКІ ПОЇЗДУ НА СТАНЦІЮ ПІСЛЯ РОЗРИВУ

17.1 . При розриві вантажного поїзда на перегоні та доставці його на станцію керуватиметься п. 16.48 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів та маневровою роботою.

При доставці поїзда, що розірвався, з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.

17.2. При виведенні поїзда, що розірвався з перегону, відсутність стисненого повітря в ТМ останніх вагонів, може бути допущена тільки у разі неможливості відновлення цілісності ТМ і необхідності з цієї причини перекриття кінцевих кранів. При цьому машиніст, який знаходиться на підйомі поїзда, повинен заявити про необхідність надання допоміжного локомотива в хвіст поїзда (або вивезення поїзда частинами) для руху до найближчої станції. Де несправність має бути усунена чи несправний вагон відчеплений.

Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їх руху з урахуванням забезпечення гальмівного натискання та профілю колії встановлюється наказом начальника дороги та вказується в місцевих інструкціях.

Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм справної частини поїзда.

18. ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА УПРАВЛІННЯ ГАЛЬМІВ У ЗИМОВИХ УМОВАХ

Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання на локомотивах, МВПС та вагонів у зимових умовах необхідно своєчасно та ретельно підготувати його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним у процесі експлуатації.

18.1. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання локомотивів та моторвагонних поїздів у зимових умовах

18.1.1. Для забезпечення справної роботи гальмівного обладнання у зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:

- на локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря нижче -30 0 C не допускати запуску компресорів без попереднього прогріву олії в картерах;

- під час пуску пароповітряного насоса паровий вентиль відкривати постійно, включити насос на повільний хід при відкритих випускних кранах парового та повітряного циліндрів. Тільки після видалення з циліндрів конденсату та достатнього прогріву насоса закрити випускні крани, а потім збільшити відкриття парового вентиля;

- при тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос паровозом) не відключати.

18.1.2. Після прибуття локомотива або МВПС з рейсу в депо, локомотивна бригада зобов'язана випустити конденсат з головних резервуарів та збірників, продути гальмівну магістраль при положенні ручки крана машиніста шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, виконати інші роботи згідно з місцевою інструкцією.

18.1.3. Локомотивна бригада має у процесі експлуатації локомотива і МВПС не допускати обмерзання деталей гальм. Лід, який з'явиться на деталях гальма та важільній передачі локомотива та МВПС, локомотивна бригада зобов'язана видалити за першої можливості (при стоянці на станції, в зворотному пункті).

18.1.4. При мінусовій температурі довкілля локомотивна бригада, яка приймає локомотив без відчеплення його від поїзда, повинна роз'єднати рукави ТМ. Продути гальмівні магістралі локомотива та складу, знову з'єднати їх та відкрити кінцеві крани.

18.2. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання вагонів

18.2.1. Оборотний запас ВР, призначений для заміни несправних вагонів, зберігати на закритих стелажах при температурі зовнішнього повітря, але не більше 6 місяців.

18.2.2. У зимовий час при підготовці гальм у складі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів та манжет гальмівних циліндрів.

18.2.3. Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого складу зобов'язані виконати таке:

- перед з'єднанням рукавів ТМ продуть її стисненим повітрям, очистити головки сполучних рукавів від бруду, льоду та снігу, зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А, а також перевірити стан кілець, що ущільнюють. Непридатні кільця замінити. Забороняється наносити олію на кільця;

- при продуванні ТМ у процесі з'єднання рукавів та зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;

- замерзлий гальмівний циліндр відкрити, зняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету змінити. Після збирання циліндр перевірити на щільність;

- перед випробуванням автогальм у складі від стаціонарної компресорної установки при температурі -40 0 C і нижче після повної зарядки гальмівної мережі здійснити не менше 2-х разів повне гальмування та відпустку;

- перед випробуванням автогальм та виявленням не спрацювали ВР на гальмування та відпустку, а також мали повільну відпустку, закріпити фланці, оглянути та очистити пиловловлюючу сітку та фільтр, після чого повторити перевірку дії гальм; у разі незадовільного результату перевірки ВР замінити;

- при поганій рухливості деталей важеля передачі змастити їх шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу, лід видалити.

На пасажирських вагонах у пунктах формування та обігу поїзда провідники зобов'язані очистити лід із гальмівної важелевої передачі. Не допускається відправляти у поїзд вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання важеля;

- під час руху поїзда по станції обов'язково простежити за станом всього поїзда. У разі виявлення вагонів з колесами, що йдуть юзом, мають вибоїни (повзуни) або інші несправності, що загрожують безпеці руху, та вжити заходів до зупинки поїзда.

18.3. Порядок відігрівання замерзлих місць гальмівного обладнання

18.3.1. Відігрівати головні резервуари нагнітальні, живильні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах, дозволяється за умови дотримання правил пожежної безпеки, що виключають можливість займання конструктивних елементів локомотивів.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрисах і паровозах, що працюють на рідкому паливі, використання факела допускається тільки для відігріву в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше 2-х метрів від баків палива, і арматури, що подає масло, і паливопроводів.

18.3.3. Забороняється користуватися відкритим вогнем для відігріву гальмівного обладнання на локомотивах та МВПС у місцях їх стоянки за наявності розлитих на коліях легкозаймистих та горючих рідин у пунктах екіпірування локомотивів рідким паливом, поблизу сливо-наливних пристроїв, парків пожежонебезпечних місць, а також за наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.

18.3.4. У разі замерзання магістрального повітропроводу насамперед обстукати його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на наявність водяної пробки. Таке місце повітропроводу необхідно відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до видалення крижаної пробки.

18.3.5. Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, поживні та перепускні труби можна тільки після випуску з них стисненого повітря і при закритих кранах впускних. Відкривати крани можна лише після видалення вогню.

18.3.6. На паровозах під час замерзання трубки регулятора ходу пароповітряного насоса підвищується тиск більш установленого. У цьому випадку необхідно вимкнути насос, зменшити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.

18.3.7. Змерзлі сполучні рукави повітропроводів зняти відігріти і знову поставити або замінити запасними.

18.3.8. При замерзанні ВР вимкнути його та випустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу штока ТЦ, після прибуття до депо ВР замінити.

18.3.9. Забороняється відігрівати відкритим вогнем замерзлі гальмівні прилади та їх вузли.

18.3.10. При замерзанні одного з гальмівних циліндрів необхідно залишити ВР включеним і продовжувати працювати з іншими ТЦ. Після прибуття депо несправність гальмівного циліндра усунути.

На вагонах МВПС у цьому випадку вимкнути ВР, а після прибуття в депо відкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити від льоду циліндр і поршень, змастити їх робочі поверхні. Після збирання ТЦ перевірити його щільність.

Інші несправності гальмівного обладнання, які пов'язані з їх замерзанням та способи їхньої тимчасової експлуатації, вказуються в місцевих інструкціях.

18.3.11. У всіх випадках несправності гальм на локомотивах і вагонах МВПС та за неможливості її усунення машиніст особисто зобов'язаний вимкнути гальмо, повністю випустити повітря випускним клапаном та перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.

Несправність гальмівного обладнання має бути усунена на найближчій станції, де знаходиться депо чи ПТО.

18.4. Особливості управління гальмами взимку

18.4.1. При нульовій та мінусовій температурі навколишнього середовища гальмування під час перевірки дії автогальм проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі:

- у вантажних завантажених поїздах на 0,8-0,9 кгс/см2;

- у вантажних порожніх поїздах на 0,5-0,6 кгс/см2;

- у пасажирських поїздах та МВПС на 0,5-0,6 кгс/см 2 . (Для перевірки ЕПТ тиск у ТЦ має бути 1,5-2,0 кгс/см 2);

- у пасажирських поїздах та МВПЗ з композиційними гальмівними колодками або дисковими гальмами на 0,6-0,7 кгс/см 2 (для ЕПТ тиск у ТЦ має бути 2,0-2,5 кгс/см 2).

При снігопадах, снігових заметах, завірюхах, перед перевіркою дії гальм поїзда з композиційними колодками або дисковими гальмами зробити службове гальмування для видалення снігу та льоду з поверхні тертя колодок або накладок. Якщо таке гальмування (до перевірки гальм) виконати неможливо, то відлік відстані, що проходить поїздом у процесі зниження швидкості на 10 км/год, проводити спочатку зниження швидкості, але не пізніше проходу поїзда відстані 200-250 метрів після початку гальмування. У цьому випадку локомотивна бригада орієнтується не за сигнальними знаками «Кінець гальмування», а за відстанню, зазначеною в таблиці 10.1., 10.2. цієї Інструкції. Залежно від місцевих умов місцевими інструкціями може встановлюватись два гальмування: початкове (для очищення колодок від снігу та льоду) та для перевірки дії гальм.

18.4.2. При всіх видах випробування автогальм перший ступінь гальмування виконуватиме зниженням тиску в УР відповідно до п.п.9.2.3., 9.2.4. цієї Інструкції, а при температурі нижче – 30 0 C – на 0,8-0,9 кгс/см 2 у вантажних поїздах та на 0,5-0,6 кгс/см 2 у пасажирських поїздах нормальної довжини.

18.4.3. При температурі повітря нижче - 40 0 ​​C, а також при більш високих температурах в умовах снігопадів, снігових заметів, пурги перший ступінь гальмування проводити зниженням тиску в порожніх вантажних поїздах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , а в інших випадках згідно з п.18.4.1. Посилення гальмування у вантажному поїзді провадити ступенем 0,5-1,0 кгс/см 2 .

18.4.4. На крутих затяжних спусках при снігопадах, снігових заметах та завірюсі перший ступінь гальмування на початку спуску на вантажних поїздах виконується зниженням тиску гальмівної магістралі на 1,0-1,2 кгс/см 2 , а у разі потреби – збільшується розрядка до повного службового гальмування.

18.4.5. Час від моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпустки до приведення поїзда (крім МВПС) протягом після його зупинки збільшується в 1,5 рази в порівнянні з величинами, зазначеними в п. 10.3.13. цієї Інструкції.

18.4.6. З урахуванням досвіду експлуатації гальм дозволяється на затяжних спусках зі сніговими заметами, або коли рівень снігу покриває головки рейок, включати розподільники повітря вантажних вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками, на завантажений режим при завантаженні нетто більше 10 тс на вісь в межах дороги. Такий порядок дії запроваджується вказівкою (наказом) начальником залізниці. Після проходження ділянки з крутими затяжними спусками до передачі вагонів на іншу залізницю режими гальмування ВР мають бути переключені відповідно до п.7.1.12. цієї Інструкції.

Враховуючи досвід експлуатації гальм на крутих затяжних спусках, начальникам залізниць своїм наказом дозволяється встановлювати порядок, при якому у разі снігових заметів, снігопаді, завірі або рівні снігу, що перевищує рівень головок рейок, тимчасово закривати для руху такі ділянки до очищення від снігу колій та рейок .

18.4.7. Найчастіше перевіряти дію автоматичних гальм у дорозі, виробляючи ступінь гальмування для очищення колодок від снігу та льоду. Таку ж перевірку піддавати і ЕПТ під час ведення пасажирських поїздів і моторвагонних поїздів.

Час, по закінченні якого має проводитися перевірка гальм, вказується у місцевій інструкції. У ній же вказуються додаткові місця використання гальм перед прямуванням по спусках.

Під час снігопаду, завірі, сніговому заметі та свіжому снігу, рівень якого перевищує рівень головок рейок, до гальмування перед входом на станцію, де буде зупинка поїзда, або перед прямуванням по спуску провести гальмування для перевірки гальм, якщо час прямування поїзда без гальмування до цього перевищує 20хв.

18.4.8. При ступеня гальмування більше на 1,0 кгс/см 2 (більше 2,5 кгс/см 2 ТЦ) здійснюється попередньо за 50-100 метрів до початку гальмування подача піску на рейки до закінчення гальмування (крім одиноко наступного локомотива - дивись п. 1). 10.1.25.).

18.4.9. Якщо при підході до станцій, що забороняють сигналом і сигналом зменшення швидкості, при прямуванні по спуску після першого ступеня гальмування протягом 20-30 с не буде отримано початковий гальмівний ефект або при подальшому русі буде відсутній необхідний гальмівний ефект в поїзді - виконати екстрене гальмування; за безуспішної спроби зупинити поїзд діяти згідно з п.10.1.14. цієї Інструкції.

1. Порядок дій у разі появи ознак порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда

1.1. Основними причинами падіння тиску у гальмівній магістралі поїзда є:
- роз'єднання гальмівних рукавів чи інше порушення цілісності гальмівної магістралі у складі поїзда;
- обрив (саморозчіп) автозчеплення у складі поїзда;
- сход рухомого складу з порушенням цілісності гальмівної магістралі;
- Зрив стоп-крана в пасажирському поїзді.
1.2. Ознаками можливого розриву гальмівної магістралі поїзда є:
- зниження швидкості, що не відповідає профілю шляху;
- часте включення компресорів;
- швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів при непрацюючих пісочницях та тифонах;
- спрацьовування сигналізатора розриву гальмівної магістралі датчиком N 418;
- поздовжньо-динамічні реакції у складі, невластиві даному профілю шляху.
Контроль за цілісністю гальмівної магістралі поїзда здійснюється машиністом за вимірювальними та сигналізуючими приладами, розташованими в кабіні управління.
1.3. При падінні тиску в гальмівній магістралі пасажирського (поштово-багажного, вантажопасажирського) поїзда машиніст повинен застосувати екстрене гальмування шляхом постановки ручки крана машиніста в положення екстреного гальмування, включення подачі піску та постановки ручки допоміжного гальма в крайнє гальмо.
1.4. При прямуванні вантажного поїзда, якщо його швидкість без приведення в дію гальм не знижується, але з'явилися ознаки можливого розриву гальмівної магістралі, машиніст повинен відключити тягу, на 5-7 секунд перевести ручку крана машиніста в III положення (перекрив без живлення) і спостерігати за тиском у гальмівній магістралі, при цьому:
- якщо відбувається швидке та безперервне падіння тиску в гальмівній магістралі або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає профілю шляху, зробити службове гальмування, після чого ручку крана машиніста перевести в III положення та зупинити поїзд без застосування допоміжного гальма локомотива;
- якщо не відбувається швидке та безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі та різке уповільнення поїзда, зробити службове гальмування на величину першого ступеня, потім відпустити гальма встановленим порядком;
- у разі повторного гальмування поїзда через мимовільне спрацювання автогальм у складі, за відсутності безперервного падіння тиску в гальмівній магістралі при постановці ручки крана машиніста у III положенні - провести гальмування та відпуск автогальм встановленим порядком, повідомивши про це ДНЦ або ДСП автогальм, погодивши з ДНЦ станцію для її проведення.
1.5. При вимушеній зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст (помічник машиніста) зобов'язаний встановленим порядком оголосити радіозв'язок про місце та причину зупинки поїзда, вказавши на відсутність відомостей про наявність габариту рухомого складу.
1.6. При зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст повинен направити помічника машиніста для огляду складу поїзда, попередньо проінструктувавши його про порядок дій.
Помічник машиніста перед доглядом поїзда зобов'язаний:
- виписати номер хвостового вагона з довідки про гальма форми ВУ-45;
- взяти із собою сигнальне приладдя, у нічний час ліхтар;
- при зупинці вантажного поїзда на несприятливому профілі взяти гальмівний черевик для закріплення вагонів;
- розвідний ключ;
- радіостанцію, що носиться;
- Технічну аптечку.
Для визначення причини падіння тиску в гальмівній магістралі помічник машиніста проводить огляд всього поїзда. Дійшовши до останнього вагона, звіряє його з номером, зазначеним у довідці форми ВУ-45, переконується у наявності хвостових сигналів на вагоні, а також у тому, що кінцевий кран знаходиться у закритому положенні, а рукав гальмівної магістралі підвішений на кронштейні (у пасажирському поїзді) додатково переконатись у провідника хвостового вагона).
Огляд пасажирського поїзда провадиться спільно з начальником поїзда або поїзним електромеханіком.
1.7. При роз'єднанні гальмівних рукавів перевірити наявність ознак саморозчеплення поїздом:
- сліди ушкодження на передньому упорі ударних розеток, зіві голівки автозчеплення;
- оглянути зовнішній стан гальмівних рукавів, сліди взаємодії із сторонніми деталями колії на головках та гумових трубках рукавів;
- списати номери вагонів, між якими виявлено роз'єднання рукавів, після прибуття на локомотив зробити звірку по натурному листу
- поряд вагонів, що стоять. У разі невідповідності номерів натурному аркушу повідомити диспетчера та погодити подальші дії.
Якщо сталося пошкодження гальмівного рукава, замінити його запасним з аптечки або знятим із локомотива чи хвостового вагона.
- переконатися, що номер хвостового вагона відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45, перевірити прохідність повітря гальмівної магістралі відкриттям крана хвостового вагона та скорочене випробування гальм.
При виявленні порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда через несправність гальмівного обладнання вагонів та неможливість її усунення локомотивна бригада зобов'язана:
- за погодженням з ДНЦ замовити допоміжний локомотив із хвоста поїзда для виведення хвостової частини з перегону, або зажадати працівників вагонного господарства для усунення несправності;
- якщо перекритий кінцевий кран до несправного вагона, здійснити закріплення хвостової частини складу від несправного вагона відповідно до норми закріплення відповідно до додатку 1.
1.8. Порядок дій для виявлення роз'єднання (розриву) поїзда.
Якщо під час огляду поїзда виявлено саморозчіп або обрив автозчіпок, помічник машиніста зобов'язаний:
- вжити заходів до закріплення частини поїзда, що відчепилася, шляхом укладання гальмівних черевиків з боку ухилу і привівши в дію наявні ручні гальма вантажних вагонів, відповідно до норм закріплення;
- у пасажирському поїзді через провідників вагонів привести в дію ручні гальма кожного вагона частини, що відчепилася;
- переконається, що номер останнього вагона групи, що відчепився, відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45;
- доповісти машиністу про закріплення вагонів, що відчепилися, відстань між ними, стан їх автозчеплень і гальмівних рукавів.
Після отримання інформації від помічника машиніста, машиніст погоджує подальші дії з ДНЦ.
У пасажирському поїзді повідомити про саморозчеп начальника поїзда. Спільно з ним та поїзним електромеханіком після відключення високовольтного кабелю опалення поїзда здійснити огляд автозчіпних пристроїв. При збереженні рухливості замків обох автозчеплень та відсутності в них видимих ​​несправностей, помічник машиніста в присутності начальника поїзда повинен зчеплення вагонів зі швидкістю осідання головної частини поїзда не більше 3 км/год. Під час з'єднання начальник поїзда знаходиться у тамбурі вагона біля справного стоп-крана, здійснює контроль за під'їздом та зчепленням частин поїзда.
У разі несправності механізму одного з автозчеплень вагонів, що роз'єдналися, після з'єднання складу поїзда провести заміну внутрішнього механізму автозчеплення, знятого з автозчеплення останнього вагона або локомотива. При неможливості заміни механізму, несправності автозчеплення, зажадати допоміжний локомотив.
- у вантажному поїзді перевірити справність механізму автозчеплень і з'єднувальних рукавів вагонів, що роз'єдналися. Після отримання інформації від помічника машиніста про вихід з міжвагонного простору, здійснити з'єднання поїзда, при цьому осадження головної частини поїзда слід з особливою обережністю, щоб при зчепленні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год.
- пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними, а у разі їх відсутності зняти з хвостового вагона або переднього бруса локомотива;
Після з'єднання на перегоні частин поїзда зробити зарядку гальм, скорочене випробування гальм по двох хвостових вагонах, витягти гальмівні черевики з-під вагонів, відпустити ручні гальма і вивести частину поїзда з перегону.
Забороняється з'єднувати частини поїзда на перегоні:
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;
б) якщо частина, що відчепилася, знаходиться на ухилі крутіше 2,5 о/оо і від поштовху при з'єднанні може піти в бік, зворотний напрямок руху поїзда.
Якщо з'єднати склад поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати допоміжний локомотив у хвіст поїзда, вказавши додатково в заявці точну відстань між частинами поїзда, що роз'єдналися.
При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовий вагон частини поїзда, що виводиться, розгорнутим жовтим прапором біля буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових вагонів частини поїзда, що залишилася, і виведеної.
Забороняється залишати на перегоні без охорони потяги, в яких є вагони з людьми та небезпечними вантажами класу 1 (вибуховими матеріалами).
У разі обриву автозчіпних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити контрольну перевірку гальм.
1.9. Порядок дій для виявлення сходу рухомого складу.
При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний негайно закріпити хвостову частину поїзда, відповідно до норм закріплення.
Машиніст поїзда, отримавши інформацію про сход рухомого складу, зобов'язаний:
- увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів;
- забезпечити встановленим порядком огородження поїзда;
- доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);
- після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін) таку інформацію:
чи є людські жертви;
наявність габариту по сусідньому шляху;
точно вказати на якому кілометрі та пікеті відбулося сходження, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна;
скільки одиниць рухомого складу зійшло з рейок та характеристика вантажу;
чи є сходження локомотива;
дані про стан контактної мережі та опор контактної мережі;
надалі керуватиметься вказівками ДНЦ.
У разі зупинки пасажирського поїзда огорожа провадиться з боку голови помічником машиніста, а з хвоста - провідником останнього пасажирського вагона укладанням петард на відстані 1000 м від голови та хвоста поїзда.
При зупинці інших поїздів огородження проводиться помічником машиніста укладанням петард на суміжному шляху з боку очікуваного поїздом на відстані 1000 м від місця перешкоди. Якщо голова поїзда перебуває від місця перешкоди з відривом понад 1000 м, петарди на суміжному шляху укладаються навпроти локомотива. Якщо машиністом поїзда буде отримано повідомлення про те, що по суміжному шляху відправлено поїзд у неправильному напрямку, він повинен по радіозв'язку викликати помічника машиніста для укладання петард на такій відстані від місця перешкоди з протилежного боку.
На ділянках, де звертаються пасажирські поїзди зі швидкістю понад 120 км/год, відстані, на які потрібно укладати петарди, встановлюються власником інфраструктури.
Після укладання петард помічник машиніста та провідник вагона повинні відійти від місця покладених петард назад до поїзда на 20 м та показувати червоний сигнал у бік можливого наближення поїзда.
При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом огородження поїзда при вимушеній зупинці на перегоні проводиться начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда та провідниками вагонів за вказівкою машиніста, що передається радіозв'язком.
1.10. Порядок дій щодо виявлення зриву стоп-крана в пасажирському поїзді.
Якщо під час огляду пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску в гальмівній магістралі відбулося через зрив стоп-крана, то подальший огляд не проводиться. Машиніст локомотива діє виходячи з рішення про подальше слідування, прийнятого начальником поїзда. Машиніст локомотива повинен отримати акт встановленої форми, який складає начальник поїзда за фактом та причини зриву стоп-крана.