Разрушение моста на остров русский. Вантовый мост на остров Русский — прорыв российского мостостроения

Европа

Во Владивостоке мосту, связывающем материк с островом Русский, провисли и деформировались несколько вант. Первыми неисправность на новом мосту в среду заметили водители. Разглядеть повреждения на большой высоте, особенно из проезжающей машины, не просто, но горожанам удалось это сделать раньше специалистов. Один из водителей, двигаясь на остров Русский, в частности, увидел, что второй вант от начала моста и четвертый слева провисли и приняли волнообразную форму.

Проверяя эту информацию, корреспондент издания vl.ru съездил на мост и насчитал, что волнообразную форму имеют девять красных вант.

В краевой администрации заявили, что мост на остров Русский работает в штатном режиме, изменения внешней оболочки вант не влияют на качество и безопасность эксплуатации моста и что занимающаяся содержанием моста компания ОАО «УСК МОСТ» ведет его непрерывный мониторинг. По словам специалистов компании, провисание вант связано с погодными условиями и является штатной ситуацией — такое происходит часто, и «мостовики об этом знают».

В «УСК МОСТ» в четверг заявили, что на конструкцию моста повлияла погода. «Деформация внешней оболочки вант Русского моста произошла в результате изменения температурного режима окружающей среды, — сказал глава пресс-службы компании Алексей Скоробогатько. — Однако это абсолютно не влияет на надежность, долговечность и безопасность эксплуатации мостового перехода. Из-за перепада температуры и свободного пространства деформацию оболочки можно наблюдать невооруженным взглядом, но она выполняет только защитную и декоративную функцию».

Вантовый мост на остров Русский был построен к саммиту АТЭС в 2012 году и является мировым рекордсменом по длине центрального пролета, которая составила 1104 м, и по высоте пилонов - 324 м. На его строительство было затрачено 32,5 млрд рублей.

Ванты изготовила и поставила на строительство моста французская компания Freyssinet («Фрейссине Интернасьональ энд Компани»), которая в итоге выступила консультантом российского подрядчика. В январе этого года об исчезновении на строительстве моста большого количества металлолома на сумму 96 млн рублей.

В КУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Дальний Восток (ФКУ «Дальуправтодор») заявили: «Никаких нарушений в работе вантовой системы на мосту через пролив Босфор Восточный во Владивостоке не выявлено». «В соответствии с контрактом на содержание мостового перехода, вантовая система в составе других конструкций мостового перехода подвергается ежедневному осмотру, — говорится в сообщении, поступившем в редакцию «Газеты.Ru». — Легкая волнообразная поверхность оболочек вант №2 и №6 является их конструктивной особенностью и не влияет на прочность, надежность и долговечность вант, а также других конструкций мостового перехода. Вся вантовая система сдана в эксплуатацию без замечаний и отклонений от требований проектной документации».

Генеральный проектировщик всего объекта, гендиректор ЗАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург» Игорь Колюшев ранее на специализированном ресурсе Росмост описал подобные движения вантов:

«Усталостные явления в балке жесткости и вантах изучены недостаточно. Вероятностный ветер в сочетании с временными нагрузками может самым непредсказуемым образом повлиять на конструкцию моста».

Эксперты-мостостроители, возведшие соседний мост во Владивостоке, считают, что провисание вант вряд ли грозит катастрофой. «Мост - это гибкая конструкция, пролет может гулять, и натяжение вант может меняться, поэтому некоторое видимое глазу изменение формы вант, возможно, и не является чем-то опасным, — рассказал «Газете.Ru» Александр , замдиректора по техническим вопросам компании ЗАО ТМК, построившей другой вантовый мост во Владивостоке. — За состоянием вант строго следят датчики системы мониторинга, так что если бы случилось что-то действительно из ряда вон выходящее, то мост был бы уже перекрыт и специалисты работали бы над устранением проблемы».

Однако мостостроитель добавил, что с соседним мостом через бухту Золотой Рог, также построенным к саммиту АТЭС, пока ничего подобного не случилось. «А вообще, если какой-то вант и провиснет, его просто подтянут», — успокоил Лебедев.

Движение по мосту на остров Русский официально было открыто премьер-министром 2 июля, но спустя несколько дней после того, как глава правительства уехал, мост закрыли и вновь открыли только в августе. Однако по прошествии всего нескольких недель, 25 августа, движение для простых автомобилистов было вновь закрыто из-за подготовки к саммиту и самого мероприятия.

Десять лет назад никто ещё и подумать не мог, что мост на остров Русский - это не мечта местных фантастов, а недалекая реальность. За без малого 44 месяца над проливом Босфор Восточный российские строители возвели гигантское сооружение, ставшее рекордсменом сразу по нескольким взаимосвязанным показателям. До этого никто в мире не сооружал мостовые пилоны такой высоты (324 метра), никто не устанавливал ванты такой длины (580 метров) и не создавал основной пролёт протяжённостью 1104 метра. Об истории, связанной с одним их новых символов Владивостока, читайте в материале ИА PrimaMedia.

Воздушные замки

Первое упоминание о мостах через Золотой Рог и Босфор Восточный относится к 2007 году, когда правительственная комиссия совместно с руководством Приморья (тогда во главе края стоял Сергей Дарькин) приняла решение о проведении во Владивостоке в 2012 году Саммита Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС).

Провести его было решено не на базе какого-нибудь ВДЦ "Океан" или самого фешенебельного на тот момент отеля Hyundai, а на Русском острове, где не то что гостиниц приличных - ни одной асфальтовой дороги не было. Добираться на остров, по словам Владимира Путина, можно будет по "мосту, а может быть, двум".

Неудивительно, что тогда многие местные жители восприняли всю эту идею как шутку: "Скажете тоже, мост аж на Русский остров. Да ещё и до 2012 года. Совсем там в своей Москве с ума посходили", - так звучало собирательное мнение о проекте, которое нередко высказывали приморцы.

А между тем глава Минрегионразвития (существовало и такое) Дмитрий Козак уже объявляет, что на строительство моста выделена беспрецедентная сумма в 15 миллиардов рублей. Это около трети всех собственных доходов региона за год. Взяться за амбициозный проект было поручено омскому объединению "Мостовик", конкуренцию которому хотела составить тайваньская компании T.Y.LIN International , обещавшая возвести мост на остров Русский всего за 10 млрд рублей.

"Как вообще, не имея на руках готового проекта, можно дать объективную оценку стоимости строительно-монтажных работ? - возмущался тогда гендиректор российского предприятия Олег Шишов. - Если у тайваньских строителей такой проект есть, встаёт закономерный вопрос: учтены ли были при его разработке сильнейшие ветровые нагрузки, высокая сейсмическая активность, сложная геология, низкие температуры, возможное воздействие на опоры нагрузок от навала судов водоизмещением до ста тысяч тонн, толщина льда до восьмидесяти сантиметров? Это серьёзнейшие, большие нагрузки, которые влекут большие расходы материалов при возведении длинных пролётов. Оценивать необходимо не только стоимость моста, но и стоимость всего мостового перехода в комплексе, включая эстакады на подходах к мосту, строительство дорог в составе мостового перехода, обустройство и реконструкцию памятников архитектуры, расселение жителей отдельных домов, попадающих под снос, и массу других очень важных нюансов".

В итоге НПО "Мостовик" разработал проект а генподрядчиком строительства определено "УСК МОСТ". Субподрядчиками выступили "СК Мост" и все тот же "Мостовик".

Сложность стоявшей задачи переоценить было невозможно. Даже опытные строители сомневались в успехе предприятия. Коллега и конкурент омского объединения, гендиректор "Тихоокеанской мостостроительной компании" (ТМК), взявшейся тогда за возведение моста через Золотой Рог, Виктор Гребнев, был уверен, что это просто невозможно.

"Я настроен сам и постоянно говорю своим работникам, что мост через бухту Золотой Рог должен быть построен к Саммиту АТЭС. Нам обратного пути нет, это наш российский имидж. Не в укор будет сказано строителям моста на остров Русский, но его построить к 2012 технологически невозможно", - заявлял Виктор Гребнев.

Начало строительства, первый городок. Фото: официальный сайт НПО "Мостовик"

Сложностей действительно хватало. С самого начала изыскательских работ строители столкнулись с хорошо известной проблемой военных земель на острове Русском. "Сегодня у нас всё готово для начала его строительства - сконцентрированы необходимые человеческие ресурсы, подготовлена современная техника. Осталось только получить формальное разрешение на начало строительных работ", - говорил губернатор Приморского края Сергей Дарькин в 2008 году, когда уже пора было начинать.

Хотя в действительности на тот момент работы уже велись, фактические нелегально. Окончательно разобраться с землёй под Русским мостом удалось лишь в 2009 году.

Стройка века: сваи

Началось всё с отсыпки специальных площадок в проливе, на которых впоследствии расположились пилоны, и с бурения дна. Под каждым пилоном моста нужно было сделать по 120 буронабивных свай диаметром в 2 метра - их ещё называют корнями моста. Глубина этих корней достигала 77 метров. Бурение в открытом море - технология, которая до этого в России не применялась.

Но пробурить - это только полдела. Надо ещё и забетонировать, и тоже в открытом море. Солёная вода, как известно, не очень хорошо сочетается со сталью и бетоном. Поэтому специально для этой задачи была разработана специальная смесь и технология для подводного бетонирования.

Отсыпка полуострова для пилонов. Фото: официальный сайт НПО "Мостовик"

Забивка фундамента. Фото: официальный сайт НПО "Мостовик"

В обычных условиях заливка свай происходила бы поэтапно, по мере того как уложенные порции бетона набирают необходимую прочность. Но здесь всё было наоборот. На всю глубину сваи (внутри свайной трубы) погружалась труба подачи смеси с небольшим зазором для её выхода у дна. Бетон ложился на дно и выталкивал воду наверх. Все происходило в непрерывном цикле, а соприкасавшуюся с водой крышку столба потом просто срезали.

Установить и забетонировать все сваи удалось к лету 2009 года. Тем временем вокруг стройплощадок уже выросли рабочие городки со своими бетонными заводами, арматурно-сварочными цехами, лабораториями контроля качества, слесарными и столярными мастерскими, столовыми и домиками для работников.

Стройка века: пилоны

В августе 2009 года начинается возведение эстакад моста на острове и материке, а в 2010 году - создание главных опор всего объекта, самых высоких в мире 324-метровых пилонов. В их задачи входит не только удержание центрального пролёта, но и сопротивление неблагоприятным погодным условиям в виде штормового ветра и перепадов температур.

Всем известно, что пилоны внутри полые, но мало кто знает, что толщина стен этих гигантов неодинаковая на разных высотах. У пилонов Русского моста эта величина изменяется от 2 метров у самой воды до 70 см на вершине. К тому же конструкция предполагает изменение угла наклона опор моста в районе перемычки.

Опоры моста. Фото: официальный сайт НПО "Мостовик"

Строительство моста на Русский. Фото: ИА PrimaMedia

Чтобы бетонировать столь геометрически сложный объект, необходимо было постоянно менять конструкцию опалубки. Всего с помощью самоподъёмных конструкций (те самые синие и желтые навершия, знакомые всем местным наблюдателям за строительством) рабочие провели 72 цикла заливки.

Чтобы обеспечить при таком почти ручном режиме работы соответствие пилонов друг другу, была заложена погрешность в 2 мм отклонения. Геодезисты постоянно сверяли контрольные длины между точками.

Вот только при расстоянии от цели свыше 80 метров добиться необходимой точности оптическими методами было невозможно. Чтобы решить эту проблему, пришлось задействовать сразу две спутниковых навигационных системы - ГЛОНАСС и GPS. Только их комбинированное использование позволяло правильно позиционировать все элементы конструкции, чтобы в итоге мост сошёлся точно посередине пролива.

Кстати, в 2010 году Владивосток посетил легендарный сатирик Михаил Жванецкий, не упустивший возможности побродить по стройке саммита. Наговорив много приятных слов про растущий и развивающийся город, Михаил Михайлович уехал, а его визит решено было считать "благословением" строителей на дальнейший ударный труд.

Стройка века: пролет

Общая длина металлического пролета моста - 1248 метров, а вес – 23 тысячи тонн. Пролётное строение состоит из отдельных секций аэродинамической формы. Длина и ширина каждой панели одинаковые: 12 и 26 метров соответственно. А вот вес, как ни странно, меняется от 185 до 380 тонн.

Секция пролета. Фото: официальный сайт НПО "Мостовик"

Создавались эти панели в разных городах России, а собирались из запчастей во Владивостоке и Находке. Более лёгкие панели даже сразу состыковывали на земле, чтобы ускорить строительство.

12 мая 2011 года из Находки по морю были доставлены первые панели центрального пролёта. Всю проверку качества они пришли ещё до отправки. Поднимать их на высоту 70 метров нужно было с помощью специальных подъёмников и плашкоута "Григорич", названного так в честь одного из ветеранов-мостовиков.

Именно "Григорич" при помощи трёх буксиров неустанно на протяжении следующего года подвозил к подъемникам очередные секции по воде. Стыковка двух сторон была изначально намечена на 11 апреля. Но по погодным условиям её решено было перенести на следующий день, точнее ночь. Когда ветер стих, а температура воздуха перестала колебаться, "Григорич" в последний раз пошёл в пролив Босфор Восточный с завершающей секцией пролёта на борту.

Малоизвестный факт, но, чтобы последний кусок встал на свое место, весь мост пришлось натянуть в разные стороны таким образом, чтобы зазор между краями панели с каждой стороны был по 10 см, а потом отпустить, чтобы мост сам "зажал" последнюю секцию посередине.

Стыковка моста. Фото: Антон Балашов, ИА PrimaMedia

Слухи и предсказания

Когда неотвратимость создания моста на Русский признали даже скептики, вокруг него появилось немало новых слухов. Если раньше эксперты самых разных отраслей и компетенций рассуждали о том, что именно не успеют сделать строители к открытию саммита и какой элемент моста полетит в воды пролива первым, то теперь модно было давать ориентировочные цены на проезд с континента на остров.

Опасения граждан, что с них будут брать деньги за пользование мостам, достигли такого градуса, что опровергать их пришлось не кому-нибудь, а первому вице-премьеру Игорю Шувалову. "Конечно, бесплатными. Это кто-то запустил утку. Это обычная утка", - сказал он, отвечая на прямой вопрос журналиста о платном проезде по мостам. - Для этого они и строятся - чтобы гражданам было удобно перемещаться из разных частей города", - добавил первый вице-премьер.

Зато известнейший Российский астролог Александр Ремпель в 2011 году, сверившись со звёздами, предрёк обоим мостам задержку в сроках сдачи.

"По моим расчётам, мосты будут достроены после саммита. Хотя торжественно перерезать ленточку и отрапортовать о сдаче могут и гораздо раньше. У нас это принято и, скорее всего, так и будет где-то за два-три месяца до открытия саммита. Но я говорю о готовности мостов к безопасной эксплуатации. Мост через Золотой Рог - мост Серебряного Дракона - должен быть построен до 11 февраля 2013 года. А мост на остров Русский, который китайские специалисты фэн-шуй назвали ещё 150 лет назад Хвост Белого Тигра, должен быть построен до 12 января 2013 года. Конечно, указать точный день завершения постройки очень сложно, и указанные даты имеют больше символическое, чем практическое значение, и тут возможны колебания в несколько недель в ту или другую сторону, но всё-таки это 2013 год", - уверял Ремпель.

Руферы

Уникальные по своей высоте пилоны начали привлекать к себе внимание любителей экстрима. Под занавес строительства группа руферов поставила в неудобное положение охрану стройплощадки, устроив с ней игру в догонялки, пока хулиганов не вывели сотрудники ФСБ.

Руферы на вершине. Фото: Виталий Раскалов

Фотоотчёт о своих приключениях нарушители позже выложили в Интернете. "Последнее время совсем перестал радовать вас интересными и необычными постами, в связи с работой практически никуда не выбираюсь. Но вот на майские праздники посчастливилось слетать во Владивосток и устроить там самый настоящий переполох, поднявшись без страховки и разрешения на вершину 220- и 350-метровых пилонов мостов, которые строятся через бухту Золотой Рог и на остров Русский", - написал руфер Виталий Раскалов.

Он также признался, что они пообещали ФСБ и МВД больше не появляться на мостах. А вот заместитель генерального директора ЗАО "ТМК" Александр Яковлев экстремалов осудил.

"Просто ужасное происшествие. Ведь, если бы с ребятами что-то случилось, вся ответственность легла бы на строителей. Охраны на мостах достаточно, на разве уследишь за тем, кто преднамеренно решился на такое. Своим поведением нарушители спокойствия доставляют много хлопот самим строителям, ведь стройка ещё не окончена", - прокомментировал происшествие Яковлев.

Открытие моста

В 2012 году, прямо ко Дню рождения Владивостока, мост на Русский остров открывается для движения строительной техники. Ради такого события в столицу Приморья приехал и премьер-министр Дмитрий Медведев, который поблагодарил строителей за самоотверженный труд

"Этот мост послужит огромному количеству людей. И жителям Приморского края, и тем, кто приезжает сюда из других регионов нашей страны, или иностранцам. И просто будет очень красивым сооружением, воплощающим гений инженерной и архитектурной мысли", - сказал премьер.

Перед тем как открыть его для всех, мост специально проверяли колоннами одновременно тормозящих грузовиков. Испытание гружёными самосвалами конструкция преодолела на "отлично".

А уже к вечеру проехать было довольно трудно, потому что на обочинах мостового перехода сотнями стояли автомобили желающих пощупать мост на остров Русский собственными руками и ногами, как будто не верили своим глазам. Сотрудники ГАИ, кстати, не стали штрафовать нарушителей в первый день, но предупредили, что впредь такого не допустят.

Сегодня мост на остров Русский стал для владивостокцев уже чем-то само собой разумеющимся, имманентно присущим городу инженерным сооружением. Представить себе Владивосток без этого гиганта сейчас просто невозможно. По нему ходит с десяток рейсовых автобусов, а любители дикого отдыха каждые выходные добираются по нему к островным пляжам. Если верить обещаниям строителей, то срок годности Русского моста составляет 100-120 лет, то есть целый век. Так что технически его можно было бы назвать "вечным".

Вантовый мост на остров Русский (Russky Bridge) через пролив Босфор Восточный — это самый большой вантовый мост мост из ныне построившихся. Центральный русловой пролет имеет длину 1104 м, а длину вант 580 м. Высота над зеркалом воды (подмостовой габарит) 70 м.

Параметры вантового моста на остров Русский — stroyone

№ п/п	Основные технические параметры вантового моста
1	Схема моста: 60+72+3х84+1104+3х84+72+60 м
2	Общая длина моста — 1885 м
3	Общая протяженность с эстакадами — 3100 м
4	Длина центрального руслового пролета — 1104 м
5	Общая ширина проезжей части – 21 м
6	Число полос движения – 4(2 в каждую сторону)
7	Подмостовой габарит — 70 м
8	Высота пилонов — 324 м
9	Самая длинная / самая короткая ванта — 579,83/135,771 м
10	Стоимость строительства 1 млрд. долл.

Новый мост соединит материковую и островную части Владивостока и станет важным звеном транспортной системы Приморского края. Строительство вантового мостового перехода началась в 2008 года, а закончилось в июле 2012 года.

Климатические условия

Строители работали в экстремальных погодных условиях. Скорость ветра достигает 36 метров в секунду, штормовой ветер поднимает волны до шести метров, толщина льда доходит до 70 сантиметров. Температура зимой опускается ниже минус 36 градусов, а летом поднимается до плюс 37.

Техника в строительстве вантового моста

На строительстве моста на остров Русский было задействовано около 320 единиц современной . Для сооружения пилонов использовались уникальные башенные краны Kroll грузоподъемностью 40 и 20 тонн, способные расти на высоту до 340 метров.

При монтаже руслового пролетного строения применялись деррик-краны российского производства грузоподъемностью до 400 тонн. Для подъема первых десяти секций на острове Русском в рекордно короткие сроки был смонтирован .

Эстакады

Подходы к мосту представляют собой эстакады общей длиной более 900 метров. Эстакадные опоры стоечные, высотой от 9 до 30 метров. Пролетные строения сталежелезобетонные, состоящие из металлических коробок с наклонными стенками и монолитной железобетонной плиты.

Мостовые опоры

Мостовые опоры М1 на полуострове Назимова и М12 на острове Русском одни из самых массивных и сложных по конструкции. Их высота – около 35 метров. «Первая» и «двенадцатая» выполняют функции переходных опор. Они принимают на себя горизонтальную нагрузку от балки жесткости .

При строительстве ростверков мостовых опор и пилонов строители использовали самоуплотняющийся бетон класса B35 на сульфатостойком портландцементе. Он обеспечивает защиту фундамента от воздействия агрессивной среды и предохраняет арматуру от коррозии.
При возведении мостовых опор и пилонов использовался скоростной грузопассажирский лифт Geda, который поднимает до двух тонн груза. Скорость подъема лифта – 65 метров в минуту.

Искусственные полуостровки

Для возведения пилона М6 на полуострове Назимова был отсыпан искусственный полуостровок, с которого и велось бурение скважин под опоры. Сооружение свайного основания пилона М7 на острове Русском началось с воды на временном рабочем металлическом островке.

Искусственный полуостровок был отсыпан уже после сооружения буронабивных свай и устройства шпунтового ограждения. Он предназначен для защиты от навалов судов водоизмещением до 66 000 тонн, подвижек льда и волнового воздействия.

Общий объем скального и сыпучего грунта, перемещенного при сооружении технологических площадок на острове Русском и полуострове Назимова, составляет 1,5 миллиона кубометров.

Фундамент пилонов

Свайный основание пилона

Бурение и бетонирование свай с воды в морских условиях было выполнено впервые в практике российского мостостроения. Глубины в зоне проведения работ на различных участках составляли от 14 до 20 метров.

В основании каждого пилона – 120 буронабивных свай диаметром два метра. Сваи с неизвлекаемой металлической оболочкой под пилоном М7 уходят вглубь до отметки 46 метров. На полуострове Назимова максимальная глубина залегания железобетонных свай – 77 метров

Ростверк пилонов

Для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20 000 кубометров бетона и около 3000 тонн металлоконструкций. Это самая трудоемкая и ответственная операция при строительстве моста. В тело ростверка вмонтированы тензорные датчики для мониторинга состояния этого колоссального фундамента

Самоподъемная опалубка

Бетонирование тела пилонов производилось с помощью индивидуальной самоподъемной опалубки. Семь рабочих уровней общей высотой 19 метров позволяют одновременно проводить операции по подготовке рабочего шва, армированию, бетонированию, уход за бетоном и отделку на трех захватках по 4,5 метра каждая.

Опалубка движется самостоятельно за счет гидравлического перемещения модульных элементов. Использование самоподъемной опалубки позволило сократить сроки сооружения монолитных железобетонных конструкций в полтора раза. При общем объеме бетона на каждый пилон более 20 000 кубометров это существенный выигрыш во времени.

Пролетное строение вантового моста Русский мост (Russky Bridge)

Железобетонная балка жесткости

Анкерные части пролетного строения вантового моста расположены симметрично относительно центрального пролета и пилонов, и имеют протяженность 316 метров. Пролетное строение неразрезной конструкции изготовлено из предварительно напряженного монолитного железобетона объемом порядка 21 000 кубометров.

В процессе армирования помимо обычной арматуры прокладывались пластиковые каналообразователи. Через них протянуты стальные пучки, обладающие высокой прочностью на растяжение.

После набора бетоном прочности арматурные пучки натягиваются с помощью домкратов с усилием от 300 до 370 тонн. Затем пустоты в каналообразователях иньекцируются специальным цементным раствором.

Металлическая балка жесткости

Балка жесткости центрального судоходного пролета моста на остров Русский – цельнометаллическая. Она представляет собой единую коробку на все поперечное сечение с нижней и верхней ортотропной плитой и системой поперечных диафрагм.

Металлическая балка жесткости состоит из 103 панелей длиной 12 метров и шириной 26 метров и двух переходных панелей длиной 6 метров. Общий вес панелей – 23 000 тонн. Длина балки жесткости – 1248 метров.

Укрупнительная сборка панелей

Укрупнительная сборка панелей велась на территории производственной базы на полуострове Назимова и в Находке. При этом полностью исключались дополнительные операции подгонки многотонных панелей при монтаже, который велся в условиях сильного ветрового воздействия на высоте 70 метров над проливом.

С учетом того, что в совокупности было заварено более 30 километров стыковых швов первой категории, подлежащих ультразвуковому контролю, выигрыш во времени был весьма значительным.

Подъем панелей

К месту монтажа панели доставлялись баржами и затем поднимались краном на высоту 70 метров. Позиционирование баржи под монтажным агрегатом осуществлялось с использованием российской спутниковой системы навигации ГЛОНАСС.

Для ускорения сооружения металлической балки жесткости после подъема двадцатой секции в монтаж подавались уже сдвоенные панели длиной 24 метра.

Монтаж замковой панели

В ночь с 11 на 12 апреля 2012 года произошло событие, к которому мостостроители шли три с половиной года. С понтона «Григорич» была поднята последняя панель металлической балки жесткости. Замковая секция соединила над проливом Босфор Восточный две 546-метровые консоли руслового пролета, и мостовая переправа связала остров Русский с материковой частью города.

На следующий день, 13 апреля, состоялась видеоконференция Владимира Путина, во время которой он поздравил мостовиков с окончанием монтажных работ и поблагодарил их за высокое качество работы. «Не скрою, мне самому не терпится проехать по мосту», – признался он во время прямой трансляции. Затем была отдана команда – и строители под объективами телекамер сварили последний, «золотой» шов.

На мосту через пролив Босфор Восточный применяется усовершенствованная система вант с более плотным размещением прядей в оболочке. Вес вантовой системы составляет 3720 тонн, общая длина вант – более 54 километров.

Ванты состоят из параллельных, индивидуально защищенных от коррозии прядей, число которых варьируется от 13 до 85. Каждая такая прядь состоит из семи гальванизированных проволок, покрытых оболочкой из полиэтилена высокой плотности.

Компактная конфигурация вант с использованием оболочки меньшего диаметра способствует снижению ветровой нагрузки на 25–30%. При этом стоимость материалов пилона, балки жесткости и фундаментов снижается на 35–40%.

Оболочка вант

Оболочка вант выполнена из двух слоев: внутренняя – черного цвета, из полиэтилена высокой плотности, наружная – более тонкая, окрашенная в цвета российского флага. Декоративная оболочка снабжена еще и спиралевидным буртиком, предназначенным для защиты от вибраций, образующихся при комбинированном воздействии дождя и ветра.

Комплексная механическая защита и мониторинг качества изготовления всех элементов вант обеспечивают высокие показатели прочности, выносливости и коррозионной стойкости. Расчетный срок службы вант – не менее 100 лет.

Крупный скандал, рискующий перерасти в коррупционный, разгорается во Владивостоке. Там из-за дождя буквально рассыпался мост, являющийся участком дороги, на возведение которой было выделено 29 млрд бюджетных рублей. По словам местных жителей, дождь был вполне рядовым - «средней интенсивности», а значит мост развалился из-за дефекта строительства. Причины столь быстрого разрушения крупного инфраструктурного объекта, построенного к саммиту АТЭС, еще предстоит установить, но уже сейчас можно предположить, что дело, скорее всего, в безалаберности генподрядчика, коррупции и наплевательстве чиновников, как это было в случае с печально известным «танцующим мостом» в Волгограде.

«Просто легкий дождик»

Как выяснилось, пополз грунт под недавно построенным участком трассы. В течение дня грунт под дорогой продолжал смещаться вниз, и это может продолжиться в случае ожидающихся во Владивостоке в предстоящие выходные дождей.

В итоге несколько тонн грунта погребли под собой гаражи с находящимися внутри автомобилями и, предположительно, одним катером: дорога проходит практически по берегу бухты Патрокл.

«Когда там стоял, реально слышал, как лопается проволока и хрустят камни, - пишет о ситуации местный житель на интернет-форуме. - Жутко и страшно. Детям там запретил ходить на море».

«А ведь это был просто легкий дождик средней интенсивности на два дня», - сообщает другой очевидец.

На ситуацию с трассой обратили внимание местные депутаты. «Я был на месте оползня, - рассказал агентству PrimaMedia депутат городской думы Александр Юртаев. - Моя точка зрения: стену строители пытались сделать более вертикальной из-за гаражей внизу. Сама трасса прямая, на ней почти нет ливневок, и получается, что весь поток воды стекает как раз в сторону габионной сетки. И это еще слабый дождь прошел. А если зарядит обычный приморский тайфун? Асфальт следовало укладывать с небольшим наклоном в противоположную сторону, чтобы вода уходила. Да и сам склон следовало бы засадить травой и дерном, чтобы удерживать кладку камня. Этой дорогой нам фактически отрезали проход к пляжу. А ведь дорогу можно было пустить по-другому, через Сахалинскую, и тогда зона отдыха микрорайона сохранилась бы. К сожалению, ситуация сложилась аварийная. Теперь, чтобы убрать последствия, придется снимать более 40 метров асфальта, так как под ним пустота, и делать все по новой».

Местные жители обратились с коллективным письмом к губернатору края Владимиру Миклушевскому, так как, по их мнению, строительство дороги практически уничтожило пляж, превратившийся в каменистую пустыню.

Подпорную стену установили прямо на гараже

Представители генподрядчика, строившего этот участок дороги, ЗАО «Тихоокеанская мостостроительная компания» (ТМК) заявили, что восьмикилометровый участок трассы, на котором произошел обвал грунта, должен был сдаваться в эксплуатацию только 1 июля, однако автомобили горожан могли по нему двигаться, так как это «было им удобно, а все закрывали на это глаза».

Сейчас движение по незаконченному участку трассу перекрыто кучами грунта, насыпанными после происшествия. Асфальт покрыт крупными разломами и трещинами на протяжении нескольких десятков метров. Пользоваться этой частью дороги местные жители теперь опасаются. При этом пресс-секретарь ТМК Ольга Зарубина заверила портал Gazeta.ru, что происшествие не повлияет на сроки сдачи трассы в эксплуатацию.

Как рассказал журналистам местный житель по имени Алексей, причиной оползня могло стать то, что строители начали установку габионов подпорной стенки прямо на крышу его гаража. По словам мужчины, он предупреждал прораба, что гаражам по 40 лет и они могут не выдержать. Однако строители на его замечание не обратили внимания.

В ЗАО ТМК заявили, что причины оползня выясняет специальная комиссия и названы они будут позже. Пока ясно, что одной из основных причин происшествия стали дожди, продолжавшиеся во Владивостоке с 9 июня.

«Грунт в первые несколько месяцев после строительства дороги очень нестабилен и подвержен рассыпанию при обильном увлажнении, - прокомментировал ситуацию президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций Олег Скворцов. - Когда грунт обрастает травой и стабилизируется, то сдвинуть грунтовую массу сложно. Сложно сказать, по какой причине произошла авария. Могли и проектировщики ошибиться, и строители, но здесь надо разбираться с ситуацией на месте».

Кто будет возмещать материальный ущерб владельцам гаражей и будут ли его возмещать вообще, пока неизвестно. По неофициальной информации, гаражи находились на склоне под дорогой незаконно, поэтому местные жители могут рассчитывать лишь на выплаты за погребенные под землей автомобили.

Трасса поселок Новый - полуостров Де-Фриз - Седанка - бухта Патрокл протяженностью 42 км должна связать аэропорт Владивостока и мост на остров Русский. По заявлениям строителей, благодаря тому что дорога будет «непрерывного движения», то есть без светофоров и наземных пешеходных переходов, время поездки от аэропорта до острова, которое всегда занимало не менее полутора часов, сократится до 20 минут. Магистраль планировалось сдать в эксплуатацию в 2011 году, однако сроки были пересмотрены. На строительства объекта из бюджета было выделено 29 млрд рублей.

Танцуют все

Отметим, в прошлом году скандал разгорелся вокруг другого моста - в Волгограде. Его возводили 13 лет, объект обошелся бюджету в 12,3 млрд рублей. Мост был открыт для движения в октябре 2009 года, а в мае следующего на мосту стали наблюдаться сильные колебания, из-за которых местные жители окрестили его «танцующим». Движение на участке было перекрыто.

В ходе расследования причин возникновения колебаний выяснилось, что причиной произошедшего стала коррупция : были выявлены нарушения на 152 млн рублей, а проект оказался дороже своей истинной стоимости на 1,5 млрд рублей. Так, в ходе контрольного мероприятия было установлено, что администрацией Волгоградской области допущено значительное увеличение расходов на отселение граждан из зоны строительства. Доля таких расходов в сметной стоимости строительства выросла с 2,9% до 9,1% и превысила 1,1 млрд рублей.

В ноябре прошлого года сообщалось, что специалисты укрепили «танцующий мост» противовесами для гашения колебаний. Стоимость работ составила 112 миллионов рублей.

«Мы сейчас можем гарантировать безопасность движения по мосту. Мы теперь уверены, что никогда мост, как это было 20 мая прошлого года, больше не «затанцует», - заявил тогдашний губернатор региона Анатолий Бровко журналистам.

По материалам:

Привожу статью в газете "Хабаровский экспресс". Получается, что астрономические суммы, выделенные на потемкинскую деревню, тупо разворовали, а построенный чудо-мост и прочие миражи обвалятся, похоронив тысячи людей. Возникает вопрос: а с олимпийской стройкой в Сочи дела также обстоят? Условия-то, в принципе, одни и те же: много денег и много жуликов.

От редакции.

Автор статьи и ранее поднимал в «Хабаровском Экспрессе» тему безопасности уникальных мостов. Обращался в Росавтодор, Ростехнадзор, Генпрокуратуру, в полпредство, к президенту РФ. В ответ, сделав бюрократический круг, приходили благодушные отписки. Ненадежность и техническую безнадзорность главных объектов саммита АТЭС подчеркнуло еще два года назад самоубийство инженера Вячеслава Полянских. Он покончил с собой прямо в бухте, где строил мост. Осталась предсмертная записка: «Мост строится с грубейшими нарушениями. Я не хочу быть крайним, когда мост рухнет и будет масса жертв…»

«Хабаровский Экспресс», № 43, 26.10.11

Мосты саммита АТЭС: русская рулетка

Грубые нарушения норм проектирования и строительства мостов на остров Русский и через бухту Золотой Рог во Владивостоке, граничащие с преступлением, изложены уже во многих моих публикациях. Обнародованные мной факты, которые официально задокументированы в отчетах по мониторингу качества работ, убедительно доказывают: не обеспечена надежность фундаментов мостов и долговечность бетона. Проще говоря, материалы мониторинга - это приговор: по закону, мосты нельзя принимать в эксплуатацию и открывать по ним движение - они могут рухнуть в любой момент!

Одна из причин такого состояния мостов, полагаю, в том, что аппарат полпреда президента РФ в ДФО уклонился от контроля исполнения градостроительного законодательства на мостах, поручив заказчику контролировать самого себя, а это запрещается ч.6 ст.8 Федерального закона №59.

И вот не так давно полпред вдруг заявил: «По некоторым объектам саммита АТЭС-2012 графики работ, к сожалению, не совсем учитывают природно-климатические условия - дождь, туман, ветер, поэтому есть небольшое отставание. И если мост на остров Русский к сроку сдан не будет, то трагедии в этом никакой нет…»

Интернет на заявление отозвался по-разному. «Хитрят в полпредстве - скорее всего, поняли, что Рязанов был прав по поводу ненадежности мостов. Продолжая нарушать, в сроки бы уложились…». «Не надо нагнетать. Задача не в том, чтобы по мосту всякие чиновники на мерседесах проехали, а чтобы освоить новые технологии и стать настоящей мостовой державой».

Насчет «державы» крепко сказано! Но заказчик (Росавтодор), начиная с изысканий, мало что делал, чтобы обеспечить надежность этих уникальных вантовых мостов (самый большой пролет в мире, 1100 м). Прежде всего, это касается несущей способности фундаментов, а также долговечности бетона.

И «специалисты» (в кавычках), которые строят эти мосты, считают, что для оценки надежности сооружений достаточна одна-единственная характеристика бетона - прочность. А то, что бетон должен и может быть гарантированно материалом вечным, в буквальном смысле, они, похоже, в вузе «не проходили».

В свое время наша страна приняла стандарты Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), требующие обеспеченности 0,95 характеристики материалов и 0,98 доверительную вероятность для грунтов, с учетом возможных изменений при строительстве и эксплуатации.

Были изданы: ГОСТ «Надежность строительных конструкций и оснований» (всего 8 стр.) и ГОСТ «Бетон. Правила контроля прочности» (всего 20 стр.). Ссылки на них приводятся в моих публикациях.

Но, судя по всему, не знают данных требований «специалисты», которые строят мосты АТЭС. Вот их отклик на интернет-форуме: «Вы того Рязанова видели или слышали когда-нибудь? Старый маразматик, который остался жить в прошлом веке, отрицая современные достижения, утверждая, что самое надежное было в 70-80 годах!»

Автора ядовитого отклика тут же, на форуме, окрестили «молодым маразматиком». Где он мог что-то увидеть или услышать, если последние 30 лет, используя мои изобретения на всех мостах Дальнего Востока, проектировщики, вопреки закону, не ссылались на эти изобретения (более 150 публикаций и книг, в т.ч. «Столбчатые фундаменты и опоры мостов…» - Хабаровск, 2009, 452 с.). «Старый маразматик» многократно спускался в скважины под столбы на глубину до 25 м, чтобы безопасно было ездить молодым маразматикам, которые не изучали фундаменты.

Такие «любители от мостостроения», видно, не понимают требуемых стандартов (класс бетона - это гарантированная по однородности прочность). Накупив оборудования, они безграмотно перенимают зарубежные технологии.

Очевидно, им не хватает образования понять необходимость автоматической дозировки составляющих бетонной смеси - в зависимости от влажности щебня и песка (действительно, влияют упомянутые полпредом дожди, туманы и влажность приморского воздуха).

Как показал мониторинг качества строительства мостов, при литых бетонных смесях молодые маразматики игнорируют требование ГОСТ об обеспечении класса бетона «с минимальным расходом цемента». Т.е. прочность бетона они завышают за счет большего содержания цемента. Но это преступно опасно - бетон становится неморозостойким! Здесь ведь не Франция и не Испания, а суровый Дальний Восток.

Приведем пример «профессионализма» кандидата технических наук - начальника отдела контроля дирекции строительства моста на о.Русский, а также и.о. начальника другого отдела (говорят, «потомственный мостовик», но с образованием общестроительного техникума).

В справке от 21 августа 2009 г. нашей группы экспертов, проводившей мониторинг, перечислены документально установленные нарушения: «Состав бетонной смеси подобран только лабораторным путем - без проверки характеристик однородности бетона по прочности. Нет оснований оценивать надежность сооружений согласно ГОСТ 27751-88…»

Однако в своих «Пояснениях» начальники отделов пишут: «Считаем отсутствие оснований надуманными, т.к. приемка бетона производится в соответствии с п.5.2 ГОСТ 18105-86, … если фактическая прочность бетона будет не ниже требуемой прочности».

Вторит этой глупости и начальник Управления государственного строительного надзора ФС Ростехнадзора (письмо от 15 декабря 2010 г.). Выходит, «надуманы» стандарты ГОСТ: «требуемая прочность» устанавливается в соответствии с «достигнутой её однородностью».

Взявшись за проектирование и строительство, такие «специалисты», наверное, не знали, что, с учетом контроля морозостойкости бетона для подбора оптимального состава по ГОСТ 18105-86 потребуется подготовительный период, причем - не менее года! Могли бы ускорить дело, используя для оперативного подбора состава бетонной смеси компьютерные программы. Насколько мне известно, не использовали.

Как бы оправдывая такое панибратство с ГОСТ, генеральный директор «УСК МОСТ» - генподрядчик по мосту на о.Русский, вводит новое понятие в характеристики прочности бетона. Не «марка» (использовалось до 1985 года) и не «класс», который старые маразматики ввели в соответствии со стандартом СЭВ, а некое понятие «марка класса» - «марка В60».* Извините за прямоту, но это граничит с вредительством.

«Марка класса» упраздняет понятие «обеспеченность», что характеризует класс бетона по прочности. Устраняется контроль однородности прочности бетона. Отменяется практика корректирования лабораторного подбора состава бетонной смеси в производственных условиях.

Наконец, отметается понятие «марка бетона по морозостойкости F - … число циклов замораживания и оттаивания образцов бетона, испытанных по базовому методу» (ГОСТ 100060.0-95). Еще чего захотели «старые маразматики» - ведь для контроля базовым методом только одной партии бетонных образцов затрачивается полгода! А у нас АТЭС-2012 - сроки!

Молодые маразматики, ниспровергатели норм и стандартов, трубят во всеуслышание, что их мосты будут стоять вечно. Свежо предание: такой некачественный бетон прослужит максимум лет двадцать. И после сдачи моста вскоре потребуется ставить его на реконструкцию.

Кроме долговечности бетона, надежность моста по действующим нормам можно обеспечить, рассчитав фундаменты по характеристикам грунтов, которые получены в ходе изысканий высокой доверительной вероятностью - по прочности 0,98 и деформации 0,9. Нужна также достоверная статистика результатов испытаний, не менее шести образцов грунта от каждого инженерно-геологического элемента (слоя грунта).

Между тем на пилоне №9 моста через бухту Золотой Рог все разведочные скважины изыскатели расположили на берегу, за пределами фундамента! Характеристики скальных пород (например, коэффициент выветрелости), вообще не определялись - по всем скважинам, чохом, они были установлены изысканиями на глубине минус 10,5 м.

Расстояние между столбами, на которые опирается пилон (опора) моста, нормами допускается не менее 1 м. Потому что грунт вокруг столбов, учитывая способы разработки скважин, разуплотняется, становится рыхлым. Но на пилонах моста через Золотой Рог в таком ненадежном грунте проектом предусмотрено расстояние между столбами всего-навсего 0,75 м. При этом авторы проекта легкомысленно обошлись без обязательных характеристик грунтов, а главное нарушение - определены лишь вертикальные (сверху вниз) нагрузки на столбы гигантских мостов, т.е. как для дачных сараев.

А что с самыми опасными - горизонтальными, боковыми моментами и нагрузками? Любой инженер, знакомый с азами строительной механики, поймет, что, не имея характеристик грунта между столбами, ростверк (основание пилона) рассчитать невозможно. Фактическая разница заглубления столбов оказалась более 13 метров - при допустимой по нормам 25 см! Глубокие столбы, находясь в упругой среде, могут включаться в работу на горизонтальные нагрузки только когда жесткие короткие столбы, заделанные в скальную породу, потеряют устойчивость - разрушатся.

Штормовые ветра, в верхних точках мостов, на высоте 200-300 м, достигающие скорости 95 м/сек; перепады температур субтропического лета и резко-континентальной зимы; сила торможения машин, передаваемая на мостовое полотно - любой фактор может вызвать крен столбов. И тогда даже самые незначительные крены необратимо приведут к горизонтальным перемещениям верха пилонов (геометрия в объеме средней школы), в связи с чем пилоны могут рухнуть в любой момент.

Отсюда вопрос: именно такие «современные достижения» ненадежности фундаментов, «освоение новых технологий» по снижению прочности бетона и помогут нам стать «настоящей мостовой державой»?!