Informasi singkat tentang peralatan kopling otomatis mobil.

Coupler otomatis dirancang untuk memasangkan gerbong satu sama lain dan ke lokomotif.

Hingga tahun 1948, gerbong kereta api domestik dilengkapi dengan skrup sekrup - perangkat untuk menghubungkan mobil secara manual. Kopling dan pelepasan gerbong dilakukan oleh pekerja khusus - skrup. Pekerjaan coupler sangat berbahaya, dan tingkat cedera di antara pekerja di spesialisasi ini cukup tinggi. Saat ini, rolling stock dilengkapi dengan skrup otomatis SA-3. Berkat ini, operasi coupling dan uncoupling gerbong menjadi aman karena tidak adanya orang pada saat coupling atau uncoupling gerbong di ruang antar mobil. Selain itu, menjadi mungkin untuk secara signifikan meningkatkan massa kereta api, mempercepat dan menyederhanakan proses pembentukan kereta api, terutama di pangkalan pengumpulan, dan mempercepat dan menyederhanakan pekerjaan shunting di stasiun. Tentu saja, dengan pemasangan coupler otomatis pada rolling stock, tingkat keselamatan lalu lintas meningkat secara signifikan.

Skrup otomatis yang berdekatan bekerja secara otomatis saat ditekan atau terbentur. Pelepasan coupler yang digabungkan terjadi ketika pegangan tuas pelepasan salah satu coupler diputar. Tuas terletak di ujung balok mobil di samping. Setelah kopling, peralatan kopling merasakan dan mentransmisikan gaya tarik dan tekan di kereta dan merasakan beban kejut yang terjadi selama pekerjaan shunting.

Kopling otomatis dibagi menjadi tiga jenis: non-kaku, kaku dan semi-kaku.

Beras. delapan sebuah- tipe tidak kaku; b- tipe semi-kaku; di- tipe kaku

tidak kaku , skrup otomatis (Gbr. 8 sebuah) memungkinkan gerakan relatif dari rumah-rumah yang digabungkan dalam arah vertikal. Jika terjadi perbedaan ketinggian sumbu memanjang, skrup otomatis tidak kaku disusun secara bertahap, dengan tetap mempertahankan posisi horizontal. Gerakan pada bidang horizontal di dalamnya disediakan oleh engsel yang relatif sederhana di ujung bodi skrup otomatis.

Keras skrup (Gbr. 8 di) mengecualikan gerakan relatif benda yang digabungkan dalam bidang vertikal. Jika sebelum kopling mobil ada perbedaan ketinggian sumbu memanjang, maka setelah kopling mereka akan digabungkan dan mengambil posisi miring, terletak di sepanjang satu garis lurus. Di ujung bodi skrup otomatis semacam itu ada engsel kompleks yang memberikan gerakan sudut relatif vertikal dan horizontal.

setengah kaku skrup (Gbr. 8 b) berinteraksi satu sama lain selama operasi sebagai non-kaku, namun, gerakan vertikal mereka relatif satu sama lain dibatasi oleh braket pengaman yang terletak di gigi kecil rumahan. Skrup semi-kaku digunakan dalam gerobak, dan ada lebih sedikit dampak antara permukaan kawin; memfasilitasi pengoperasian mekanisme penggandeng otomatis sebagai hasil dari gerakan bagian yang lebih kecil; pengurangan kebisingan selama pergerakan mobil, yang penting untuk menciptakan kenyamanan bagi penumpang.

Ke kebajikan tidak kaku skrup otomatis mengaitkan : memastikan adhesi mobil yang dijamin dengan perbedaan tinggi sumbu memanjang yang signifikan, terutama saat menggabungkan mobil yang dimuat dengan mobil kosong; kurangnya engsel ujung yang rumit; lebih ringan dari coupler otomatis, desain sederhana. Skrup otomatis non-kaku digunakan di gerbong kereta api permukaan, dan yang kaku di gerbong kereta bawah tanah.

Tubuh coupler (Gbr. 9) adalah casting berbentuk berongga, terdiri dari bagian kepala dan betis.

Di dalam bagian kepala adalah bagian dari mekanisme coupler otomatis.

Dia punya 1 dan kecil 4 gigi, yang bila digabungkan, membentuk faring. Permukaan ujung gigi kecil dan tenggorokan merasakan gaya tekan, dan gaya traksi ditransmisikan oleh permukaan belakang gigi besar dan kecil. Di dinding vertikal faring dekat gigi kecil ada jendela untuk kunci 3, dan di sebelahnya ada jendela untuk pemegang kunci 2. Sebuah tonjolan 5 dibentuk di bagian atas kepala, yang mengambil pukulan keras ketika

Beras. 9

melalui soket pada rangka mobil. Di sisi gigi kecil di dalam kepala, rak dilemparkan untuk lengan atas pelindung kunci agar tidak lepas sendiri, dan di sisi gigi besar ada paku untuk menggantung dudukan kunci.

Di bagian bawah kepala ada lubang untuk tonjolan kunci coupler otomatis dan lubang horizontal untuk mengatur roller pengangkat.

Lubang memanjang dibuat di betis berongga 6 (gbr. 9) untuk baji yang menghubungkan bodi dengan kerah traksi. Ujung shank 7 berfungsi untuk mentransfer beban kejut dan memiliki permukaan silinder yang memberikan putaran horizontal dari coupler otomatis.

Proyeksi horizontal gigi, rahang, dan bagian kunci yang menonjol disebut kontur keterikatan.

Sebelum kopling, skrup otomatis dapat menempati berbagai posisi bersama dan sumbunya dapat digeser secara vertikal atau horizontal.

Ketinggian gandar penggandeng otomatis di atas tingkat kepala rel harus tidak lebih dari 1080 mm untuk mobil barang dan penumpang dan tidak kurang dari 980 mm untuk mobil dengan penumpang.

Perbedaan ketinggian antara sumbu longitudinal dari coupler otomatis yang digabungkan dari gerbong yang berdekatan di kereta penumpang yang berjalan dengan kecepatan hingga 120 km / jam tidak boleh lebih dari 70 mm, dan di kereta yang berjalan dengan kecepatan lebih dari 120 km / jam, tidak lebih dari 50mm.

Antara lokomotif dan gerbong pertama dari kereta penumpang, perbedaan ketinggian antara sumbu longitudinal skrup otomatis yang digabungkan diperbolehkan tidak lebih dari 100 mm;

Beras. sepuluh

Kopling skrup otomatis terjadi sebagai berikut (Gbr. 10). Ketika mobil bertabrakan, gigi kecil dari tubuh satu coupler otomatis meluncur di sepanjang permukaan pemandu gigi kecil atau besar (tergantung pada deviasi kepala di bidang horizontal dalam satu arah atau yang lain). Kemudian gigi kecil memasuki faring dan menekan bagian kunci yang menonjol 5.

Ketika sumbu longitudinal skrup otomatis bertepatan, kunci saling menekan. Akibatnya, kunci masuk ke dalam saku kasing, dan dengan mereka, penjaga kunci, lengan atas 3 yang meluncur di sepanjang rak dan melewati pemberhentian 2 penyeimbang 1 pemegang kunci. Bergerak lebih jauh di rahang, gigi kecil menekan cakarnya 4 pemegang kunci, memaksa mereka untuk mengubah. Pada titik ini, penyeimbang 1 pemegang kunci ditempatkan di bawah bahu atas 3 sekering, menciptakan dukungan untuk mereka. Ketika gigi kecil mengambil posisi paling kanan terhadap gigi besar, kunci 5 dilepaskan dari penekanan dan, di bawah aksi beratnya sendiri, jatuh kembali ke rahang, mengisi ruang yang dihasilkan di sirkuit pengikatan, dan memastikan penguncian dari coupler otomatis. Kunci tidak dapat masuk kembali ke dalam saku kasing, karena bahu atas 3 sekering, terlepas dari penyeimbang 1 pemegang kunci untuk rak 7, ditempatkan pada pemberhentian 2 penyeimbang dari pemegang kunci, memastikan bahwa kunci dipegang pada posisi ini. Penyeimbang dudukan kunci pada saat ini berada di posisi atas, dan tidak dapat turun, karena gigi kecil dari coupler otomatis yang berdekatan menekan pada cakarnya. Posisi suku cadang ini mencegah self-uncoupling skrup otomatis saat kereta bergerak.

Proses sinyal 6 kunci 5 coupler coupler terletak di dalam saku bodi dan tidak terlihat dari luar.

Ke melepaskan skrup otomatis (Gbr. 11 sebuah), itu cukup untuk mengambil setidaknya satu kunci di dalam saku perumahan, yang membebaskan ruang dan memungkinkan gigi kecil keluar dari rahang.

Beras. sebelas sebuah- matikan sekring; b-- akhir rilis

Untuk melakukan ini, putar tuas penggerak pelepasan dengan menggunakan rantai untuk memutar poros pengangkat. Kemudian liftnya 1, ditanam di alun-alun 8 roller, naik dan dengan jarinya yang lebar 3 menekan bahu keriting bawah 5 dari sekering dan mengangkat bahu atasnya 4 di atas stop counterweight 6 dari dudukan kunci. Dengan demikian, sekering dari self-release dimatikan. Dengan rotasi roller lebih lanjut, jari lebar 3 pengangkat, bersandar pada langkan kunci, akan menekannya dan mengambil kunci 9 di dalam saku. jari sempit 3 (Gbr. 11 b) lift akan menekan dari bawah pada tepi horizontal sudut pelepas 2 dari dudukan kunci. Karena adanya lubang oval di dudukan kunci, ia naik, melewati jari yang sempit 3 mengangkat 1 melewati tepi vertikal sudut pelepas 2. Dilepas dari tekanan dari bawah, pemegang kunci akan jatuh di bawah gravitasinya sendiri karena lubang oval. Namun, jari yang sempit 3 lift akan bersandar pada tepi vertikal sudut pelepasan dan akan ditahan dalam posisi vertikal, tidak membiarkan kunci masuk ke tenggorokan. Pada posisi ini, lengan sinyal 7 dari kunci akan menonjol dari rumahan, yang menunjukkan bahwa skrup telah dilepaskan. Mekanisme akan tetap dalam keadaan ini sampai gerobak dipindahkan terpisah.

Saat membiakkan gerobak, gigi kecil dari skrup otomatis yang berdekatan keluar dari mulut, merampas kaki pemegang kunci stop. Dudukan kunci berputar di bawah aksi penyeimbang. Cakarnya masuk ke tenggorokan, dan sudut pelepasan 2 melepaskan lift 1 dan kunci, yang, di bawah pengaruh gravitasinya sendiri, jatuh ke posisi yang lebih rendah, memastikan kesiapan mekanisme untuk pengikatan berikutnya.

Jika skrup otomatis dilepaskan secara keliru, maka posisi mekanisme kopling dapat dipulihkan tanpa memindahkan mobil terpisah dengan mengangkat dudukan kunci ke atas. Untuk melakukan ini, sebuah lubang disediakan di bagian bawah kasing di mana batang tipis dilewatkan, yang digunakan untuk menekan kaki dudukan kunci. Berkat lubang oval, dudukan kunci naik, dan detail mekanisme jatuh - skrup otomatis digabungkan dan dilindungi dari pelepasan sendiri.

Konsekuensi paling umum dari berbagai malfungsi pada coupler adalah pelepasan diri skrup otomatis , alasan yang mungkin menjadi :

• 1. Membungkuk atau tertekuknya perangkat pengaman terhadap pelepasan sendiri dan penyeimbang atau kaki dudukan kunci;
• 2. Jatuhnya pemegang kunci dari paku dan, pada saat yang sama, macetnya kunci, putusnya paku kunci untuk menggantung perangkat pengaman dari pelepasan sendiri;
• 3. Putusnya jumper slot di kunci untuk lengan bawah sekering terhadap pelepasan sendiri;
• 4. Lift jatuh ke dalam potongan oval kunci, akibatnya mobilitasnya hilang;
• 5. Ketipisan kastil;
• 6. Pembengkokan proses pensinyalan kunci, akibatnya proses tidak melewati lubang untuk itu di bagian bawah saku badan coupler;
• 7. Keausan permukaan traksi dan benturan pada gigi besar dan kecil;

pelebaran faring;

• 8. Jatuh dari roller elevator atau macet saat berputar;
• 9. Penahan bengkok atau tuas pelepas;
• 10. Patahnya baut pengikat atau patahnya dudukan dan lengan tuas;
• 11. Rantai pelepasan pendek atau panjang.

pendek rantai ketika coupler otomatis diperpanjang karena kompresi gigi draft, serta dengan penyimpangan lateral yang signifikan dari bodi coupler otomatis pada bagian lengkung trek, itu ditarik dan memutar roller pengangkat, itulah sebabnya perangkat pengaman dari pelepasan diri dimatikan. Panjang rantai Ini juga dapat menciptakan kondisi untuk melepas sendiri skrup otomatis, karena dalam kasus inspeksi yang tidak hati-hati, mobil dapat dikirim dengan tuas dalam posisi pelepasan. Dalam hal ini, terjadi kopling yang tidak lengkap, atau, seperti pada rantai pendek, kunci pengaman dari pelepas otomatis dimatikan.

Sebab self-release mungkin benda asing masuk ke bawah kunci, dan di musim dingin, akumulasi salju atau es di bagian bawah saku coupler otomatis karena fakta bahwa ketika terlibat, kunci tidak akan dapat sepenuhnya kembali ke tempatnya. posisi lebih rendah dan perangkat keselamatan pelepas otomatis akan dimatikan.

Lainnya sebab - ini adalah kelebihan dari perbedaan ketinggian yang diizinkan antara sumbu longitudinal skrup otomatis, yang mengarah pada pelepasan sendiri ketika kereta mengikuti bagian trek dengan penarikan atau kedalaman yang besar, serta ketika sekelompok mobil sedang diturunkan dari punuk halaman marshalling.

Jika terjadi self-uncoupling skrup otomatis di kereta penumpang, karena pemisahan selang rem, kereta akan mengerem sendiri.

Jika terjadi pemisahan selang rem di kereta konduktor gerbong atas perintah kepala kereta api, mereka wajib memberi tanda berhenti ke arah lokomotif, dengan memperhatikan jarak pandang awak lokomotif, dengan menggunakan bendera isyarat merah atau lampu merah lampu isyarat. Penghapusan sinyal ini juga dilakukan atas perintah kepala kereta api. Bos kereta api dan kereta elektromekanik beri tahu pengemudi lokomotif tentang self-uncoupling di kereta dan, bersama dengan karyawan awak lokomotif, lakukan pemeriksaan pendahuluan terhadap skrup otomatis dari gerbong yang tidak dikopel. Sebelumnya, perlu untuk mengerem gerbong yang tidak dikopel dengan menggunakan rem tangan. Kemudian periksa secara visual kondisi pembatas gerakan vertikal dari kepala coupler otomatis. Kemudian, dengan menggunakan template 873, kondisi kedua coupler yang terlepas harus diperiksa. Lebar faring dianggap normal jika templat yang menempel pada sudut gigi kecil tidak melewati ujung gigi besar dengan ujung lainnya (Gbr. 12, a).

Beras. 12

Panjang gigi kecil adalah normal jika template diatur ke posisi I (Gbr. 12, b) tidak menutupinya sepenuhnya. Jarak dari dinding kejut tenggorokan ke permukaan traksi gigi besar diperiksa dengan templat, seperti yang ditunjukkan pada posisi II. Dalam coupler otomatis yang berfungsi, templat tidak boleh masuk ke ruang di antara permukaan yang ditunjukkan. Ketebalan kunci dianggap dalam toleransi jika ukuran potongan pada templat kurang dari ketebalan ini (Gbr. 12, c).

Saat memeriksa pengoperasian sekering terhadap pelepasan sendiri, templat yang terletak tegak lurus dengan dinding kejut dari mulut kopling otomatis harus bersandar pada kaki pemegang kunci dengan satu ujung, dan dengan bujur sangkar pada permukaan traksi dari gigi besar (Gbr. 12, G). Sekering baik jika, ketika kunci ditekan, masuk ke dalam saku coupler otomatis tidak lebih dari 20 mm.

Posisi templat yang sama memungkinkan Anda untuk memeriksa aksi mekanisme untuk menahan kunci dalam keadaan tidak terhubung hingga gerobak dipindahkan terpisah. Untuk melakukan ini, rol pengangkat diputar ke kegagalan, dan kemudian dilepaskan. Kunci harus dipegang dalam posisi terlepas, dan setelah templat berhenti menekan kaki dudukan kunci, kunci harus jatuh di bawah beratnya sendiri ke posisi yang lebih rendah.

Dengan menggunakan template 873, Anda dapat memeriksa perbedaan ketinggian antara sumbu longitudinal dari coupler otomatis yang digabungkan (Gbr. 12, e). Untuk melakukan ini, templat bersandar dengan tonjolan pada permukaan bawah kunci coupler otomatis yang terletak di atas, dan tonjolan lainnya, berjarak 100 mm dari yang pertama, tidak boleh mencapai kunci coupler otomatis kedua.

Setelah pengukuran dilakukan, penyebab self-uncoupling ditetapkan, masalah menghilangkan malfungsi yang terdeteksi atau meminta lokomotif tambahan diputuskan. Untuk mengganti suku cadang yang rusak, suku cadang atau suku cadang skrup otomatis ekstrim dari mobil ekor atau lokomotif dapat digunakan. Setelah kerusakan dihilangkan, perlu untuk memasangkan skrup yang terputus. Untuk melakukan ini, perlu untuk melepaskan rem kepala kereta dan, dengan kecepatan tidak lebih dari 3 km / jam, perkuat hingga terhubung dengan bagian kereta yang tidak terhubung. Setelah memasangkan skrup otomatis, perlu sedikit memindahkan komposisi ke depan untuk memeriksa keandalan kopling. Jika skrup otomatis digabungkan, maka perlu untuk menghubungkan selang rem, buka katup ujung, lepaskan rem tangan dari bagian pelepasan kereta. Setelah melakukan operasi ini, perlu untuk melakukan tes rem singkat, setelah itu kereta dapat dikirim dari angkut. Hal ini diperlukan untuk mengikuti PTO terdekat, di mana, dengan partisipasi inspektur gerobak, pemeriksaan lengkap dari skrup otomatis yang terlepas harus dilakukan. Selama perjalanan kereta api ke titik di mana inspeksi penuh akan dilakukan, jalan melalui pintu ujung gerbong, di mana ada pelepasan diri, harus dikunci.

Berdasarkan hasil pemeriksaan pendahuluan, dibuat suatu akta dalam bentuk sebagaimana tercantum dalam Lampiran No. 1. Akta tersebut ditandatangani oleh pegawai awak kereta api dan lokomotif. Berdasarkan hasil pemeriksaan lengkap juga dibuat suatu akta yang ditandatangani oleh pegawai awak kereta api, pegawai awak lokomotif dan pekerja PTO yang melakukan pemeriksaan penuh. Kedua tindakan dibuat rangkap tiga. Satu salinan tetap dengan awak lokomotif, yang lain dengan kepala kereta api, dan yang ketiga dipindahkan ke depot, yang secara teritorial menyelidiki kasus pernikahan ini. Bagian-bagian kopling otomatis yang rusak dan barang-barang lain yang menyebabkan pelepasan sendiri disimpan di PTO sampai akhir penyelidikan kasus perkawinan dan harus ditunjukkan atas permintaan perwakilan depot pendaftaran.

ditentukan oleh pasal 7.9. – 7.. pengungsi.

Jika tidak mungkin menghubungkan kereta, pengemudi harus meminta

lokomotif bantu di bagian ekor kereta api. Saat menarik sebagian kereta dari angkut, perlu untuk melindungi gerbong belakang dari bagian kereta yang ditarik dengan bendera kuning yang tidak dilipat di balok penyangga di sisi kanan, dan pada malam hari dengan lampu kuning lentera dan tuliskan nomor mobil ekor.

gerbong dari sisa kereta dan output.

Dalam hal terjadi kerusakan pada skrup otomatis gerobak, pengemudi wajib menyatakan:

pemeriksaan rem.

2.9. Prosedur untuk mendeteksi penggelinciran rolling stock.

Jika kendaraan tergelincir dari rel terdeteksi, asisten pengemudi harus

segera perbaiki bagian ekor kereta api, sesuai dengan peraturan

ikat, pagar tempat turun, sesuai dengan norma pagar dan laporan;

masinis.

Sopir kereta, setelah menerima informasi tentang penggelinciran gerbong,

Nyalakan lampu merah dari lampu penyangga;

Pastikan kereta api dipagari sesuai dengan prosedur yang ditetapkan;

Laporkan ke DSC (chipboard membatasi panggung);

setelah inspeksi pribadi tempat berkumpul, transfer DSC (DSP,

membatasi lari) informasi berikut:

apakah ada korban jiwa, adanya alat pengukur di rel yang berdekatan, menunjukkan dengan tepat pada kilometer berapa dan piket terjadi penggelinciran, sifat medan, apakah ada pintu masuk ke rel kereta api, berapa unit rolling stock yang tergelincir (adalah ada penggelinciran

lokomotif), data tentang keadaan jaringan kontak dan dukungan jaringan kontak;

Di masa depan, dipandu oleh instruksi dari DNC.

2.10. Prosedur untuk mendeteksi kerusakan katup penghenti pada penumpang

kereta. Jika, pada pemeriksaan kereta penumpang, ternyata penurunan tekanan

di jalur rem terjadi karena kerusakan katup berhenti, maka

tidak dilakukan pemeriksaan lebih lanjut. Pengemudi lokomotif beraksi

berdasarkan keputusan pergerakan selanjutnya yang dibuat oleh kepala kereta api.

Pengemudi lokomotif harus menerima tindakan bentuk yang ditetapkan, yang:

dibuat oleh kepala kereta tentang fakta dan alasan kerusakan derek berhenti.

3. Prosedur dalam hal deteksi kerusakan "Jog"

Dalam perjalanan.

3.1. Setelah mendeteksi "dorongan" lateral dan vertikal di sepanjang rute, masinis harus:

Terapkan pengereman servis dan pantau kondisinya dengan cermat

kereta api ke halte kereta;

Jika kerusakan jalur terdeteksi saat bepergian dengan kereta api,

langsung menimbulkan ancaman terhadap keselamatan lalu lintas (rel break,

erosi jalur, tanah longsor, aliran salju, pelepasan jalur, dll.) menerapkan keadaan darurat

pengereman, mengambil semua tindakan yang mungkin untuk menghentikan kereta ke tempat yang berbahaya

Segera beri tahu pengemudi melalui komunikasi radio kereta setelah

kereta yang akan datang atau yang akan datang (ketika ancaman terhadap keselamatan lalu lintas terjadi

sepanjang trek yang berdekatan), chipboard, pembatas panggung, atau DNC dalam bentuk:

"Perhatian, perhatian! Dengarkan semuanya! Saya, pengemudi (nama keluarga) kereta N .... on

piket km mendeteksi "dorongan" (lateral, vertikal atau ketukan, dll.) ketika

kecepatan km/jam. Saya tidak memiliki informasi tentang keberadaan pengukur di jalur yang berdekatan

(atau tersedia).

Saat bepergian dengan kereta penumpang, kirimkan informasi tentang

alasan berhenti ke kepala kereta.

Dapatkan konfirmasi bahwa informasi tentang "dorongan" dirasakan

pengemudi mengikuti kereta yang datang dan mendekat, serta chipboard,

membatasi lari.

3.2. Chipboard, setelah menerima pesan dari pengemudi tentang adanya "sentakan" di jalan

wajib menghentikan keberangkatan kereta api yang lewat pada pengangkutan pada waktu yang ditentukan

cara, laporkan "kejutan" dalam perjalanan ke pengemudi kereta api yang dikirim dari

stasiun tadi dan mandor jalan (track mandor).

3.3. Setelah kereta penumpang berhenti, diperiksa

masinis bersama dengan kepala kereta api. Inspeksi kereta lain

masinis.

3.4. Jika, selama pemeriksaan kereta api, kerusakan lokomotif, gerbong dan rel

di bawah komposisi tidak diidentifikasi, setelah laporan chipboard tentang hasil inspeksi

mengemudi dengan kecepatan tidak lebih dari 20 km / jam diperbolehkan. Setelah melanjutkan

tempat berbahaya dengan seluruh komposisi untuk mengikuti pada kecepatan yang ditetapkan.

3.5. Jika penyebab dorongan itu adalah: rel rusak, menyapu jalan,

keruntuhan, pengusiran lintasan, dan malfungsi lintasan lainnya yang mengancam keselamatan

lalu lintas kereta api, pergerakan kereta lebih lanjut di tempat berbahaya

diperbolehkan hanya setelah pemeriksaan tempat ini oleh pekerja lintasan (posisi

tidak lebih rendah dari mandor) dan wajib diisi olehnya dalam formulir DU-61 tentang kemungkinan

mengikuti tempat berbahaya dengan indikasi kecepatan gerakan.

Jika kereta api berhenti di rel yang patah, sepanjang itu, menurut kesimpulan

mandor lintasan (masuk dalam formulir peringatan untuk kereta DU-61), mungkin

melewatkan kereta api, maka hanya satu kereta pertama yang boleh melewatinya. Oleh

rel yang rusak di dalam jembatan atau terowongan yang memungkinkan kereta api lewat dalam semua kasus

dilarang.

Jika terjadi halangan (jalan terhanyut, longsor, salju melayang,

kargo lepas, dll.) di jalur yang berdekatan, pengemudi harus memberi sinyal

alarm umum (satu panjang dan tiga pendek) dan atur alarmnya

sesuai dengan persyaratan klausul 3.16 dari Instruksi untuk pemberian sinyal di perkeretaapian

Federasi Rusia tanggal 26 Mei 2000 No. TsRB-757.

3.6. Pengemudi kereta yang menemukan kerusakan rel

kegagalan komunikasi radio wajib mengambil semua tindakan yang mungkin untuk mentransmisikan

informasi yang relevan DSP atau DNC. Dalam kasus luar biasa

ponsel diperbolehkan.

3.7. Pengemudi kereta api berikut, setelah menerima informasi tentang "kejutan"

Hentikan kereta di dekat tempat rintangan yang ditunjukkan, pastikan bahwa

kemungkinan pergerakan lebih lanjut dan ikuti tempat ini dengan seluruh komposisi

pada kecepatan yang menjamin keselamatan lalu lintas kereta api, tetapi tidak lebih dari 20

Laporkan malfungsi yang terdeteksi di lokasi rintangan dengan

komunikasi radio ke pengemudi yang mengikuti kereta api dan papan chip, dan setelah terdeteksi

malfungsi yang mengancam keselamatan lalu lintas, menghentikan kereta api dan

Dalam hal terdapat kereta barang lain pada angkut di belakang kereta, di dalam gerbong yang dibolehkan pemutusan skrup otomatisnya, dapat digunakan untuk menarik bagian ekor kereta api dari angkut, asalkan tidak , sebagai suatu peraturan, melebihi sepuluh gerbong. Untuk melakukan ini, sesuai kesepakatan dengan DSC dan masinis kereta pertama, kereta kedua digabungkan dengan sekelompok gerbong yang tetap diangkut setelah coupler otomatis rusak. Sebelum menghubungkan ke gerbong ini, pastikan gerbong tersebut diamankan dan tidak akan bergerak maju saat terhubung. Setelah kopling dengan sekelompok mobil, perlu untuk menghubungkan selang saluran rem, mengisi rem sekelompok mobil, menguji aksi mereka pada operasi dan melepaskan rem pertama dan kedua ke arah mobil dan setelah pesanan diterima dari DSC (yang memastikan bahwa bagian kepala kereta sudah tiba di stasiun) ikuti ke stasiun pertama dengan kecepatan 5-10 km/jam Untuk memberikan isyarat manual atau memberikan informasi kepada pengemudi menggunakan stasiun radio portabel (ponsel), seorang asisten pengemudi atau pekerja jalan lain yang memenuhi persyaratan pengemudi harus berada di gerbong pertama ke arah kereta api. Jika jumlah gerbong yang akan dipindahkan dari angkut melebihi 10 atau ada kereta penumpang (multi-unit) yang mengikuti gerbong tersebut, maka angkut dilepaskan dari kereta yang dikirim setelah kereta yang skrup otomatisnya putus dan sisa bagiannya. kereta api dipindahkan dari angkut oleh lokomotif bantu.

1.3 Urutan keluaran kereta api dari pengangkutan

pada pelanggaran melatih integritas jalur rem

atau kerusakan rem di dua mobil terakhir

Jika terjadi keretakan atau kegagalan fungsi jalur rem kereta, tidak adanya udara bertekanan di TM gerbong terakhir dan ketidakmungkinan untuk memulihkan integritasnya oleh kekuatan awak lokomotif, kegagalan rem di salah satu atau 2 gerbong terakhir, kereta api diturunkan dari angkut hanya dengan lokomotif pembantu, yang berada di bagian ekor kereta api, dengan batas kecepatan untuk kereta barang tidak lebih dari 25 km/jam, untuk penumpang tidak lebih dari 15 km/jam

Pada saat meminta lokomotif bantu, masinis yang berhenti di atas panggung wajib melapor secara pribadi kepada DNC seksi tersebut, atau

melalui chipboard stasiun terdekat, tentang jumlah mobil di bagian ekor kereta, terletak setelah mobil dengan HM yang rusak. Dalam hal 30 atau lebih gerbong dengan rem otomatis yang rusak tetap berada di bagian belakang kereta, hanya lokomotif barang dua bagian yang harus dikeluarkan untuk membantu kereta. Jika ada hingga 30 gerbong dengan rem yang dapat diservis di bagian ekor kereta, bantuan dapat diberikan, selain lokomotif di atas, dan oleh lokomotif diesel ChME-3 (dengan mempertimbangkan berat kereta yang berhenti di jarak angkut, profil lintasan dan tempat pemberhentian dengan syarat kereta harus dipindahkan dari tempatnya).

Bantuan untuk kereta penumpang atau kereta listrik dapat diberikan oleh lokomotif seri apa pun.

Jika kereta lain sedang diangkut dari sisi stasiun dari mana bantuan akan diberikan dari bagian belakang kereta yang berhenti, prosedur berikut untuk membersihkan pengangkutan ditetapkan:

Jika ada lokomotif penumpang dalam pengangkutan, bantuan hanya diberikan kepada kereta penumpang atau kereta komuter.

Jika ada kereta barang di angkut, awak lokomotif mengamankan kereta barang, lokomotif dilepas dari kereta atas perintah DSC, dan lokomotif ini memberikan bantuan kepada kereta barang atau penumpang. Dilarang keras melepas kait lokomotif dari kereta manusia atau kereta api yang memuat gerbong barang berbahaya.

Jika ada kereta penumpang dengan traksi lokomotif di angkut, mengikuti kereta barang yang berhenti, itu diambil dari angkut dengan lokomotif terpisah ke stasiun, dari mana bantuan akan diberikan kepada kereta barang yang berhenti karena tidak berfungsinya rem mobil.

Jika kereta listrik sedang dalam perjalanan, maka atas perintah DSC seksi tersebut, awak lokomotif mengubah kabin kendali dan kembali tanpa berhenti ke stasiun, dari mana bantuan akan diberikan kepada kereta barang yang berhenti karena untuk kerusakan rem mobil.

Jika diperlukan untuk memberikan bantuan kepada kereta penumpang yang berhenti karena rem blong dan ada juga kereta penumpang di belakangnya, maka atas perintah DNC, kereta tersebut dapat bergabung dengan kecepatan tidak lebih dari 15 km/jam meninggalkan pengangkutan ke stasiun pertama di mana kereta TM sedang diperbaiki.

Setelah memasang lokomotif bantu ke bagian ekor kereta, awak lokomotif kepala lokomotif menutup katup ujung TM mobil (sekelompok mobil), di mana (di mana) integritas garis rem rusak di kedua sisi , awak lokomotif pembantu

tubuh lokomotif termasuk rem bagian ekor kereta di jalur rem lokomotif (kereta api) dan mengambil kendali bagian ekor kereta. Kedua awak lokomotif memeriksa pengoperasian rem pada dua mobil di depan (setelah) mobil (sekelompok mobil) yang rusak dari kelompok mereka untuk pengereman dan pelepasan; pengemudi lokomotif kepala menghitung ulang tekanan rem aktual di kereta, dengan mempertimbangkan bagian rem yang terlepas, dan mengikuti dengan batas kecepatan ke stasiun pertama di mana kerusakan saluran rem harus dihilangkan atau mobil yang rusak dilepaskan dari kereta api.

Selama perjalanan kereta api sepanjang angkut, masinis lokomotif bantu memenuhi semua instruksi masinis lokomotif kepala. Saat mengerem atau mengurangi kecepatan hingga berhenti, pengemudi lokomotif kepala adalah yang pertama melakukan langkah pengereman, setelah itu dia memberi pengemudi lokomotif bantu indikasi jumlah pelepasan TM (dengan mempertimbangkan panjang setiap bagian kereta, keberadaan gerbong kosong dan muatan, dll). Jika perlu untuk melepaskan rem selama pergerakan kereta atau sebelum menjalankannya setelah berhenti, pengemudi lokomotif bantu adalah yang pertama melepaskan rem, dan setelah menyelesaikan pelepasan rem dan mentransfer RKM No. 394 (395) ke posisi kedua, dia memberi tahu pengemudi lokomotif kepala. Diijinkan untuk melepaskan rem di bagian kepala tidak lebih awal dari 10 Dengan. setelah dimulainya pelepasan rem di bagian ekor kereta. Kontrol rem kereta penumpang ganda dilakukan atas perintah pengemudi lokomotif depan secara bersamaan.

Saat mengikuti pengangkutan dengan kereta seperti itu, handset stasiun radio di kedua lokomotif harus dilepas dari konsol.

Dalam hal yang mengancam keselamatan lalu lintas (kereta tergelincir, kebakaran di kereta api atau lokomotif, putusnya kabel kontak, peringatan tabrakan dengan orang atau kendaraan, dll.), pengemudi kedua lokomotif diperbolehkan melakukan pengereman darurat dengan transfer informasi tentang ini ke pengemudi lokomotif kepala (tambahan) segera setelah pengereman.

17.

TINDAKAN ENGINEER SAAT PENGIRIMAN KA KE STASIUN SETELAH BREAK

17.1 . Ketika kereta barang rusak dalam pengangkutan dan dikirim ke stasiun, dipandu oleh klausul 16.48 PTE dan Instruksi untuk pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting.

Setelah kereta api yang pecah dikeluarkan dari angkut, ganti selang rem penghubung yang rusak dengan yang cadangan atau lepaskan dari gerbong belakang dan lokomotif.

17.2. Ketika kereta api yang meledak dikeluarkan dari angkut, tidak adanya udara terkompresi di TM gerbong terakhir hanya dapat diizinkan jika tidak mungkin untuk memulihkan integritas TM dan, untuk alasan ini, perlu untuk menutup katup akhir. Pada saat yang sama, masinis kereta api yang sedang naik harus menyatakan perlunya menyediakan lokomotif tambahan di bagian belakang kereta (atau mengeluarkan kereta sebagian) untuk pindah ke stasiun terdekat. Dimana kesalahan harus diperbaiki atau gerbong yang rusak dibongkar.

Prosedur penarikan kereta tersebut dari panggung, kecepatan pergerakannya, dengan mempertimbangkan ketentuan tekanan rem dan profil lintasan, ditetapkan atas perintah kepala jalan dan ditunjukkan dalam instruksi setempat.

Sebelum kereta meninggalkan pengangkutan, lakukan pengujian singkat pada rem otomatis pada bagian kereta yang dapat diservis.

18. FITUR SERVIS DAN KONTROL REM DI KONDISI MUSIM DINGIN

Untuk pengoperasian normal dan tanpa gangguan peralatan rem otomatis pada lokomotif, MVPS, dan gerbong dalam kondisi musim dingin, perlu untuk mempersiapkannya untuk bekerja dalam kondisi ini secara tepat waktu dan menyeluruh dan memastikan perawatan yang tepat selama operasi.

18.1. Langkah-langkah untuk memastikan pengoperasian yang tepat dari peralatan rem lokomotif dan beberapa unit kereta dalam kondisi musim dingin

18.1.1. Untuk memastikan pengoperasian peralatan pengereman yang benar dalam kondisi musim dingin, awak lokomotif harus:

- pada lokomotif yang berada di lumpur, pada suhu udara di bawah -30 0 C, jangan biarkan kompresor hidup tanpa memanaskan oli di bak mesin;

- selama start-up pompa uap-udara, buka katup uap terus-menerus, hidupkan pompa dengan kecepatan lambat, dengan keran keluar dari silinder uap dan udara terbuka. Hanya setelah kondensat dikeluarkan dari silinder dan pompa cukup panas, tutup keran keluar, dan kemudian tingkatkan pembukaan katup uap;

- selama pemberhentian kereta yang lama, kompresor (pompa uap-udara pada lokomotif uap) tidak boleh dimatikan.

18.1.2. Setelah kedatangan lokomotif atau MVPS dari voyage ke depo, awak lokomotif wajib mengeluarkan kondensat dari tangki utama dan kolektor, meniup saluran rem pada posisi I pegangan katup pengemudi dengan membuka katup ujung secara berurutan di kedua sisi, lakukan pekerjaan lain sesuai dengan instruksi setempat.

18.1.3. Awak lokomotif wajib selama pengoperasian lokomotif dan MVPS untuk mencegah pembekuan bagian rem. Es yang muncul pada bagian rem dan linkage lokomotif dan MVPS, awak lokomotif harus segera disingkirkan (saat parkir di stasiun, di titik turnaround).

18.1.4. Pada suhu lingkungan di bawah nol, awak lokomotif yang menerima lokomotif tanpa melepaskannya dari kereta wajib melepaskan selongsong TM. Tiup jalur rem lokomotif dan latih, sambungkan kembali dan buka katup ujung.

18.2. Langkah-langkah untuk memastikan pengoperasian yang benar dari peralatan rem gerobak

18.2.1. Stok VR yang beredar yang dimaksudkan untuk penggantian yang rusak di gerbong harus disimpan di rak tertutup pada suhu sekitar, tetapi tidak lebih dari 6 bulan.

18.2.2. Di musim dingin, saat menyiapkan rem dalam komposisi, perhatikan kekencangan sambungan flensa perangkat rem dan manset silinder rem.

18.2.3. Inspektur gerobak dan tukang reparasi rolling stock diharuskan melakukan hal berikut:

- sebelum menyambung selang TM, hembuskan dengan udara bertekanan, bersihkan kepala selang penghubung dari kotoran, es dan salju, bersihkan permukaan kontak listrik kepala selang No. 369A, dan juga periksa kondisi cincin penyegelan. Ganti cincin yang buruk. Dilarang mengoleskan minyak ke cincin;

- saat membersihkan TM dalam proses menghubungkan selang dan mengisi rem, pastikan udara mengalir dengan bebas;

- buka silinder rem beku, lepaskan piston, bersihkan permukaan kerja silinder, bersihkan dengan kain teknis kering dan lumasi. Ganti manset yang buruk. Setelah perakitan, periksa kekencangan silinder;

- sebelum menguji rem otomatis sebagai bagian dari unit kompresor stasioner pada suhu -40 0 C ke bawah, setelah mengisi penuh jaringan rem, lakukan setidaknya 2 kali pengereman dan pelepasan penuh;

- sebelum menguji rem otomatis dan mendeteksi VR yang tidak berfungsi untuk pengereman dan pelepasan, serta yang memiliki pelepasan lambat, perbaiki flensa, periksa dan bersihkan mesh dan filter penangkap debu, lalu ulangi pengujian rem ; jika hasil tes tidak memuaskan, ganti BP;

- dalam hal mobilitas bagian penghubung yang buruk, lumasi sambungan berengselnya dengan oli gandar dengan tambahan minyak tanah, singkirkan es yang terbentuk.

Pada gerbong penumpang di titik-titik pembentukan dan pergantian kereta, kondektur wajib membersihkan es dari hubungan rem. Tidak diperbolehkan mengirim ke gerbong kereta dengan bantalan rem yang tidak menjauh dari roda karena pembekuan pengungkit;

- saat kereta bergerak melalui stasiun, sangat penting untuk memantau kondisi seluruh kereta. Dalam hal mendeteksi gerbong dengan roda yang tergelincir, memiliki lubang (slider) atau malfungsi lain yang mengancam keselamatan lalu lintas, dan mengambil tindakan untuk menghentikan kereta.

18.3. Prosedur untuk menghangatkan tempat beku peralatan rem

18.3.1. Diperbolehkan memanaskan reservoir utama, injeksi, pipa umpan dan saluran udara utama dengan api terbuka (obor) pada lokomotif uap yang menggunakan bahan bakar padat, lokomotif listrik dan kereta listrik, tunduk pada aturan keselamatan kebakaran yang mengecualikan kemungkinan penyalaan elemen struktur lokomotif dan kereta api listrik.

18.3.2. Pada lokomotif diesel, kereta api diesel, gerbong dan lokomotif uap yang menggunakan bahan bakar cair, penggunaan obor hanya diperbolehkan untuk menghangatkan tempat-tempat beku dalam sistem rem yang berjarak minimal 2 meter dari tangki bahan bakar, dan perlengkapan pasokan oli , saluran minyak dan bahan bakar.

18.3.3. Dilarang menggunakan api terbuka untuk menghangatkan peralatan pengereman pada lokomotif dan MVPS di area parkirnya di hadapan cairan yang mudah terbakar dan mudah terbakar yang tumpah di rel di titik-titik melengkapi lokomotif dengan bahan bakar cair, di sekitar pemuatan dan perangkat pembongkaran, taman dengan tangki untuk produk minyak bumi, gudang bahan yang mudah terbakar dan tempat-tempat berbahaya kebakaran lainnya, serta di hadapan gerbong dengan muatan, muatan yang mudah terbakar dan cair di jalur yang berdekatan.

18.3.4. Dalam kasus pembekuan saluran udara utama, pertama-tama, ketuk dengan pukulan ringan palu - suara tumpul menunjukkan adanya sumbat air. Tempat seperti itu di saluran udara harus dihangatkan, dan kemudian saluran harus ditiup melalui katup ujung sampai sumbat es benar-benar dilepas.

18.3.5. Dimungkinkan untuk memanaskan tangki utama, tekanan, umpan, dan pipa bypass dengan api hanya setelah udara terkompresi dilepaskan darinya dan dengan katup saluran masuk tertutup. Hanya diperbolehkan membuka keran setelah api dipadamkan.

18.3.6. Pada lokomotif uap, ketika tabung pengatur langkah pompa udara-uap membeku, tekanan naik di atas nilai yang ditetapkan. Dalam hal ini, perlu untuk mematikan pompa, mengurangi tekanan menjadi normal, dan kemudian menghangatkan tempat yang beku.

18.3.7. Selang penghubung beku dari saluran udara harus dilepas, dipanaskan dan dipasang kembali atau diganti dengan yang cadangan.

18.3.8. Saat BP membeku, matikan dan keluarkan udara dari volume kerja dengan katup keluar sampai batang TC benar-benar pergi, setelah tiba di depot BP, ganti.

18.3.9. Dilarang mencairkan perangkat rem beku dan komponennya dengan api terbuka.

18.3.10. Jika salah satu silinder rem membeku, VR harus dibiarkan menyala dan terus bekerja dengan TC lainnya. Setelah tiba di depot, hilangkan kerusakan silinder rem.

Dalam hal ini, matikan VR pada mobil MVPS, dan setelah tiba di depot, buka silinder rem, lepaskan piston, bersihkan silinder dan piston dari es, dan lumasi permukaan kerjanya. Setelah merakit pusat perbelanjaan, periksa kepadatannya.

Malfungsi lain dari peralatan rem yang terkait dengan pembekuannya dan metode pengoperasian sementaranya ditunjukkan dalam petunjuk setempat.

18.3.11. Dalam semua kasus kerusakan rem pada lokomotif dan gerobak MVPS dan jika tidak mungkin untuk menghilangkannya, pengemudi harus secara pribadi mematikan rem, mengeluarkan udara sepenuhnya dengan katup buang dan memeriksa bantalan rem dari roda.

Kerusakan peralatan rem harus dihilangkan di stasiun terdekat di mana depot atau PTO berada.

18.4. Fitur kontrol rem di musim dingin

18.4.1. Pada suhu sekitar nol dan di bawah nol, pengereman saat memeriksa pengoperasian rem otomatis dilakukan dengan mengurangi tekanan di tangki lonjakan:

- di kereta barang dengan muatan 0,8-0,9 kgf/cm 2 ;

- di kereta barang kosong sebesar 0,5-0,6 kgf / cm 2;

- di kereta penumpang dan MVPS sebesar 0,5-0,6 kgf / cm 2. (Untuk memeriksa EPT, tekanan di TC harus 1,5-2,0 kgf / cm 2);

- di kereta penumpang dan MVPS dengan bantalan rem komposit atau rem cakram sebesar 0,6-0,7 kgf / cm 2 (untuk EPT, tekanan di TC harus 2,0-2,5 kgf / cm 2).

Dalam kasus hujan salju, salju, badai salju, sebelum memeriksa pengoperasian rem kereta api dengan bantalan komposit atau rem cakram, lakukan pengereman servis untuk menghilangkan salju dan es dari permukaan gesekan bantalan atau pelapis. Jika pengereman seperti itu (sebelum memeriksa rem) tidak memungkinkan, maka penghitungan jarak yang ditempuh kereta api dalam proses pengurangan kecepatan sebesar 10 km/jam harus dilakukan terlebih dahulu dengan mengurangi kecepatan, tetapi selambat-lambatnya kereta melewati jarak tersebut. 200-250 meter setelah dimulainya pengereman. Dalam hal ini, awak lokomotif dipandu bukan oleh tanda sinyal "Pengereman selesai", tetapi oleh jarak yang ditunjukkan pada tabel 10.1., 10.2. instruksi ini. Tergantung pada kondisi setempat, peraturan setempat dapat mengatur dua rem: rem awal (untuk membersihkan bantalan dari salju dan es) dan untuk memeriksa pengoperasian rem.

18.4.2. Untuk semua jenis pengujian rem otomatis, tahap pertama pengereman harus dilakukan dengan mengurangi tekanan di UR sesuai dengan paragraf 9.2.3., 9.2.4. Instruksi ini, dan pada suhu di bawah - 30 0 C - sebesar 0,8-0,9 kgf / cm 2 di kereta barang dan 0,5-0,6 kgf / cm 2 di kereta penumpang dengan panjang normal.

18.4.3. Pada suhu udara di bawah -40 0 C, serta pada suhu yang lebih tinggi dalam kondisi hujan salju, salju melayang, badai salju, tahap pertama pengereman harus dilakukan dengan mengurangi tekanan di kereta barang kosong sebesar 0,6-0,7 kgf / cm 2 , dan dalam kasus-kasus lain sesuai dengan klausul 18.4.1. Perkuat pengereman di kereta barang untuk menghasilkan langkah 0,5-1,0 kgf/cm 2 .

18.4.4. Pada penurunan panjang yang curam selama hujan salju, salju dan badai salju, tahap pertama pengereman pada awal penurunan kereta barang dilakukan dengan mengurangi tekanan saluran rem sebesar 1,0-1,2 kgf / cm 2, dan jika perlu, pelepasan ditingkatkan menjadi pengereman servis penuh.

18.4.5. Waktu dari saat pegangan derek pengemudi dipindahkan ke posisi liburan hingga kereta api (kecuali untuk MVPS) bergerak setelah berhenti meningkat 1,5 kali dibandingkan dengan nilai yang ditentukan dalam klausul 10.3.13 . instruksi ini.

18.4.6. Mempertimbangkan pengalaman pengoperasian rem, diperbolehkan pada penurunan panjang dengan drift salju, atau ketika permukaan salju menutupi kepala rel, untuk mengaktifkan distributor udara gerbong barang yang dilengkapi dengan bantalan rem komposit dalam mode dimuat dengan a beban bersih lebih dari 10 tf per gandar di dalam jalan. Prosedur ini diperkenalkan oleh instruksi (perintah) kepala kereta api. Setelah melewati bagian dengan turunan panjang yang curam sebelum pemindahan mobil ke kereta api lain, mode pengereman VR harus dialihkan sesuai dengan pasal 7.1.12. instruksi ini.

Dengan mempertimbangkan pengalaman mengoperasikan rem pada turunan panjang yang curam, kepala perkeretaapian diizinkan oleh perintah mereka untuk menetapkan prosedur di mana, dalam hal salju melayang, hujan salju, badai salju atau tingkat salju melebihi tingkat kepala rel, untuk sementara waktu tutup bagian tersebut untuk lalu lintas sampai rel dan rel dibersihkan dari salju.

18.4.7. Sering memeriksa pengoperasian rem otomatis di jalan, melakukan tahap pengereman untuk membersihkan blok dari salju dan es. Tunduk pada pemeriksaan dan EPT yang sama saat mengemudikan kereta penumpang dan beberapa unit kereta.

Waktu setelah pengujian rem harus dilakukan ditentukan dalam petunjuk setempat. Ini juga menunjukkan tempat tambahan untuk menggunakan rem sebelum mengikuti lereng.

Selama hujan salju, badai salju, salju, dan salju yang baru turun, yang tingkatnya melebihi ketinggian kepala rel, sebelum mengerem sebelum memasuki stasiun di mana kereta akan berhenti, atau sebelum turun, rem untuk memeriksa rem, jika kereta waktu tempuh tanpa pengereman sebelum melebihi 20 menit.

18.4.8. Ketika tingkat pengereman lebih dari 1,0 kgf / cm 2 (lebih dari 2,5 kgf / cm 2 di pusat perbelanjaan), pasir pertama kali dipasok ke rel 50-100 meter sebelum dimulainya pengereman hingga akhir pengereman (kecuali untuk satu lokomotif berikutnya - lihat klausul 10.1.25.).

18.4.9. Jika, ketika mendekati stasiun, dengan sinyal larangan dan sinyal untuk mengurangi kecepatan, saat mengikuti penurunan setelah tahap pertama pengereman, efek pengereman awal tidak diperoleh dalam waktu 20-30 detik atau efek pengereman yang diperlukan di kereta api adalah absen selama gerakan lebih lanjut, lakukan pengereman darurat; dalam kasus usaha yang gagal untuk menghentikan kereta, bertindak sesuai dengan klausul 10.1.14. instruksi ini.

1. Prosedur jika terjadi tanda-tanda pelanggaran integritas jalur rem kereta api

1.1. Penyebab utama penurunan tekanan di jalur rem kereta api adalah:
- pemisahan selang rem atau pelanggaran lain terhadap integritas saluran rem sebagai bagian dari kereta;
- kerusakan (lepas sendiri) dari coupler otomatis sebagai bagian dari kereta;
- penggelinciran rolling stock dengan pelanggaran integritas garis rem;
- kegagalan stop-cock di kereta penumpang.
1.2. Tanda-tanda kemungkinan putusnya jalur rem kereta api adalah:
- pengurangan kecepatan yang tidak sesuai dengan profil trek;
- sering menyalakan kompresor;
- penurunan tekanan yang cepat di tangki utama setelah mematikan kompresor ketika kotak pasir dan topan tidak berfungsi;
- aktuasi perangkat sinyal pemutus saluran rem dengan sensor N 418;
- reaksi dinamis longitudinal dalam komposisi, tidak biasa untuk profil trek ini.
Kontrol atas integritas jalur rem kereta dilakukan oleh pengemudi menggunakan alat pengukur dan sinyal yang terletak di kabin kontrol.
1.3. Ketika tekanan turun di jalur rem kereta penumpang (barang bawaan, penumpang dan barang), pengemudi harus menerapkan pengereman darurat dengan mengatur pegangan derek pengemudi ke posisi pengereman darurat, menyalakan suplai pasir dan mengatur bantu pegangan rem ke posisi rem ekstrim sampai berhenti sepenuhnya.
1.4. Ketika kereta barang bergerak, jika kecepatannya tidak berkurang tanpa mengaktifkan rem, tetapi ada tanda-tanda kemungkinan putusnya saluran rem, pengemudi harus mematikan traksi, memutar pegangan derek pengemudi ke posisi III (tumpang tindih tanpa daya) selama 5-7 detik dan pantau tekanan di saluran rem, sambil:
- jika ada penurunan tekanan yang cepat dan terus menerus di jalur rem atau perlambatan tajam dalam pergerakan kereta yang tidak sesuai dengan profil lintasan, lakukan pengereman servis, setelah itu pegangan derek pengemudi harus dipindahkan ke posisi III dan hentikan kereta api tanpa menerapkan rem bantu lokomotif;
- jika tidak ada penurunan tekanan yang cepat dan terus-menerus pada saluran rem dan perlambatan tajam kereta, lakukan pengereman servis dengan nilai langkah pertama, kemudian lepaskan rem dengan cara yang ditentukan;
- dalam hal pengereman berulang kereta karena operasi spontan dari rem otomatis dalam komposisi, dengan tidak adanya penurunan tekanan terus menerus di jalur rem ketika pegangan derek pengemudi diatur ke posisi III - rem dan lepaskan otomatis rem dengan cara yang ditentukan, menginformasikan DSC atau DSP tentang hal ini dan menyatakan kontrol kontrol rem otomatis, setelah berkoordinasi dengan DSC stasiun untuk pelaksanaannya.
1.5. Dalam hal kereta api berhenti secara paksa karena penurunan tekanan pada saluran rem, masinis (asisten masinis) wajib, sesuai dengan tata cara yang ditetapkan, mengumumkan melalui radio tempat dan alasan pemberhentian kereta. kereta api, menunjukkan bahwa tidak ada informasi tentang keberadaan alat pengukur rolling stock.
1.6. Ketika kereta berhenti karena penurunan tekanan di jalur rem, pengemudi harus mengirim asisten pengemudi untuk memeriksa kereta, setelah sebelumnya memberi instruksi kepadanya tentang prosedurnya.
Sebelum berangkat untuk memeriksa kereta, asisten pengemudi harus:
- tulis nomor mobil ekor dari sertifikat rem formulir VU-45;
- bawa aksesori sinyal, di malam hari lentera;
- saat menghentikan kereta barang pada profil yang tidak menguntungkan, ambil sepatu rem untuk mengamankan kereta;
- kunci pas;
- stasiun radio portabel;
- kit pertolongan pertama teknis.
Untuk menentukan penyebab penurunan tekanan di saluran rem, asisten pengemudi memeriksa seluruh kereta. Setelah mencapai mobil terakhir, ia memeriksanya dengan nomor yang ditunjukkan dalam sertifikat VU-45, memastikan bahwa ada sinyal ekor di mobil, dan bahwa katup ujung dalam posisi tertutup, dan selongsong saluran rem ditangguhkan. braket (di kereta penumpang juga periksa dengan kondektur mobil ekor).
Pemeriksaan kereta api penumpang dilakukan bersama-sama dengan pimpinan kereta api atau tukang listrik kereta api.
1.7. Saat melepaskan selang rem, periksa tanda-tanda lepas sendiri di kereta:
- jejak kerusakan pada stop depan soket benturan, tenggorokan kepala coupler otomatis;
- periksa kondisi luar selang rem, jejak interaksi dengan bagian trek asing di kepala dan tabung karet selang;
- tulis nomor mobil, di mana pemisahan lengan terungkap, setibanya di lokomotif, periksa lembaran alami
- gerobak terdekat. Dalam hal ketidaksesuaian angka dengan lembar skala penuh, beri tahu operator dan setujui tindakan lebih lanjut.
Jika selang rem rusak, ganti dengan cadangan dari kotak P3K atau dilepas dari lokomotif atau mobil ekor.
- pastikan nomor mobil ekor sesuai dengan nomor yang tertera pada sertifikat formulir VU-45, periksa permeabilitas udara saluran rem dengan membuka katup mobil ekor dan mempersingkat uji rem.
Jika pelanggaran integritas jalur rem kereta terdeteksi karena kerusakan peralatan rem mobil dan ketidakmungkinan menghilangkannya, awak lokomotif berkewajiban:
- atas kesepakatan dengan DSC, memerintahkan lokomotif tambahan dari bagian ekor kereta untuk melepaskan bagian ekor dari angkut, atau meminta karyawan departemen gerbong untuk menghilangkan malfungsi;
- jika katup ujung tertutup untuk gerbong yang rusak, kencangkan bagian ekor kereta dari gerbong yang rusak, sesuai dengan tingkat pemasangan sesuai dengan Lampiran 1.
1.8. Prosedur untuk mendeteksi pemisahan (celah) kereta api.
Jika, selama pemeriksaan kereta, terdeteksi self-uncoupling atau kerusakan pada coupler otomatis, asisten pengemudi harus:
- mengambil langkah-langkah untuk mengamankan bagian kereta yang tidak terkopel dengan meletakkan sepatu rem di sisi lereng dan menggerakkan rem tangan yang ada dari gerbong barang, sesuai dengan standar pengamanan;
- di kereta penumpang, melalui konduktor mobil, gerakkan rem tangan setiap gerbong dari bagian yang tidak terhubung;
- pastikan nomor mobil terakhir dari grup terpisah sesuai dengan nomor yang ditunjukkan dalam sertifikat VU-45;
- laporkan kepada pengemudi tentang cara mengamankan mobil yang terlepas, jarak di antara mereka, kondisi skrup otomatis dan selang rem.
Setelah menerima informasi dari asisten pengemudi, pengemudi mengoordinasikan tindakan lebih lanjut dengan DSC.
Di kereta penumpang, laporkan self-disconnection ke kepala kereta. Bersama dengan dia dan tukang listrik kereta, setelah melepaskan kabel pemanas tegangan tinggi kereta, periksa skrup otomatis. Sambil mempertahankan mobilitas kunci kedua skrup otomatis dan tidak adanya kerusakan yang terlihat di dalamnya, asisten pengemudi, di hadapan kepala kereta, tidak boleh menghubungkan mobil dengan kecepatan yang mengganggu kepala kereta lagi. dari 3 km/jam. Selama sambungan, kepala kereta berada di ruang depan mobil di derek perhentian yang dapat diservis, mengontrol pendekatan dan kopling bagian-bagian kereta.
Jika terjadi kerusakan mekanisme salah satu skrup otomatis dari gerbong yang terputus, setelah menghubungkan kereta, ganti mekanisme internal skrup otomatis, lepaskan dari skrup otomatis mobil atau lokomotif terakhir. Jika mekanisme tidak mungkin diganti, jika coupler otomatis rusak, mintalah lokomotif bantu.
- di kereta barang, periksa kemudahan servis mekanisme skrup otomatis dan selongsong penghubung mobil yang terputus. Setelah mendapat informasi dari asisten masinis tentang jalan keluar dari ruang antar gerbong, sambung kereta api, sambil menurunkan kepala kereta api harus dilakukan dengan sangat hati-hati agar saat gerbong dirangkai, kecepatannya tidak melebihi 3 km. / h
- ganti selang rem yang rusak dengan yang cadangan, dan jika tidak ada, lepaskan dari gerbong belakang atau palang depan lokomotif;
Setelah menghubungkan bagian-bagian kereta pada angkut, isilah rem, persingkat uji rem pada gerbong dua ekor, lepaskan sepatu rem dari bawah gerbong, lepaskan rem tangan dan lepaskan sisa kereta dari angkut.
Dilarang menghubungkan bagian-bagian kereta dalam pengangkutan:
a) selama kabut, badai salju dan kondisi buruk lainnya ketika sinyal sulit dibedakan;
b) jika bagian yang terlepas berada pada kemiringan yang lebih curam dari 2,5 o / oo dan dari dorongan selama penyambungan dapat menuju ke arah yang berlawanan dengan arah pergerakan kereta.
Jika tidak mungkin untuk menghubungkan komposisi kereta, pengemudi berkewajiban untuk meminta lokomotif tambahan di bagian belakang kereta, dengan tambahan menunjukkan dalam aplikasi jarak yang tepat antara bagian-bagian kereta yang terputus.
Saat menarik sebagian kereta dari angkut, perlu untuk melindungi gerbong belakang dari bagian kereta yang ditarik dengan bendera kuning yang tidak dilipat di balok penyangga di sisi kanan, dan pada malam hari dengan lampu kuning lentera dan catat jumlah gerbong bagian belakang kereta yang tersisa dan hasilnya.
Dilarang meninggalkan kereta api yang tidak dijaga yang di dalamnya terdapat gerbong dengan orang dan barang berbahaya kelas 1 (bahan peledak).
Jika terjadi kerusakan pada perangkat kopling otomatis gerobak, pengemudi wajib menyatakan pemeriksaan kontrol rem.
1.9. Prosedur untuk mendeteksi penggelinciran rolling stock.
Apabila terdeteksi adanya rolling stock yang tergelincir, maka asisten pengemudi wajib segera mengamankan bagian ekor kereta api sesuai dengan standar pengamanan.
Pengemudi kereta api, setelah menerima informasi tentang tergelincirnya gerbong, berkewajiban:
- nyalakan lampu merah dari lampu penyangga;
- untuk menyediakan prosedur yang ditetapkan untuk perlindungan kereta api;
- laporkan ke DSC (chipboard membatasi panggung);
- setelah inspeksi pribadi tempat turun, transfer informasi berikut ke DSC (chipboard membatasi panggung):
apakah ada korban manusia;
adanya celah di jalur yang berdekatan;
menunjukkan dengan tepat pada kilometer dan piket yang terjadi penggelinciran, sifat medan, apakah ada pintu masuk ke rel kereta api;
berapa unit rolling stock yang keluar rel dan karakteristik muatannya;
apakah ada lokomotif yang tergelincir;
data tentang keadaan jaringan kontak dan dukungan jaringan kontak;
di masa depan, dipandu oleh instruksi dari DNC.
Dalam hal pemberhentian kereta penumpang, pagar dibuat dari samping kepala oleh asisten pengemudi, dan dari ekor - oleh kondektur gerbong penumpang terakhir dengan meletakkan petasan pada jarak 1000 m dari kepala dan ekor kereta api.
Ketika sisa kereta berhenti, pemagaran dilakukan oleh asisten pengemudi dengan meletakkan petasan di jalur yang berdekatan dari sisi kereta yang diharapkan sepanjang jalur ini pada jarak 1000 m dari halangan. Jika kepala kereta berada pada jarak lebih dari 1000 m dari rintangan, petasan di jalur yang berdekatan ditempatkan di seberang lokomotif. Jika masinis menerima pesan bahwa kereta api telah dikirim sepanjang rel yang berdekatan ke arah yang salah, ia harus memanggil asisten masinis melalui radio untuk meletakkan petasan pada jarak yang sama dari rintangan di sisi yang berlawanan.
Di bagian-bagian di mana kereta penumpang bersirkulasi dengan kecepatan lebih dari 120 km/jam, jarak di mana petasan harus diletakkan ditentukan oleh pemilik infrastruktur.
Setelah meletakkan petasan, asisten pengemudi dan kondektur mobil harus menjauh dari tempat meletakkan petasan kembali ke kereta sejauh 20 m dan menunjukkan sinyal merah ke arah kemungkinan pendekatan kereta.
Ketika melayani lokomotif kereta penumpang oleh satu pengemudi, pemagaran kereta selama pemberhentian paksa pada pengangkutan dilakukan oleh kepala (mekanik-mandor) kereta penumpang dan kondektur gerbong sesuai arahan pengemudi, ditransmisikan melalui radio.
1.10. Prosedur untuk mendeteksi kerusakan stop crane di kereta penumpang.
Jika pada saat pemeriksaan kereta penumpang ternyata terjadi penurunan tekanan pada saluran rem karena rusaknya stop valve, maka tidak dilakukan pemeriksaan lebih lanjut. Pengemudi lokomotif bertindak atas dasar keputusan pergerakan selanjutnya yang dibuat oleh kepala kereta api. Pengemudi lokomotif harus menerima tindakan bentuk yang ditetapkan, yang dibuat oleh kepala kereta tentang fakta dan alasan kegagalan katup berhenti.