Rezavějící železniční tratě ustupují prašné stezce v odlehlém koutě vyprahlého severovýchodu Brazílie, daleko od přístavů nebo chovů dobytka, pro které byla silnice postavena. Po této Transnordestinské silnici, která je jedním z nejambicióznějších infrastrukturních projektů v Brazílii, nikdy neprojel žádný vlak. Silnice měla být otevřena pro vlakovou dopravu příští měsíc, ale po 10 letech výstavby a 1,76 miliardy dolarů, převážně vládních investic, byl projekt 1700 km železnice. byl postaven jen z poloviny.

Farmář Francisco Emiliano, 58, pase svůj dobytek u železničních tratí Transnordestin ve výstavbě v Misanu, stát Ceará, severovýchodní Brazílie, 25. října 2016.

Raniel da Silva, Aya da Silva, Ariana da Silva a Daniel da Silva pózují pro portrét na střeše vagónu poblíž města Salgueiro, stát Pernambuco, na severovýchodě Brazílie, 26. října 2016.

Ariel da Silva, Ariana da Silva, Daniel da Silva a jejich otec Raimundo José da Silva hrají 26. října 2016 na vagónu poblíž města Salgueiro ve státě Pernambuco v severovýchodní Brazílii.

Vlakové vozy na úseku silnice Transnordestina poblíž Salgueiro, stát Pernambuco, Brazílie 29. ledna 2014.

Částečně postavená trať, úsek transnordestinské železnice v provincii Pernambuco, Brazílie 26. ledna 2014.

Část železniční trati Transnordestin prochází tunelem v Brejo Santo, stát Ceará, v severovýchodní Brazílii, 29. října 2016.

Vlakové vozy na železničních tratích silnice Transnordestin poblíž města Salgueiro, stát Pernambuco, Brazílie, 26. října 2016.

Mrtvola psa leží 25. října 2016 na kolejích železniční trati Ferrovia v Misan Vela, stát Ceara, Brazílie.

Cicero Antonio do Nascimento stojí uvnitř tunelu, který je součástí železniční trati Transnordestin v Brejo Santo, stát Ceara, Brazílie, 29. října 2016.

Ariana a její bratr Ariel si 26. října 2016 hrají s teletem na staveništi transnordestinské železnice v Salgueiře ve státě Pernambuco v Brazílii.

Vozy vlaků na železničních tratích Transnordestina poblíž města Salgueiro, stát Pernambuco, Brazílie, 26. října 2016.

Pěstování rostlin na železniční trati Transnordestin v Misan Vela, stát Ceara, Brazílie 25. října 2016.

Ariel da Silva pózuje na fotografii vedle stavby železnice Transnordestin v Salgueiro, stát Pernambuco, Brazílie, 26. října 2016.

Cedule s nápisem „starej se o muže“ stojí 25. října 2016 poblíž staveniště železnice Transnordestin v Misan Vela, stát Ceara, Brazílie.

Kostel v San Luis Gonzaga, který je na trase částečně postavené železnice Transnordestin v provincii státu Pernambuco, severovýchodní Brazílie, 27. října 2016.

Kůň se pase na železničních kolejích poblíž starého vlakového nádraží a severovýchodní železnice (Ferrovia Nordeste) v Misan Vela, stát Ceará, severovýchodní Brazílie, 25. října 2016.

Brazílie je obrovská země (5. největší na světě co do rozlohy), v níž hrají klíčovou roli silnice: většina (asi 60 %) zboží se přepravuje po silnici. Celková délka brazilských silnic je 1,7 milionu km, z nichž 10 % je zpevněných. Silnice Brazílie se dělí na federální (33 % – mají kód BR, např.: BR-153), státní (55 % – mají státní kód, např.: RJ-116) a obecní (12 %) dálnice.

Některé silnice v Brazílii provozují soukromé společnosti, které vybírají mýtné (v portugalštině „ pedagogika“). Jejich kvalita není horší než u evropských dálnic. Kvalita zbytku tratí je průměrná: problémy jsou s asfaltem, osvětlením a bezpečností. Pokud jde o brazilské železnice, stojí za zmínku, že zde nejsou prakticky vůbec rozvinuty. Většina železnic se nachází v jihovýchodních a jižních oblastech Brazílie a slouží k přepravě zboží. Nejezdí zde žádné mezistátní osobní vlaky, pouze elektrické vlaky spojující předměstí s hlavním městem velkých států, jako je Rio a Sao Paulo.

Podívejte se na oficiální silniční a železniční mapy Brazílie ve vysokém rozlišení - vstupte do archivu "Mapy" na našem portálu

5 HLAVNÍCH SILNIC V BRAZÍLII:

1. (SP-348) je jedna z nejmodernějších a nejbezpečnějších dálnic v Brazílii, srovnatelná s dálnicemi v Evropě. Spojuje města Sao Paulo a Campinas. Pěkné čerpací stanice, dobře umístěné, s dobrým servisem.

2. (SP-160) - známá silnice spojující město São Paulo s pobřežím (délka 72 km), po které se obyvatelé ekonomické metropole Brazílie vydávají na víkend k oceánu. Dálnice má vynikající kvalitu a mýtné je zde jedno z nejvyšších v porovnání s ostatními zpoplatněnými silnicemi v Brazílii.

3. Dálniční prezident Dutra(BR-116) je dálnice spojující Sao Paulo a Rio de Janeiro. Je považována za ekonomicky nejdůležitější silnici v Brazílii, protože spojuje dvě hlavní centra rozvoje země.

4. (BR-381) - spojuje města Sao Paulo a Belo Horizonte.

Trakce těžkých vlaků na brazilských železnicích

A.L. LUVISHYS, kandidát technických věd

CELKOVÁ délka brazilských železnic v roce 2009 byla asi 30 000 km, z toho 2 000 km bylo elektrifikovaných. Charakteristickým rysem železnic jsou různé rozchody: úzký - 1000 mm (23842 km), široký - 1600 mm (6045 km), se třemi kolejnicemi, což umožňuje použití kolejových vozidel s rozchodem 1600 mm i 1000 mm ( 510 km) a také 1435 mm (202,4 km). Dlouhodobé záměry brazilských železnic souvisejí s pokládkou nových tratí o rozchodu 1600 mm, pokračováním výstavby tratí pro vysokorychlostní dopravu o rozchodu 1435 mm a možnou přestavbou části tratě. tratě s rozchodem 1600 až 1435 mm. Železnice země zajišťují především přepravu zboží, pouze několik příměstských silnic a hlavních tratí je využíváno pro osobní dopravu. Hlavním přepravním nákladem je železná ruda. Velká pozornost je věnována problematice těžby železné rudy a jejímu exportu v moderní Brazílii. V souladu s dvacetiletým státním programem rozvoje těžebního průmyslu do roku 2030, který vypracovalo brazilské ministerstvo hornictví a energetiky, se plánuje do 20 let zdvojnásobit těžbu železné rudy a dosáhnout tak 1000 milionů tun.

To bude vyžadovat investice do železniční infrastruktury, signalizačních systémů a kolejových vozidel. V roce 2011 stát plánuje investovat 14,9 miliardy realů do výstavby 6228 km nových silnic o rozchodu 1600 mm. Vale do Rio Doce (CVRD) plánuje v roce 2012 investovat 2,9 miliardy dolarů do rozšíření přístavu Ponta de Madeira. Předpokládá se vybudování nového kotviště v přístavu a prodloužení úseku železnice EFC o 115 km.

CVRD vlastní hlavní ložiska železné rudy v Brazílii. Železniční dopravu společnosti zajišťují čtyři železnice o celkové délce více než 10 tisíc km: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) v délce 905 km s rozchodem 1000 mm, Estrada de Ferro Carajas (EFC) v délce 892 km s rozchodem 1600 mm, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) přes 8000 km v rozchodu 1000 mm a Ferrovia Notre Sul (FNS) 200 km v rozchodu 1600 mm (dalších 520 km této silnice je ve výstavbě.

Železná ruda je přepravována především společnostmi EFVM a EFC. Silnice EFVM spojuje ložiska železné rudy ve státě Minae s přístavem Tubarao v Atlantském oceánu. Komunikace je úzkorozchodná, přípustné osové zatížení je 25 tun, sklon vedení ve směru nákladní dopravy je 3 %o. Silnice je v provozu od roku 1904. V roce 2010 se po silnici přepravilo 342 tisíc tun železné rudy denně. V průběhu roku činil její nákladní obrat 78,9 miliardy tun km čistého, silnice přepravila také 1 milion cestujících. Silniční vozový park v roce 2010 tvořilo 331 dieselových lokomotiv a 18967 vagonů.

Silnice EFC je relativně nová, do provozu byla uvedena v roce 1985. Spojuje pole Carajas s přístavem Ponta da Madeira ve státě Maranhao poblíž města Sao Luis. Povolené osové zatížení - 32,5 g, sklon vedení ve směru nákladu - 4%o, minimální poloměr oblouku - 860 m. 4 miliardy tun km netto. Přepraveno bylo také asi 313 tisíc cestujících. Silniční vozový park v roce 2010 tvořilo 220 dieselových lokomotiv a 10 701 vagónů.

Doprava rudy neustále roste. V roce 2010 EFVM přesunula 124,8 Mt, EFC zvýšila dodávky ze 70 Mt v roce 2005 na 114,6 Mt v roce 2010. Celkový vývoz železné rudy Brazílie v roce 2010 činil 310 Mt.

Na silnicích EFVM a EGS se používá dieselová trakce s těžkými vlaky. Dříve EFVM obsluhovaly vlaky sestávající ze dvou nebo tří 80vozových vlaků řízených dvěma dieselovými lokomotivami o výkonu 3600 k. každý. V posledních letech se používají vlaky složené ze čtyř spřáhel (320 vagónů, hmotnost cca 32 tisíc tun). Vlak řídí tři dieselové lokomotivy o výkonu 4000 koní, vybavené systémem Locotrol. Při pravidelném provozu vlakové linky skládající se z 312 vozů jsou lokomotivy rozmístěny po délce vlaku takto: dvě dieselové lokomotivy vpředu, poté 104 vozů, pak další dvě dieselové lokomotivy a 208 vozů. Vlak řídí jeden strojvedoucí, umístěný v přední lokomotivě. Charakteristiky dieselových lokomotiv EFVM a EFC jsou uvedeny v tabulce.

V posledních letech využívá EFC k přepravě železné rudy vlaky složené z 330 vagónů o délce 3,9 km a hmotnosti 42 980 t. Vlaky jsou taženy čtyřmi dieselovými lokomotivami rozmístěnými podél vlaku. Donedávna byly nejvýkonnějšími dieselovými lokomotivami C44-9WM (4390 k) a SD70M (4300 k). Po zprovoznění dieselových lokomotiv ES58AG s asynchronními trakčními motory bude moci vlak o hmotnosti 43 000 tun vozit tři dieselové lokomotivy.

Flotily dieselových lokomotiv EFVM a EFC využívají modernizované dieselové lokomotivy vyráběné společnostmi General Motors a General Electric. S menšími úpravami jsou na EFC nasazeny dieselové lokomotivy, které mají rozchod 1600 mm a povolené nápravové zatížení 32,5 t. počet náprav a využívají trakční motory s nižším výkonem.

Dieselové lokomotivy nejpoužívanější na EFVM jsou BB40-9M a DDM45. Dieselová lokomotiva DDM45 je přestavěná dieselová lokomotiva SD40-2 od General Motors. Hmotnost šestinápravové dieselové lokomotivy SD40-2 je 167 tun, zatížení náprav přesahuje 25 tun Při použití dvou čtyřnápravových podvozků je zatížení nápravy 21 tun Výkon motoru dieselové lokomotivy SD40-2 je cca. 375 kW. Motory dieselové lokomotivy DDM45 byly přepracovány společností General Motors a mají výkon 330 kW. Motory jsou vyráběny v závodech brazilských dieselových lokomotiv.

Lokomotiva B B 40-9WM je předělaná dieselová lokomotiva Dash 9-40C od General Electric. Jeho hmotnost je 154 tun, to znamená tlak na nápravu přesahuje 25 tun Při použití čtyř dvounápravových podvozků je tlak na nápravu necelých 20 tun Výkon trakčního motoru dieselu Dash 9-40C lokomotiva je cca 500 kW. Lokomotivy B B 40-9WM mají výkon 370 kW a jsou vyráběny v Brazílii.

Nejvýkonnější dieselové lokomotivy provozované na tratích EFVM, EFC a FCA jsou dieselové lokomotivy C44-9WM. Tyto lokomotivy mají výkon 4400 koní. Jsou vybaveny novým dieselovým motorem GEVO 12 a stejnosměrnými motory. Dosud je EGS horší než EFVM a FCA, pokud jde o počet dieselových lokomotiv, i když je lepší z hlediska výkonu a stáří (viz obrázek). Většina lokomotiv EFVM má kapacitu 4000 hp. s., EFC - 4400 hp Společnost EFC nyní získala 70 dieselových lokomotiv General Electric ES58ACi 5800 k vybavených asynchronním trakčním pohonem.

Společnost EFVM, která je součástí konsorcia Vale, provozuje těžké nákladní vlaky na severovýchodě, EFC jezdí na jihovýchodě a FCA provozuje konvenční vlaky napříč 7 státy, které spojují regiony severovýchod, jihovýchod a středozápad. V roce 2010 činil obrat nákladní dopravy na železnici 11,4 miliardy tun km čistého. Lokomotivní park tvořilo 500 dieselových lokomotiv, vozový park tvořilo 12 tisíc vagónů.

Hlavní brazilské železnice, kromě již uvedených, jsou ALL (America Latina Logistica) a MRS Logistica. ALL provozuje síť linek v jižní Brazílii a severní Argentině. Brazilská část s celkovou délkou tratí asi 12 tisíc km pokrývá státy s nejrozvinutějším průmyslem. Donedávna nejvýkonnějšími dieselovými lokomotivami v lokomotivním parku společnosti byly dieselové lokomotivy C44-9W. Toto je brazilská verze Dash 9-44CW dieselové lokomotivy postavené General Electric. Výkon dieselové lokomotivy C44-9W je 4390 koní. (3273 kW), rozjezdová tažná síla - 632 kN.

Nedávno se v roadparku objevilo 10 dieselových lokomotiv 44ACL vyrobených v brazilském závodě General Electric. Nové 12válcové dieselové motory pro lokomotivy budou do Brazílie dodávány ze závodu v Grove City (USA). Dieselová lokomotiva 44ACi o výkonu 4400 koní s asynchronními trakčními motory spotřebuje méně paliva než jiné dieselové lokomotivy používané k přepravě zboží v Jižní Americe. Díky svým trakčním vlastnostem sníží počet lokomotiv v provozu. Konkrétně čtyři takové dieselové lokomotivy dokážou nahradit pět dieselových lokomotiv starých úprav a snížit tak emise škodlivých látek o více než 1710 tun ročně.Za typických provozních podmínek pro brazilské silnice dokáže dieselová lokomotiva ušetřit 645 tisíc litrů paliva za rok.

MRS Logistica je rychle rostoucí železniční společnost. Délka jeho tratí je 1674 km, šířka trati je 1600 mm. Tratě procházejí třemi státy s nejrozvinutějším průmyslem: Minas Geras, São Paulo a Rio de Janeiro, které tvoří 65 % hrubého produktu země. Železná ruda se vyváží po tratích z dolů ve státě Minas Geras do přístavů Sepetiba a Guanba ve státě Rio de Janeiro k další přepravě do vyvážejících zemí. Průměrná vzdálenost přepravy rudy po silnici je 400 km. V roce 2009 bylo přepraveno 92,4 mil. tun železné rudy.

V lokomotivním parku silnice je 500 lokomotiv. Nejvýkonnější dieselové lokomotivy na silnici byly donedávna C44 MEi o výkonu 4400 koní. (3273 kW). Tyto lokomotivy jsou brazilskou verzí známé americké dieselové lokomotivy Dash 9-44CW. V roce 2010 společnost podepsala smlouvu s General Electric na dodávku 1 15 dieselových lokomotiv 44ACi, které budou vyrobeny v letech 2011-2015. Smlouva také počítá s možností výstavby dalších 100 takových lokomotiv.

Pro zvýšení obratu nákladu MRS od roku 2006 vybavuje své tratě a vozový park moderním signalizačním a dopravně bezpečnostním systémem podobným evropskému systému ETCS 2. Provoz nového systému by měl být zahájen koncem roku 2013.

Na desetikilometrovém úseku ze Sao Paula do přístavu Santos byla položena ozubnicová dráha, na které bylo nasazeno ozubené soukolí zabraňující boxování při pohybu do kopce. Převýšení v tomto úseku dosahuje 600 m. Vlak se železnou rudou o hmotnosti 750 tun musí řídit dvě lokomotivy fungující na vícejednotkovém systému. Firma objednala 10 unikátních lokomotiv od švýcarské firmy Stadler. První lokomotivy by měly být dodány již v letech 2012-2013. Čtyřnápravová elektrická lokomotiva má výkon 5000 kW. Konstrukce využívá asynchronní trakční motory a měniče na výkonových tranzistorech 1GBT s vodním chlazením.

Délka elektrické lokomotivy je 18270 mm, hmotnost - I 10 tun, rozjezdová tažná síla - 700 kN, maximální rychlost pro stoupání - 30 km/h, pro klesání - 25 km/h. Při sjezdech je elektrická lokomotiva schopna dodávat energii do sítě. Elektrická lokomotiva je vybavena moderním řídicím a diagnostickým systémem. Veškeré elektrické zařízení je zdvojené, což zajišťuje vysokou spolehlivost.

Brazilské železnice pracují na zlepšení životního prostředí. Kupují se nové ekologicky účinné dieselové lokomotivy, jako je 44ACi. Od roku 2014 budou všechny dieselové lokomotivy na lince EFC přeměněny na bionaftu B20, směs 20 % palmového oleje a 80 % konvenční motorové nafty. Vale staví závod, který bude vyrábět 160 tisíc tun bionafty ročně. Stejná společnost koupila 41% podíl ve společném konsorciu se společností, která má za cíl vyrobit 500 000 tun palmového oleje.

Dieselové lokomotivy železnice EFVM jezdí na směs motorové nafty a 50-70% zemního plynu. Přestavbou všech dieselových lokomotiv na silnicích EFVM a EFC na zemní plyn se podle Valeho sníží emise oxidu uhličitého do atmosféry o 73 tisíc tun ročně.

Pozitivní zkušenosti, které Vale získal při provozu dieselové lokomotivy ES58AG na silnici EFC, umožní použití takových lokomotiv i na EFVM. Na úzkorozchodné trati je možné využít i osminápravové dieselové lokomotivy o výkonu 4350 kW. Na základě zkušeností společnosti Siemens s vývojem 660 kW asynchronního trakčního motoru pro elektrickou lokomotivu řady 3800 Queensland Railway v Austrálii a Toshiba vyvíjející 750 kW asynchronního trakčního motoru pro elektrickou lokomotivu řady 15E pro jihoafrické železnice, možnost vývoje asynchronní trakční motor 550-600 kW pro trať s rozchodem 1000 mm je nepochybný. Při dovoleném zatížení 25 tun na nápravu na EFVM by hmotnost osminápravové dieselové lokomotivy neměla překročit 200 tun. Pokud však budou na silnici nasazeny modernizované dieselové lokomotivy 44ACi, pak se můžeme omezit na šest -nápravová dieselová lokomotiva.

Aby se tak zvýšily příjmy z exportu železné rudy, která je důležitou součástí brazilské ekonomiky, má země zájem na posílení železnic, které dopravují železnou rudu z nalezišť do oceánských přístavů. S ohledem na to se vynakládají velké investice do železniční infrastruktury, signalizačních systémů, bezpečnosti provozu a kolejových vozidel. Přeprava železné rudy vlaky o hmotnosti 30 tisíc a 40 tisíc tun se stala běžnou praxí. Další pokrok brazilských železnic je spojen s používáním lokomotiv s asynchronním trakčním pohonem a přechodem od motorové nafty na bionaftu a zemní plyn.

Brazílie výrazně investuje do rozvoje dopravního sektoru. V posledních letech v zemi přibývá tras, ale možnosti pohybu zůstávají omezené. Brazilské železnice jsou mnohem horší než ty evropské a americké.

Stav brazilských železnic

Dopravní systém různých regionů se liší. Jihozápadní a jižní regiony jsou ekonomicky rozvinutější než ostatní. Lidé tam proto mají k dispozici různé dopravní prostředky. V oblasti Amazonie, na severu země, jsou možnosti dopravy omezené. Celková délka železniční sítě je 29 000 km. Liší se od evropských standardů a potřebuje modernizaci. V Brazílii neexistuje mezinárodní železniční doprava. Proto je nemožné dostat se do této země vlakem. Jedna železniční trať v Bolívii se blíží k brazilské hranici: Santa Cruz - Puerto Quijarro. Po dokončení cesty touto trasou se cestující blíží k hranici Brazílie. Poté musí pokračovat v cestě autem nebo autobusem. Železnice v zemi zůstaly po mnoho let nerentabilní.

Železniční dopravu v rámci republiky dnes představují především vlaky pro turisty, které jsou využívány k výletům. Atlantickým lesem prochází jedna z nejoblíbenějších cest. V rámci země se přeprava osob uskutečňuje zpravidla pomocí silniční dopravy. Brazilský železniční systém se používá pro nákladní dopravu. Osobní vlaky jsou zastoupeny příměstskými vlaky a také několika vlaky, které jezdí po velkých městech. Rozchod nesplňuje evropské normy.

Oblíbené vlaky

V současnosti jezdí na brazilském území pouze dva dálkové osobní vlaky, vybavené vozy k sezení. Patří velkému soukromému podniku v Brazílii – VALE SA. Výše ​​uvedené vlaky jezdí výhradně ve dne. Investice do brazilského železničního dopravního systému začaly proudit teprve v posledních letech. Díky tomu se v blízké budoucnosti plánuje otevření několika nových tras. Vysokorychlostní trať povede mezi městy jako Campinas, Rio a Sao Paulo. Vlaky nejsou mezi místními obyvateli příliš žádané. Brazilské železnice hýbou starými vlaky, jejichž úroveň služeb ponechává mnoho přání.

Železniční dopravu řídí veřejné a soukromé společnosti. Patří mezi ně SuperVia, America Latina Logistica atd. Mapu tras a jízdní řád vlaků najdete na stránkách Ministerstva dopravy: www.antt.gov.br.

Rozdíl oproti Rusku a většině Evropy je především v téměř úplné absenci dálkové osobní dopravy po železnici. Historicky zde neexistovala celostátní síť železnic, ale několik regionálních sítí – spíše „keřů“ zaměřených na exportně-importní přístavy. Dokonce i šířka stopy se ukázala jako několik různých standardů. Tento systém stále táhne nákladní dopravu, po privatizaci v 90. letech dokonce znatelně ožívá, ale osobní doprava je omezena především na příměstské vlaky a „diesely“ v okolí několika velkých měst a také na vlaky pro turisty jezdící v malých úsecích o víkendech.

Nyní existují pouze dva dálkové osobní vlaky, oba provozuje největší brazilská soukromá společnost VALE S.A. (bývalá státní těžařská společnost CVRD - Companhia Vale do Rio Doce). Vlaky jezdí přes den, pouze k sezení.

Tato společnost dlouhodobě udržuje v naprostém pořádku trať Belo Horizonte - Vitoria (664 km, rozchod 1 m). Nejen, že přepraví 37 % nákladu všech brazilských železnic, ale také denně jezdí osobní vlaky z konce na konec, rovněž s retro příchutí. Na jejich náhradu se však již nakupuje zcela nový vozový park.

Posezení, celý den na cestách (7:00 - 20:10 a 7:30 - 20:30 zpět, denně). Je zde i spojení s malou pomocnou linkou (plus 242 = 905 km). Obrat cestujících je asi 1 milion ročně. Kompletní jízdní řád a ceník jsou k dispozici na odkazu níže.

Stejný provozovatel má nyní další osobní linku na své soukromé silnici v oblasti obřích rudných dolů na severu. Právě na této trati se nyní lámou světové rekordy v nákladu, 3 výkonné lokomotivy tahají až 330 vagónů najednou, maximální sklon je pouze 0,4 %. Osobní vlak jezdí 3x týdně mezi São Luís (MA) a Parauapebas (PA). Délka 892 km, rozchod 1,6 m. 1100 míst k sezení, obsluhující 23 měst. Ročně přepraví 300-400 tisíc cestujících. Jízdní řád je také denně, 10:15 - 23:50, mezilehlé body a tarify najdete na odkazu níže.

Současná zaostalost železničního systému má své výhody: nejenže můžete začít vše od nuly, ale zůstaly zachovány ty samé retro železniční oázy pro turisty, které stojí za řeč především - Jízda parní lokomotivou / turistickým vlakem

V současné době začaly velké investice do rozvoje železniční dopravy, včetně té vysokorychlostní. V příštím desetiletí lze očekávat otevření několika linek nové generace, včetně těch na oblíbených destinacích mezi cestovateli.

Začal projektování vysokorychlostní tratě Campinas - Sao Paulo - Rio, byla vyhlášena mezinárodní soutěž na dodávku kolejových vozidel a všech systémů, uvedení do provozu bylo naplánováno na rok 2018, ale termíny se již mnohokrát posunuly. Zde se nebavíme o rekonstrukci žádných zastaralých tratí, ale o vytvoření zcela nového systému kolejové dopravy.

Vláda státu São Paulo již otevřela financování pro projektové práce na prodloužení této linky z Campinas do dvou vnitrozemských destinací (Riberão Preto a Piracicaba). Paralelně s ní navíc staví příměstskou vysokorychlostní trať Sao Paulo - Jundiai, která se krátkodobě protáhne až do města Americana i druhým směrem, kde spojí Sao Paulo a Santos. Kolmo na ni bude postavena trať Pidnamoyangaba - Taubate - São José dos Campos - Jacarei - São Paulo - Sorocaba (částečně s využitím stávajících kolejí).