Stručné informace o automatickém spojovacím vybavení vozu.

Automatické spřáhlo je určeno pro spřažení vozů mezi sebou a s lokomotivou.

Vozový park tuzemských drah byl do roku 1948 vybaven šroubovými spřáhlami - zařízeními pro ruční spřahování vozů. Spřahování a odpojování vozů prováděli speciální pracovníci – spřáhla. Práce spojky byla velmi nebezpečná a míra zranění pracovníků této specializace byla poměrně vysoká. V současné době je vozový park vybaven automatickými spřáhlami SA-3. Díky tomu se operace připojování a odpojování vozů staly bezpečnými z důvodu nepřítomnosti osob v době připojování nebo odpojování vozů v mezivozovém prostoru. Kromě toho bylo možné výrazně zvýšit hmotnost vlaku, zrychlit a zjednodušit proces formování vlaků, zejména na seřaďovacích nádražích, a zrychlit a zjednodušit posunovací práce ve stanicích. S instalací automatického spřáhla na kolejová vozidla se samozřejmě výrazně zvýšila úroveň bezpečnosti provozu.

Sousední automatická spřáhla se při stlačení nebo nárazu automaticky zapojí. Rozpojení spřažených spojek nastane, když se otočí rukojetí vypínací páky jedné ze spojek. Páka je umístěna na koncovém nosníku vozu na boku. Spojovací zařízení po spojení vnímá a přenáší tahové a tlakové síly ve vlaku a vnímá rázová zatížení, ke kterým dochází při posunovacích pracích.

Automatické spojky se dělí na tři typy: netuhé, tuhé a polotuhé.

Rýže. osm A- nepevný typ; b- polotuhý typ; v-- tuhý typ

netuhé , automatické spojky (obr. 8 A) umožňují relativní pohyb spojených pouzder ve vertikálním směru. V případě rozdílu výšky podélných os jsou stupňovitě uspořádány netuhé automatické spřáhla při zachování vodorovné polohy. Pohyb ve vodorovné rovině v nich zajišťují poměrně jednoduché závěsy na koncích těla automatických spřáhel.

Tuhá spojky (obr. 8 v) vyloučit relativní pohyb spojených těles ve vertikální rovině. Pokud před spojením vozů došlo k rozdílu ve výškách podélných os, pak po spojení budou spojeny a zaujmou nakloněnou polohu umístěnou podél jedné přímky. Na koncích těla takových automatických spojek jsou složité závěsy, které zajišťují relativní vertikální a horizontální úhlové pohyby.

polotuhá spojky (obr. 8 b) vzájemně působí během provozu jako netuhé, avšak jejich vertikální pohyby vůči sobě jsou omezeny bezpečnostními držáky umístěnými na malých zubech pouzder. Polotuhá spřáhla se používají ve vozech a dochází k menším nárazům mezi protilehlými plochami; usnadnění činnosti automatického spojovacího mechanismu v důsledku menších pohybů dílů; snížení hluku při pohybu automobilů, což je důležité pro vytvoření komfortu pro cestující.

Na ctnosti netuhé automatické spojky vztahovat : zajištění zaručené adheze vozů s výrazným rozdílem podélných os ve výšce, zejména při spojování naloženého vozu s prázdným vozem; nedostatek složitých koncových závěsů; menší hmotnost automatického spřáhla, jednoduchý design. Netuhá automatická spřáhla se používají ve vozech povrchové železnice a tuhá ve vozech metra.

Tělo spojky (obr. 9) je odlitek dutého tvaru, skládající se z hlavové části a stopky.

Uvnitř hlavové části jsou části mechanismu automatického spřáhla.

Má velký 1 a malé 4 zuby, které po spojení tvoří hltan. Koncové plochy malého zubu a hrdlo vnímají tlakové síly a tažné síly jsou přenášeny zadními plochami velkých a malých zubů. Na svislé stěně hltanu u malého zubu je okénko pro zámek 3, a vedle je okénko pro držák zámku 2. V horní části hlavy je vylisován výstupek 5, který při silném úderu

Rýže. 9

přes zásuvku na rámu auta. Na straně malého zubu uvnitř hlavice je vylisována polička pro horní rameno pojistky zámku proti samovolnému uvolnění a na straně velkého zubu je bodec pro zavěšení držáku zámku.

Ve spodní části hlavy jsou otvory pro výstupky zámku automatické spojky a vodorovný otvor pro nastavení kladky zdvihu.

V duté stopce je vytvořen podlouhlý otvor 6 (obr. 9) pro klín spojující těleso s tažnou objímkou. Konec dříku 7 slouží k přenosu rázového zatížení a má válcovou plochu, která zajišťuje horizontální otáčení automatického spřáhla.

Horizontální průmět zubů, čelisti a vyčnívající části zámku se nazývá obrys angažovanost.

Automatické spřáhla mohou před spřažením zaujímat různé vzájemné polohy a jejich osy lze vertikálně nebo horizontálně posouvat.

Výška nápravy automatického spřáhla nad úrovní hlav kolejnic nesmí být větší než 1080 mm u nákladních a osobních vozů a nejméně 980 mm u vozů s cestujícími.

Výškový rozdíl mezi podélnými osami spřažených automatických spřáhel sousedních vozů v osobních vlacích jedoucích rychlostí do 120 km/h by neměl být větší než 70 mm a ve vlacích jedoucích rychlostí nad 120 km/h nejvýše 50 mm.

Mezi lokomotivou a prvním vozem osobního vlaku je povolen výškový rozdíl mezi podélnými osami spřažených automatických spřáhel nejvýše 100 mm;

Rýže. deset

Spojka automatické spojky probíhá následovně (obr. 10). Při srážce automobilů se malý zub tělesa jednoho automatického spřáhla klouže po vodicí ploše malých nebo velkých zubů (v závislosti na vychýlení hlav ve vodorovné rovině jedním nebo druhým směrem). Poté malý zub vstoupí do hltanu a tlačí na vyčnívající část zámku 5.

Když se podélné osy automatických spřáhel shodují, zámky se navzájem stlačí. V důsledku toho se zámky dostanou do kapes pouzdra a s nimi i kryty zámku, horní paže 3 které se posouvají po policích a přecházejí přes zarážky 2 protizávaží 1 držáky zámků. Pohybující se dále v čelistech, malé zuby tlačí na tlapky 4 držáky zámků, které je nutí otáčet. V tomto bodě protiváhy 1 držáky zámků jsou umístěny pod horními rameny 3 pojistky, vytvářející pro ně oporu. Když malé zuby zaujmou krajní pravou polohu vůči velkým zubům, zámky 5 se uvolní z lisování a působením své vlastní hmotnosti spadnou zpět do čelistí, čímž vyplní vzniklý prostor v záběrovém obvodu a zajistí aretaci. automatických spojek. Zámky nemohou znovu vstoupit do kapes pouzdra, protože horní ramena 3 pojistky, sklouznutí z protizávaží 1 držáky zámků na police 7, jsou umístěny proti dorazům 2 protizávaží držáků zámku, zajišťující držení zámku v této poloze. Protizávaží držáku zámku je v tomto okamžiku v horní poloze a nemůže jít dolů, protože malý zub sousedního automatického spřáhla tlačí na jeho tlapku. Tato poloha dílů zabraňuje samovolnému rozpojování automatických spřáhel při pohybu vlaku.

Procesy signálu 6 zámky 5 spřažených spojek je umístěno uvnitř kapsy těla a nejsou zvenčí viditelné.

Na odpojit se automatické spojky (obr. 11 A), stačí vzít do kapsy pouzdra alespoň jeden ze zámků, čímž se uvolní prostor a umožní vypadnutí malých zoubků z čelistí.

Rýže. jedenáct A-- vypněte pojistku; b-- konec vydání

K tomu otočte pákou odpojovacího pohonu pomocí řetězu, abyste otočili zdvihací hřídel. Pak výtah 1, zasazeno na náměstí 8 válečkem, stoupá a širokým prstem 3 tlačí na spodní kudrnaté rameno 5 pojistky a zvedá horní ramena 4 nad dorazem protizávaží 6 držáku zámku. Tím se vypne pojistka ze samosvorky. S dalším otáčením válečku široký prst 3 zvedák, opřený o lištu zámku, jej stlačí a vezme zámek 9 do kapsy. úzký prst 3 (obr. 11 b) zvedák bude tlačit zespodu na vodorovnou hranu uvolňovacího úhlu 2 držáku zámku. Díky přítomnosti oválného otvoru v držáku zámku se zvedá nahoru a prochází úzkým prstem 3 výtah 1 za svislou hranu uvolňovacího úhlu 2. Po uvolnění od tlaku zespodu spadne držák zámku dolů vlivem vlastní gravitace v důsledku oválného otvoru. Nicméně úzký prst 3 zvedák bude spočívat na svislé hraně uvolňovacího úhlu a bude držen ve svislé poloze, aby se zámek nedostal do hrdla. V této poloze bude signální rameno 7 zámku vyčnívat z pouzdra, což indikuje, že spojky jsou rozpojeny. Mechanismus zůstane v tomto stavu, dokud se vozy nerozjedou.

Při chovných vagónech vycházejí z ústí malé zoubky sousedních automatických spřáhel, které zbavují tlapu držáku zámku dorazu. Držák zámku se otáčí působením protizávaží. Jeho tlapa se dostane do krku a uvolňovací úhel 2 uvolní zdvih 1 a zámek, které vlivem vlastní gravitace spadnou do spodní polohy zajišťující připravenost mechanismu k následnému záběru.

Pokud byla automatická spřáhla chybně odpojena, pak může být spřažená poloha mechanismu obnovena bez oddálení vozů od sebe zvednutím držáku zámku nahoru. K tomu je ve spodní části pouzdra vytvořen otvor, kterým prochází tenká tyč, která se používá k přitlačení na patku držáku zámku. Díky oválnému otvoru se držák zámku zvedá a detaily mechanismu klesají - automatické spojky jsou spojeny a chráněny proti samovolnému rozpojení.

Nejčastějším důsledkem různých poruch ve spojce je sebeuvolnění automatické spojky , důvody koho smět být :

• 1. Ohnutí nebo zalomení pojistky proti samovolnému uvolnění a protizávaží nebo patky držáku zámku;
• 2. Vypadnutí držáku zámku z trnu a zároveň vzpříčení zámku, zlomení trnu zámku pro zavěšení pojistky ze samouvolnění;
• 3. Vylomení propojky štěrbiny v zámku pro spodní rameno pojistky proti samovolnému uvolnění;
• 4. Výtah padá do oválného výřezu zámku, v důsledku čehož dochází ke ztrátě jeho pohyblivosti;
• 5. Tenkost hradu;
• 6. Ohnutí signalizačního procesu zámku, v důsledku čehož proces neprochází volně otvorem pro něj ve spodní části kapsy těla spojky;
• 7. Opotřebení tažných a nárazových ploch velkých a malých zubů;

rozšíření hltanu;

• 8. Vypadnutí z válce elevátoru nebo jeho zaseknutí při otáčení;
• 9. Ohnutý držák nebo uvolňovací páka;
• 10. Zlomení upevňovacích šroubů nebo zlomení držáku a ramene páky;
• 11. Krátký nebo dlouhý uvolňovací řetěz.

krátký řetěz při vysouvání samočinného spřáhla vlivem stlačení tažného soukolí, jakož i při značných bočních výchylkách tělesa samočinného spřáhla na zakřivených úsecích trati dochází k jeho tažení a otáčení kladky zdvihu, proto pojistka z samospouštění je vypnuto. Dlouho řetěz Může také vytvořit podmínky pro samoodpojování automatických spřáhel, protože v případě nepozorné kontroly může být vůz odeslán s pákou v poloze odpojení. V tomto případě buď dojde k neúplnému spojení, nebo se jako u krátkého řetězu vypne bezpečnostní pojistka proti samovolnému uvolnění.

Způsobit samovolným uvolněním může dojít k vniknutí cizích předmětů pod zámek a v zimě k nahromadění sněhu nebo ledu na dně kapsy automatické spojky v důsledku skutečnosti, že během spojování se zámek nebude moci plně vrátit do spodní polohy pozici a samospouštěcí bezpečnostní zařízení se vypne.

jiný způsobit - jedná se o překročení přípustného rozdílu výšek mezi podélnými osami automatických spřáhel, což vede k samovolnému rozpojení, když vlak jede v úsecích koleje s velkým poklesem nebo hloubkou, stejně jako když je skupina vozů spuštěné z pahorku seřaďovacího nádraží.

V případě samovolného rozpojení automatických spřáhel v osobním vlaku dojde v důsledku oddělení brzdových hadic k samočinnému zabrzdění vlaku.

V případě oddělení brzdových hadic ve vlaku vodičů vagony na příkaz vedoucího vlaku jsou povinni dávat návěst stůj ve směru jízdy lokomotivy s přihlédnutím k viditelnosti posádky lokomotivy pomocí červeného signálního praporku nebo červeného světla návěstní svítilny. Odstranění tohoto návěstidla se také provádí na příkaz vedoucího vlaku. Šéf vlaky a vlak elektromechanik vyrozumět strojvedoucího o samoodpojování ve vlaku a společně se zaměstnanci lokomotivní čety provést předběžnou kontrolu automatických spřáhel odpojovaných vozů. Předtím je nutné odpojené vozy zabrzdit ruční brzdou. Poté vizuálně zkontrolujte stav omezovačů vertikálního pohybu hlav automatického spřáhla. Poté je třeba pomocí šablony 873 zkontrolovat stav obou uvolněných spojek. Šířka hltanu se považuje za normální, pokud šablona připevněná k rohu malého zubu neprochází svým druhým koncem kolem špičky velkého zubu (obr. 12, a).

Rýže. 12

Délka malého zubu je normální, pokud je šablona nastavena do polohy I (obr. 12, b)úplně nesedí. Vzdálenost od rázové stěny hrdla k trakční ploše velkého zubu se kontroluje pomocí šablony, jak je znázorněno na pozici II. U fungující automatické spojky by šablona neměla procházet do prostoru mezi označenými plochami. Tloušťka zámku je uvažována v rámci tolerance, když je velikost výřezu v šabloně menší než tato tloušťka (obr. 12, c).

Při kontrole činnosti pojistky proti samovolnému uvolnění by měla šablona umístěná kolmo k nárazové stěně ústí automatické spojky přiléhat jedním koncem k tlapce držáku zámku a čtyřhranem k tažné ploše velkého zubu. (obr. 12, G). Pojistka je dobrá, pokud při stisknutí zámku zapadne do kapsy automatické spojky nejvýše 20 mm.

Stejná poloha šablony umožňuje kontrolovat činnost mechanismu, který drží zámek v odjištěném stavu, dokud se vagóny nerozjedou. K tomu je zvedací válec otočen do poruchy a poté uvolněn. Zámek by měl být držen v uvolněné poloze a poté, co šablona přestane tlačit na nohu držáku zámku, by měla spadnout vlastní vahou do spodní polohy.

Pomocí šablony 873 můžete zkontrolovat výškový rozdíl mezi podélnými osami spřažených automatických spřáhel (obr. 12, E). K tomu se šablona opírá lištou o spodní plochu výše umístěného zámku automatické spojky a druhá lišta, umístěná ve vzdálenosti 100 mm od první, by neměla dosahovat k zámku druhé automatické spojky.

Po provedených měřeních se zjistí příčina samorozpojení, rozhodne se o odstranění zjištěných poruch nebo vyžádání pomocné lokomotivy. K výměně vadných dílů lze použít náhradní díly nebo díly extrémních automatických spřáhel z ocasního vozu nebo lokomotivy. Po odstranění poruchy je nutné propojit rozpojené spojky. K tomu je nutné odbrzdit hlavu vlaku a při rychlosti nepřesahující 3 km/h ji zesílit, dokud nezapadne do nezavěšené části vlaku. Po spojení automatických spojek je nutné mírně posunout kompozici dopředu, aby se zkontrolovala spolehlivost spojky. Pokud jsou automatická spřáhla spřažena, pak je nutné připojit brzdové hadice, otevřít koncové ventily, uvolnit ruční brzdy odpojené části vlaku. Po provedení těchto úkonů je nutné provést krátkou zkoušku brzd, po které může být vlak vypraven ze zátahu. Je nutné následovat k nejbližšímu vývodovému hřídeli, kde by za účasti inspektorů vozů měla být provedena kompletní kontrola vyřazených automatických spřáhel. Během jízdy vlaku do místa, kde bude provedena úplná kontrola, musí být uzamčen průjezd koncovými dveřmi vozů, mezi kterými došlo k samovolnému uvolnění.

Na základě výsledků předběžné prohlídky je sepsán zákon ve formě uvedené v příloze č. 1. Zákon podepisují zaměstnanci vlakových a lokomotivních čet. Na základě výsledků úplné kontroly je také sepsán zákon, který podepisují zaměstnanci vlakové čety, zaměstnanci lokomotivní čety a pracovníci PTO, kteří úplnou kontrolu provedli. Oba akty jsou vyhotoveny ve třech vyhotoveních. Jedna kopie zůstává lokomotivní četě, druhá přednostovi vlaku a třetí je převezena do depa, které tento případ sňatku územně vyšetřuje. Vadné díly automatických spřáhel a další předměty, které způsobily samovolné rozpojení, jsou uloženy na PTO až do ukončení šetření manželského případu a musí být předloženy na vyžádání zástupce matričního depa.

definované v bodech 7.9. – 7.. IDP.

Není-li možné vlak připojit, musí o to požádat strojvedoucí

pomocná lokomotiva na konci vlaku. Při stahování části vlaku z tahu je nutné chránit ocasní vůz stahované části vlaku rozvinutým žlutým praporkem u nárazníku na pravé straně a v noci žlutým světlem lucerny a zapište si čísla zadních vozů.

vagony zbytku vlaku a výstup.

V případě poruchy automatických spřáhel vozů je strojvedoucí povinen ohlásit

kontrola brzd.

2.9. Postup při zjišťování vykolejení kolejových vozidel.

Pokud je zjištěno vykolejení kolejového vozidla, musí asistent řidiče

okamžitě zafixujte zadní část vlaku v souladu s předpisy

upevnění, oplocení místa sestupu, v souladu s normami oplocení a zprávy

strojvedoucí.

Strojvedoucí, který obdržel informaci o vykolejení kolejového vozidla,

Zapněte červená světla nárazníkových světel;

Zajistit, aby byl vlak oplocen v souladu se stanoveným postupem;

Nahlásit DSC (dřevotříska omezující fázi);

po osobní prohlídce shromaždiště předat DSC (DSP,

omezení běhu) následující informace:

zda jsou oběti na životech, přítomnost rozchodu na přilehlé koleji, přesně uveďte, na jakém kilometru a hlídce k vykolejení došlo, charakter terénu, zda jsou vjezdy na železniční trať, kolik jednotek kolejových vozidel vykolejilo (je je tam vykolejení

lokomotiva), údaje o stavu kontaktní sítě a podporách kontaktní sítě;

V budoucnu se řiďte pokyny DNC.

2.10. Postup pro zjištění poruchy uzavíracího ventilu u spolujezdce

vlak. Pokud se při kontrole osobního vlaku ukáže, že pokles tlaku

v brzdovém potrubí došlo v důsledku poruchy uzavíracího ventilu, pak

žádné další vyšetření se neprovádí. Strojvedoucí jedná

na základě rozhodnutí o dalším pohybu učiněného vedoucím vlaku.

Strojvedoucí musí obdržet úkon stanoveného tvaru, který

provádí vedoucí vlaku o skutečnosti ao důvodech poruchy zastavovacího jeřábu.

3. Postup v případě zjištění poruchy "Jog"

Jsem na cestě.

3.1. Při detekci bočního vertikálního „tlačení“ podél trasy musí strojvedoucí:

Použijte provozní brzdění a pečlivě sledujte stav

kolejová vozidla na vlakovou zastávku;

Pokud je při cestování vlakem zjištěna závada na trati,

přímo ohrožující bezpečnost provozu (přerušení koleje,

eroze cesty, sesuv půdy, závěj sněhu, vyvržení cesty atd.) použít nouzovou situaci

brzdění, přijetí všech možných opatření k zastavení vlaku do nebezpečného

Okamžitě informujte strojvedoucí prostřednictvím vlakové rádiové komunikace poté

protijedoucí nebo protijedoucí vlaky (když dojde k ohrožení bezpečnosti provozu

podél přilehlé trati), dřevotříska, omezující jeviště, nebo DNC ve tvaru:

"Pozor, pozor! Poslouchejte všechny! Já, strojvedoucí (příjmení) vlaku N .... dál

km hlídka detekovala "tlačení" (boční, vertikální nebo klepání atd.), když

rychlost km/h. O přítomnosti rozchodu na sousední koleji nemám žádné informace

(nebo k dispozici).

Při cestování osobním vlakem předávejte informace o

důvod zastavení do hlavy vlaku.

Získejte potvrzení, že informace o „tlačení“ jsou vnímány

strojvedoucí sledující protijedoucí a protijedoucí vlaky, jakož i dřevotřískové desky,

omezující běh.

3.2. Dřevotřísková deska, která obdržela zprávu od řidiče o přítomnosti „otřesu“ na cestě

je povinna zastavit odjezd projíždějících vlaků v zátahu v uvedeném

způsob, nahlásit "šok" na cestě strojvedoucím vlaků vypravených z

stanice dříve a silniční předák (traťový předák).

3.3. Po zastavení osobního vlaku je provedena jeho kontrola

strojvedoucí spolu s vedoucím vlaku. Kontrola ostatních vlaků

strojvedoucí.

3.4. Pokud při prohlídce vlaku dojde k poruchám lokomotivy, vagonů a koleje

pod složením nebyly zjištěny, po zprávě dřevotřískové desky o výsledcích kontroly

je povolena jízda rychlostí nejvýše 20 km/h. Po postupu

nebezpečné místo s celou kompozicí sledovat nastavenou rychlostí.

3.5. Pokud byla příčina tlačenice: zlomená kolejnice, vymytí cesty,

kolaps, vysunutí koleje a další poruchy koleje ohrožující bezpečnost

vlakový provoz, další pohyb vlaku na nebezpečném místě

je povoleno pouze po kontrole tohoto místa pracovníkem dráhy (poz

ne nižší než mistr) a jeho povinný údaj ve formuláři DU-61 o možnosti

sledovat nebezpečné místo s vyznačením rychlosti pohybu.

Zastaví-li vlak u přerušené kolejnice, po které se dle závěr

traťmistr (zápis do formuláře výstrahy pro vlak DU-61), event

vynechat vlak, pak jím smí projet pouze jeden první vlak. Podle

zlomená kolejnice v mostě nebo tunelu, která ve všech případech umožňuje průjezd vlaků

zakázáno.

V případě překážky (vymytí cesty, sesuv půdy, závěj,

uvolněný náklad apod.) na sousední koleji, musí dát strojvedoucí znamení

obecný poplach (jeden dlouhý a tři krátké) a zorganizujte jeho poplach

v souladu s požadavky bodu 3.16 Pokynů pro signalizaci na drahách

Ruská federace ze dne 26. května 2000 č. TsRB-757.

3.6. Strojvedoucí, který zjistil závadu na trati

nefunkčnosti rádiové komunikace je povinen učinit veškerá možná opatření k vysílání

relevantní informace DSP nebo DNC. Ve výjimečných případech

mobilní telefon je povolen.

3.7. Strojvedoucí následujících vlaků, kteří obdrželi informaci o „šoku“

Zastavte vlak v blízkosti označeného místa překážky, ujistěte se, že

možnost dalšího pohybu a následovat toto místo celou kompozicí

rychlostí zajišťující bezpečnost vlakového provozu, nejvýše však 20

Poruchy zjištěné v místě překážky nahlaste

rádiová komunikace s řidiči sledujícími vlaky a dřevotřískové desky a při detekci

závadu, která ohrožuje bezpečnost provozu, zastavit vlak a

V případě, že je na tahu za vlakem další nákladní vlak, v jehož vozech bylo umožněno prasknutí automatických spřáhel, lze jej použít ke stažení zadní části vlaku z tahu, pokud nedojde , zpravidla přesahují deset vagonů. K tomu se po dohodě s DNC a strojvedoucím prvního vlaku spojí druhý vlak se skupinou vozů, které zůstaly na zátahu po rozbití automatického spřáhla. Před připojením k těmto vagónům se ujistěte, že jsou zajištěny a že se při připojení neposunou dopředu. Po spojení se skupinou vozů je nutné připojit hadice brzdového vedení, nabít brzdy skupiny vozů, vyzkoušet jejich působení na činnost a odbrzdění prvního a druhého ve směru jízdy. vozů a po obdrženém rozkazu od DSC (který zajistí, že hlavní část vlaku již dorazila do stanice) jeďte do první stanice rychlostí 5-10 km/h K ručnímu dávání signálů nebo podávání informací strojvedoucímu pomocí přenosné radiostanice (mobilního telefonu) musí být asistent řidiče nebo jiný silničář, který splňuje požadavky strojvedoucího, v prvním voze ve směru jízdy vlaku. Pokud počet vagonů, které mají být vyřazeny z tahu, překročí 10 nebo za těmito vagony jede osobní (vícejednotkový) vlak, pak se tah uvolní z vlaků vypravených za vlakem, ve kterém se rozbila automatická spřáhla a zbývající část vlak je z tahu odstraněn pomocnou lokomotivou.

1.3 Výstupní pořadí vlaky z úlovku

v porušení integrita vlakového brzdového vedení

nebo poruchy brzd u posledních dvou vozů

V případě prasknutí nebo poruchy brzdového vedení vlaku, nepřítomnosti stlačeného vzduchu v TM posledních vozů a nemožnosti obnovení jeho celistvosti silami lokomotivní čety, selhání brzd v jednom nebo 2 poslední vozy, vlak je odtahován z tahu pouze pomocnou lokomotivou, která se stává na konci vlaku, s omezením rychlosti pro nákladní vlaky nejvýše 25 km/h, pro cestující ne více než 15 km/h

Při požadavku pomocné lokomotivy je strojvedoucí, který zastavil na jevišti, povinen se osobně ohlásit na DNC oddílu, popř.

přes dřevotřísku nejbližších stanic, o počtu vozů v ocasní části vlaku, umístěných za vozem s poškozeným HM. V případě, že v ocasní části vlaku zůstane 30 a více vozů s vadnými samočinnými brzdami, měla by být vydána pouze dvoučlánková nákladní lokomotiva k výpomoci vlaku. Pokud je v ocasní části vlaku do 30 vagonů s provozuschopnými brzdami, lze pomoc zajistit kromě výše uvedených lokomotiv i dieselovou lokomotivou ChME-3 (s přihlédnutím k hmotnosti vlaku, který zastavil na zátah, profil trati a místo zastavení s podmínkou vyjetí vlaku z jeho místa).

Pomoc osobnímu vlaku nebo elektrickému vlaku může poskytnout lokomotiva libovolné řady.

Je-li na tahu jiný vlak ze strany stanice, ze které bude poskytována pomoc z ocasu zastaveného vlaku, je stanoven tento postup pro uvolnění tahu:

■ Pokud je na tahu osobní lokomotiva, je pomoc poskytována pouze osobnímu nebo příměstskému vlaku.

■ Pokud je na zátahu nákladní vlak, lokomotivní četa zajistí nákladní vlak, lokomotiva je na příkaz DSC od vlaku odpojena a tato lokomotiva poskytuje pomoc nákladnímu nebo osobnímu vlaku. Je přísně zakázáno vyvěšovat lokomotivu z lidského vlaku nebo vlaku, který obsahuje vagóny s nebezpečným zbožím.

■ Je-li na tahu osobní vlak s lokomotivní trakcí za odstaveným nákladním vlakem, je z tahu odvezen samostatnou lokomotivou do stanice, ze které bude poskytnuta pomoc nákladnímu vlaku, který zastavil z důvodu porucha automatických brzd.

■ Je-li v zátahu elektrický vlak, pak na příkaz DSC oddílu vymění lokomotivní četa řídící kabinu a vrátí se bez zastavení do stanice, ze které bude poskytnuta pomoc nákladnímu vlaku, který zastavil z důvodu k poruše automatických brzd.

■ Je-li požadována pomoc osobnímu vlaku, který zastavil z důvodu poruchy brzdy a jede za ním i osobní vlak, mohou se na příkaz DNC tyto vlaky zařadit rychlostí nejvýše 15 km/h opustit zátah do první stanice, kde se opravuje vlak TM.

Po zapřažení pomocné lokomotivy na ocasní část vlaku uzavře lokomotivní četa čelní lokomotivy koncové ventily TM vozu (skupiny vozů), ve kterém (u kterého) je na obou stranách porušena celistvost brzdového vedení. , lokomotivní četa výpomoc

skříňové lokomotivy zahrnuje brzdy zadní části vlaku do brzdového vedení lokomotivy (vlaku) a přebírá řízení zadní části vlaku. Obě lokomotivní čety zkontrolují činnost brzd ve dvou vozech před (po) vadném voze (skupině vozů) své skupiny na brzdění a odbrzdění; strojvedoucí čelní lokomotivy přepočítá skutečný brzdný tlak ve vlaku s přihlédnutím k vyřazené části brzd a jede s omezením rychlosti do první stanice, ve které je třeba odstranit poruchu brzdového vedení nebo odpojit vadný vůz z vlaku.

Při jízdě vlaku po zátahu plní strojvedoucí pomocné lokomotivy všechny pokyny strojvedoucího hlavní lokomotivy. Při brzdění nebo snižování rychlosti do zastavení strojvedoucí přední lokomotivy jako první provede brzdicí krok, po kterém dá strojvedoucímu pomocné lokomotivy údaj o množství výtlaku TM (s přihlédnutím k délce každá část vlaku, přítomnost prázdných a naložených vozů atd.). Je-li nutné odbrzdit za jízdy vlaku nebo před jeho uvedením do pohybu po zastavení, odbrzdí jako první strojvedoucí pomocné lokomotivy a po dokončení odbrzdění a předání RKM č. 394 (395) na druhou pozici upozorní strojvedoucího přední lokomotivy. Odbrzdit v hlavové části je povoleno nejdříve v 10 S. po zahájení odbrzdění v ocasní části vlaku. Ovládání brzd zdvojeného osobního vlaku se provádí současně na příkaz strojvedoucího přední lokomotivy.

Při sledování zátahu s takovým vlakem musí být z konzoly odstraněny sluchátka radiostanic na obou lokomotivách.

V případech ohrožujících bezpečnost provozu (vykolejení kolejových vozidel, požár vlaku nebo lokomotivy, přetržení trolejového drátu, varování před srážkou s lidmi nebo vozidly atd.) je strojvedoucím obou lokomotiv umožněno nouzové brzdění pomocí předání informace o tom strojvedoucímu hlavní (pomocné) lokomotivy ihned po zabrzdění.

17.

POSTUP TECHNIKA PŘI PŘIDÁNÍ VLAKU DO STANICE PO PŘESTÁVCE

17.1 . Při přetržení nákladního vlaku na zátahu a přistavení do stanice se řiďte ustanovením 16.48 PTE a Pokyny pro jízdu vlaků a posunovací práce.

Při dodání prasklého vlaku ze zátahu vyměňte poškozené spojovací brzdové hadice za náhradní nebo vyjměte z ocasního vozu a lokomotivy.

17.2. Při vyřazení roztrženého vlaku z tahu lze povolit nepřítomnost stlačeného vzduchu v TM posledních vozů pouze v případě, že není možné obnovit integritu TM a z tohoto důvodu je nutné uzavřít koncové ventily. Současně musí strojvedoucí vlaku na vzestupu deklarovat potřebu zajistit pomocnou lokomotivu na konci vlaku (nebo vlak po částech vyvézt) pro přesun do nejbližší stanice. Kde musí být závada opravena nebo vadný vůz odpojen.

Postup při stahování těchto vlaků z etapy, rychlost jejich pohybu s přihlédnutím k zajištění brzdného tlaku a profilu koleje je stanovena rozkazem přednosty silnice a uvedena v místních pokynech.

Než vlak opustí zátah, proveďte krátkou zkoušku automatických brzd provozuschopné části vlaku.

18. VLASTNOSTI SERVISU A OVLÁDÁNÍ BRZD V ZIMNÍCH PODMÍNKÁCH

Pro běžný a nepřetržitý provoz samočinného brzdového zařízení na lokomotivách, MVPS a vozech v zimních podmínkách je nutné jej včas připravit na práci v těchto podmínkách a zajistit řádnou péči při provozu.

18.1. Opatření k zajištění správné funkce brzdového zařízení lokomotiv a ucelených vlaků v zimních podmínkách

18.1.1. Pro zajištění správné funkce brzdového zařízení v zimních podmínkách musí posádka lokomotivy:

- na lokomotivách, které jsou v kalu, při teplotě vzduchu pod -30 0 C nedovolte spuštění kompresorů bez předehřátí oleje v klikových skříních;

- při spouštění parovzdušného čerpadla neustále otvírejte parní ventil, zapínejte čerpadlo na pomalou rychlost s otevřenými výstupními kohouty parního a vzduchového válce. Teprve po odstranění kondenzátu z válců a dostatečném zahřátí čerpadla uzavřete výstupní kohouty a poté zvětšete otevření parního ventilu;

- při dlouhých zastávkách vlaku by se neměly vypínat kompresory (parovzdušné čerpadlo na parní lokomotivě).

18.1.2. Po příjezdu lokomotivy nebo MVPS z plavby do depa je posádka lokomotivy povinna uvolnit kondenzát z hlavních nádrží a sběračů, profouknout brzdové potrubí v poloze I rukojeti ventilu strojvedoucího postupným otevíráním koncových ventilů. na obou stranách provádějte další práce podle místních pokynů.

18.1.3. Obsluha lokomotivy je povinna při provozu lokomotivy a MVPS zabránit zamrzání brzdových dílů. Námrazu, která se objeví na částech brzdy a táhla lokomotivy a MVPS, musí obsluha lokomotivy co nejdříve odstranit (při parkování ve stanici, v obratišti).

18.1.4. Při teplotách okolí pod nulou je posádka lokomotivy, která převezme lokomotivu bez jejího odpojení od vlaku, povinna odpojit manžety TM. Profoukněte brzdová vedení lokomotivy a vlaku, znovu je připojte a otevřete koncové ventily.

18.2. Opatření k zajištění správné funkce brzdového zařízení vozů

18.2.1. Oběžný sklad VR určený k výměně vadných na železničních vozech musí být uchováván v uzavřených regálech při okolní teplotě, ne však déle než 6 měsíců.

18.2.2. V zimním období při přípravě brzd ve složení dbejte na těsnost přírubových spojů brzdových zařízení a manžet brzdových válců.

18.2.3. Inspektoři vozů a opraváři kolejových vozidel musí dělat následující:

- před připojením hadic TM profoukněte stlačeným vzduchem, očistěte hlavy spojovacích hadic od nečistot, ledu a sněhu, očistěte plochy elektrických kontaktů hlav hadic č. 369A a také zkontrolujte stav těsnící kroužky. Vyměňte špatné kroužky. Je zakázáno nanášet na kroužky olej;

- při proplachování TM v procesu připojování hadic a nabíjení brzd se ujistěte, že vzduch volně prochází;

- otevřete zamrzlý brzdový válec, vyjměte píst, očistěte pracovní plochu válce, otřete suchým technickým hadříkem a namažte. Vyměňte špatnou manžetu. Po montáži zkontrolujte těsnost válce;

- před testováním automatických brzd jako součásti stacionární kompresorové jednotky při teplotě –40 0 C a nižší, po úplném nabití brzdové sítě, proveďte alespoň 2x plné brzdění a odbrzdění;

- před testováním automatických brzd a zjištěním VR, které nefungovaly při brzdění a odbrzdění, a také těch, které měly pomalé odbrzdění, opravte příruby, zkontrolujte a vyčistěte síťku a filtr zachycující prach a poté opakujte test brzd ; v případě neuspokojivého výsledku kontroly vyměňte BP;

- v případě špatné pohyblivosti částí táhel namažte jejich kloubové spoje nápravovým olejem s přídavkem petroleje, odstraňte vytvořený led.

Na osobních vozech v místech nástupu a obratu vlaku jsou průvodčí povinni odstraňovat námrazu z brzdového závěsu. Není dovoleno posílat k vlaku vozy s brzdovými destičkami, které se kvůli zamrznutí páky nevzdalují od kol;

- při pohybu vlaku stanicí je bezpodmínečně nutné sledovat stav celého vlaku. V případě zjištění vagónů s koly, které prokluzují, mají výmoly (šoupátka) nebo jiné poruchy ohrožující bezpečnost provozu, přijmout opatření k zastavení vlaku.

18.3. Postup pro zahřívání zamrzlých míst brzdového zařízení

18.3.1. Na parních lokomotivách, elektrických lokomotivách a elektrických vlacích je povoleno ohřívat hlavní zásobníky, vstřikovací, napájecí potrubí a hlavní vzduchový kanál otevřeným ohněm (pochodněm), s výhradou pravidel požární bezpečnosti, která vylučují možnost zapalování konstrukčních prvků lokomotiv a elektrických vlaků.

18.3.2. Na dieselových lokomotivách, dieselových vlacích, železničních vozech a parních lokomotivách na kapalné palivo je použití svítilny povoleno pouze pro zahřívání těch zamrzlých míst v brzdovém systému, která jsou nejméně 2 metry od palivových nádrží a armatur pro přívod oleje. , olejové a palivové potrubí.

18.3.3. Je zakázáno používat otevřený oheň k zahřívání brzdového zařízení na lokomotivách a MVPS na jejich odstavných plochách za přítomnosti hořlavých a hořlavých kapalin rozlitých na kolejích v místech vybavení lokomotiv kapalným palivem, v blízkosti nakládky a vykládací zařízení, parky s cisternami na ropné produkty, sklady hořlavých materiálů a další požárně nebezpečná místa, jakož i v přítomnosti vagonů s vykládacím, hořlavým a kapalným nákladem na přilehlých kolejích.

18.3.4. V případě zamrznutí hlavního vzduchového potrubí na něj nejprve poklepejte lehkými údery kladiva - tupý zvuk naznačuje přítomnost vodní zátky. Takové místo ve vzduchovém potrubí je nutné zahřát a následně profouknout potrubí koncovými ventily, dokud není ledová zátka zcela odstraněna.

18.3.5. Hlavní nádrže, tlakové, napájecí a obtokové potrubí je možné ohřívat ohněm až po vypuštění stlačeného vzduchu z nich a při uzavřených vstupních ventilech. Otevírání kohoutků je povoleno až po uhašení ohně.

18.3.6. Na parních lokomotivách se při zamrznutí trubky regulátoru zdvihu parovzdušného čerpadla zvýší tlak nad nastavenou hodnotu. V tomto případě je nutné vypnout čerpadlo, snížit tlak na normál a poté zamrzlé místo zahřát.

18.3.7. Zamrzlé spojovací hadice vzduchovodů by měly být odstraněny, zahřáty a znovu nainstalovány nebo nahrazeny náhradními.

18.3.8. Když BP zamrzne, vypněte jej a vypouštějte vzduch z pracovních objemů výfukovým ventilem, dokud tyč TC zcela neopustí, po příjezdu do depa BP ji vyměňte.

18.3.9. Je zakázáno rozmrazovat zamrzlá brzdová zařízení a jejich součásti otevřeným ohněm.

18.3.10. Pokud dojde k zamrznutí jednoho z brzdových válců, je nutné nechat VR zapnutý a pokračovat v práci se zbytkem TČ. Po příjezdu do depa odstraňte poruchu brzdového válce.

V takovém případě na vozech MVPS vypněte VR a po příjezdu do depa otevřete brzdový válec, vyjměte píst, válec a píst zbavte ledu a namažte jejich pracovní plochy. Po sestavení obchodního centra zkontrolujte jeho hustotu.

Další poruchy brzdových zařízení, které jsou spojeny s jejich zamrznutím a způsoby jejich dočasného provozu jsou uvedeny v místních předpisech.

18.3.11. Ve všech případech poruchy brzd na lokomotivách a vagonech MVPS a nelze-li ji odstranit, musí strojvedoucí osobně vypnout brzdu, kompletně odvzdušnit výfukovým ventilem a zkontrolovat brzdové destičky od kol.

Porucha brzdového zařízení musí být odstraněna na nejbližší stanici, kde se nachází depo nebo PTO.

18.4. Vlastnosti ovládání brzd v zimě

18.4.1. Při nulových a mínusových teplotách okolí se brzdění při kontrole činnosti automatických brzd provádí snížením tlaku ve vyrovnávací nádrži:

- v nákladních vlacích o 0,8-0,9 kgf / cm 2;

- v prázdných nákladních vlacích o 0,5-0,6 kgf / cm 2;

- v osobních vlacích a MVPS o 0,5-0,6 kgf / cm2. (Pro kontrolu EPT by měl být tlak v TC 1,5-2,0 kgf / cm 2);

- v osobních vlacích a MVPS s kompozitními brzdovými destičkami nebo kotoučovými brzdami o 0,6-0,7 kgf / cm2 (pro EPT by měl být tlak v TC 2,0-2,5 kgf / cm2).

V případě sněhových srážek, závějí, vánic proveďte před kontrolou funkce brzd vlaku s kompozitními destičkami nebo kotoučovými brzdami provozní brzdění, abyste odstranili sníh a led z třecí plochy destiček nebo obložení. Pokud takové brzdění (před kontrolou brzd) není možné, pak by se mělo započítání vzdálenosti ujeté vlakem v procesu snižování rychlosti o 10 km/h provést nejprve snížením rychlosti, ale ne později, než vlak ujede vzdálenost 200-250 metrů po začátku brzdění. V tomto případě se posádka lokomotivy nevede podle návěstních znaků "Konec brzdění", ale podle vzdálenosti uvedené v tabulkách 10.1., 10.2. tento pokyn. V závislosti na místních podmínkách mohou místní předpisy nastavit dvě brzdy: počáteční (pro odstranění sněhu a ledu z destiček) a pro kontrolu funkce brzd.

18.4.2. U všech typů zkoušek automatických brzd by měla být první fáze brzdění provedena snížením tlaku v UR v souladu s body 9.2.3., 9.2.4. tohoto pokynu a při teplotách pod - 30 0 C - o 0,8-0,9 kgf / cm 2 v nákladních vlacích a o 0,5-0,6 kgf / cm 2 v osobních vlacích normální délky.

18.4.3. Při teplotách vzduchu pod -40 0 C, jakož i při vyšších teplotách v podmínkách sněhových srážek, sněhových závějí, vánic by měla být první fáze brzdění provedena snížením tlaku v prázdných nákladních vlacích o 0,6-0,7 kgf / cm 2 a v ostatních případech podle bodu 18.4.1. Zesílit brzdění v nákladním vlaku tak, aby bylo dosaženo kroku 0,5-1,0 kgf/cm 2 .

18.4.4. Při strmých dlouhých sjezdech během sněžení, sněhových závějí a vánic se první fáze brzdění na začátku klesání u nákladních vlaků provádí snížením tlaku brzdového potrubí o 1,0-1,2 kgf / cm 2 a v případě potřeby výtlakem se zvýší na plné provozní brzdění.

18.4.5. Doba od okamžiku přesunutí rukojeti jeřábu strojvedoucího do polohy dovolené do uvedení vlaku (kromě MVPS) do pohybu po jeho zastavení se zvyšuje 1,5krát ve srovnání s hodnotami uvedenými v bodě 10.3.13 . tento pokyn.

18.4.6. S přihlédnutím k provozním zkušenostem brzd je povoleno na dlouhých sjezdech se sněhovými závějemi, nebo když hladina sněhu zakrývá hlavy kolejnic, zapnout rozvaděče vzduchu nákladních vozů vybavených kompozitovými brzdovými destičkami v režimu zatížení s čisté zatížení více než 10 tf na nápravu v rámci vozovky. Tento postup zavádí pokyn (rozkaz) přednosty dráhy. Po projetí úseku s prudkými dlouhými klesáními před přestupem vozů na jinou železnici je nutné přepnout režimy brzdění VR v souladu s bodem 7.1.12. tento pokyn.

S přihlédnutím ke zkušenostem s ovládáním brzd v prudkých, dlouhých sjezdech mohou náčelníci železnic svým rozkazem stanovit postup, při kterém v případě závějí, sněžení, vánice nebo úrovně sněhu přesahující úroveň hlav kolejnic dočasně uzavřít takové úseky provozovat , dokud nebudou koleje a kolejnice zbaveny sněhu .

18.4.7. Cestou často kontrolujte činnost automatických brzd a proveďte brzdnou fázi, abyste odstranili bloky od sněhu a ledu. Podléhá stejné kontrole a EPT při řízení osobních vlaků a vlaků s více jednotkami.

Doba, po které musí být provedena zkouška brzdy, je uvedena v místních předpisech. Označuje také další místa pro použití brzd před jízdou po svahu.

Za sněžení, vánice, závěje a čerstvě napadaného sněhu, jehož hladina přesahuje úroveň zhlaví kolejnic, před brzděním před vjezdem do stanice, kde vlak zastaví, nebo před následným klesáním, zabrzděte pro kontrolu brzd, pokud vlak doba jízdy bez brzdění překročí 20 min.

18.4.8. Když je stupeň brzdění větší než 1,0 kgf / cm 2 (více než 2,5 kgf / cm 2 v nákupním centru), písek se nejprve dodává na kolejnice 50-100 metrů před začátkem brzdění až do konce brzdění (kromě pro jednu další lokomotivu – viz bod 10.1.25.).

18.4.9. Pokud se při přibližování ke stanicím se zákazovým návěstidlem a návěstí o snížení rychlosti při sjezdu po první fázi brzdění nedosáhne počátečního brzdného účinku do 20-30 sekund nebo se potřebný brzdný účinek ve vlaku sníží nepřítomný při dalším pohybu, proveďte nouzové brzdění; v případě neúspěšného pokusu o zastavení vlaku postupovat v souladu s bodem 10.1.14. tento pokyn.

1. Postup při známkách porušení celistvosti brzdového vedení vlaku

1.1. Hlavní příčiny poklesu tlaku v brzdovém potrubí vlaku jsou:
- oddělení brzdových hadic nebo jiné porušení celistvosti brzdového vedení jako součásti vlaku;
- rozbití (samouvolnění) automatického spřáhla jako součásti vlaku;
- vykolejení kolejového vozidla s porušením celistvosti brzdového vedení;
- porucha uzavíracího kohoutu v osobním vlaku.
1.2. Známky možného prasknutí brzdového vedení vlaku jsou:
- snížení rychlosti, které neodpovídá profilu trati;
- časté zapínání kompresorů;
- rychlý pokles tlaku v hlavních nádržích po vypnutí kompresorů, když pískoviště a typhony nefungují;
- ovládání signalizace přerušení brzdového vedení se snímačem N 418;
- podélně-dynamické reakce ve skladbě, neobvyklé pro tento profil trati.
Kontrolu celistvosti brzdového vedení vlaku provádí strojvedoucí pomocí měřicích a signalizačních zařízení umístěných v řídicí kabině.
1.3. Při poklesu tlaku v brzdovém potrubí osobního (poštovního, osobního a nákladního) vlaku musí strojvedoucí provést nouzové brzdění nastavením rukojeti jeřábu strojvedoucího do polohy nouzového brzdění, zapnutím přívodu písku a nastavením pomocného rukojeť brzdy do krajní polohy brzdy, dokud se úplně nezastaví.
1.4. Za jízdy nákladního vlaku, pokud jeho rychlost neklesne bez aktivace brzd, ale jsou patrné známky možného přetržení brzdového vedení, musí strojvedoucí vypnout trakci, otočit madlo strojvedoucího jeřábu do polohy III (překrytí bez výkon) po dobu 5-7 sekund a sledujte tlak v brzdovém potrubí, přičemž:
- dojde-li k rychlému a trvalému poklesu tlaku v brzdovém potrubí nebo prudkému zpomalení pohybu vlaku, které neodpovídá profilu koleje, provést provozní brzdění, po kterém je třeba přemístit rukojeť jeřábu strojvedoucího na poloha III a zastavit vlak bez použití pomocné brzdy lokomotivy;
- nedojde-li k rychlému a trvalému poklesu tlaku v brzdovém potrubí a prudkému zpomalení vlaku, provést provozní brzdění o hodnotu prvního stupně, poté předepsaným způsobem odbrzdit;
- při opakovaném brzdění vlaku v důsledku samovolného chodu samočinných brzd ve složení, při neexistenci trvalého poklesu tlaku v brzdovém potrubí při nastavení rukojeti jeřábu strojvedoucího do polohy III - brzdit a uvolnit automat brzdí předepsaným způsobem, přičemž o tom informuje DSC nebo DSP a vyhlásí kontrolní kontrolu automatických brzd, po koordinaci s DSC stanici pro její provedení.
1.5. V případě nuceného zastavení vlaku z důvodu poklesu tlaku v brzdovém potrubí je strojvedoucí (pomocník strojvedoucího) povinen stanoveným postupem oznámit rozhlasem místo a důvod zastavení spoje. vlak, což naznačuje, že neexistují žádné informace o přítomnosti rozchodu kolejových vozidel.
1.6. Při zastavení vlaku z důvodu poklesu tlaku v brzdovém potrubí musí strojvedoucí po poučení o postupu vyslat pomocníka strojvedoucího ke kontrole vlaku.
Před odjezdem ke kontrole vlaku musí asistent strojvedoucího:
- vypište číslo zadního vozu z osvědčení o brzdách z formuláře VU-45;
- vzít si s sebou signalizační příslušenství, v noci lucernu;
- při zastavování nákladního vlaku na nepříznivém profilu vzít brzdovou čelist k zajištění vozů;
- klíč;
- přenosná radiostanice;
- technická lékárnička.
Pro zjištění příčiny poklesu tlaku v brzdovém potrubí asistent strojvedoucího kontroluje celý vlak. Po dosažení posledního vozu jej zkontroluje pomocí čísla uvedeného v certifikátu VU-45, ujistí se, že na voze jsou koncové signály a že koncový ventil je v uzavřené poloze a manžeta brzdového potrubí je zavěšena na držák (v osobním vlaku dodatečně zkontrolovat u průvodčího zadního vozu).
Prohlídka osobního vlaku se provádí společně s vedoucím vlaku nebo vlakovým elektrikářem.
1.7. Při odpojování brzdových hadic zkontrolujte, zda ve vlaku nejsou známky samovolného uvolnění:
- stopy poškození na předním dorazu narážecích zásuvek, hrdle hlavy automatického spřáhla;
- prozkoumat vnější stav brzdových hadic, stopy interakce s cizími částmi dráhy na hlavách a pryžových trubkách hadic;
- po příjezdu k lokomotivě odepište čísla vozů, mezi kterými bylo odhaleno oddělení rukávů, zkontrolujte podle přirozeného listu
- blízké vozy. V případě nesouladu čísel s celoplošným archem informujte dispečera a domluvte se na dalším postupu.
Pokud je brzdová hadička poškozená, vyměňte ji za náhradní z lékárničky nebo ji vyjměte z lokomotivy nebo ocasního vozu.
- ujistěte se, že číslo zadního vozu odpovídá číslu uvedenému ve formuláři certifikátu VU-45, zkontrolujte propustnost brzdového vedení otevřením ventilu zadního vozu a zkraťte zkoušku brzd.
Pokud je zjištěno narušení celistvosti brzdového vedení vlaku v důsledku poruchy brzdového zařízení vozů a nemožnosti jeho odstranění, je posádka lokomotivy povinna:
- po dohodě s DSC objednat pomocnou lokomotivu z ocasní části vlaku k odstranění zadní části z tahu, nebo požádat pracovníky vozového oddělení o odstranění poruchy;
- je-li na vadném voze uzavřen koncový ventil, zajistěte ocasní část vlaku od vadného vozu podle sazby upevnění podle Přílohy 1.
1.8. Postup pro zjištění oddělení (mezery) vlaku.
Pokud je při kontrole vlaku zjištěno samoodpojení nebo přerušení automatických spřáhel, musí asistent strojvedoucího:
- přijmout opatření k zajištění nezavěšené části vlaku položením brzdových čelistí na stranu svahu a aktivací stávajících ručních brzd nákladních vagonů v souladu s normami pro upevnění;
- v osobním vlaku přes vodiče vozů aktivovat ruční brzdy každého vozu nezavěšené části;
- ujistěte se, že číslo posledního vozu odloučené skupiny odpovídá číslu uvedenému v certifikátu VU-45;
- nahlásit řidiči zajištění odpojených vozů, vzdálenost mezi nimi, stav jejich automatických spřáhel a brzdových hadic.
Po obdržení informací od asistenta řidiče koordinuje řidič další akce s DSC.
V osobním vlaku nahlaste samoodpojení přednostovi vlaku. Společně s ním a vlakovým elektrikářem po odpojení vysokonapěťového topného kabelu vlaku prohlédněte automatická spřáhla. Při zachování pohyblivosti zámků obou automatických spřáhel a nepřítomnosti viditelných poruch v nich musí pomocný strojvedoucí v přítomnosti vedoucího vlaku již spojovat vozy rychlostí, která ruší čelo vlaku. než 3 km/h. Při spojování je čelo vlaku ve vestibulu vozu u provozuschopného zastavovacího jeřábu, ovládá nájezd a spřažení částí vlaku.
V případě poruchy mechanismu některého z automatických spřáhel odpojovaných vozů po připojení vlaku vyměňte vnitřní mechanismus automatického spřáhla, vyjmutý z automatického spřáhla posledního vozu nebo lokomotivy. Není-li výměna mechanismu možná, je-li spřáhlo vadné, požádejte o pomocnou lokomotivu.
- v nákladním vlaku zkontrolovat provozuschopnost mechanismu automatických spřáhel a spojovacích objímek odpojených vozů. Po obdržení informace od asistenta strojvedoucího o výjezdu z mezivozového prostoru vlak zapojte, při stahování čele vlaku je třeba postupovat s maximální opatrností, aby při spřažení vozů nepřekročila rychlost 3 km / h
- poškozené brzdové hadičky vyměnit za náhradní a v případě jejich nepřítomnosti je sejmout z ocasního vozu nebo přední tyče lokomotivy;
Po připojení částí vlaku na zátahu nabijte brzdy, zkraťte zkoušku brzd na dvou ocasních vozech, vyjměte brzdové čelisti zpod vozů, uvolněte ruční brzdy a zbytek vlaku vyjměte z tahu.
Je zakázáno spojovat části vlaku na tahu:
a) za mlhy, vánice a jiných nepříznivých podmínek, kdy je obtížné rozlišit signály;
b) je-li nezavěšená část ve svahu strmějším než 2,5 o/oo a od tlačení při spojování může jít ve směru opačném než je směr pohybu vlaku.
Není-li možné připojit vlakovou sestavu, je strojvedoucí povinen vyžádat si pomocnou lokomotivu na konci vlaku, přičemž v žádosti navíc uvede přesnou vzdálenost odpojovaných částí vlaku.
Při stahování části vlaku z tahu je nutné chránit ocasní vůz stahované části vlaku rozvinutým žlutým praporkem u nárazníku na pravé straně a v noci žlutým světlem lucerny a zaznamenejte čísla ocasních vozů zbývající části vlaku a výstup.
Je zakázáno opouštět nestřežené vlaky, ve kterých jsou vagony s lidmi a nebezpečnými věcmi 1. třídy (výbušnými látkami).
V případě poruchy automatických spojovacích zařízení vozů je strojvedoucí povinen ohlásit kontrolní přezkoušení brzd.
1.9. Postup při zjišťování vykolejení kolejových vozidel.
Při zjištění vykolejení kolejového vozidla je pomocník strojvedoucího povinen neprodleně zajistit zadní část vlaku v souladu se zajišťovacími normami.
Strojvedoucí, který obdržel informaci o vykolejení kolejového vozidla, je povinen:
- zapnout červená světla nárazníků;
- zajistit stanovený postup pro ochranu vlaku;
- hlásit DSC (dřevotříska, omezující jeviště);
- po osobní prohlídce místa sestupu přeneste do DSC (dřevotříska ohraničující etapu) následující informace:
zda jsou lidské oběti;
přítomnost vůle na přilehlé cestě;
uveďte přesně, na jakém kilometru a hlídce došlo k vykolejení, charakter terénu, zda jsou vjezdy na železniční trať;
kolik jednotek kolejových vozidel vykolejilo a vlastnosti nákladu;
došlo k vykolejení lokomotivy;
údaje o stavu kontaktní sítě a podpory kontaktní sítě;
v budoucnu se řiďte pokyny DNC.
V případě zastavení osobního vlaku provádí oplocení ze strany hlavy asistent strojvedoucího a z ocasu průvodčí posledního osobního vozu položením petard ve vzdálenosti 1000 m od hlava a ocas vlaku.
Při zastavení zbytku vlaků provede oplocení pomocník strojvedoucího položením petard na sousední koleji ze strany vlaku předpokládané podél této koleje ve vzdálenosti 1000 m od překážky. Pokud je čelo vlaku ve vzdálenosti větší než 1000 m od překážky, umisťují se petardy na sousední koleji naproti lokomotivě. Obdrží-li strojvedoucí hlášení, že byl po sousední koleji vypraven vlak špatným směrem, musí vysílačkou vyzvat pomocníka strojvedoucího, aby odložil petardy ve stejné vzdálenosti od překážky na opačné straně.
V úsecích, kde osobní vlaky jezdí rychlostí přes 120 km/h, jsou vzdálenosti, ve kterých musí být petardy položeny, stanoveny vlastníkem infrastruktury.
Po odložení petard se musí pomocník strojvedoucího a průvodčí vozu vzdálit od místa položených petard zpět k vlaku na 20 m a ukázat červený signál ve směru možného přiblížení vlaku.
Při obsluze lokomotiv osobních vlaků jedním strojvedoucím provádí oplocení vlaku při nuceném zastavení na zátahu přednosta (mechanik-předák) osobního vlaku a průvodčí vozů na pokyn strojvedoucího, vysílané rádiem.
1.10. Postup při zjišťování poruchy zastavovacího jeřábu v osobním vlaku.
Pokud se při kontrole osobního vlaku ukáže, že k poklesu tlaku v brzdovém potrubí došlo v důsledku poruchy uzavíracího ventilu, další kontrola se neprovádí. Strojvedoucí jedná na základě rozhodnutí vedoucího vlaku o dalším pohybu. Strojvedoucí musí obdržet akt stanoveného formuláře, který vypracuje vedoucí vlaku o skutečnosti ao důvodech selhání uzavíracího ventilu.