Atlantik'i yelkensiz geçen ilk buharlı gemi. XX yüzyılın en büyük yolcu gemileri
İlk buharlı gemi, benzerleri gibi, pistonlu bir buhar motorunun bir çeşididir. Ayrıca bu isim, bir buhar türbini ile donatılmış benzer cihazlara uygulanır. Söz konusu kelime ilk kez bir Rus subayı tarafından kullanılmaya başlandı. Bu tip bir yerli geminin ilk versiyonu, Elizabeth mavnası (1815) temelinde inşa edildi. Daha önce, bu tür gemilere "pyroscaphes" (Batı tarzında, çeviride bir tekne ve ateş anlamına gelen) deniyordu. Bu arada, Rusya'da, benzer bir ünite ilk olarak 1815'te Charles Bendt fabrikasında inşa edildi. Bu yolcu gemisi St. Petersburg ile Krondshtat arasında geçiyordu.
özellikler
İlk buharlı gemi, pervane olarak kanatlı çarklarla donatılmıştı. Bir buhar cihazıyla çalışan kürek tasarımını deneyen John Fish'in bir varyasyonu vardı. Bu cihazlar, çerçeve bölmesinde veya kıçta yanlara yerleştirildi. Yirminci yüzyılın başında, kürek tekerleklerinin yerini almak için geliştirilmiş bir pervane geldi. Makinelerde enerji taşıyıcı olarak kömür ve petrol ürünleri kullanıldı.
Şimdi bu tür gemiler inşa edilmiyor, ancak bazı kopyalar hala çalışır durumda. Birinci hat vapurları, buharlı lokomotiflerin aksine, silindirlerin çıkışındaki basıncı düşürmeyi mümkün kılan ve verimliliği önemli ölçüde artıran buhar yoğuşmasını kullandı. Söz konusu teknikte, buharlı lokomotiflere monte edilmiş ateş borulu muadillerinden daha pratik ve güvenilir olan sıvı türbinli verimli kazanlar da kullanılabilir. Geçen yüzyılın 70'lerinin ortalarına kadar, buharlı gemilerin maksimum güç göstergesi dizel motorlarınkini aştı.
İlk vidalı buharlı pişirici, yakıtın kalitesi ve kalitesi açısından kesinlikle iddiasızdı. Bu tür makinelerin yapımı, buharlı lokomotiflerin üretiminden birkaç on yıl daha uzun sürdü. Nehir modifikasyonları, seri üretimi deniz "rakiplerinden" çok daha erken bıraktı. Dünyada sadece birkaç düzine işletme nehir modeli var.
İlk buharlı gemiyi kim icat etti?
MÖ 1. yüzyılda İskenderiye Heron'u bile nesneye hareket vermek için buhar enerjisi kullanıldı. Birkaç faydalı cihazda çalıştırılan, kanatsız ilkel bir türbin yarattı. Bu tür birçok agrega, 15., 16. ve 17. yüzyıl vakanüvisleri tarafından not edilmiştir.
1680'de Londra'da yaşayan bir Fransız mühendis, yerel Royal Society'ye emniyet valfli bir buhar kazanı tasarımı sağladı. 10 yıl sonra, bir buhar motorunun dinamik termal döngüsünü doğruladı, ancak asla bitmiş bir makine yapmadı.
1705'te Leibniz, Thomas Savery'nin suyu yükseltmek için tasarlanmış buhar motorunun bir taslağını sundu. Böyle bir cihaz, bilim insanına yeni deneyler için ilham verdi. Bazı haberlere göre, 1707'de Almanya üzerinden bir yolculuk yapıldı. Bir versiyona göre, tekne, resmi gerçekler tarafından onaylanmayan bir buhar motoruyla donatıldı. Daha sonra, gemi küsmüş rakipler tarafından imha edildi.
Öykü
İlk buharlı gemiyi kim yaptı? Thomas Savery, 1699 gibi erken bir tarihte madenlerden su pompalamak için bir buhar pompasını gösterdi. Birkaç yıl sonra, Thomas Nyukman tarafından geliştirilmiş bir analog tanıtıldı. 1736'da İngiliz mühendis Jonathan Hulse'nin kıç tarafında bir buhar cihazı tarafından tahrik edilen bir tekerleği olan bir gemi yarattığı bir versiyon var. Böyle bir makinenin başarılı bir şekilde test edildiğinin kanıtı korunmamıştır, ancak tasarım özellikleri ve kömür tüketimi miktarı göz önüne alındığında, operasyonun başarılı olduğu söylenemez.
İlk buharlı gemi nerede test edildi?
Temmuz 1783'te Fransız marki Geoffois Claude, Piroscaphe tipi bir gemi sundu. Bu, tek silindirli bir yatay buhar motoru tarafından tahrik edilen, resmi olarak belgelenmiş ilk buharla çalışan gemidir. Araba, yanlara yerleştirilmiş bir çift kürek tekerleğini döndürdü. Testler Fransa'daki Seine Nehri üzerinde gerçekleştirildi. Gemi, 15 dakikada yaklaşık 360 kilometre yol kat etti (yaklaşık hız - 0,8 deniz mili).
Sonra motor arızalandı, ardından Fransız deneyleri durdurdu. "Piroskaf" adı, birçok ülkede buhar santrali olan bir geminin tanımı olarak uzun süredir kullanılmaktadır. Fransa'daki bu terim bu güne olan ilgisini kaybetmedi.
Amerikan projeleri
Amerika'daki ilk vapur, 1787'de mucit James Ramsey tarafından tanıtıldı. Teknenin testi, buhar enerjisiyle çalışan jet tahrik mekanizmaları yardımıyla hareket ettirilen gemide gerçekleştirildi. Aynı yıl, mühendisin vatandaşı, Delaware Nehri üzerindeki Perseverance buharlı gemisini test etti. Bu makine, bir buhar tesisi tarafından çalıştırılan bir çift sıra kürek tarafından tahrik edildi. Birim, İngiltere eski kolonilerine yeni teknolojiler ihraç etme olasılığını engellediği için Henry Foygot ile birlikte kuruldu.
Amerika'daki ilk vapurun adı "Azim"dir. Bunu takiben, Fitch ve Foygot, 1790 yazında 18 metrelik bir gemi inşa ettiler. Buharlı gemi, benzersiz bir kürek tahrik sistemi ile donatılmıştı ve Burlington, Philadelphia ve New Jersey arasında işletiliyordu. Bu markanın ilk yolcu vapuru 30 yolcu taşıyabiliyordu. Bir yazda gemi yaklaşık 3 bin mil yol kat etti. Tasarımcılardan biri, teknenin 500 mili sorunsuz bir şekilde geçtiğini belirtti. Teknenin nominal hızı saatte yaklaşık 8 mil idi. İncelenen tasarımın oldukça başarılı olduğu ortaya çıktı, ancak teknolojilerin daha da modernizasyonu ve iyileştirilmesi, gemiyi önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kıldı.
"Charlotte Dantes"
1788 sonbaharında, İskoç mucitler Symington ve Miller, küçük tekerlekli, buharla çalışan bir katamaran tasarladı ve başarıyla test etti. Testler, Dumfries'ten on kilometrelik bir bölge olan Dalswinston Lough'da yapıldı. Artık ilk vapurun adını biliyoruz.
Bir yıl sonra, 18 metre uzunluğunda benzer tasarımlı bir katamaranı test ettiler. Motor olarak kullanılan buhar motoru 7 knot hız üretebiliyordu. Bu projeden sonra Miller daha fazla gelişmeyi bıraktı.
Dünyanın ilk Charlotte Dantes tipi buharlı gemisi, 1802'de Seinmington tarafından inşa edildi. Gemi 170 milimetre kalınlığında ahşaptan inşa edildi. Buhar mekanizmasının gücü 10 beygir gücü idi. Gemi, Fort Clyde Kanalı'ndaki mavnaları taşımak için etkin bir şekilde çalıştırıldı. Gölün sahipleri, buharlı gemiden çıkan buhar jetinin zarar görmesinden korktular. kıyı şeridi. Bu bağlamda bu tür gemilerin sularında kullanılmasını yasakladılar. Sonuç olarak, yenilikçi gemi 1802'de sahibi tarafından terk edildi, ardından tamamen bakıma muhtaç hale geldi ve daha sonra yedek parça için söküldü.
gerçek modeller
Amacına uygun olarak kullanılan ilk buharlı gemi 1807 yılında yapılmıştır. Model başlangıçta North River Steamboat ve daha sonra Claremont olarak adlandırıldı. Kürek tekerleklerinin varlığı ile harekete geçirildi, Hudson boyunca New York'tan Albany'ye uçuşlarda test edildi. Saatte 5 deniz mili veya 9 kilometre hızı göz önüne alındığında, örneğin hareket mesafesi oldukça iyi.
Fulton, çok az kişi vapurun saatte bir mil bile gidebildiğine inanmasına rağmen, tüm yelkenlilerin ve diğer teknelerin önüne geçebilmesi anlamında böyle bir geziyi takdir etmekten mutluluk duyuyordu. Alaycı açıklamalara rağmen, tasarımcı, ünitenin geliştirilmiş tasarımını, biraz pişman olmadığı devreye aldı. Charlotte Dantès fikstür tipi yapısını inşa eden ilk kişi olarak kabul edilir.
nüanslar
1819'da Savannah adlı pervaneli bir Amerikan gemisi geçti. Atlantik Okyanusu. Aynı zamanda, gemi yolun çoğunu açtı. Bu durumda buhar motorları ek motorlar olarak görev yaptı. Daha 1838'de, Britanya'dan gelen Sirius vapuru, Atlantik'i tamamen yelken kullanmadan geçti.
1838'de Arşimet vidalı vapur inşa edildi. İngiliz çiftçi Francis Smith tarafından yaratıldı. Gemi, çarklı ve vidalı muadilleri olan bir tasarımdı. Aynı zamanda, rakiplere kıyasla performansta önemli bir gelişme oldu. Belirli bir dönemde, bu tür gemiler yelkenli tekneleri ve diğer tekerlekli analogları hizmet dışı bıraktı.
Donanmada, buhar santrallerinin tanıtımı, Fulton (1816) başkanlığındaki Demologos kendinden tahrikli pilin düzenlenmesi sırasında başladı. Bu tasarım, ilk başta, hacimli ve düşmana karşı savunmasız olan tekerlek tipi tahrik ünitesinin kusurlu olması nedeniyle geniş bir uygulama bulamadı.
Ayrıca, ekipmanın savaş başlığının yerleştirilmesinde zorluk yaşandı. Normal bir yerleşik pil sorunu yoktu. Silahlar için, geminin kıç ve pruvasında sadece küçük boş alan boşlukları kaldı. Silah sayısının azalmasıyla, büyük kalibreli silahlara sahip gemilerin teçhizatında gerçekleştirilen güçlerini artırma fikri ortaya çıktı. Bu nedenle uçların yanlardan daha ağır ve masif yapılması gerekiyordu. Bu sorunlar, buhar motorunun kapsamını yalnızca yolcu filosunda değil, aynı zamanda donanmada da genişletmeyi mümkün kılan pervanenin ortaya çıkmasıyla kısmen çözüldü.
modernizasyon
Buhar fırkateynleri - Bu, bir buhar rotasında orta ve büyük muharebe birimlerine verilen isimdir. Bu tür makineleri fırkateynlerden ziyade klasik buharlı gemiler olarak sınıflandırmak daha mantıklıdır. Büyük gemiler böyle bir mekanizma ile başarılı bir şekilde donatılamadı. Böyle bir tasarıma yönelik girişimler İngilizler ve Fransızlar tarafından üstlenildi. Sonuç olarak, muharebe gücü analoglarla kıyaslanamazdı. Buharlı güç ünitesine sahip ilk savaş fırkateyni, Fransa'da (1841) oluşturulan Homer'dir. İki düzine silahla donatılmıştı.
Sonuç olarak
19. yüzyılın ortaları, yelkenli teknelerin buharla çalışan gemilere karmaşık bir şekilde dönüştürülmesiyle ünlüdür. Gemilerin iyileştirilmesi, tekerlekli veya vidalı modifikasyonlarda gerçekleştirildi. Tahta kasa yarıya indirildi, ardından gücü 400 ila 800 beygir gücü arasında değişen mekanik bir cihazla benzer bir ek yapıldı.
Ağır kazanların ve makinelerin konumu, teknenin su hattı altındaki kısmına taşındığından, balast alma ihtiyacı ortadan kalktı ve ayrıca onlarca tonluk bir deplasman elde etmek mümkün oldu.
Vida, kıçta bulunan ayrı bir yuvada bulunur. Bu tasarım her zaman hareketi iyileştirmedi ve ek direnç yarattı. Egzoz borusunun yelkenli güverte düzenine müdahale etmemesi için teleskopik (katlanır) tipte yapılmıştır. 1894'te Charles Parson, testleri buharlı gemilerin hızlı olabileceğini ve yolcu taşımacılığı ve askeri teçhizatta kullanılabileceğini kanıtlayan deneysel bir gemi "Turbinia" yarattı. Bu "uçan Hollandalı", o zaman için rekor bir hız gösterdi - 60 km / s.
Bir asırdan fazla bir süre önce, Atlantik Okyanusu'nun sularında yelken açmak için en hızlı ve en zarif yolcu gemileri yaratıldı ve Blue Riband için şiddetli mücadele burada doğdu ve geliştirildi - önce sembolik bir ödül ve daha sonra Avrupa ve Kuzey Amerika arasındaki maraton mesafelerini kazanana gümüş kupa verilir. Bu tavizsiz mücadelede, gemiler diğer gemilerle çarpıştı, kayalara indi ve buzdağlarına çarptı, çünkü şiddetli bir yarışta kaptanlar yavaşlayamadı veya tehlikeli bölgeyi pas geçemedi. Bu nedenle, Mavi Kurdele'nin tarihi, ölümlerini Atlantik Okyanusu'nun derinliklerinde bulan insanların kederli bir listesidir.
Kader hikayeni anlatmaya başlamak için vapur « Britanya"Belki de yaratıcısı Samuel Cunard'ın adından bahsetmek doğru olur.
Halifax şehrinde Kuzey Amerika Samuel Cunard, 1787'de deniz kenarında fakir bir kulübede doğdu. Küçük yaşlardan itibaren geçimini sağlamak için kahve, baharat sattı ve posta dağıttı. Biraz para biriktirdikten sonra, Cunard ilk yelkenli gulet « Bekle Auk”Ve 1808'den beri üzerinde kıyı uçuşları yapmaya başladı. İşler sorunsuz gitti ve 1812'de Samuel zaten 40 yelkenliden oluşan bir filoya sahipti.
samuel cunard
Adil miktarda sermaye ile Samuel Cunard, kar getirmeyi vaat eden herhangi bir işletmeye yatırım yapmaya başladı: ormancılık, kömür madenciliği, tuğla üretimi vb. Mükemmel ticari beceriler, inanılmaz bir pazar anlayışı, doğal zeka ve sağduyu - hepsi bu meyve. Elli yaşına geldiğinde, Samuel Cunard bir multimilyonerdi, yedi kızı ve iki oğlu olan mutlu bir babaydı. Görünüşe göre herkes, kaderi gereksiz risklerle baştan çıkarmadan emekli olabilir ve hayatın tadını çıkarabilirdi. Ama o zaman Samuel Cunard olmazdı. Onun kaynayan enerjisi acilen bir çıkış istedi ve yeni bir büyük anlaşma aramaya başladı.
1831'de, bir sonraki fırlatma sırasında vapur Samuel Cunard, sloganı, daha doğrusu şirketinin sloganı haline gelen sözleri söyledi: “ İyi inşa edilmiş ve mürettebatı iyi olan buharla çalışan gemiler, karadaki trenler kadar doğrulukla ayrılıp gelebilirdi.". Ve şimdi, sekiz yıl sonra, işinde zirveye ulaşan Samuel Cunard, bir buharlı gemiye biner ve Amirallik Lordlarını Samuel Cunard olduğuna ikna etmek için Avrupa'ya, Londra'ya gider, Avrupa'dan Amerika'ya düzenli posta düzenleyebilir. ve geri.
Londra'da, Piccadilly Circus'ta, "İş Napolyon'u" olarak adlandırılan bu esnek olmayan adam, bir ofis kiraladı ve en az 300 hp güç makinesi kapasitesine sahip okyanusa gidenler inşa etmeyi teklif etti. s., İngiltere'den Halifax'a ayda iki kez posta taşımak için, ilki 1 Mayıs 1840'ta inşa edilecek. Samuel Cunard, zamanın en iyi buhar makinesi üreticisi Robert Napier'i de katılmaya davet etti. Makineleri mükemmel kalitede ve dünyadaki en güvenilir makinelerdi.
İki buharlı navigasyon meraklısı kolayca ortak bir dil buldu ve tam bir anlayışa ulaştı. Robert Napier, Samuel Cunard'a üç kişilik buhar motorları tedarik etmeyi taahhüt etti. yolcu gemileri araba başına 32.000 £ fiyatla. Ama Samuel Cunard'ın tüm zenginliği ve Robert Napier'in itaatkarlığıyla, yeni girişimin ek sermayeye ihtiyacı vardı. Arkadaşları George Burns ve David MacIvera davaya karışmıştı. Toplam yatırım £325,000 oldu. 1839'da, yeni oluşturulan şirket, Atlantik Okyanusu boyunca posta taşımak için İngiltere hükümetiyle bir sözleşme imzaladı ve Admiralty, şirkete yılda 60.000 pound ödemeyi üstlendi.
Samuel Cunard ayda iki sefer yapmak için üç vapura da ihtiyacı olacağını düşündü, ancak Amirallik dört gemi inşa etmekte ısrar etti ve şirketin yıllık sübvansiyonunu 80.000 £ 'a çıkardı.
5 Şubat 1840, tersanede " Robert Duncan ve Şirketi» İskoçya'da ilk doğan posta şirketinin ciddi bir lansmanı gerçekleşti - vapur, adlı Britanya". Bunu benzer yapıların inşası takip etti. buharlı gemiler « akadya», « Kaledonya" ve " Kolombiya". Şirketin buharlı gemileri ”, Halifax'ta bir durakla Liverpool'dan Boston'a yelken açmak, yolcuları ve Majestelerinin postalarını teslim etmekti. Böylece 4 Temmuz 1840'ta önemli bir olay gerçekleşti - bugüne kadar her yıl Atlantik'in her iki tarafında kutlanan ilk Transatlantik buharlı gemi hattı doğdu.
Ve denizcilik tarihi Buharlı gemiye inanan ve onu Avrupa ile Amerika arasında düzenli iletişim için itaatkar bir araç haline getiren adam, Samuel Cunard'ın adı sonsuza dek yazılıdır. 1859 yılında kalkınmaya üstün hizmet için transatlantik nakliye Samuel Cunard bir şövalyelik aldı ve 1865'teki ölümünden sonra şirket "" olarak tanındı. Cunard Hattı” ve bu isim altında bugün var.
şirket sahibi" İngiliz ve Kuzey Amerika Royal Mail Steam Paket Şirketi"Atmosferi kendi başlarına radikal bir şekilde değiştirdi. Üzerinde buharlı gemiler « Britanya», « akadya», « Kaledonya" ve " Kolombiya»Kaptanların fiziksel ceza kullanmaları kategorik olarak yasaklandı. Son derece disiplinli ve yüksek eğitimli denizciler tarafından görevlendirildi. Gezginler gemilerini yüksek hızda, ancak maksimum önlemlerle yönlendirmek zorunda kaldılar.
vapur « Britanya' küçüktü. Ancak, tüm Liverpool'da gemiyi demirlemek için uygun bir rıhtım yoktu ve yolcuların bir tekneden karaya oturması gerekiyordu.
Yelkenli paket tekne geleneğinde vapur « Britanya» iki katlı idi. Üst güvertede zabitler odası, bir mutfak, bir fırın, küçük bir sigara içme odası ve... bir inek ahırı vardı. Üzerinde ana güverte yolcu kabinleri bulunuyordu: kıçta - birinci sınıf, geniş, iyi havalandırılmış; yayda - ikinci sınıf ve iki yemek salonu. Geminin uzunluğunun üçte biri bir buhar motoru ve kazanlar tarafından işgal edildi.
Yani, 4 Temmuz 1840, rüzgarlı ve bulutlu bir günde saat 14:00'te vapur « Britanya"Liverpool'dan ilk yolculuğunda Mersey Nehri boyunca ayrıldı, açık denize doğru yola çıktı. Uçakta posta kargoya ek olarak 63 yolcu vardı. Bunların arasında kızı Anna ile birlikte Samuel Cunard da vardı. Bu ince bir hareketti - kişisel bir örnekle gösterilen bilge bir iş adamı, vapur « Britanya» o kadar emniyettedir ki, gemi sahibinin ve çok sevdiği kızının canı emanettir.
Geminin kaptanı Henry Woodruff, Samuel Cunard'ın isteğine uyarak, buharlı motoru tam güçte çalıştırmaya cesaret edemeden gemiyi son derece dikkatli bir şekilde yönetti. Ve buna göre, geçişin sonucu, Halifax'ta yedi saatlik bir durak da dahil olmak üzere 14 gün 8 saat oldukça mütevazıydı. Bununla birlikte, Boston'da vapur coşkuyla karşılandı. Bir festival vardı, belediye başkanları, yabancı konsoloslar ve politikacılar alayı, bandolar gürledi. Yeni transatlantik hattının kurucusu onuruna beş saatlik bir ziyafet düzenlendi.
Şirket, her zaman bir saat gibi çalışan bir sarkaçla karşılaştırıldı ve şirketin " Cunard Hattı” şiddetli rekabet koşullarında sadece ayakta kalmayı değil, geleneklerini de günümüze taşımayı başaran tek kuruluş olduğu ortaya çıktı.
Boston'dan Liverpool'a dönen kaptan ve geminin sahibi, kıyaslanamayacak kadar kendinden emin hissettiler. vapur « Britanya"10.98 knot tam hızda gitti ve 9 gün, 21 saat, 44 dakikada mesafe kat ederek mahkemelerin önceki tüm başarılarını hemen yendi. Bu rekor 11 Mayıs 1842'de kırıldı. vapur « Büyük Batı».
ilk transatlantik gemisi - vapur Britanya
buzda "Britanya"
Dünya derinden sarsıldı ve Samuel Cunard'ın adı Avrupa ve Amerika'da gürledi. Ocak 1842'de gemide vapur « Britanya»Genç bir İngiliz gazeteci ve geleceğin yazarı Charles Dickens tarafından ziyaret edildi ve Amerika hakkındaki hikayelerinde izlenimlerini anlattı. deniz gemisi: bagajı saksıdaki bir zürafa gibi kabine sıkıştırıldı ve yemek odasını pencereli bir cenaze arabasına benzetti.
tıpkı üzerinde olduğu gibi transatlantik için et ve süt alındı. vapur « Britanya” orijinal haliyle: Güvertede rastgele yığılmış, kabaca bir araya getirilmiş ahşap kutularda. Geminin her tarafında tavuklar öttü, ördekler, kazlar, hindiler çığlık attı, tavşanlar köşeden köşeye fırladı. Koyunlar padokta meler, domuzlar homurdanır, yüzerken yenmeye mahkûmdur. Yakınlarda, çocuklar ve hastalar için süt tedarikçisi olan bir inek, geviş getiren bir şekilde geviş getiriyordu. Bir fırtına sırasında, dalgalar güvertede yürürken, "gemi faunasının" birçok temsilcisi boğuldu ve sırayla kadırgaya gönderildiler. Devrilen teknelerin altında taze sebzeler depolandı. Gemi hakkında tam bir izlenim edinen gazeteci, tipik bir yelkenli paket tekneye geri döndü - gelecekteki yazar için uzun bir süre için bir buhar gemisinde bir yolculuk yeterliydi.
kaderde vapur « Britanya 1844 kışında Boston'da başına gelen bir hikayenin yeri var. O yıl kış frenleri bozdu. Limanın su alanı, kalınlığı 2 metreyi bulan buzla kaplandı. Buz o kadar kalın ve güçlüydü ki pamuk ve diğer mallar buzun üzerinden arabalarla taşınıyordu.
1 Şubat vapur « Britanya”Liverpool limanına başka bir yolculuğa çıkması gerekiyordu, ancak bu söz konusu bile değildi. Ve sonra kasaba halkı kurtarmaya geldi vapur. Önce atların çektiği pulluklarla 20 cm derinliğinde iki oluk, daha sonra testerelerle 20'ye 30 m'lik levhalar kesildi, bu “buzdağları” kancalarla çengellendi ve atların yardımıyla buz örtüsünün altına sürüldü. Yeterince at olmadığında, insanlar 50 kişiyi bir buz parçasına koşturdu.
Boston halkı deli gibi çalıştı ve iki gün iki gecede 7 mil uzunluğunda ve 30 metre genişliğinde bir kanal kesti. vapur « Britanya” zamanında çıktı ve bu devasa çalışmaya katılanlara hatırı sayılır miktarda para teklif edildiğinde, bunu şehirlerinin prestijini ve refahını korumak için yaptıklarını söyleyerek gururla reddettiler.
Deniz yaşamının ilk aşaması için" Britanya"Atlantik Okyanusu üzerinden 40 uçuş yaptı, ardından Mart 1849'da yeni sahiplerine satıldı" Alman Federasyonu Deniz Kuvvetleri". başlıklı barbaros"Ve 1852'de zaten dokuz silahla gemi, 1880'e kadar hizmet verdiği Prusya donanmasının bir parçası oldu. Bitti vapurun kaderi « Britanya"o zamanlar geliştirilmekte olan torpidolar için yüzen bir hedef olarak.
Ve kim bilir, belki ilk sayesinde vapur « Britanya» şirketler « cunard"Alman torpidoları, Alman denizaltılarının Birinci Dünya Savaşı sırasında birçok barışçıl gemiyi batırmasına izin veren yeterli yıkıcı güç ve doğruluk kazandı" Lusitanya».
"Britannia" vapurunun teknik verileri:
Uzunluk - 62 m;
Genişlik - 10 m;
Taslak - 6,4 m;
Yer Değiştirme - 1135 ton;
Priz- bir adet iki silindirli Robert Napier buhar motoru;
Hız - 9 deniz mili;
Güç - 740 l. ile.;
Kürek çarkı - 2;
Direk sayısı - 3;
Yolcu sayısı - 115 kişi;
Mürettebat - 82 kişi;
İLK RUS BUHAR GEMİSİ
1815'te Rusya'da ilk buharlı gemi inşa edildi. Yurt içi nakliye için bu önemli olay, St. Petersburg'daki Berd fabrikasında gerçekleşti. İskoç Charles Byrd, 1786'da Rusya'ya geldi. İlk başta Petrozavodsk'ta Alexander Cannon-Foundry'de misafir uzman olan Carl Gascoigne'nin asistanı olarak çalıştı. Daha sonra 1792'de, başka bir İskoç olan kayınpederi ile birlikte Morgan bir ortaklık kurdu. Ortaklığın işletmelerinden biri, daha sonra Byrd tesisi olarak adlandırılan bir dökümhane ve mekanik tesisti.
O zaman, buharlı gemi üretimi üzerindeki tekel, Alexander I tarafından buhar motorunun mucidi olan Robert Fulton'a verildi. Ancak 3 yıldır Fulton, Rusya nehirleri üzerinde tek bir vapur inşa etmediğinden, inşa etme ayrıcalığı Charles Byrd'a geçti.
İskoç konuyu ciddiye aldı ve 1815'te St. Petersburg'da Elizabeth adlı ilk Rus buharlı gemisi Byrd fabrikasında inşa edildi. İngiliz tarzında "pyroscaphe" veya "buharlı gemi" olarak adlandırılan gemi, Rus buharlı gemilerinin atası oldu. "Elizabeth" de motor olarak, gücü 4 beygir gücü olan Watt'ın dengeleyici buhar motorunu kullandılar ve şaft hızı dakikada kırk devirdi. Vapura 120 cm genişliğinde ve 240 cm çapında 6 kanatlı yan tekerlekler takıldı “Elizabeth”in uzunluğu 183 cm, genişliği 457 ve geminin taslağı 61 cm, bir fırın için buhar kazanı çalıştı ahşap üzerine, daha sonra metal ile değiştirilen tuğladan yapılmış bir baca geldi. Böyle bir boru bir yelken için temel oluşturabilir, yüksekliği 7.62 m idi, Elizabeth 5,8 knot'a (neredeyse 11 km / s) kadar hızlara ulaşabilirdi.
"Elizaveta" vapuru ilk kez Tauride Garden'ın göletinde test edildi ve orada iyi bir hız gösterdi. Daha sonra, Charles Byrd buluşunu tanıtmaya devam etti. Örneğin, St. Petersburg yetkililerini bir tekne gezisine davet etti. Neva boyunca yapılan gezi sırasında konuklar ağırlandı ve tedavi edildi, ancak buna ek olarak rota fabrika ziyaretini de içeriyordu.
"Elizaveta" buharlı teknesinin St. Petersburg'dan Kronstadt'a ilk düzenli uçuşu 3 Kasım 1815'te yola çıktı. Oradaki yol kötü hava nedeniyle 3 saat 15 dakika sürdü - 5 saatten biraz fazla. Gemide on üç yolcu vardı. Gelecekte, "Elizabeth" düzenli olarak Neva ve Finlandiya Körfezi boyunca yürümeye başladı ve P.I.'nin hafif eliyle. Rikord'a göre, İngilizce adı "buharlı tekne", Rusça "buharlı tekne" ile değiştirildi. Rikord ilk besteleyenlerden biriydi. Detaylı Açıklama ilk Rus vapuru "Elizaveta". Buluşunun başarısı sayesinde, Charles Bird birkaç büyük devlet emri aldı ve kendi nakliye şirketini kurdu. Yeni buharlı gemiler hem yük hem de yolcu taşıyordu.
http://www.palundra.ru/info/public/25/
İLK BUHAR GEMİLERİ
Fransız fizikçi Denis Papin'in buhar motoru ve kürek tekerlekleri ile ilk tekneyi tasarlamasıyla "su üzerinde" buhar motorlarının kullanımının başlangıcı 1707 idi. Muhtemelen başarılı bir testten sonra, rekabetten korkan tekneciler tarafından kırıldı. 30 yıl sonra İngiliz Jonathan Hulls buharlı römorkörü icat etti. Deney başarısızlıkla sonuçlandı: motor ağır çıktı ve römorkör battı.
1802'de İskoçyalı William Symington, Charlotte Dundas buharlı gemisini gösterdi. Buharlı motorların gemilerde yaygın olarak kullanılması 1807 yılında yapılan seferlerle başlamıştır. yolcu vapuru Claremont, Amerikalı Robert Fulton tarafından inşa edildi. 1790'lardan itibaren Fulton, gemileri ilerletmek için buhar kullanma sorununu ele aldı. 1809'da Fulton, Clermont tasarımının patentini aldı ve buharlı geminin mucidi olarak tarihe geçti. Gazeteler, ateş ve duman püskürten "Fulton canavarı"nın, rüzgara ve akıntıya karşı Hudson boyunca ilerlerken, birçok kayıkçının dehşet içinde gözlerini kapattığını bildirdi.
R. Fulton'un icadından on ya da on beş yıl sonra, buharlı gemiler yelkenli gemilere ciddi şekilde baskı yaptı. 1813'te ABD'nin Pittsburgh kentinde buhar motoru üretimi için iki fabrika faaliyete geçti. Bir yıl sonra, New Orleans limanına 20 vapur tahsis edildi ve 1835'te Mississippi ve kollarında çalışan 1.200 vapur vardı.
1815'te İngiltere'de nehirde. Clyde (Glasgow) zaten nehirde 10 vapur ve yedi veya sekiz gemi işletiyordu. Thames. Aynı yıl, Glasgow'dan Londra'ya geçişi tamamlayan ilk deniz vapuru "Argyle" inşa edildi. 1816'da, "Majestic" vapuru Brighton-Havre ve Dover-Calais'e ilk seferlerini yaptı, ardından Büyük Britanya, İrlanda, Fransa ve Hollanda arasında düzenli deniz buharı hatları açılmaya başladı.
1813'te Fulton, icat ettiği vapuru inşa etme ve onu nehirlerde kullanma ayrıcalığını verme isteğiyle Rus hükümetine döndü. Rus imparatorluğu. Ancak Fulton, Rusya'da buharlı gemiler yaratmadı. 1815'te öldü ve 1816'da kendisine verilen ayrıcalık iptal edildi.
Rusya'da 19. yüzyılın başlangıcı, buhar motorlu ilk gemilerin inşasıyla da dikkat çekiyor. 1815 yılında, St. Petersburg'da mekanik bir dökümhanenin sahibi olan Karl Byrd, ilk kanatlı vapur olan Elizaveta'yı inşa etti. Ahşap bir "tikhvinka" üzerine 4 litre kapasiteli fabrika yapımı bir Watt buhar motoru kuruldu. ile. ve yan tekerleklere güç sağlayan bir buhar kazanı. Araba dakikada 40 devir yaptı. Neva'da başarılı testler ve St. Petersburg'dan Kronstadt'a geçişin ardından vapur, St. Petersburg-Kronstadt hattında seferler yaptı. Vapur bu rotayı 5 saat 20 dakikada ortalama 9,3 km/sa hızla kat etti.
Rusya'nın diğer nehirlerinde buharlı gemilerin inşası da başladı. Volga havzasındaki ilk buharlı gemi, Haziran 1816'da Kama'da ortaya çıktı. Pozhvinsky demir dökümhanesi ve V. A. Vsevolozhsky'nin demir işleri tarafından inşa edildi. 24 litre kapasiteli. s., gemi Kama boyunca birkaç deneysel gezi yaptı. 19. yüzyılın 20'li yıllarına gelindiğinde, Karadeniz havzasında sadece bir vapur vardı - Vezüv, Kiev serfleri tarafından inşa edilen ve iki yıl sonra hızlı bir şekilde taşınan 25 hp kapasiteli ilkel vapur "Pchelka" yı saymaz. Kherson'a, oradan Nikolaev'e uçuşlar yaptı.
YERLİ GEMİ İNŞAATIN BAŞLANGICI
Rus icatlarının uygulanmasını ve yayılmasını engelleyen tüm olumsuz koşullara rağmen, Rus yenilikçilerin çalışmaları 18. yüzyılda. buhar motorlarının yapımı ve metalurji alanında, Rusya'da buhar ve demir gemi yapımının tanıtımına katkıda bulundu. Daha 1815'te, bir araba olan ilk Rus buharlı gemisi "Elizaveta", St. Petersburg ve Kronstadt arasında uçuşlar yaptı; 16 litre kapasitelidir. ile. St. Petersburg'da Byrd fabrikasında yapıldı. 1817'de Urallarda ilk Volga-Kama buharlı gemileri ve onlar için makineler inşa edildi. 1817'de, Izhora Admiralty Tersanesi, 18 m uzunluğunda, 30 beygirlik bir motorla Skory buharlı gemisini inşa etti. ile. ve 1825'te 80 hp motorlu vapur "Provorny". ile. Vesuvius (1820) ve 14 silahlı vapur Meteor (1825), Karadeniz'deki ilk buharlı gemilerdi.
Liman ihtiyaçları ve mal taşımacılığı için hizmet veren küçük buharlı gemiler inşa etme deneyimine dayanarak, 1832'de askeri buharlı "Hercules" inşa edildi. Rus yenilikçi teknisyenleri tarafından yapılmış, dünyanın ilk geliştirilmiş, dengeleyicisiz buharlı gemi makinesiyle donatıldı. Bu tür makineler İngiltere'de ancak XIX yüzyılın otuzlu yaşlarının sonunda ortaya çıktı. 1836'da, ilk tekerlekli 28 silahlı vapur firkateyni "Bogatyr", 240 litre kapasiteli bir makine ile 1340 ton deplasmanla inşa edildi. ile., Izhora fabrikasında üretilmiştir.
Atlantik'i geçen ilk buharlı gemi, üzerinde bir buhar motoru bulunan küçük bir Amerikan yelkenli paket teknesi olan Savannah idi. Tarihi yolculuk 24 Mayıs 1819'da Savannah, Georgia'da başladı ve aynı yılın 20 Haziran'ında Liverpool'da sona erdi.
Yulaf lapası 39 yaşındaki kaptan Moses Rogers tarafından demlendi. Fulton'un buharlı gemilerinden birine komuta etti ve deneyim ona o kadar ilham verdi ki, kaptan işverenlerini, nakliye firması Scarborough & Isaacs'ı bir yelkenli satın almaya ve onu bir buharlı gemiye dönüştürmeye ikna etti. New York yapımı Savannah paket gemisi seçildi.
320 ton deplasmana ve 30 metreden biraz fazla uzunluğa sahip küçük bir gemiydi. 90 beygir gücünde bir buhar motoruyla donatılmıştı (Daewoo Lanos gibi ver veya al). Savannah'ın, gövdenin yanlarında bulunan ve yaklaşık 5 metre çapındaki kürek tekerlekleri tarafından sürülmesi gerekiyordu. Yakıt tedariki 75 ton kömür ve 100 metreküp yakacak odun olacaktı. Geminin satın alınması, yeniden donatılması ve bitirilmesi 50.000 dolara mal oldu.
Rogers'ın projesine göre, Savannah'ın Atlantik Okyanusu boyunca zengin yolcuları taşıması gerekiyordu. Onlar için, gemide 16 adet zengin bir şekilde dekore edilmiş çift kişilik kamara ve halılar, aynalar, tablolar, perdeler ve diğer şeylerle dekore edilmiş üç ortak salon vardı - "... en pahalı yatlardaki gibi." Denizciler için gemi o kadar çekici görünmüyordu - New York'ta "buhar tabutu" lakaplıydı. Mürettebat kiralama girişimi tam bir başarısızlıkla sonuçlandı. Denizciler, Rogers'ın kaptanın iyi tanındığı ve güvenildiği Connecticut eyaletinden nakledilmek zorundaydı.
Savannah, Atlantik'i geçen ilk buharlı gemiydi.
22 Mart 1819'da, "transatlantik" in ilk deniz denemeleri yapıldı ve 28 Mart'ta gemi kendi gücüyle ana limanı Savannah'a doğru yola çıktı. Savannah, 207 saat sonra varış noktasına ulaştı; bunun 41 (bir buçuk) saatinde gemi bir buhar motoru kullanarak hareket ediyordu. Gürcistan'da, sabah saat dörtte limana gelmesine rağmen paket tekne için kalabalık ve ciddi bir toplantı düzenlendi.
Gemi transatlantik bir yolculuğa hazırlanmaya başladı. Girişim için ek reklam, yakınlarda bulunan ABD Başkanı James Monroe tarafından yapıldı. Armatörler onu vapura binmeye ve hatta öğle yemeğini orada yemeye ikna etmeyi başardılar. Başkan, Amerikan gemi inşası için beklentilerin gerçekleşmesinden duyduğu derin memnuniyeti dile getirdi; Amerika'nın parlak geleceğine sevindi Nakliye; ve sonrasında Savannah'ı elde etme arzusunu dile getirdi. transatlantik uçuş daha sonra bir kruvazör olarak kullanım için - Karayipler'de korsanlıkla mücadele etmek için.
Ve sonunda büyük gün geldi. 19 Mayıs 1819'da Savannah Cumhuriyet gazetesinde bir duyuru yayınlandı: "Steamboat Savannah (Kaptan Rogers) yarın, 20'sinde, her koşulda Liverpool'a doğru yola çıkacak." Görünüşe göre, beklenen herhangi bir durum ortaya çıkmadı - Savannah, 24 Mayıs 1819 Pazartesi sabahı saat beşte (buhar ve duman ponponları halinde) yola çıktı. Hayran seyircilerin olduğu kıyı gözden kaybolur kaybolmaz, buhar motoru boğuldu, yelkenler yükseltildi ve gemi daha az etkileyici, ancak daha güvenilir olsa da bir hareket ettirici kullanarak Liverpool'a gitti.
Aslında, bu tarihi yolculuğun çoğu yelken açtı - buhar motoru 707'den sadece 80 saat çalıştı - buna ek olarak, buhar motoru düzenli olarak yanlış anlamalara neden oldu - yaklaşan gemiler, yelkenli tekneyi duman bulutları içinde görmek, oldukça mantıklı yaptı. " Savannah yanıyor. Ve elbette, yangını söndürmeye yardım etmek için kurtarmaya koştular.
18 Haziran'da gemi çoktan İrlanda'nın Cork kentini görmüştü. Aynı gün, ambarlarda yakıt tükendi. Kinsale'deki erzaklarını yenilemek zorunda kaldım - Liverpool'da buhar ve duman tütmeyen muzaffer bir görünüm hesaba katılmadı.
20 Haziran 1819'da, akşam saat beş ile altı arasında Liverpool'da bir sansasyon yaşandı. Duman bulutlarıyla üfleyen Savannah limana girdi. Tabii ki, yangını söndürmeye yardım etmek için tekneler her taraftan ona koştu. Tarihteki ilk buharlı gemi Atlantik'i 29 gün 11 saatte geçti.
İngiliz basını, "Yankee'lerin fantastik yaratıcılığı, denizlerin önceliğini İngiliz İmparatorluğu'ndan aldı ve aynı zamanda Batı ve Doğu yarımküreler arasında yeni bir iletişim yolu açtı" diye yazdı.
Savannah, Liverpool'da 25 gün geçirdi. Bunca zaman boyunca ziyaretçiler uçsuz bucaksız bir akışta gemiye geldiler - herkes teknolojinin mucizesine bakmakla ilgilendi. Jerome Bonaparte tarafından Napolyon'u St. Helena'dan kaçırmak için alışılmadık bir gemi kiralandığına dair hızla yayılan söylenti, merakı körükledi.
Liverpool'dan gemi St. Petersburg'a doğru yola çıktı. İngiltere ve Rusya arasındaki yolda, buhar motoru Atlantik'tekinden çok daha aktif olarak kullanıldı - Liverpool'dan Kronstadt "Savannah" a olan mesafenin neredeyse üçte biri buhar altındaydı. Yol boyunca iki durak yapıldı - Elsinore (Danimarka) ve Stockholm'de (İsveç). İsveçliler gemiyi satın almaya bile çalıştılar, ancak Amerikalılar önerilen miktardan memnun değildi. 10 Ekim 1819'da gemi, İskandinavya ve Rusya'nın (Rogers'a hatırı sayılır sayıda çok değerli hediyelerle ödüllendirildiği) taç giydirilmiş başlarını ağırladıktan sonra Kronstadt'tan dönüş yolunda yola çıktı. Fırtınalı Atlantik Okyanusu'nu yelkenle geçen 30 Kasım'da sabah saat onda vapur Savannah'ya girdi. Atlantik boyunca ve geri dönüş yolculuğu altı ay sekiz gün sürdü.
Ocak 1820'de Savannah'da bir yangın çıktı ve bunun sonucunda Scarborough & Isaacs şirketi önemli kayıplara uğradı. Onları korumak için Savannah satıldı. Mülkiyet değişikliğinden sonra, buhar motoru söküldü ve paket tekne - şimdi yelkenli - New York ve Savannah arasında dolaştı. 5 Kasım 1821'de gemi Long Island yakınlarında karaya oturdu. Kısa süre sonra dalgalar işi bitirdi ve Atlantik'i geçen ilk buharlı gemi olan Savannah'nın kara (daha doğrusu deniz) yolu tamamlandı.
Kaptan Moses Rogers, hayallerinin meyvesi olan gemiden kısa süreliğine kurtuldu. 15 Kasım 1821'de Savannah'ın çökmesinden on gün sonra Georgetown'da (Güney Carolina) sarı hummadan öldü.
Rekabete meraklı transatlantik paket teknelerin sahipleri, birkaç on yıl sonra tüm okyanus yollarından yelkenli gemileri yerinden etmeye başlayacak olan korkunç bir düşmanları olduğunu hemen fark etmediler. Bunlar gemilerdi.
Kitabımızın görevi, ilk buharla çalışan gemilerin nasıl ve nerede ortaya çıktığını anlatmak değil. Atlantik'te ilk düzenli hat kurulduğunda, dünyanın farklı ülkelerinde düzinelerce buharlı gemi inşa edilmiş olduğuna dair bir referansla yetiniyoruz. Ancak daha sonra çalışmalarının ana yeri nehirler ve kanallar olduğu için paket tekneler için en ufak bir tehdit oluşturmadılar.
İlk buharlı gemilerin yaratıcılarından biri olan John Fitch, bir grup girişimcinin huzurunda zamanın geleceğine ve buharlı gemilerin, özellikle yolcu gemilerinin diğerlerine tercih edileceğine dair kehanet bir düşünceyi dile getirdiğinde. Araçlar, bu toplantıya katılanlardan biri diğerine fısıldadı: "Zavallı adam! Ne yazık ki çıldırdı!" Ve 19. yüzyılın başlarının önde gelen bilim adamlarından biri olan Dionysius Lardner, bir buharlı geminin asla okyanusu geçmek için gerekli olan miktarda yakıtı gemiye alamayacağını ve bu nedenle çalışan bir buharlı geminin yaratılmasının mümkün olmadığını oldukça yetkili bir şekilde belirtti. New York - Liverpool hattında, New York'tan aya yapılan bir yolculuk gibi aynı saçmalık.
Ancak hayat bu kehanetleri çürüttü ve vapurlar yavaş yavaş inançsızlık ve önyargılarla yol almaya başladı.
Yelkenli gemi Savannah, Amerikan tersanelerinden birinde inşa edilirken, denizcilik tarihiyle ilgili tüm kitaplarda yer alacağını kimse düşünmedi. Yelkenli bunu, Robert Fulton'un ilk buharlı gemilerine komuta eden ve buharlı gemilerin geleceğine o kadar çok inanan mükemmel denizci Moses Rogers'a borçludur ki, kendi buharlı gemi şirketini kurmaya karar verir. Bu amaçla bir buhar motoru satın aldı ve şimdi bu üniteyi üzerine koyacak bir gemi arıyordu. Seçim yeni inşa edilen Savannah'a düştü.
Geminin zarif bir şekilde kavisli bir pruvası ve kıç aynalığı denilen kesilmiş gibi görünen bir kıç tarafı vardı. Yelkenleri taşıyan üç yüksek direk arasında, iki dirsekten oluşan tuhaf bir boru çok sıra dışı görünüyordu - böylece duman ve kıvılcımların yelkenlere düşmemesi için farklı yönlere döndürülebiliyordu. Savannah'nın kenarlarına, yelken açarken kaldırılan, bir fan gibi katlanan ve çok fazla yer kaplamadıkları güvertede bu şekilde döşenen 4,6 m çapında kürek tekerlekleri yerleştirildi. Güverteyi ve üzerindeki insanları su sıçramalarından korumak için, kürek tekerleklerinin üzerine çıkarılabilir kanvas kalkanlar monte edildi.
Savannah'nın iki salonu ve 32 yolcu için birinci sınıf kabinleri vardı. Savannah'nın buhar motorunun çalışması sırasındaki hızı salyangozun hızıydı: sadece 6 deniz mili.
Başlangıçta Rogers, Savannah'yı Amerika Birleşik Devletleri'nin Atlantik kıyısı boyunca işletmeyi amaçladı, ancak o sırada ülkede bir depresyon belirdi ve gemi sahibi gemiyi okyanusun ötesine sürmeye karar verdi, burada onu satmanın ve kurmanın karlı olacağı yerde. daha karlı bir işletme,
19 Mayıs 1819'da Savannah Cumhuriyetçi gazetesinde şu duyuru yayınlandı: "Yarın, 20'si, her ne koşulda olursa olsun, Steamboat Savannah (Kaptan Rogers) Liverpool'a doğru yola çıkacak." "Herhangi bir koşula" gelince, kaptan yeteneklerini biraz fazla tahmin etti. Ancak 22 Mayıs'ta - Amerika'da hala denizcilik tatili olarak kutlanan gün - Savannah yine de gemide 75 ton kömür ve yaklaşık 100 m3 yakacak odunla bir yolculuğa çıktı. Tuhaf geminin yelken açtığını görmek için kıyıda toplanan izleyicileri siyah dumanlar kapladı. Kıyı gözden kaybolur kaybolmaz, ocaklardaki yangın söndürüldü ve Savannah'ın yolunun ileri kısmı esas olarak yelken açtı.
Bununla birlikte, buhar motorunun son derece nadir kullanımına rağmen, mütevazı bir yakıt kaynağından daha fazlası çok hızlı bir şekilde sona erdi ve 18 Haziran'da geminin seyir defterinde bir giriş belirdi: "Buharı destekleyecek kömür yok." Neyse ki, enerji krizi İngiltere kıyılarına yakın olan Rogers'ta geldi, bu nedenle gemi en yakın Kinsale limanına herhangi bir olay olmadan ulaştı ve ikmalini yeniledi.
Ve iki gün sonra Liverpool limanı yakınlarında bir sansasyon yaşandı. Sahil güvenlik, geminin dumanla kaplı olduğunu gördü ve birkaç gemi onun yardımına koştu. Kurtarılan geminin kendilerini yeterince hızlı bir şekilde terk ettiğine ve mürettebatın hiç de kurtarılmak istemediğine ikna olan denizcileri şaşırtan şey neydi?
Amerikan limanından ayrıldıktan 27 gün 11 saat sonra Savannah Liverpool'a ulaştı. İngiltere'de, yenilik büyük bir merakla karşılandı, ama artık değil. Kimse gemi almak istemedi. Rogers'ın Stockholm ve St. Petersburg'daki ticari ilişkileri de aynı şekilde başarısızlıkla sonuçlandı. Aynı yılın derin sonbaharında Savannah Amerika'ya geri döndü. Batıdan doğuya ve arkaya tüm yelken süresi boyunca, Savannah buhar motoru sadece 80 saat çalıştı ve bu nedenle İngilizler bu gemiyi hiçbir şekilde ilk transatlantik buharlı gemi olarak tanımayı kabul etmediler.
Amerika Birleşik Devletleri'ne dönen Moses Rogers, yıkımın eşiğindeydi ve bir şekilde durumu kurtarmak için Savannah'yı deniz departmanına teklif etti, ancak teklifi reddedildi. Rogers büyük zorluklarla Savannah'yı müzayedede küçük bir New York yelkenli paket tekne şirketine sattı. Yeni sahipler önce buhar motorunu gemiden çıkardılar ve ardından New York-Savannah hattına koydular. Ancak eski vapurun işinin çok kısa ömürlü olduğu ortaya çıktı. Bir yıl sonra Savannah, Long Island açıklarında kayaların üzerine oturdu ve filme bile alınmadı. Rogers, nehir vapurlarına geri döndü, ancak kısa süre sonra ateşten öldü.
Savannah'dan sonra, Atlantik'i fethetmeyi amaçlamayan birkaç buharlı gemi daha vardı, ancak tesadüfen okyanusa yönlendirildiler, kısmen rüzgar enerjisini kullanarak hedeflerine ulaştılar. Bu Atlantik öncüleri arasında USS Rising Star; Savannah gibi, daha sonra bir buhar motoruyla donatılan yelkenli gulet Caroline: birkaç yıl sonra Curaçao adını alan vapur Kalp; vapur Kraliyet William. 1831'de inşa edilen son gemi, 235 hissedarı-ortak sahibi arasında, adı daha sonraki tüm transatlantik denizcilik tarihi ile ilişkili olan Samuel Cunard'ın yanı sıra iki erkek kardeşi Henry ve Joseph olması ilginçtir.
Gemi, Eylül 1830'da Quebec'te denize indirildi ve 29 Nisan 1831'de denize indirildi. İniş vesilesiyle, Quebec belediye başkanı resmi tatil ilan etti. Törene binlerce şehir sakini katıldı, orkestralar gürledi ve toplar ateşlendi. Fırlatılan gemi, üzerine toplam 300 hp kapasiteli iki buhar motorunun yerleştirildiği Montreal'e çekildi. ile.
Dışarıdan, Royal William keskin bir yay ve uzun bir yay ile geleneksel bir yelkenli yelkenliye benziyordu, ancak üç direk arasında mütevazı bir ince baca görülüyordu.
Ahşap gövdenin yanlarında, kürek tekerlekleri dönüyor ve umutsuzca suya sıçradı - yüzme bilmeyen bir kişinin nehre düştüğü gibi. Gemi 130 yolcu alabiliyordu: 50 kabinli ve 80 kabinsiz.
Başlangıçta, Royal William, Kanada'nın Halifax ve Quebec limanları arasındaki kısa uçuşlar için tasarlandı, ancak yolcular bu "yanıcı" gemiyi dikkatleriyle şımartmadı ve Kanada'da bir kolera salgını patlak verdiğinde, gemi tamamen işsiz kaldı. . Ve sonra Royal William'ın sahipleri, Savannah Moses Rogers'ın on yıl önce yaptığı şeyin aynısını yapmaya karar verdiler: Avrupa'da kimsenin ihtiyacı olmayan bir gemiyi satmaya çalışın.
1 Ağustos 1833'te yapılması planlanan bu uçuş, Kanada gazetelerinde yaygın olarak ilan edildi. Yolculara "zevkli, zarif kabinler" ve mükemmel hizmet sözü verildi. Bilet fiyatı, "şarap maliyeti dahil değil" 20 £ idi.
Yaygın reklamlara rağmen, geminin sahipleri, hayatlarını ateş püskürten canavara emanet eden sadece yedi yolcuyu (tümü İngiliz) baştan çıkarmayı başardı. Geminin yükü de küçüktü: doldurulmuş kuşlar - belirli bir usta McCulloch'un Londra'ya satış için gönderdiği Kanada faunasının örnekleri.
4 Ağustos 1833'te sabah saat 5'te gemi Quebec'ten ayrıldı. Nova Scotia, Pictou limanında, vapur kömür ve diğer malzemeleri aldı ve bilgiç gümrük memuru sicile şu kaydı yaptı:
"17 Ağustos Royal William. 363 kayıtlı ton, 36 kişi. Varış limanı - Londra. Kargo - yaklaşık 330 ton kömür, bir kutu doldurulmuş kuş, altı direk için yedek çubuk, bir kutu, on bagaj. Bazı mobilyalar ve bir arp".
Atlantik, Royal William ile korkunç bir fırtınayla karşılaştı. Ön direği kırıldı, iki buhar motorundan biri arızalandı. Büyük zorluklarla Kaptan John McDougall ve tamirci arabayı tamir etmeyi başardı. Her dört günde bir, kazanları kireçten temizlemek için arabaların durdurulması gerekiyordu.
Bununla birlikte, vapur güvenli bir şekilde İngiltere'ye ulaştı ve Savannah'nın aksine, onu karlı bir şekilde satmayı başardılar - 10 bin sterline. Yeni sahibi, vapuru uzun süre kullanmadı ve kar amacı gütmeden İspanya'ya yeniden sattı, burada Isabella Sekhunda adı altında, eski Kraliyet William İspanyol donanmasının ilk buharlı gemisi oldu. McDougall'ın vapuru Amerika'dan Avrupa'ya bu kadar ustaca getiren bu geminin komutanlığı görevine davet edilmesi dikkat çekicidir.
1837'de başka bir Kraliyet William inşa edildi - bu sefer Atlantik'in diğer tarafında, Liverpool'da. Bu, gövdesi hala ahşaptan yapılmış olmasına rağmen, demir su geçirmez perdelere sahip ilk buharlı gemidir.
Yeni Royal William, 5 Temmuz 1838'de 32 yolcuyla ilk yolculuğuna çıktı. Görgü tanıklarına göre, gemi suda o kadar derine oturdu ki yolcular kendilerini yıkamak için siperin üzerine eğilmek zorunda kaldı.
Atlantik, gemiyi şiddetli fırtınalarla karşıladı, bu nedenle okyanusu aşmak 19 gün sürdü. Bununla birlikte, Amerikalılar vapura yüksek bir puan verdi. Amerikan gazetelerinde şu ilanlar çıktı:
"İngiliz vapuru Royal William, 617 reg. ton, Captain Swanson. New York'a yeni gelen bu güzel vapur, 4 Ağustos Cumartesi günü saat 16.00'da Liverpool'a hareket edecek. Gemi sadece 16 ay önce inşa edildi. tasarım (bölünmüş beş su geçirmez bölme) İngiltere'deki en güvenli gemilerden biri olarak kabul edilir.Geminin geniş ve konforlu kabinleri vardır.Yiyecek ve şarap dahil ücret 140 $.Mektupların maliyeti yaprak başına 25 sent veya bir dolar ons başına. "
Açıklandığı gibi, 4 Ağustos'ta saat 16: 00'da, vapur Avrupa için New York'tan ayrıldı ve Atlantik'i çok iyi bir zamanda geçti - 14,5 gün. Bu gemi çok uzun bir süre hizmet etti ve sadece 1888'de hurdaya çıkarıldı.
Gemiler arasında - buharlı transatlantik gömleklerinin öncülleri, piyasaya sürüldüğü şehrin adını taşıyan buharlı gemi Liverpool'dan söz edilemez. Zamanına göre 70 m uzunluğunda, 700 ton kargo ve 450 ton kömür alan oldukça büyük bir gemiydi. Liverpool Mercury'nin 12 Ekim 1838'de yazdığı gibi, "rüzgar ve karşıt akımlara karşı binlerce mili aşmak için güçlü araçlara sahip yüzen bir dev" dir.
"Yüzen Leviathan" Liverpool
Liverpool, transatlantik denizcilik tarihine ilk çift borulu buharlı gemi olarak girdi. Bu gemideki kabinlerin ve diğer binaların iç tasarımı ile, daha sonra gemileri yüzen saraylara ve otellere dönüştüren bu lüks unsurlar ortaya çıktı.
20 Ekim 1838'de vapur Liverpool'dan gemide 50 yolcu ile ayrıldı. 150 ton kargo, 563 ton kömür. Ancak daha yolculuğun altıncı gününde, kaptan yakıt rezervlerinin feci bir hızla azaldığını gördü ve Cork limanına dönmekten başka seçeneği yoktu. sığınağı doldurmak için.
Sadece 6 Kasım'da, vapur ikinci kez yelken açtı ve 23 Kasım'da, yelkenin 17. gününde Amerika'ya geldi. Liverpool'un pek başarılı olmadığı söylenmelidir: iyi dekore edilmiş iç mekanlar, fırtınalar sırasında suyun sızdığı oluklardan geminin kötü yapılmış gövdesini telafi edemedi ve hız açısından astar sadece daha düşük değildi. buharlamak için, ama aynı zamanda birçokları için yelkenli gemiler. Bu nedenle, Amerika'ya birkaç seyahatten sonra ve aynı sonuçlarla geri döndükten sonra (orada - 17'de, geri - 15 gün içinde), gemi, Büyük Liverpool olarak adlandırılan başka bir şirkete satıldı ve bu isim altında astar öldü. 1846.
Atlantik'i rüzgarın yardımı olmadan geçen ilk gemi, 1837'de inşa edilen ve Londra ile İrlanda'nın Cork limanı arasında mal ve yolcu taşımayı amaçlayan nispeten küçük vapur Sirius'du.
O yıllarda, Londralı girişimci Junius Smith, transatlantik buharlı gemi şirketini kurdu ve bunun için daha sonra İngiliz Kraliçesi adını alan bir vapur sipariş etti. Gemi, rüzgarın yardımı olmadan Atlantik'i geçemeyecek şekilde tasarlandı. Ancak beklenmedik bir şekilde gemiyi yapan şirket iflas etti ve yarım kaldı.
Bu arada, seçkin mühendis Brunel (kitabımızın sayfalarında ona çok yer ayıracağız) ilk doğan Great Western'in inşaatını bitiriyordu. Smith'in Brunel'in buharlı gemisinin Atlantik'i rüzgarın yardımı olmadan geçen ilk gemi olacağından hiç şüphesi yoktu ve Smith buna izin vermek istemedi ve umutsuz bir karar verdi: uygun bir buharlı gemi bulup Amerika'ya göndermek. Great Western'in önünde.
Tabii ki, Smith uygun bir vapur bulamadı - o zamanlar böyle gemiler yoktu ve bu nedenle uzun bir aramadan sonra, tarihsel görevine açıkça uygun olmayan Sirius vapurunu seçti. Girişimcinin güvenebileceği tek şey şans ve buhar motorlarının ateşli bir destekçisi olan umutsuz kaptan Roberts'dı.
3 Nisan 1838'de sabah 10:30'da Sirius, gemide 98 yolcu ve 450 ton kömürle yola çıktı. Aşırı yüklenmiş vapur, neredeyse güverteye kadar suda oturuyordu. Küçük bir fırtına olsaydı, Sirius kaçınılmaz olarak alabora olurdu, ama görünüşe göre kaderin kendisi gemiyi korudu - hava mükemmeldi.
Toplamda, Sirius'ta iki kabin görevlisi, bir uçuş görevlisi ve işlevleri hala bir gizem olan bir "hizmetçi" de dahil olmak üzere 37 mürettebat vardı.
Neredeyse aynı anda, Great Western de havalandı, ancak Sirius'a yalnızca bir mucizenin zafer getirebileceği herkes için açıktı. Ancak bu mucize gerçekleşti: yolculuğun en başında Great Western'de bir yangın çıktı ve limana geri dönmek zorunda kaldı. Böylece Kaptan Roberts beklenmedik bir avantaj yakaladı ve bunu sonuna kadar kullandı. Denizci yeterince hızlı hareket etmezse, kaptan bir tabanca çıkardı ve hareket etmek zorunda kaldı. Buharlı gemide kömür bittiğinde, direk parçaları yakacak odun, mobilya ve ... küçük bir yolcudan asil bir amaç adına talep edilen tahta bir bebek, fırına uçtu.
22 Nisan akşamı geç saatlerde Sirius geçişi tamamladı ve 23 Nisan sabahı 18 gün 2 saat sonucunda muzaffer bir şekilde New York limanına girdi. 24 Nisan'da Curir Inquirer'da şu satırlar yer aldı:
"Yakıt tüketimi açısından normal posta hatlarında vapur kullanmanın ne kadar karlı olduğunu yargılayamayız. Ancak Atlantik'i buhar altında geçme olasılığından bahsedersek ... - en ikna olmuş şüpheciler bile bu konuda şüphe duymayı bırakmalıdır. "
1 Mayıs'ta Sirius bir dönüş yolculuğuna çıktı ve 18'inde, Refah Falmouth limanına demir attı. Bu başarı için, Roberts büyük buharlı gemi British Queen'in kaptanı olarak atandı, ancak zaferi kısa sürdü. Yakında Kaptan Roberts, vapur başkanıyla birlikte öldü. Sirius'un kendisi artık Atlantik'in ötesine gönderilmedi ve Londra-Cork hattında mütevazı bir şekilde çalıştı.
Sirius'un rakibi olan büyük buharlı gemi Great Western'e gelince, onarımdan üç gün sonra sefere çıktı ve Sirius'un sadece altı saat gerisinde kaldı. Ancak Sirius'ta kesinlikle tüm yakıt kaynakları tükendiyse, Great Western'de hala makul miktarda kömür vardı.
Atlantik'i rüzgarın yardımı olmadan geçen ilk buharlı gemi olacak olan İngiliz Kraliçesi'nden daha önce bahsetmiştik. Sonunda inşa edildiğinde, gazeteler bu gemiyi "zarafet, güç ve orantıların mükemmelliği konusunda eşi olmayan Londra gemi yapımının en güzel örneği" olarak nitelendirdi. 24 Mayıs 1838'de denize indirilen British Queen, dünyanın en büyük buharlı gemisi oldu. Barque arma ile üç direkli bir astar oldu. Ahşap gövdenin burnu, Kraliçe Victoria'nın bir heykeli ile süslenmiştir. Geminin adının Prenses Victoria olacağı varsayılmıştı ancak inşaat devam ederken Victoria kraliçe oldu ve gemiye İngiliz Kraliçesi yani İngiliz Kraliçesi adı verildi. Geminin tamamlanması 1839 yazına kadar ertelendi ve iş tamamlandığında, Great Western Atlantik'te çoktan hüküm sürdü.
İlk seferde, arkadaşımız Kaptan Roberts komutasındaki İngiliz Kraliçesi, Atlantik'i 15 günde geçti. Yeni yolcu gemisi 1 Ağustos'ta New York'tan ayrıldı. Tesadüfen, Great Western aynı gün yola çıktı ve birçok yolcu ve New Yorklu, iki gemiden hangisinin önce geleceği üzerine bir bahse girdi. Belki de o zaman, New York iskelesinde, sonraki tüm transatlantik yolcu taşımacılığı tarihinin geçtiği bayrağı altında "Mavi Kurdele" sembolik ödül fikri doğdu. Bu yarışı Great Western'in rakibinin 12 saat önünde kazandığını söylemeliyim.
Büyük zorluklarla gemi var olma hakkını kazandı ve bu anlaşılabilir bir şeydi. Ne de olsa, uzun bir süre boyunca buharlı gemi, inşaat maliyeti, işletme maliyetleri, güvenlik açısından neredeyse her bakımdan yelkenlilere kaybetti. Gerçekten de, sadece 1816-1838 döneminde, 99'u kazan patlaması sonucu olmak üzere 260 Amerikan nehir vapuru telef oldu.
Buhar motorlarının güvenilirliği son derece düşüktü - genellikle bozuldular. Ve o kadar çok yakıta ihtiyaçları vardı ki, kaptan her zaman okyanusun ortasında kömürsüz kalma tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. Bu nedenle, onlarca yıl sonra bile, buharlı gemiler paket tekneleri tamamen değiştirdiğinde, "her ihtimale karşı" uzun süre yelkenli direkler üzerlerinde tutuldu.
Tamamen estetik kriterlere göre buharlı gemiler de çok şey kaybetti. Atalarının - yelkenli gemilerin - güzelliği ve zarafetinden hiçbir şeyleri yoktu ve onların soyundan gelenlerin - buharlı gemilerin, turbo gemilerin ve motorlu gemilerin ihtişam ve gücünden hiçbir şey yoktu. Kirli, dumanlı, garip boruları, çirkin mimarisi, Andersen'in peri masalındaki çirkin ördek yavrusu gibi görünüyorlardı ve çirkin ördek yavrusunu güzel bir kuğuya dönüştürmek için bilim adamları ve birkaç kuşaktan tasarımcıların büyük çabası, yaratıcı çabası gerekiyordu.
Görünüşe göre en önemli faktör bile, buharlı gemilerin lehine olan belirleyici argüman - hız - buharlı gemilerin gelişiminin ilk aşamasında onlara karşı döndü. Denizcilikte engin deneyime sahip yelkenli kaptanları, bugün bu inanılmaz görünse de, buharlı gemileri geçti. Ve yine de öyle. Geçen yüzyılın 30'lu yıllarının başında, buharlı gemiler Atlantik'i 15-20 günde geçti ve 1815'te Galatea yelkenlisi Newfoundland'dan Liverpool'a 11 günde gitti, Yorktown yelkenli Atlantik'i 13,5 günde geçti, Oxford aldı. yaklaşık 14 gün ve Dreadnought uçağı New York'tan Queenstown'a olan mesafeyi uçuşlarından birinde... 9 gün 17 saat içinde kat etti! Vapurların, yelkenli teknelerin kırdığı bu rekorları kırmasına on yıllar geçti. Ve mükemmellikten bu kadar uzak olan ilk buharlı gemilerde, daha sonra buharlı gemiyi denizin efendisi yapacak olan belirleyici gücü, yani denizden çıkma yeteneğini görmek için büyük bir öngörü yeteneğine sahip olmak gerekiyordu. unsurların gücü, rüzgarların kaprislerinden bağımsız hale gelir ve seyir düzenini sağlar.
