Транзитная остановка двух С-47 в Екатеринбурге стала настоящим праздником для всех уральских любителей авиации. Праздником настоящим, с чувством детского восторга и оочень длинным послевкусием. И так хочется повторить это вновь, что невольно открываешь папку с фотографиями, перелистываешь их, вспоминаешь. И как-то незаметно сам для себя нажимаешь на кнопочку "новая запись" и начинаешь писать пост про самолеты.
Тем более, что я его обещал написать.

Масло
Если спросите - какое у меня самое первое впечатление, или эмоция, ну или деталь, которая врезалась в память, отвечу: "масло".
Основные стойки и ниши шасси были обильно орошены черной жидкостью, а сразу после остановки двигателей, масло еще и бодро капало на бетон из под капотов. Особенно сильно досталось покрышкам, как будто их только что вынули из масляной ванны.

Так и хотелось спросить: "товарищ, с вами все нормально?!".
Но техники только отмахивались - масло? Масло это нормально! Средний расход масла у двигателей - 1 галлон (3.75 л.) на час работы. Беспокоиться надо, когда оно перестает течь.

Что хочу сказать - на мой взгляд, таким самолетам вся эта мазюка к лицу. Сразу видно, что это настоящий боевой аппарат, а не выставочная фифа ангарного хранения. А если вы боитесь испачкаться, то близко к нему лучше вообще не приближайтесь.

Двигатель
На бесчисленные модификации DC-3 ставили, пожалуй, не меньшее количество модификаций двигателя Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Какие именно двигатели стоят на "алсибовсих дугласах" мне выяснить не удалось. Табличка на кожухе редуктора оказалась излишне лаконичной, может это и совсем поздняя послевоенная модификация. Но что это R&W это точно.

Во время войны их успели произвести аж 173 618 единицы и ставили практически на все, что имело крылья, от бомбардировщиков до истребителей. Настолько удачной оказалась эта конструкция - двухрядная, 14-цилиндровая "звезда" воздушного охлаждения, мощностью 1200 л. с. (895 кВт) при 2700 оборотов в минуту на взлетном режиме.

Впуск и выпуск

Масляный радиатор

Про сам самолет, его конструкцию написано тонны литературы, так что особо повторяться смысла не вижу. Просто покажу еще несколько деталек, может кому интересно будет.

В то время было весьма своеобразное понимание аэродинамики. Клепки и болты впотай были для массового самолета чужды на классовом уровне. Только железо, только хардкор!

Крыло
Цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом 2° к линии горизонта. Стреловидность по линии 1/4 хорд - 11°50".
Интерсеная байка: однажды японские бомбардировщики выследили DC-3 на земле, разбомбили и уничтожили одно из его крыльев. Пилот по радио заказал новое крыло в Гонконге. Но в Гонконге нашлось крыло только от самолета "DС-2"; оно было на три метра короче и было рассчитано на нагрузку в несколько тысяч килограммов меньшую, чем та, которую несет крыло "DC-3".

О-кай, - сказал пилот. - Пришлите его.

Крыло прислали и приделали к "DC-3", который приобрел странный кривобокий вид. Но когда пилот дал газ, самолет поднялся в воздух и полетел, как ни в чем не бывало. С той поры этот самолет получил кличку "DС-2 1/2".

Посадочная фара и элемент антиобледенительной системы в передней кромке крыла.

Центроплан жёстко связан с фюзеляжем, на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла - NACA 2215, внешней - NACA 2206.

Вид спереди.

Вид сзади.

Три несущих лонжерона и один вспомогательный, к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. Механизация - элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Элероны имеют триммеры.

Оперение
Цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров.

Один из бортов имеет усеченную хвостовую часть. Подразумеваю, что это С-53 Skytrooper в прошлом, а здесь был специальный буксировочный крюк для планеров.

Пилотская кабина

Оборудование - радиостанция, аппаратура радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.

Верхняя приборная панель, эвакуационный люк, дырка.

Панель управления антиобледенительными системами и вентиляцией.

В далеком 1958 году, американский журналист Джозеф Стокер задался вопросом: Когда же "DC-3", наконец, исчезнет с лица земли? Эксперты фирмы Дуглас и летчики уже несколько раз пытались делать прогнозы о предельном сроке службы "DC-3" - и неизменно ошибались. Чтобы снова не попасть впросак, ни один из них уж не выступает с предсказаниями, разве лишь с одним: самолеты "DC-3", говорят они, будут летать, вероятно, еще долго после того, как многие пилоты и пассажиры, летающие теперь на них, сойдут в могилу.

Douglas DC-3 – многоцелевой двухмоторный авиалайнер, производимый американской авиастроительной компанией Douglas Aircraft Company в период с 1936 по 1942 год.

Фото ​Douglas DC-3

Согласно мнениям ведущих мировых специалистов, самолёт Douglas DC-3 является действительно удачной моделью не только для своего времени, но и вплоть до 70-х годов прошлого века. Благодаря надёжности этого воздушного судна, вполне приемлемым лётно-техническим характеристикам и простоте обслуживания, самолёты Douglas DC-3 частично эксплуатируются и в настоящее время.

Разработка самолёта Douglas DC-3 производилась на базе модели DC-2, однако, авиастроители учли более ранние недочёты и нюансы и максимально усовершенствовали эту модель. Изначально воздушные суда эксплуатировались в годы Второй Мировой войны в качестве транспортных и транспортно-пассажирских самолётов, однако, позднее они заступили на службу и в гражданской авиации – известно о 607 самолётах специально произведённых для гражданской авиации.

Douglas DC-3 фото

Силовая установка воздушного судна представляет собой два поршневых винтовых двигателя Wright R-1820 Cyclone (в зависимости от модификации), способные развивать суммарную мощность в 2200 л.с. и осуществлять полёт на скоростях до 333 км\ч (крейсерская скорость полёта). Надёжность этого воздушного судна была проверена пилотами нескольких поколений, и фактически никаких нареканий со стороны управления, быстроходности и маневренности у лётчиков не возникало.

Douglas DC-3

В зависимости от комплектации салона, на борту воздушного судна Douglas DC-3 может разместиться 24 пассажира (базовая производственная модель), однако, эти самолёты активно использовались для любых целей, в том числе и для транспортировки грузов, высадки парашютистов и т.д.

Помимо базовой производственной версии, самолёт выпускался в нескольких модификациях, главным образом приспособленных для конкретных задач.

Базовая производственная версия самолёта получила название Douglas DST, при этом, при выполнении дневных пассажирских авиарейсов, на борту воздушного судна могло разместиться 24 пассажира, однако, в случае долговременных авиаперелётов или авиаперелётов в ночное время, салон комплектовался специальными местами для сна, и позволял разместить на борту лишь 16 человек.

Фото Douglas DC-3

Версия Douglas DC-3 представляла собой более универсальную модель, рассчитанную на постоянное количество пассажиров на борту – 21 человек. Каких-либо технических новинок эта версия не получила.

Модель Douglas DC-3A получила обновлённые, более производительные и мощные (1200 л.с. каждый), поршневые авиадвигатели Pratt & Whitney R-1830-21, позволяющие разгоняться до скорости в 350 км\ч (крейсерская скорость).

Модификация Douglas DC-3B стала обладать более надёжными в эксплуатации двигателями Wright R-1820 Cyclone мощность в 1200 л.с. каждый. Помимо прочего, более вместительные топливные баки позволили самолёту преодолевать расстояния до 2,5 тысяч километров.

Модель Douglas DC-3C представляла собой переработанную военную версию этого самолёта. Каких-либо изменений в лётно-технических характеристиках воздушного судна не произошло, однако, салон был переоборудован для гражданской авиации, что позволило различным авиакомпаниям мира эксплуатировать эту модель.

Модель Douglas DC-3D, представляла собой 28 новых самолётов выпущенных Douglas Aircraft Company из частей и комплектующих военных моделей.

Кабина пилотов Douglas DC-3

Douglas DC-3S – усовершенствованная модель, оснащённая новым видоизменённым крылом и хвостовой частью, ввиду чего несколько повысилась манёвренность и управляемость воздушным судном. Модель оснащалась более производительными двигателями Pratt & Whitney R-2000, мощностью в 1300 л.с. каждый, что обеспечивало воздушному судну крейсерскую скорость в 370 км\ч.

Douglas DC-3\LXD1 – специальная версия произведённая в единственном экземпляре для ВМС Японии.

Модель Douglas C-41A выпускалась в качестве VIP-транспорта для высокопоставленных особ. Основной отличительной чертой этой модификации был качественно отделанный салон, практически полностью поглощающий шум от полёта.

Модификация Douglas C-48 была представлена лишь в качестве одного воздушного судна, и использовалась на протяжении почти 20 лет американской авиакомпанией United Air Lines в качестве самолёта бизнес-класса.

Модель Douglas С-48A представляет собой 18-местный пассажирский самолет, являющийся по своей сути обновлённой версией Douglas DC-3A, за исключением видоизменного салона, улучшенных аэродинамических форм и установленных средств электроники.

Версия Douglas C-48B была не чем иным, как модификацией модели C-48A, специально ориентированная для нужд медицинской авиации.

Модель Douglas C-48C обладала просторным 21-местным пассажирским салоном, и по своей сути самолёт фактически был переоборудованной для нужд гражданской авиации, военной версией.

VIP салон Douglas DC-3

Самолёты серии Douglas С-49 представляли собой модификации, основанные на версии Douglas DC-3 и Douglas DST, различных компоновках салона.

Серия самолётов Douglas С-50 состояла из переработанных самолётов версии Douglas DC-3 - основным отличием являлась лишь комплектация салона и общая пассажировместимость.

Модель Douglas С-51 была заказана у американской авиастроительной компании в единичном варианте специально для канадского авиаперевозчика «Canada Colonial Airlines».

Douglas С-52 – модифицированная и переработанная версия модели Douglas DC-3A, с установленными новыми поршневыми авиадвигателями Pratt & Whitney R-1830, увеличенной мощности.

Салон Douglas DC-3

Модель Douglas С-68 представляла собой модифицированную, 21-местную версию модели Douglas DC-3A. Пассажирский салон оснащался новыми, более удобными пассажирскими креслами, а также рядом других незначительных нововведений. Было построено всего два самолёта этой версии.

Самолёт Douglas С-84 является переработанной версией модели DC-3B. Отличительной особенностью этой стала видоизменённая форма крыла, а также более вместительные топливные баки.

Модель Douglas R4D-2 была переоборудована под самолёт повышенного класса и эксплуатировалась лишь авиакомпанией «Eastern Air Lines» для выполнения чартерных авиарейсов и осуществления бизнес авиаперевозок.

Модификации Douglas R4D-4, Douglas R4D-4R и Douglas R4D-4Q представляют собой специальные версии, разработанные для авиации ВМС США.

Военная версия самолёта Douglas DC-3 Dakota II является специальной разработкой для Королевских ВВС Великобритании. В настоящее время модель выведена из эксплуатации.

Помимо прочего, на основе модели Douglas DC-3 было создано сразу несколько специальных версий, пользующихся достаточно большой популярностью во всём мире.

• Airtech DC-3\2000 – переработанная версия модели DC-3? С установленными авиадвигателями PZL ASz-62IT, способными развивать мощность в 1100 л.с. каждый. Помимо прочего, авионика воздушного судна была заменена новой, более совершенной и современной;
• Basler BT-67 – улучшенная версия самолёта Douglas DC-3, получившая фюзеляж увеличенной длины, что поспособствовало большей пассажировместимости, а также новые двигатели Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R;
• BSAS C-47 TP Turbo Dakota – специальная версия разработанная на базе модели DC-3 для ВВС ЮАР, с новыми установленными авиадвигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65R турбовинтового типа;
• Conroy Turbo Three – модификация оснащённая турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart Mk. 510;
• Conroy Super Turbo Three – переработанная версия модели Conroy Turbo Three, оснащённая более современными двигателями и средствами авионики;
• Conroy Tri Turbo Three – трёхдвигательная модификация, оснащённая мощными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65R;
• Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3 – модификация построенная на базе модели DC-3, с двумя установленными турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR, удлинённым фюзеляжем, и видоизменённым крылом;
• TS-62 – специальная версия адаптированная под советские авиадвигатели ASh-62IR;
• TS-82 – аналог модели TS-62, приспособленный для двигателей ASh-82FN;
• USAC DC-3 Turbo Express – модификация основанная на версии DC-3, оснащённая турбовинтовой силовой установкой, включающей в себя два двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A-45R;
• Douglas C-47 – версия модели DC-3 предназначенная для эксплуатации в ВВС США в качестве транспортного или транспортно-пассажирского самолёта;
• Showa\Nakajima L2D – военная версия выпускаемая для ВВС и ВМС Японии;
• Лисунов Ли-2 – модель выпускаемая по лицензии в СССР.

Технические характеристики Douglas DC-3.

• Экипаж: 2 человека;
• Пассажировместимость: 21 человек (В зависимости от модификации);
• Длина самолёта: 19,7 м. (В зависимости от модификации);
• Размах крыльев: 29 м. (В зависимости от модификации);
• Высота самолёта: 5,16 м. (В зависимости от модификации);
• Масса пустого самолёта: 7,65 т. (В зависимости от модификации);
• Полезная нагрузка: 4,35 т. (В зависимости от модификации);
• Максимальный взлётный вес6 12 т. (В зависимости от модификации);
• Крейсерская скорость: 333 км\ч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная скорость полёта: 370 км\ч. (В зависимости от модификации);
• Максимальная дальность полёта: 2400 км. (В зависимости от модификации);
• Максимальная высота полёта: 7100 м.;
• Тип авиадвигателя: поршневой (В зависимости от модификации);
• Силовая установка: 2 × Wright R-1820 Cyclone (В зависимости от модификации);
• Мощность: 2 × 1100 л.с. (В зависимости от модификации).

Douglas C-47, Swedish Air Force Museum, Malmen, Sweden.
Этот "подводный" зал в музее Шведских ВВС меня поразил больше всего...
Холодная война... 13 июня 1952 года над Балтийским морем при загадочных обстоятельствах пропал шведский военный самолет DC-3. Позднее выяснилось, что он сбит советским истребителем МиГ-15. Погибли 8 человек.

Музей ВВС Швеции находится под городком Люнчепинг в 250км к юго-западу от Стокгольма.

Зал с этой экспозицией находится на -1 этаже, но он сделан как "подводный" зал. В центре зала находятся поднятые со дна Балтийского моря останки легендарного самолета.

Это Douglas C-47 Skytrain, американский военно-транспортный самолёт, разработанный на базе пассажирского DC-3. Совершил первый полёт 23 декабря 1941 года, построено около 10 000 машин. «Скайтрэйн» широко применялся силами союзников во Второй мировой войне, а после её окончания долгое время оставался на вооружении многих стран мира. Отдельные экземпляры продолжают эксплуатироваться и в начале XXI века.

А это шведский DC-3 Hugin(Swedish Air Force s/n 79001) в 1951 году:

17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из‑за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший DC‑3, неизвестно.

Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два DC‑3, оснащенных последней по тому времени техникой фото - и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета DC‑3 Госты Блада, разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР.

По свидетельству бывшего пилота истребителя «МиГ» Давида Ландо, DC‑3 сбит его сослуживцем по 483‑му истребительно‑авиационному полку Григорием Осинским. МиГ‑15 Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета‑нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный DC‑3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало.

Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы.

В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DC‑3. Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483‑го истребительно‑авиационного полка капитаном Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты - нарушители границы).

Полет DC‑3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо‑западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.

В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.

В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ‑15.

В 13.14 он обнаружил DC‑3 на высоте 6700 м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DC‑3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500-600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150-200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.

Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. DC‑3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100-110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.

В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.

По свидетельству Героя Советского Союза генерал‑полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на DC‑3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DC‑3 - засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.

После атаки истребитель сопровождал горящий DC‑3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли - она оказалась северо‑восточнее острова Готланд.

По мнению Шинкаренко, связь DC‑3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ‑15 у DC‑3 уже не было возможности выйти в эфир.

В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100 километрах северо‑западнее Виндавы нашим истребителем „МиГ‑15“ сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко)». И далее:

«По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа C‑46D „Коммандо“, но опознавательных знаков летчик не видел.

Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ‑90А»«.

Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но обнаружить его не смогли.

В последующие дни июня 1952 года шведы подняли в воздух два самолета-амфибии "Каталина" для поисков пропавшего DC-3, один из которых нарушает воздушное пространство СССР и также оказывается сбит. Однако его экипаж подбирает немецкое судно, которое проходило в тот момент в этом районе Балтийского моря:

В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет DC‑3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица» или «Барс», которая ориентировочно затонула в мае 1917 года.

Интервью со шведским журналистом Малькольмом Дикселиусом, который является режиссером документального фильма об этом самолете и участвовал в поиске останков на дне Балтики. Это интервью записано в 2004 году.

Малькольм, а был ли смысл заново возвращаться ко всей этой истории? С момента гибели самолета прошло более пятидесяти лет?
- Смысл, безусловно, был. Для нас, шведов, DC-3 - единственный сбитый в мирное время самолет, в котором погибли люди. Так что этот эпизод очень важен для нашей истории. За прошедшие годы в дело об исчезновении DC-3 было намешано очень много разноречивой,
в 1998 году собралась группа людей, единомышленников, которые поставили перед собой цель попытаться, наконец, решить этот вопрос. Понять, как же все это было на самом деле.

После того, как Советский Союз официально признал свою вину, а шведское Правительство рассекретило факт ведения экипажем радиоразведки, серьезных препон и проблем на пути у экспедиции уже не возникало?
- Это не совсем так. Со многих материалов этого дела до сих пор не снят гриф секретности. И хотя признание советской стороны состоялось, и отдельные моменты этой истории стали достоянием гласности, все равно было очень много неясного. Hапример, данные радарного наблюдения противоречили схеме, составленной пилотом Осинским, и сведениям, предоставленным полковником Шинкаренко. А самое главное - почти вся акватория возможной зоны поиска уже несколько раз обследовалась. И ничего найдено не было, хотя самолет длиной 18 метров - это все-таки не иголка в стоге сена.

И тогда поисковая группа пошла другим путем?
- Да, и это было ошибкой. Hа основании имеющихся данных группа изначально сделала ложные выводы, начала искать новые зоны поиска и опять провалилась. Это продолжалось почти четыре года, после чего было принято решение вернуться к первоначальному варианту, т.е. искать там, где в свое время был найден единственный предмет с DC-3 - простреленная резиновая шлюпка. В данном случае мы исходили из того, что ранее поиск мог вестись не слишком качественно. Мы опустили аппаратуру еще ближе ко дну и стали прочесывать возможный квадрат падения, двигаясь по коридорам - туда-обратно. (Кстати, в ходе поисковых работ попутно нашли на дне три подводных лодки - две советских, а одну еще царских времен).

Hу, а в июне 2003 года, когда казалось, что шансов уже нет, удача нам все-таки улыбнулась. Самолет лежал на глубине примерно 125 метров, и опознать его действительно было очень трудно. Однако когда опустили видеокамеры, водолазы, обследовавшие обломки, ясно увидели "три короны" - эмблему шведской армии.

По итогам первоначального осмотра самолета какие факты вам уже удалось подтвердить, либо, напротив, подвергнуть сомнению?
- Во-первых, характер повреждений однозначно указывает, что стрельба велась на поражение, никто самолет сажать не собирался. Во-вторых, теперь можно с уверенностью говорить, что нарушения государственной границы СССР не было.Экипаж действительно занимался разведкой, но разведкой, скажем так, легальной. Hе секрет, что в большинстве стран радиоперехват как способ наблюдения за соседями считается вполне допустимым делом. Другое дело, что для многих в Швеции осознание этого факта противоречило декларируемой политике нашего нейтралитета. Hо это вопрос дискутируемый, да и не о нем сейчас речь.

Главное - это то, что самолет следовал точно по предписанному маршруту: место, время падения говорят о том, что DC-3 находился строго в заданном районе. Это, в частности, подтверждает и одна из наших находок - сохранившиеся в корпусе самолета часы одного из членов экипажа, которые остановились на времени 11:28 (13.28 по московскому времени - прим авт.). В это время самолет находился в нейтральной зоне...

Расскажи немного о том, как проходил процесс подъема самолета.
- Он был довольно тяжел. После более тщательного осмотра корпуса водолазами стало ясно, что повреждений в нем намного больше, чем казалось. Поэтому изначально мы стали поднимать его по частям (оторвавшиеся фрагменты, крылья, отдельные предметы). Однако сам корпус все-таки поднимался целиком - был риск повредить останки человеческих скелетов, костей, которые находились внутри, а это могло бы серьезно затруднить и без того сложную процедуру идентификации членов экипажа.

После того, как в марте 2004 года корпус самолета был поднят, начались работы по поднятию грунта с поверхности дна на площади, примерно равной футбольному полю. Эти работы ведутся по уникальной технологии: куски грунта толщиной примерно 20-30 см замораживаются и поднимаются на борт. Первые блоки подняты, и кое-что интересное уже найдено (в частности, портфели членов экипажа, несколько удостоверений, парашюты и проч.), однако основные работы завершатся лишь в августе-сентябре.

А что сенсационного вам удалось обнаружить в архивах? В частности, есть ли сейчас какая-то ясность в вопросе о том, кто же все-таки дал команду на сбитие DC-3? Hасколько мне известно, в некоторых источниках проходила информация, что такой приказ отдал чуть ли не лично сам Сталин?
- Мы сегодня более-менее уверены в том, что решение о сбитии самолета самовольно принимал Шинкаренко. При этом он обладал очень серьезной информацией от МГБ и ГРУ и знал, что в последнее время нарушения границы СССР действительно имели место. В том числе и самолетами шведских ВВС, которые вели интенсивную радиоэлектронную и воздушную разведку.

Естественно, что самолеты класса DC-3 на роль "нарушителелей" не подходили - они были слишком тихоходные и уязвимые. Основную головную боль советским ПВО доставляли последние поколения "Спитфайеров", которые, в основном, занимались фотосъемкой, однако вели себя при этом весьма вызывающе. Hаблюдать за этими самолетами было очень трудно, а догнать - практически нереально. В начале мая 1952 года министра авиации СССР Вершинин создал специальную комиссию, чтобы разобраться с причинами неудач советских ПВО, после чего состоялось назначение Шинкаренко на пост командующего противовоздушной обороной в Прибалтике.

Шинкаренко, который только что вернулся из Кореи (где ситуация была не менее напряженной), вознамерился действовать решительно. Он был опытным летчиком, на
его личном счету было несколько сбитых в воздушных боях самолетов. Он выбрал на роль "жертвы" DC-3 как идеальную мишень, к тому же невооруженную.

Сделав такой выбор, Шинкаренко начинает готовить почву. В частности, в своих рапортах он интерпретирует маневры DC-3 как попытки пересечь государственную границу. Hадо сказать, что Шинкаренко в ту пору был уверен в своих силах, поскольку находился в приятельских отношениях с Главкомом ВВС (в свое время тот ходил у него в учениках). Очень похоже, что о намерениях Шинкаренко знали на самом верху, ждали от него подвигов и победных реляций (и, видимо, заранее готовились к ним)

Самолет нашли поздно, однако мы все-таки успели. Еще жив экипаж "Каталины", жив пилот DC-3 (именно он должен был лететь 13-го числа, однако в последний момент он был внезапно заменен), живы еще несколько членов группы радиоперехвата, которые могли быть в этом самолете. Hаш фильм в первую очередь для них. Hаконец обрели справедливость дети, внуки, вдовы. Они больше могут не думать о том, как все это произошло. Это бремя отныне с них снято. Они больше не ищут - с подъемом DC-3 ответы на мучившие их вопросы по большей части уже получены.

В подготовке статьи использованы источники.

С этим самолетом в авиации Советского Союза очень много связано. Его роль в развитии отечественной пассажирской и транспортной авиации просто уникальна. А место в осуществлении нашей Победы сложно переоценить. Что касается его роли в становлении отечественного цельнометаллического самолетостроения, основанного на тонкостенных конструкциях и плазово-шаблонном методе увязки, то без лишней скромности можно сказать, что организация лицензионного производства в Советском Союзе этого самолета под именем ПС-84, а позднее Ли-2, просто поставила авиапром на новые современные рельсы!
Безусловно, самолет DC-3 является настоящей летающей легендой и его появление в России, тем более в летном состоянии, весьма знаменательно. В первый день Авиасалона МАКС-2015 мне была предоставлена не просто возможность увидеть этот самолет, а прекрасная возможность обойти вокруг и посетить внутри. Поэтому предлагаю и вам вместе со мной сделать традиционный walkaround и познакомится с особенностями конструкции самолета.

Для начала каноническая викисправка: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин.

Если pkk_avia запечатлел, как самолет начал перелет в Россию из Ошкоша , а fotografersha сопровождала его на всем маршруте и регулярно в августе освещала его на страницах живого журнала , то я позволю себе несколько углубиться и рассказать о , которая сочетает в себе классику и уникальность одновременно!

Киль и стабилизатор конструктивно также представляют собой многолонжеронный моноблок, при этом две половинки стабилизатора стыкуются между собой в плоскости симметрии самолета, а с фюзеляжем стыкуются посредством гнутого уголка, 100 болтов и специального профиля, окантовывающего вырез в обшивке хвостовой части фюзеляжа.

Рули высоты и направления представляют собой металлический каркас с трубчатым лонжероном, воспринимающим все виды нагрузок и тканевой обшивкой. Данная конструкция широко применялась на многих самолетах и признана классической из-за легкости простоты и технологичности.

Фюзеляж самолета представляет сбой классический полумонокок, состоящий из каркаса и обшивки. В поперечном сечение он имеет достаточно сложную форму, отличную от привычного круга. Все сделано для обеспечения приемлемой обитаемости при минимальных размерах. Для обеспечения хороших аэродинамических форм носовая и хвостовая часть имеют достаточно сложную форму раскроя обшивки, при этом большая часть ее имеет одинарную кривизну.

Развитый зализ крыла обеспечивает снижение интерференции в зоне стыка крыла с центропланом, с одной стороны, и скрывает восемь стыковых узлов, с другой.

По внешним обводам у данного экземпляра только одно отличие: обтекатель метеорадара имеет более заостренную форму, по сравнению с оригинальным носовым коком.

На самолете применена одна из самых простых, легких и эффективных схем механизации крыла: посадочные щитки Шренка. Вспомните наши истребители, периода ВОВ, Як-52 и Як-18Т: та же конструкция! И даже на современном мы видим все те же посадочные щитки: простое и функциональное решение.

На данном самолете применена наружная обшивка из тонких плакированных листов дюралюминия (сплава, покрытого тонким слоем чистого алюминия, который существенно меньше подвержен коррозии), при этом они не красятся, а покрываются только защитным прозрачным лаком. Такая обшивка достаточно сложна в обслуживании, поддержании чистоты и блеска, однако олицетворяет чрезвычайно романтический, классически металлический стиль. Достаточно вспомнить старую ливрею American Airlines, например на этом .

Если вы еще не устали от лабораторной работы по курсу «Конструкция самолетов», пожалуй позволю перейти, на мой взгляд, самому интересному месту в конструкции самолета DС-3. Крыло самолета имеет редко встречающуюся в практическом самолетостроении конструктивно-силовую схему моноблока. Если заглянуть в любой учебник по конструкции самолетов, то мы обязательно прочитаем, что наряду с лонжеронной и кессонной конструктивно-силовой схемой, есть еще и МОНОБЛОК. В современных учебниках в качестве иллюстративного примера можно увидеть схематический рисунок, а вот в изданиях 40-50-е годов в качестве такового примера, правда без указания типа самолета, можно увидеть рисунок отъемной части крыла самолета отечественного производства Ли-2. Как правило, в менее нагруженных конструкциях применяются лонжеронные крылья, а в более нагруженных - кессонные, которые являются золотой серединой или оптимальным компромиссом между лонжеронной и моноблочной схемами. Что же имеем мы здесь? Несущую обшивку, подкрепленную стрингерами, полностью воспринимающую на себя изгибающий момент и три вертикальные стенки для передачи перерезывающей силы и крутящего момента. Фланцевый стык консоли и центроплана поражает своей простотой и лаконичностью. Уголок, изогнутый по форме профиля и, естественно отмалкованный под коническую форму консоли своей нижней полкой прикреплен к обшивке, стрингерам и накладкам, усиливающим и распределяющим нагрузку. А вертикальные полки соответственно консоли и центроплана соединены между собой множеством болтов диаметром ¼ дюйма. Естественно, в зоне максимальной толщины профиля шаг болтов чаще, а к оконечностям профиля крыла шаг становится реже, что соответствует распределению нагрузки в стыке. Весь стык расположен строго по потоку, много лишнего сопротивления не добавляет. Состояние болтового соединения очень легко визуально контролировать при каждом предполетном осмотре. А большое количество соединительных элементов повышает живучесть и надежность конструкции. Попутно хочу отметить, что фланцевое соединение - весьма распространенный тип стыка в американском самолетостроении. Достаточно посмотреть на Texan, также представленном на МАКСе (только здесь стык сверху закрыт омегаобразным обтекателем и хорошо виден в живом журнале igor113 ).

А теперь, давайте поднимемся на борт! Самолет последнее время эксплуатировался во Флориде в качестве грузового, поэтому количество сидений для сопровождающего персонала минимально. Также хорошо видны бочки с бензином для обеспечения необходимой дальности при перелете из США.