В 1872 году в Английское Адмиралтейство явился скромный, никому до того не известный пастор, по фамилии Рэмус. Он принес свой проект плоскодонного корабля водоизмещением 2500 тонн, который должен был ходить гораздо быстрее всех кораблей того времени. Этот чудо-корабль должен был не плыть (простите за каламбур), а скользить по поверхности воды, как, например, скользит плоский камешек, пущенный рикошетом, или как плоскодонная шлюпка, идущая на буксире за быстроходным судном. Модель скользящего корабля Рэмуса была испытана. В опытовом бассейне эксперименты показали, что Рэмус был прав, когда полагал, что при большой скорости его корабль будет скользить своим днищем по поверхности воды и испытывать при этом гораздо меньшее сопротивление, чем сопротивление обычных кораблей. И тем не менее идею Рэмуса нельзя было осуществить - чтобы достичь нужной для глиссирования скорости, кораблю потребовались бы достаточно мощные паровые машины причем такие огромные паровые котлы, что он под их весом затонет.

И через 13 лет в 1881 году попытку построить скользящее по воде судно, независимо от Рэмуса, на этот раз во Франции, предпринимает один из пионеров авиации, русский по происхождению, эмигрант маркиз де Ламбер. Первое судно Ламбера было очень простым - четыре бочки, соединенные общей деревянной рамой. Под бочками поперек судна, наклонно к поверхности воды, укреплялись четыре доски, на которые, по замыслу изобретателя, судно должно опираться при движении по воде. А двигатель? Никакого. С судна спадал конец на лебедку, установленную на противоположном берегу реки. Опыт прошел удачно и показал, что судно всплывает, скользит и при этом встречает небольшое сопротивление, но лишь при большой скорости буксирования.

Второй опыт Ламбер провел с тем же судном, но на этот раз буксируемым лошадью, бегущей вдоль берега; сам изобретатель, при этом сидел на бочках. Несмотря на полную удачу этого опыта, Ламбер, увлекшись идеей судов с подводными крыльями, вернулся к глиссерам лишь спустя 12 лет. За эти годы Ламбер первым получил патент на суда с подводными крыльями. В 1897 году в Англии на Темзе он испытал свое первое самоходное глиссирующее судно - две байдарки, соединенные четырьмя рамами. Под днищем каждой байдарки были укреплены одна за другой четыре пары досок, угол наклона которых к уровню воды можно было регулировать. На этот раз ни лебедка, ни лошадь не понадобились - на помосте, положенном поверх байдарок, стояла специально изготовленная десятисильная вертикальная двухцилиндровая паровая машина. Вес этой машины был всего 16 кг, меньше, чем вес десятисильных современных подвесных бензиновых моторов.

В России впервые глиссеры увидели в 1912 году на Воткинском озере в Санкт-Петербурге. На глиссере, ходившем по Воткинскому озеру, стоял мотор мощностью 35 л. с., а скорость глиссера достигала 40 км/час. Началом глиссеростроения в СССР принято считать 1920 год, когда ЦАГИ приступил к постройке деревянного открытого пассажирского глиссера с водяным гребным винтом. В проектировании этого глиссера принимали участие крупнейшие инженеры, отцы авиации Н.Г Жуковский и А.Н. Туполев.

Теперь о глиссерах Речфлота Омска.

ЗАРЯ - Быстроходный мелкосидящий пассажирский теплоход с водометным движителем, ходовой рубкой в носовой части, полуутопленным пассажирским салоном в средней части и МО в корме
Проект: 946, 946А, 946АМ, Р-83
Дата утверждения проекта: 12 / III 1963 г. (проект No.946) 23 / I 1969 г (проект No.Р-83)
Скорость 40-45 км/ч (41-43)
Количество пассажиров: до 86 человек (до 72)

Первой в Омск прибывает Заря-3 в 1966 году (списана в 1988 году)
В 1967 году прибывает Заря - 4 и Заря -1 (Служебно-разъездной теплоход. Изначально принадлежала Иртышскому Речному Пароходству. Продана торговому дому «Омский» 20.08.91 г.)
В 1968 году в Омск приходит Заря - 13

В 1968 году прибывает Заря - 16. Работает в качестве служебно-вспомогательного судан до 1987 года
В 1969 году Омска получает Заря-41. Позже переименовывается в Патрульный -1, позже Дельфин

Также в этот же год приходит Заря-2 - служебно-вспомогательное судно.
В 1970 году прибывает Заря-61. ПОзже переименовывается в БПУ-4
Еще одна Заря-10 прибывает в этом же году.
В 1971 году В Омск приходит Заря 75.
Омская судоходная инспекция получает 1970-71 две Зари. Заря-1 и Заря-9. Суда подсобного флота.

В 1973 году Омск получает Заря-130. Служебно-вспомогательное судно.
Еще одна Заря -6 получена в этом же году. Списана в 2001 году.
Заря-160 и Заря-7 приходят в 1974 году. Заря-7 списана в 2001 году.
Заря-178 и Заря -8 прибывает в 1975 году.

В 1977 году Омск получает Заря-555. Пассажировместимость 24 человека. Бывший теплоход «Заря-2» (порт приписки Сургут). Поздно вечером 8 октября 2012 года теплоход «НГ-180» с баржей «НГП-755» повредили теплоход Заря-555 на 1658-м километре Оби. По данным Государственного морского спасательно-координационного центра Минтранса России, состав, стоящий у правого берега на ночной стоянке, сорвало с места ветром и навалило на стоящий ниже по течению теплоход Заря-555. В результате навала судно получило повреждения корпуса без разрушения основных конструкций и обшивки. Пострадавших, загрязнения окружающей среды нет.

Заря-241Р прибывает в Омск в 1978 году

В 1979 году Омск получает Заря-256Р (возможно еще 267Р)

В 1980 приходит Заря-283Р (на фото через одно выше вместе с Заря 241Р)
В этот же год приходит Заря-103Р

Заря-304Р приходит в 1981 году. В 2000 продана ОАО "Северречфлот"
В этом же году Омск получает Заря-306Р и Заря-320Р. ПОследняя также в 2000 гду продана ОАО "Северречфлот"

В 1983 году в Омск прибывает Заря-353Р и Заря-257

В 1984 приходит Заря-3 НГСС. Служебно-разъездной теплоход.

В начале 90-х в Омск передана Заря-295Р. По всей видимости последняя полученная Омском Заря.

Еще один класс судов - суда на воздушной подушке.

Луч - Пассажирский теплоход на воздушной подушке со скегами
Проект: 14351, 14352
Скорость - 40 км/ч
Количество пассажиров 57 человек. Допролнительно при впемени в пути до получаса еще 15 стоячих мест.

В Омск в 1989 году прибыл ЛУЧ-12. Единственный и последний.

ЗАРНИЦА (первое название: ГОРЬКОВЧАНИН) - Пассажирский теплоход на воздушной подушке без отрыва от воды, с водометным движителем, пассажирским салоном в полунадстройке
Проект: 1435
Дата утверждения проекта: 23 / VIII 1966
Скорость 34 км/ч
Количество пассажиров: 48 человек

В Омске похоже не эксплуатировались, но два из них в 80-е годы попали на Омский судоремонтный

ле села Стрелецкого свободен от обязательных ходовых испытаний. Но в тот день к месту, где незримо протянулась мерная миля, спешил белый теплоход не совсем обычной формы. С высокого мостика буксира «Юрино», приписанного к заводу имени М. С. Урицкого, хорошо было видно как «незнакомец» будто играючи обходил попутные суда, легко маневрировал в непосредственной близости от рыбачьих лодок, стоявших на якоре у самого берега. И заметной волны, которая могла бы повредить лодкам, белый теплоход после себя не оставлял.

Выйдя на мерную милю, судно раз за разом утюжило водную гладь, меняя скорость, делая «змейку», круто разворачиваясь. Так начались испытания первого теплохода на воздушной подушке второго поколения первой ласточки из недостающего звена в структуре отечественного речного флота: служебных транспортных средств, предназначенных для быстрого передвижения по малым рекам, которых в нашей стране великое множество.

Потребность в таких судах воз никла довольно давно, с тех пор как на магистральные речные до

причинам. Во-первых, они имеют небольшую скорость. Во-вторых, неудобны для пассажиров. Не говоря уже о создаваемой ими сравнительно крупной волне, которая постоянно грозит подмыть и обрушить берега малых, мелких рек.

Несколько лет назад горьков-ские конструкторы попытались заполнить этот пробел в структуре речного флота Они создали, испытали и запустили в серию оригинальный теплоход на воздушной подушке, который мог пройти по любому мелководью.

По конструкции «Зарница», как назвали судно,- катамаран, два узких поплавка-скега которого связаны корпусом с пассажирским салоном Гибкое ограждение на носу из прорезиненной капроновой ткани, пологий обвод днища в корме да скеги по бортам надежно удерживают под днищем воздушную подушку, образующуюся с началом движения теплохода.

Более 80% массы судна компен сирует эта подушка. Отсюда высокая маневренность и легкость хода. При этом из-за отсутствия крупной волны во время движения в неприкосновенности сохраняется береговая линия

ТЕПЛОХОД РЯ МАЛЫХ РЕК

Опытный волжский судоводитель Б. П. Ладилов стал первым капитаном первого теплохода на воздушной подушке но вого поколения.

\Л ерная миля, куда по весне приводят свои суда на после-ремонгную обкатку капитаны-волгари, находится километрах в три дцати от причалов Астраханского судоремонтно-механического завода имени М. С. Урицкого. Здесь, на широком разливе Волги, речные лайнеры сдают своеобразный экзамен на готовность к сезону.

Обычно осенью участок реки воз-

Пролетарии всех стран, соединяйтесь!

Техника 8 Гуолодежи 1

Ежемесячный общественно-политический, научно-художественный и производственный журнал ЦК ВЛКСМ Издается с июля 1933 года

роги вышли стремительные «Ракеты» и «Метеоры». По своим техническим данным теплоходы на подводных крыльях вполне еоответст вовали возложенной на них зада че обеспечивать деловые (значит, быстрые и своевременные) поездки по рекам. Однако многим пассажирам, спешащим к пристаням малых рек, внедрение скорост ных судов мало чего давало. Ведь добравшись, например, «Ракетой» до верховьев большой реки, они вынуждены были томиться в ожидании менее крупного судна, способного доставить их непосредст венно в пункт назначения. Еше хуже приходилось тем, кто вынужден был ежедневно пользоваться услугами речников, чтобы добраться к месту работы и обратно. ле сорубам, геологоразведчикам и т. д.

Малотоннажные суда для решения проблемы не годились по двум

Петр НОВИКОВ,

«Зарница» обладает высокой скоростью (до 30 км/ч), может при чаливать к берегу практически в любом месте. Сейчас суда такого типа ходят по малым рекам Российской Федерации, Украины, Белоруссии, Казахстана, Молдавии, Латвии, Литвы. К началу испытаний ее преемника в стране насчитывалось более I40 «Зарниц». И этот специализированный флот, по оценкам специалистов, самый крупный в мире.

Одна беда не давала покоя создателям «Зарницы» - плохо она справлялась с волнением,а потому не могла выходить с малых рек на большие, подвозить людей без пе ресадки на «Ракеты» и «Метеоры» из глухих местечек прямо к при брежным городам. И по-прежнему транжирилось в пути драгоценное рабочее и личное время, деньги, да и нервы тоже. Все это на нет сво-

«Техника - молодежи», 1985 г.

скачать

Реферат на тему:

Зарница (тип речных судов)

Теплоход "Зарница"
Проект, г.	1967
Обозначение проекта	1435
Выпускался, гг.	1968-1983
Экземпляры	??
Водоизмещение пустого, т	14
Полное водоизмещение, т	19
Макс. скорость, км/ч	33
Вместимость, чел
Полная вместимость	45
Основные размерения
Двигатели
Обозначение по ГОСТ	6ЧН15/18
Число	1
Мощность, л.с.	240

Зарница - тип речных пассажирских судов на скеговой воздушной подушке, проект 1435. Предназначены для местных пассажирских перевозок по мелководным рекам.

Выпускались Судоремонтно-судостроительным заводом им. Урицкого (г. Астрахань) с 1968 года по 1983 год.

Головное судно серии - «Горьковчанин».

В целом судно оказалось неудачным. В частности, даже несмотря на применение воздушной подушки гидродинамическое сопротивление оказалось большим. В результате скорость судна оказалась очень низкой: в порожнем состоянии - порядка 30 км/ч, а у груженого падала до 10-15 км/ч. Экономические показатели оказались даже хуже чем у более скоростных глиссирующих теплоходов типа «Заря». Была выпущена сравнительно небольшая серия. Дальнейшим развитием проекта 1435 «Зарница» стали суда «Луч».

скачать
Данный реферат составлен на основе статьи из русской Википедии . Синхронизация выполнена 14.07.11 04:56:37
Похожие рефераты: ПС (ПТ) и ПП (тип речных судов) , ОМ (тип речных судов) , Каштан (тип речных судов) ,

Анализ пассажирских перевозок за последнее двадцатилетие показывает, что перевозки пассажиров на малых реках с глубинами до 1 м развивались более интенсивными темпами, чем перевозки на водных артериях с глубинами более 1,5 м. Это объясняется тем, что флот пароходств пополнялся в основном скоростными судами «Заря» и «Зарница». Около 35 % этих типов судов работает на линиях протяженностью более 300 км. Много судов «Заря» и «Зарница» на линиях большой протяженности работают в пароходствах Восточных бассейнов. В большинстве случаев эти суда являются единственным транспортным средством.

Сложные и разнообразные условия работы на малых реках потребовали создания скоростного судна принципиально нового типа, предельно простого по конструкции, условиям ремонта и обслуживания. Таким судном стал мелкосидящий глиссирующий теплоход «Заря» (табл. 19). Первое судно этого типа «Опытный-1» построено в 1963 г. на экспериментальном заводе ЛИВТа. На р. Мсте при опытной эксплуатации судна были проверены его навигационные и эксплуатационные качества, внесены изменения в конструкцию серийных судов. Эксплуатация таких судов позволила полностью заменить на малых реках тихоходные водоизмещающие суда и решить проблему скоростной перевозки пассажиров на мелководных реках с глубинами 0,6-0,7 м.

Скоростное судно «Заря» (проекты 946, 946а) (рис. 39) предназначено для перевозки пассажиров на малых реках в светлое время с длительностью рейса в один конец не более 4 ч.

Расположение и оборудование помещений обеспечивают комфортные удобства для пассажиров и хорошие условия для работы и отдыха команды. Размещение рулевой рубки в носовой части позволяет обеспечить хороший круговой обзор, до минимума снизить непросматриваемую зону перед судоводителем. Пассажирский салон размещен в средней части судна, насчитывает 66 мест для сидения. Общая пассажировместимость судна составляет 86 чел. Посадка и высадка пассажиров осуществляются с носовой площадки по откидному трапу.

Форма корпуса санно-килевая со округленной скулой, обеспечивает высокое гидродинамическое качество при минимальной осадке. Плавный подъем днища от мидель-шпангоута в нос позволяет осуществлять подход к необорудованному берегу. Обводы днища обеспечивают плавное подтекание потока и поступление неэмульсированной воздухом воды в водомет.

Корпус судна сварной, из алюминиево-магниевого сплава АМг5ВМ. Система набора смешанная: по днищу продольная, по бортам поперечная (рис. 40).

В качестве ГД на судах установлены дизели марки М400. Управление двигателем осуществляется дистанционно с помощью гидравлической системы из рулевой рубки. Для подогрева двигателя перед запуском в холодное время используются форсуночный котел либо электроподогреватели воды и масла при возможности подключения к береговой электросети. При проектировании ЭУ учитывался опыт эксплуатации дизелей М400 на СПК, большое внимание уделялось обеспечению надежности. Встроенная в корпус топливная цистерна вместимостью 4 м3 обеспечивает работу дизеля в течение суток.

ДРК теплохода - одноступенчатый водомет с полуподводным выбросом воды и 2 руля. ГВ диаметром 0,7 м расположен в водометной трубе. Для защиты винта от ударов камней в случае навала кормы на галечный берег водозаборник водомета имеет защитную решетку. Предусмотрена возможность демонтажа гребного винта на плаву через люк в кормовой площадке.

Водометное РРУ обеспечивает судну высокие маневренные качества, простоту и легкость управления. Применение 2 балансирных рулей большого удлинения с высокой степенью компенсации, штуртросного привода и рулевой машинки дифференциального типа позволило снизить усилие на штурвале до 14,7-39,2 Н. Перекладка руля на борт осуществляется за два оборота штурвала. Задний ход судна обеспечивается перекрытием заслонок, которые направляют поток воды в каналы заднего хода. Выброс потока по бортам выше ватерлинии. При этом обеспечивается широкий диапазон скоростей переднего и заднего хода вплоть до положения «Стоп» при работающем винте. Направление циркуляции судна не меняется после реверсирования закрытием заслонок заднего хода: перекладка рулей на заднем ходу приводит к повороту кормы в ту же сторону, что и на переднем ходу.

Высокие маневренные качества теплохода «Заря» позволяют его эксплуатировать без снижения скорости на малых реках с радиусом закругления судового хода 40-70 м и шириной 12-15 м. На малой скорости судно может разворачиваться практически на месте.

Отсутствие высоких горбов сопротивления, свойственных СПК и СВП, позволяет без перегрузки двигателя достигать максимальных скоростей за 20-30 с после старта. Остановка судна с максимальной скорости осуществляется за 10-15 с при длине выбега 30-40 м. Теплоход легко подходит к необорудованному берегу, имеющему уклон до 3°. Подход к берегу, посадка пассажиров и отход занимают в среднем 1,5 мин. Эти качества позволили получить среднюю эксплуатационную скорость 41-42 км/ч.

Высокая скорость, малая осадка, способность преодолевать перекаты без значительной потери скорости, возможность посадки и высадки пассажиров у необорудованного берега - отличительные эксплуатационные качества теплоходов «Заря», благодаря которым эти суда нашли широкое распространение во многих отдаленных районах страны, где реки, в том числе и малые, являются основными транспортными артериями. В то же время использование теплоходов «Заря» в условиях волнения, более интенсивного, чем установлено для бассейнов разряда «Л», приводило к повреждениям конструкций корпуса и надстроек, к длительным простоям. В целях расширения районов плавания, повышения мореходности и надежности теплоходов «Заря» было принято решение о проектировании и постройке судов типа «Заря» класса «Р» (пр. Р83). В 1973 г. Московским ССРЗ был построен головной теплоход «Заря-149» (пр. Р83) (см. табл. 19), который начал работать в Костромском речном порту. В отличие от судов-цредшественнишв на новом теплоходе между пассажирским салоном и МО расположен звукоизолирующий коффердам, который позволил снизить уровень шума в салоне. Реализация комплекса мероприятий по снижению шумности, увеличение длины судна, упрочение корпуса и надстройки привели к увеличению массы судна «Заря-149» по сравнению с теплоходом пр. 946 на 2,32 т, следствием чего стало уменьшение скорости до 40 км/ч.

Увеличена килеватость носовых шпангоутов, имеющих форму тримарана. Это позволило снизить ударные нагрузки при движении судна на волнении.

В плане корпус имеет прямоугольную форму с закругленными углами, борта прямые. Обводы корпуса и надстройки отличает простота конфигурации. В отличие от теплоходов пр. 946 надстройка в корпусе имеет более динамичный вид, позволяющий увеличить полезный объем МО. Корпус и надстройка сварной конструкции, из алюминиево-магниевого сплава АМг5. Днищевая обшивка в носовой части утолщена, на килях установлены наделки. Это позволяет обеспечить высокую местную прочность корпуса при работе судна на линиях без причалов, проводить посадку и высадку пассажиров на необорудованный берег.

Для уменьшения кормового дифферента судна в ходу в; кормовой части днища установлен «отбойный» лист, выполняющий роль крыла, поднимающего корму. Установка листа благоприятно сказалась и на скоростных качествах судна.

Главный двигатель - дизель марки М401А, установлен на наклонных резинометаллических амортизаторах. В качестве движителя используется водомет с полуподводным выбросом струи, Корпус водомета стальной, цельносварной. К корпусу водомет присоединен при помощи заклепочного шва. Конструкция водомета позволяет производить его замену в процессе ремонта.

Гребной винт водомета четырехлопастный с переменным шагом. Упор винта воспринимается упорным шарикоподшипником, а вращающий момент передается на вал эластичной шинной муфты. Предусмотрена возможность демонтажа гребного винта через съемное окно в водометной трубе на плаву.

Рулевое устройство включает 2 балансирных руля и ручной канатный привод из рубки. Реверсивное устройство имеет 2 поворотные заслонки, позволяющие изменять направление выброса струи воды.

Электрообеспечение судна осуществляется от сети постоянного тока напряжением 24В. Источники питания - установленный на ГД генератор Г-6,5 и аккумуляторные батареи. На стоянке предусмотрено питание от береговой сети переменного тока напряжением 220 В.

Эксплуатация теплоходов пр. Р83 подтвердила правильность принятых проектных решений и возможность работы их в бассейнах разряда «Р».

Для организации скоростных пассажирских перевозок на реках, имеющих ограниченные глубины, успешно используются и суда на подводных крыльях, которые перспективны на линиях, соединяющих населенные пункты на магистралях и реках, имеющих гарантированную глубину судового хода 1 м.

Первым шагом в создании СПК с малой осадкой можно считать мелкосидящий теплоход «Ракета-М». На этом судне были сохранены без изменений корпус, крыльевое устройство и ЭУ основного варианта, а габаритная осадка уменьшена до 1,3 м за счет уменьшения угла наклона гребного вала с 12 до 5° . Конструктивные решения по гидравлическому комплексу, принятые на СПК «Ракета-М», были использованы при проектировании теплохода «Беларусь» (пр. 1709Р) с гарантированной глубиной судового хода не менее 0,9 м в светлое время (рис. 41). Допускается выход судна на реки и водохранилища разряда «Р» с ограничением по погоде. Дальность плавания по запасам топлива 320 км.

С появлением серийных СПК «Беларусь» (см. табл. 19) появилась возможность организации скоростных пассажирских перевозок в верховьях магистральных рек и на малых реках, что существенно расширило сферу применения скоростных пассажирских судов.

Однако необходимость создания судов с малой осадкой для Организаций скоростных пассажирских перевозок на реках с гарантированной глубиной менее 1 м остается актуальной и в настоящее время. Транспортное освоение мелководных рек планируется с помощью амфибийных и скеговых СВП, а водных путей с глубинами около 1 м и более - с помощью СПК. Проблему создания СПК с малой осадкой необходимо решать еще и потому, что длина водных путей, имеющих гарантированную глубину судового хода 1,2 м, составляет 40 % протяженности освоенных судоходных магистралей страны.

Значительным этапом в создании скоростных судов с малой осадкой стала постройка речного пассажирского мелкосидящего СПК «Полесье» (пр. 17091, см. табл. 18). СПК «Полесье» (см. рис. 2) предназначены для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток. Введены ограничения при движении судна на волнении: на крыльях при высоте волны до-0,5 м, в водоизмещающем положении при высоте волны до 1,2 м. Продолжительность рейса до 8 ч. Дальность плавания по запасам топлива 400 км .

Компоновка и конструкция теплоходов «Полесье» и «Беларусь» во многом сходны. Корпус теплохода (рис. 42) по длине разделен водонепроницаемыми переборками на пять функциональных зон. В носовой оконечности судна размещены форпик, рулевая рубка и тамбур, из которого осуществляется посадка и высадка пассажиров. В средней части корпуса пассажирский салон. Увеличение ширины корпуса на 0,4 м по сравнению с СПК «Беларусь» позволило разместить в мягких креслах 54 чел. За пассажирским салоном в кормовом тамбуре размещены вспомогательные помещения, трап на тентовую палубу и вход в МО. В кормовой оконечности размещены МО и ахтерпик.

Корпус и надстройка имеют упрощенные обводы, выполнены из алюминиево-магниевого сплава марки 1561. Днище сварной конструкции из панелей ПК0266, борта сварные с частичным применением клепки. Соединения элементов тентовой палубы и борта выполнены контактной сваркой по клею и клепкой. Корпус имеет смешанную систему набора (рис. 43).

Крыльевое устройство теплохода (см. рис. 42) состоит из носового и кормового несущих подводных крыльев и 2 стабилизаторов, расположенных за носовым крылом. Носовое крыло стреловидное в плане (угол стреловатости 40°) с незначительной V-образностью. Кормовое крыло прямое в плане, V-образ-ное (угол наклона боковых плоскостей около 8°). Оба крыла имеют плосковыпуклый профиль, сварной конструкции из сплава 1561. Крылья кренятся к корпусу на стойках, имеющих фланцевые разъемы, с помощью которых обеспечивается регулировка установочного угла атаки.

Главный двигатель - дизель марки М401А-1 правого вращения. Дизель 12-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров, четырехтактный, с наддувом, водяным охлаждением и реверсивной муфтой. Двигатель установлен в ДП с наклоном 12°80" к ОП и жестко закреплен на раме, которая установлена на фундамент на амортизаторах. Дистанционный пост управления ГД находится в рулевой рубке. Предусмотрена возможность управления двигателем непосредственно из МО. Для осуществления контроля, аварийной и предупредительной сигнализации ГД имеется система АПС.

В качестве движителя на судне установлен один шестилопастный гребной винт фиксированного шага диаметром 0,7 м. Материал винта - бронза.

Рулевое устройство состоит из 2 пластинчатых рулей, установленных за стойками кормового крыла. Балансирные части рулей располагаются ниже плоскости крыла в пределах габаритной осадки. Перо руля жестко крепится в верхней части к баллеру, а в нижней к стойке крыла. Перекладка рулей осуществляется с помощью двух автономных гидросистем, которые независимо друг от друга питают рабочей жидкостью под давлением полости силовых цилиндров привода рулей. Одна система работает от гидронасоса МГ-12 ручной рулевой машины, а другая - от насоса НШ-10Е, установленного на ГД. Максимальное усилие на штурвале не более 1.20 Н. Максимальный угол перекладки рулей 40° на каждый борт.

Судно имеет якорное швартовное устройство и спасательные средства. С целью обеспечения необходимых санитарно-гигиенических условий для пассажиров и экипажа судно оборудовано системами вентиляции и отопления, бытового водоснабжения, сбора сточных и хозяйственно-бытовых вод, а также нефтесодержащих трюмных вод. На теплоходе есть осушительная и противопожарная системы.

Источниками электроэнергии являются генератор Г-6,5 мощностью 3 кВт, напряжением 28 В и 2 аккумуляторные батареи типа 6СТ-182ЭМ напряжением 12 В. Батареи соединены последовательно с общей емкостью 182 Ач, напряжением 24 В и обеспечивают потребителей электроэнергии во время стоянок. На стоянке предусмотрено также подключение к береговой электрической сети однофазного переменного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц.

Для обеспечения двусторонней связи с судами и портами на теплоходе установлена ультракоротковолновая радиостанция «Кама-Р». Для командной симплексной громкоговорящей связи рулевой рубки с МО, а также для передачи радиовещания и информационных сообщений на теплоходе имеется установка «Рябина».

Эксплуатация серийных теплоходов «Полесье» подтвердила высокие скоростные и маневренные качества СПК. Скорость судна на спокойной воде и при ветре до 3 баллов составляет 65 км/ч. Скорость в водоизмещающем положении при частоте вращения гребного винта 800-900 об/мин- 15-18 км/ч. Маневренные качества обеспечивают движение теплохода в крыльевом режиме по фарватеру с радиусами судового хода до 100-150 м. Максимальный угол перекладки руля при этом не должен превышать 35°. Диаметр циркуляции теплохода в водоизмещающем режиме движения при частоте вращения движителя 800-900 об/мин и перекладке руля на 40° составляет 120-150 м. Судно имеет хорошие стартовые и инерционные качества. Продолжительность разгона судна от положения «Стоп» до полного отрыва корпуса от воды 1,5 мин. Тормозной путь от эксплуатационной скорости до остановки теплохода при переключении двигателя с переднего хода на «Стоп», затем назад составляет 100-120 м . Экипаж теплохода (одна вахта) состоит из капитана-механика и моториста-матроса.

Скеговые суда на воздушной подушке эксплуатируются во многих регионах СССР. Их широкому распространению способствовали: малая осадка, высокая скорость на мелководье, незначительное волнообразование, исключающее размыв берегов на малых реках, способность швартоваться к необорудованному причалами берегу, невысокая мощность ЭУ, простота конструкции, возможность выполнения ремонтно-профилактичеоких работ на существующих базах. Для перевозок пассажиров на малых реках широко используются скеговые СВП проектов 1435, 1746, 14351 (см. табл. 19).

Серийные суда пр. 1435 получили наименование «Зарница», предназначены для скоростных пассажирских перевозок на местных линиях в светлое время. Допускается ограниченный выход их на реки разряда «Р» при высоте волны до 0,6 м . Особенность компоновки теплоходов «Зарница» - размещение ГД и вентилятора в кормовой части. Это позволило сформировать простую и компактную подъемно-движительную установку. К ГД непосредственно присоединены: с носового торца - через вал отбора мощности - вентилятор, а с кормового - через карданный вал - гребной вал водомета. Размещение МО в кормовой части позволило рационально использовать полезную площадь судна, сконструировать простой и легкий валопровод. Принятая компоновка также дала возможность максимально удалить от пассажирского салона источники шума. Расположение рулевой рубки в носовой части судна на платформе дает хороший круговой обзор судоводителю. Перед рубкой расположена площадка для посадки пассажиров. В средней части пассажирский салон на 48 посадочных мест, отделенный от МО блоком вспомогательных помещений.

Корпус из дюралюминия марки Д16, набран по поперечной системе, клепаный. Для защиты носовой части от истирания при подходе к берегу на скегах установлены стальные наделки.

Схема образования ВП на судне камерная (рис. 44). Зона ВП ограждена водоизмещающими скегами по бортам, ГО в носу и наклонным жестким сводом в корме. Носовое ГО двух рядное. Наружный контур ГО - сплошное полотнище, а внутренний контур-16 сегментов открытого типа, расположенных поперек судна между скегами. Материал ГО - прорезиненная ткань марки 23М. Воздух под корпус подает вентилятор типа Ц39-13 с диаметром рабочего колеса 0,97 м, частотой вращения 1500 об/мин, подачей 6 м3/с Он обеспечивает устойчивое движение судна на ВП. Для создания равномерного давления по длине ВП при ходе судна на волнении под днищем установлен специальный канал подачи воздуха в носовую оконечность.

В качестве ГД устанавливаются дизели марок ЗД6Н-235 или ПЗД6Н-250 мощностью соответственно 173 или 184 кВт. Одноступенчатый водометный движитель и 2 пластинчатых руля образуют ДРК. Водомет состоит из водозаборника с обтекателем гребного вала, ротора диаметром 0,41 м и обжимающего сопла. Имеются заслонки заднего хода. Судно оборудовано системами вентиляции и отопления, водоснабжения (питьевой водой), сточно-фановой, противопожарной, а также балластно-осушительной. Основной вид тока постоянный, напряжением 24 В. Источниками электроэнергии служат: зарядный генератор Г-732 мощностью 1,2 кВт, обеспечивающий питание потребителей на ходу судна; 4 аккумуляторные батареи типа 6СТЭ-135 - во время стоянок.

Опыт эксплуатации серийных СВП «Зарница» показал, что они соответствуют своему назначению-перевозка пассажиров на малых реках с ограниченными глубинами (до 0,5-0,6 м) - и по основным характеристикам превосходят суда других типов, эксплуатирующиеся на мелководных реках.

Пассажирские скеговые СВП «Орион» (см. табл. 19) предназначены для эксплуатации на боковых и малых реках с ограниченными глубинами. Движение судна на ВП обеспечивается при номинальной частоте вращения двигателей и высоте воли до 0,5 м. При высоте волны 1,2 м оно движется в водоизмещающем положении. Суда могут носовой оконечностью выходить на необорудованный берег для посадки и высадки пассажиров, поэтому в районе эксплуатации СВП могут отсутствовать специальные причалы.

Компоновки СВП «Орион» и «Зарница» аналогичны. Общее расположение судна изображено на рис. 45. В носовой части по левому борту расположены рулевая рубка и помещение для отдыха подвахты, рядом по правому борту вестибюль, который в случае необходимости можно использовать для размещения багажа с большими габаритными размерами. На судне имеется также багажное отделение. Кресла для пассажиров размещены в комфортабельном просторном салоне в средней части судна, там же находится буфет. Салон оборудован системой приточно-вытяжной вентиляции. Для максимального снижения уровня шума пассажирский салон отделен от МО блоком вспомогательных помещений и буфетом; носовая переборка МО выполнена трехслойной звукоизолирующей конструкции; на днище под салоном, вспомогательными помещениями и буфетом уложены плиты ПСБ-С; двигатели установлены на амортизаторы. Для посадки пассажиров с необорудованного берега через носовую площадку используют откидной трап.

Корпус судна клепанно-сварной конструкции, изготовлен из алюминиево-магниевого сплава АМг61 и дюралюминия Д16Т. Для борта и днища использованы цельнопрессованные панели типа ПК0266. Система набора корпуса смешанная: по днищу поперечная, борта и палуба набраны по продольной системе (рис. 46).

На судне установлены 2 дизельных двигателя ЗКД12Н-520. Это легкие нереверсивные быстроходные четырехтактные V-об-разные двигатели с газотурбинным наддувом, запуск их осуществляется с помощью электростартеров. Для прогрева двигателей в холодное время используют подогреватель автомобильного типа ПЖД-70, работающий на дизельном топливе. К каждому двигателю присоединены: с кормового торца - через карданную передачу - гребной вал водометного движителя, а с носового - через вал отбора мощности и муфту предельного момента - воздухонагнетатель. Поскольку отключение вентиляторов не предусмотрено, движение судна в водоизмещающем положении обеспечивается закрытием шахт подачи воздуха специальными заслонками. Управление ГД и заслонками дистанционное из рулевой рубки.

На судах типа «Орион» применена камерная схема образования ВП. Ограждение ВП осуществляется водоизмещающими скегами по бортам и ГО в носовой и кормовой частях судна. Для создания ВП установлены 2 центробежных воздухонагнетателя типа Ц39-13. Для обеспечения стабильной ВП в носовой части воздух от вентилятора правого борта подается в межконтурное пространство носового ГО по специальному каналу. Тем самым обеспечена возможность движения на волнении и при обгоне судов без заметного снижения скорости, которое обычно возникает из-за утечки воздуха из-под носово-то ГО. В кормовое ГО воздух подается также по специальным каналам, установленным под днищем. Носовое ГО состоит из трех рядов сегментных элементов открытого типа. В кормовой части ВП установлено ГО с жесткими гофрами - гармошечного типа. Материал ограждений ВП-прорезиненные ткани. Ремонт носового ГО возможен при выходе судна носовой части на берег.

ДРК состоит из 2 одноступенчатых водометов с полуподводным выбросом воды, расположенных в скегах; 2 двухперь-евых пластинчатых рулей и 2 опускающихся заслонок, установленных за движителем и направляющих струю воды в каналы заднего хода. Перекладка рулей и заслонок осуществляется с помощью канатной проводки. Корпуса водометов съемные, представляют собой кормовые секции скегов. В целях снижения вибрации их крепят к скегам на амортизаторах. Два водомета с раздельно управляемыми реверсивными заслонками обеспечивают судну хорошую маневренность.

Источниками электроэнергии служат зарядные генераторы Г-732 напряжением 24 В, мощностью по 1,2 кВт, работающие с 2 группами батарей 6СТК-18М.

Для обеспечения двусторонней связи с судами и береговыми радиостанциями на СВП установлены радиотелефон «Лин-да-М» и радиостанция «Кама-С», а для подачи команд, распоряжений и широковещательных программ - установка «Рябина».

Опыт эксплуатации головной серии СВП типа «Орион» показал широкие возможности использования этих судов на мелководных реках, особенно на линиях, связывающих населенные пункты на малых и магистральных реках. На базе СВП «Орион» в 1980 г. построено лесопожарное судно «Пламя» (пр. 17461, см. табл. 19), предназначенное для скоростной доставки самоходной и переносной пожарной техники и личного состава для борьбы с лесными пожарами в прибрежных районах рек и водохранилищ разряда «Р».

Отличительная особенность судна - наличие грузовой площадки в средней части и аппарели в носу, которая позволяет производить выгрузку и погрузку пожарной техники у берега, не оборудованного специальными причалами. На судне одновременно с переносной пожарной техникой и подразделением из 18 чел. можно перевозить противопожарный лесной вездеход ВПЛ-149, или лесную пожарную цистерну АЦЛ-6(66)-147, или бульдозер Д-535А (Д-606), или грузовой автомобиль. СВП «Пламя» может быть использовано в качестве парома для перевозки пассажиров и колесной техники на малых реках.

Накопленный опыт проектирования, постройки и эксплуатации СВП типов «Зарница» и «Орион» позволил перейти к созданию скеговых судов второго поколения - типа «Луч» -(.пр. 14351, см. табл. 19), СВП «Луч» должны заменить на малых реках суда типов «Зарница» и «Заря». При создании нового судна была поставлена задача сохранить все положительные навигационные качества СВП «Зарница», повысить надежность, долговечность и ремонтопригодность судов, увеличить их скорость, расширить район плавания, создать более комфортабельные условия для пассажиров и экипажа.

Судно типа «Луч» (рис. 47) разделено на несколько функциональных зон: носовая площадка, рулевая рубка, помещение для отдыха подвахты, вестибюль, пассажирский салон, блок вспомогательных помещений, МО, кормовая площадка. Носовая площадка, оборудованная утопленным трапом - сходней, позволяет принимать на борт и высаживать пассажиров как у необорудованного берега, так и у причальных сооружений, а также производить швартовные операции. Размещение рулевой рубки в носовой части облегчает управление судном в условиях стесненного фарватера. В рубке предусмотрено два рабочих места для членов экипажа. Для отдыха подвахты имеется дежурное помещение, которое сообщается с рулевой рубкой и вестибюлем.

Пассажирский салон расположен в средней части судна, в наиболее комфортной зоне. В отличие от СВП «Зарница» салон занимает всю ширину корпуса, что позволило разместить по два дополнительных кресла в ряду. В пассажирском салоне предусмотрены кресла для 51 чел. и кресло для вахтенного. Большие окна со сдвижными фрамугами обеспечивают хороший обзор и вентиляцию. Салон, как и служебные помещения, оборудован системой воздушного отопления.

Между МО и пассажирским салоном расположены по левому и правому бортам вспомогательные помещения, что позволяет снизить уровень шума в салоне. С кормовой площадки осуществляются швартовные операции, заправка судна топливом, маслом, водой, а также выдача сточных и нефтесодержа-щих вод на суда-сборщики или в береговые емкости. Через крышку, расположенную на кормовой площадке, обеспечивается доступ к водометному движителю для осмотра и ремонта.

В качестве материала корпуса принят алюминиево-магние-вый сплав марки АМг61, а надстройки-сплав Д16. Днище имеет поперечную систему набора; борта, скеги и надстройка - продольную (рис. 48). Корпус судна выполнен сварным; детали надстройки, рубки и переборок имеют заклепочные соединения.

Для корпуса и бортов применены прессованные панели ПК0266, что позволило улучшить внешний вид судна и значительно снизить объем сборочно-сварочных работ при постройке. В отличие от СВП «Зарница» кормовой транец подрезан с бортов, что позволило улучшить маневренность судна в условиях стесненного фарватера.

На СВП «Луч» используется более мощный дизель марки ЗКД12Н-520 мощностью 382 кВт. ГД приводит во вращение водомет и через вал отбора мощности центробежный воздухонагнетатель типа Ц39-13. Конструкция движителя позволяет осуществлять смену ГВ и опорного резинометаллического подшипника на плаву, без подъема судна из воды.

Реверсивно-рулевое устройство состоит из 2 пластинчатых рулей и 2 реверсивных заслонок. Перекладка рулей и заслонок производится вручную с помощью соответствующих штурвалов. Принятый ДРК обеспечивает судну хорошие маневренные качества как на переднем, так и на заднем ходу.

Для снабжения электроэнергией судовых потребителей принят постоянный ток напряжением 24 В, источником которого являются навешенный на главный двигатель генератор Г-732 мощностью 1,2 кВт и аккумуляторные батареи. Предусмотрена возможность приема электроэнергии от береговой сети переменного тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц для питания потребителей при длительной стоянке в ночное время. Управление судном, контроль за работой ЭУ осуществляются с пульта, установленного в рулевой рубке. Средства дистанционного управления, контроля и АПС позволяют управлять судном одному человеку. Двусторонняя связь с судами и береговыми радиостанциями обеспечивается радиостанцией «Кама-Р». Для трансляции передач широковещательных станций и подачи команд используется автомобильное громкоговорящее устройство.

Какие технико-эксплуатационные качества позволяют ново-му СВП успешно конкурировать с глиссирующими теплоходами «Заря»? Во-первых, высокая экономичность СВП «Луч». Благодаря высокому гидродинамическому качеству эти суда развивают эксплуатационную скорость 43-44 км/ч. Затрата мощности на единицу транспортной работы у СВП «Луч» в 2,4-2,8 раза меньше, чем у теплоходов «Заря». Во-вторых, новые суда имеют высокую проходимость. Полный отрыв днища судна от воды исключает возможность присасывания корпуса к ложу реки на всех режимах движения, включая и предельное мелководье. В-третьих, СВП «Луч» обеспечивает высокую комфортабельность перевозки пассажиров. Новые суда имеют наиболее низкую из всех скоростных судов шумность в пассажирских помещениях и повышенную, особенно по сравнению с теплоходами «Заря», плавность хода на волнении. В-четвертых, при ходе СВП «Луч» обеспечивается малое волнообразование. Это обстоятельство особо важно, поскольку из-за интенсивного размывания берегов на малых реках в ряде пароходств приостановлена эксплуатация теплоходов «Заря».

В 1985 г. МИВТ провел наблюдения за волнообразованием от СВП «Луч» с целью определения режимов их движения, наиболее благоприятных с точки зрения волнового воздействия на берега, и от теплохода «Заря» . В процессе испытаний на Бушминском канале (ширина 83 м и глубина 2,7 м) суда двигались порожнем и в грузу, а на протоке Ту-зуклей (ширина 92 м и глубина 1,7 м) - только порожнем. Сравнительные зависимости скорости судов от частоты вращения вала двигателя приведены на рис. 49, а. Сплошной линией показаны результаты испытаний на глубине 2,7 м, штриховой - на 1,7 м. Из графика следует, что для СВП «Луч» при движении в водоизмещающем режиме характерны малый прирост скорости и увеличение частоты вращения вала двигателя. С переходом судна на ВП скорость резко возрастает и совпадает на обоих фарватерах с зоной критической скорости, которая из-за незначительного стеснения судами сечения фарватеров близка к критической скорости на мелководье. В частности, на глубине 2,7 м критическая скорость СВП равна 18,5 км/ч, а на фарватере глубиной 1,7 м-14,7 км/ч. Максимальная скорость СВП «Луч» 47 км/ч при частоте вращения вала двигателя 1500 об/мин, а теплохода «Заря» 38 км/ч при 1400 об/мин.

Зависимость изменения высоты волн от скорости судов приведена на рис. 49, б (кривые 1). Из графика следует, что в докритическом режиме движения относительная глубина фарватера и тип судна не оказывают существенного влияния на высоту волн. Наибольшие по высоте волны в зоне критической скорости составляют для обоих типов судов 0,28 м. В закри-тическом режиме снижение высоты волн с увеличением скорости у СВП «Луч» на мелководье происходит довольно интенсивно. У теплохода «Заря» глубина фарватера практически не влияет на высоту волн. При максимальной скорости высота волн при обоих фарватерах снижается до 0,21 м. При движении с максимальной скоростью высота волн, образуемых СВП «Луч» в грузу, на 10 % больше, чем при ходе порожнем. И наоборот, при движении теплоходов «Заря» с грузом вследствие уменьшения ходового дифферента высота волн снижается примерно на 10%. Волны, подходя к берегу, трансформируются и значительную часть своей энергии затрачивают на размывание берега. Поэтому наиболее полно степень воздействия судовых волн на берега можно оценить по их энергии.

Зависимости изменения суммарной энергии волн от скорости хода для обоих типов судов приведены на рис. 49,б. Изображенные кривые 2 показывают, что энергия, приносимая к берегу волновым цугом, зависит от скорости судов и глубины фарватеров. С уменьшением глубины энергия от обоих типов судов уменьшается. У СВП «Луч» глубина влияет на волнообразование в большей степени, чем у СВП «Заря». На основании полученных данных можно сделать вывод, что высота волн от СВП «Луч» меньше, чем от теплохода «Заря», в 1,5- 1,7 раза, а энергия волн - в 1,8-2,3 раза. Наблюдения во время испытаний и эксплуатации, а также опрос судоводителей подтверждают, что волновой режим от СВП «Луч» «мягче», чем от теплохода «Заря». Следовательно, можно сделать вывод, что использование на мелководных реках СВП «Луч» вместо глиссирующих теплоходов «Заря» существенно уменьшает волновое воздействие на берега и гидрофауну.

На основании вышеизложенного следует: при эксплуатации СВП «Луч» необходимо работать на максимальных скоростях движения, соответствующих минимальному волнообразованию, избегать режимы движения со скоростью, близкой к критической, при которой возникают наибольшие волны.

В табл. 20 показаны режимы, соответствующие зоне неблагоприятных с точки зрения волнообразования скоростей для различных глубин судового хода.

В процессе швартовки судна и отхода от берега следует проводить эти режимы в короткое время. Боли в районе остановочных пунктов берега сложены из слабых, подвергающихся размыву грунтов, начинать движение СВП следует на малых скоростях при частоте вращения вала двигателя 600- 700 об/мин в водоизмещающем положении и, лишь выйдя на фарватер, набирать обороты двигателя и выходить на ВП. Поскольку вблизи судна высота волны больше, чем у берега, при широком фарватере не рекомендуется движение СВП ближе 25 м от берега.

Одним из перспективных путей организации перевозок пассажиров и грузов по мелководным рекам в навигационный период, а также по магистральным и малым рекам зимой является использование амфибийных судов на воздушной подушке (табл. 21). Реальность осуществления таких перевозок подтвердили испытания первых отечественных СВП «Нева», «Радуга», «Бриз»; опытная эксплуатация газотурбопрово-да «Сормович» в 1971-1973 гг., круглогодичная работа АСВП «Барс» .

АСВП «Барс» (рис. 50) предназначен для использования в качестве служебно-разъездного катера в местах, где невозможна эксплуатация водоизмещающих судов (в сложных путевых условиях: летом на полях и болотах, зимой на заснеженной и ледовой поверхности, при плавающем льде и торосах).

У катера прямобортный с плоским днищем непроницаемый корпус с наклонной цилиндрической поверхностью в носу и плоским подрезом в корме. Корпус разделен на 3 отсека: форпик, рубка и МО (рис. 51). В форпике размещены часть электрооборудования и снабжение катера. Доступ в форпик осуществляется через люк.

В рубке установлены пост управления, два сиденья по обе стороны от водителя и пятиместный диван для пассажиров.

Доступ в рубку через сдвижные двери по бортам. В МО размещены ГД, воздухонагнетатель ВП, электрооборудование, блоки плавучести. Вход в переднюю часть МО осуществляется через люк в крыше и капот, а в кормовую часть - через капот.

Материал корпуса - угловой профиль из АМг61, а листы из 1980Т1. Бортовые и кормовые съемные секции корпуса ферменной конструкции, служат для крепления ГО. Бортовые секции крепят к проушинам скулы и планширю корпуса на болтах. Сверху секции закрыты прорезиненной капроновой тканью.

По периметру корпуса установлено двухъярусное ГО, состоящее из верхнего яруса - гибкого ресивера - и нижнего яруса - съемных элементов высотой 0,29 м. Средняя высота ГО - 0,45 м. Материал ресивера - прорезиненная капроновая ткань марки 1026 толщиной 1,0-1,1 мм, материал съемных элементов - ткань 23 м толщиной 0,6-0,7 мм. »С помощью шарнирных петель, смонтированных на кромках ограждения, ГО крепится к бортам проволокой диаметром 3 мм.

На судне установлен авиационный двигатель воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров модели М-14В26. Номинальная мощность 180 кВт. Имеется угловой редуктор с планетарной передачей. На выводных валах двигателя установлены 2 вентилятора с наружным диаметром 1 м, работающие в спиральных кожухах и потребляющие каждый по половине мощности двигателя. От воздухонагнетателей часть воздуха идет в ресивер для создания ВП, а часть подается в кормовые реактивные сопла для создания тяги. Двигатель запускается сжатым воздухом из бортовых баллонов, наполняемых компрессором, навешанным на двигатель.

Управляемость судна обеспечивается вертикальными рулями, установленными за воздушными движителями и работающими в потоке воздуха из сопел. Угол поворота рулей около 25°. Управление рулями осуществляется с помощью канатной проводки. Реверсивное устройство состоит из установленных по бортам неподвижных и подвижных каскадов направляющих насадок. В сопла движителей при реверсе вводятся подвижные каскады направляющих лопаток, отклоняющие поток воздуха на угол 135°. Поворот подвижных каскадов в каждой насадке может быть раздельным или совместным с пульта водителя с помощью педалей или маневровой рукоятки. Катер может двигаться задним ходом на малой скорости по воде и на ровной твердой поверхности льда или суши.

На судне предусмотрены противопожарная система, система отопления и вентиляции. В зимний период рубку и лобовые стекла водителя обогревает теплый воздух. Холодный воздух из передней части кожуха двигателей подается во внешний контур глушителей-отопителей, а оттуда - в рубку под кормовой диван и на лобовые стекла. В летний период рубка вентилируется с помощью двух приточных и двух вытяжных вентиляционных головок.

В качестве источника электроэнергии на катере используется генератор постоянного тока ГСР-3000М напряжением 27,5 В, мощностью 3 кВт и аккумуляторная батарея 12А-30 напряжением 24 В.

Катер со снятыми бортовыми секциями можно перевозить без ограничений в железнодорожных составах или на трейлерах. Основной недостаток АСВП «Барс» выражается в высокой стоимости авиационного двигателя.

АСВП «Гепард» (рис. 52) имеет более экономичную и простую в обслуживании подъемно-движительную установку (см. табл. 21). Катер можно эксплуатировать при температурах от +40 до -40°С. Компоновка судна и материалы корпуса аналогичны СВП «Барс». Продольный разрез судна приведен на рис. 53.

Для крепления ГО установлены две бортовые и одна кормовая съемные секции, которые сверху закрыты прорезиненной капроновой тканью. ГО двухъярусное высотой 0,4 м, состоит из ресивера и нижнего яруса-съемных элементов высотой 0,135 м. Внутренний контур ГО состоит из продольного и поперечного надувных килей, обеспечивающих остойчивость катера на ВП.

На судне установлен автомобильный карбюраторный поршневой 4-тактный двухрядный V-образный двигатель ЗМЗ-53(4). Для снижения вибрации и структурного шума двигатель устанонлен на амортизаторах. Топливо двигателя - бензин марки А-76, расход 30,2 л/ч.

На судне смонтирована трансмиссия, состоящая из карданного вала автомобиля ГАЗ-69, передающего вращение от двигателя на распределительную ступицу с 3 шкивами. С одного шкива-с помощью плоскозубчатого ремня и карданного вала автомобиля ГАЗ-21 - вращающий момент передается воздухо-нагнетателю; с 2 других шкивов - на ступицы воздушных винтов.

Движителями служат два четырехлопастных воздушных винта диаметром 0,95 м в насадках. Воздух в ВП подается от центробежного нагнетателя диаметром 0,97 м с профилированными лопатками. Воздушные винты и нагнетатель ВП изготовлены из стеклопластика. Рулевое устройство состоит из 3 вертикальных рулей, установленных за каждой насадкой. Кроме них, за насадками установлено по пять горизонтальных рулей, обеспечивающих как раздельное, так и совместное закрытие выходных сечений насадок для создания разности тяг винтов при управлении или торможении катера. Предусмотрено дистанционное управление рулями.

Отмечены хорошая управляемость и высокие амфибийные качества судна. Оно разворачивается на 180° на месте, легко управляется за счет снижения тяги одного из винтов, может преодолевать затяжные уклоны до 5° и короткие уклоны до 15-20° на скорости, торосистые ледовые участки и вспаханные поля с высотой борозд до 0,2-0,25 м.

В качестве источника электроэнергии применяется генератор постоянного тока Г250-Г1 напряжением 12 В, мощностью 350 Вт, работающий совместно с аккумуляторной батареей 6СТ-75ЭМС напряжением 12 В. Для обеспечения двусторонней связи служит установка УКВ радиостанции «Лен». Предусмотрена транспортировка судна по железной дороге и на автомобилях в неразобранном виде.

Дальнейшее развитие технические решения, опробованные-на «Гепарде», получили на АСВП «Пума» (см. табл. 21), предназначенном для оказания неотложной медицинской помощи пострадавшим на месте происшествия и транспортировки их к месту лечения (рис. 54).

Ведется серийная постройка пассажирского варианта судна на 16 чел. Отмечены высокие навигационные качества судна. Возможна эксплуатация судна на болотистой местности и в зарослях камыша, по снегу, твердому льду и плавающим льдинам. На эксплуатационной скорости судно может преодолевать затяжные уклоны на ровной твердой поверхности до 5°, а на максимальной скорости - короткие (до 20 м) уклоны до 12°. Диаметр циркуляциии в безветренную погоду при движении по воде со скоростью 25-30 км/ч около пяти длин корпуса, а на малом ходу при работе воздушными винтами в раздрай не более двух длин. Эксплуатация судна возможна при температурах от +40 до -40°С, при максимальной скорости ветра до 15 м/с.

Корпус судна имеет упрощенные формы, разделен пятью водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков: форпик, пост управления, медицинский салон, отсек нагнетателей ВП, МО и ахтерпик. Судоводитель размещается в отсеке управления. Здесь же предусмотрено место для медицинского работника. Остальной медперсонал - до трех человек - и пострадавший размещаются в медицинском салоне, в котором имеются специальный стол, шкафы для медицинского оборудования, кресла, носилки. Вход в рубку через две двери размером в свету 900X1200 мм. Салон отделен от поста управления переборкой с дверью размером 550x1700 мм. Медицинский салон отделен от МО отсеком нагнетателей ВП, главные двигатели установлены на амортизаторы, применен теплозвукоизолирующий материал, трехслойная конструкция настила полов и двойное остекление в медицинском салоне. При максимальном водоизмещении возможна транспортировка на судне 3 медиков и пострадавших, в том числе одного или двух на носилках.

Материал корпуса - листовой и профильный прокат из алюминиевых сплавов, а рубки-стеклопластик. Применена смешанная система набора. Толщина обшивки борта 1 мм, днища 1,5 мм. Под днищем установлены 4 опорных башмака. Для подъема судна предусмотрено устройство из 4 винтовых домкратов с опорами, устанавливаемыми на место рымов. Блоки плавучести из пенополиуретана.

Для формирования ВП по всему периметру установлено двухъярусное ГО, состоящее из верхнего яруса - монолита - и нижнего яруса - съемных элементов. Как и на АСВП «Барс» и «Гепард», для обеспечения остойчивости судна на ВП имеется внутренний контур ГО из продольных и поперечных надувных килей. Материал ГО - прорезиненная ткань из капронового текстиля.

На судне установлены 2 автомобильных карбюраторных поршневых 4-кратных двухрядных V-образных двигателя ЗМЗ-53-11. Запуск двигателей дистанционный. В качестве топлива применяется бензин марок А-76 и АИ-93.

Для работы в различных условиях установлены теплообменные аппараты: радиатор жидкостный от автомобиля ГАЗ-24 в системе отопления, радиатор масляный от автомобиля ГАЗ-66 в масляной системе двигателя и радиатор жидкостный от автомобиля ГАЗ-53 в системе охлаждения двигателя. Предусмотрены 2 независимые друг от друга трансмиссии левого и правого бортов, каждая из которых передает крутящий момент от вала двигателя к воздушному винту и 2 центробежным воздухонагнетателям.

В качестве движителей установлены два четырехлоластных воздушных реверсивных винта в неповоротных насадках. Воздушные винты имеют диаметр 1,78 м и два фиксируемых положения лопастей ВПЕРЕД-НАЗАД. Материал лопастей винта - стеклопластик. Рулевое устройство состоит из восьми вертикальных рулей, которые объединены в две группы по четыре руля и соединены между собой жесткими тягами. Каждая группа рулей установлена за насадкой. Управление рулями производится рулевой машиной с помощью гибкого привода. Обеспечивается перекладка рулей с. 35° одного борта до 35° на другой за 30 с.

На судне предусмотрены системы отопления, вентиляции, противопожарная и др. Особое внимание уделено искусственной вентиляции медицинского салона, оде обеспечен необходимый обмен воздуха в соответствии с существующими нормами. Подача воздуха в систему предусмотрена от нагнетателей ВП через два последовательно расположенных радиатора.

В зимнее время обеспечена подача горячей воды от двигателей в радиаторы для подогрева воздуха, поступающего в медицинский салон.

Источниками электроэнергии на судне являются два генератора постоянного тока Г250-Г1 напряжением 12 В, мощностью 350 Вт каждый и две стартовые аккумуляторные батареи напряжением 12 В и общей емкостью 150 Ач. Последние обеспечивают требуемое число пусков двигателей и питание подключенных к ним потребителей в течение 3 ч. Зарядка аккумуляторных батарей производится от генератора при работе в буферном режиме.

Для двусторонней связи с базой на АСВП установлена УКВ-радиостанция 1Р21В-3 «Лен», обеспечивающая радиосвязь на расстоянии до 15 км. Для обеспечения безопасного плавания при расхождении судов на катере имеется переносная радиостанция УКВ-диапазона РСД-70-4М.

Транспортировка судна по железной дороге производится со снятыми блоками насадок и заваленными бортовыми навесными секциями ГО. Возможна перевозка судна в разобранном виде на автомобилях.

Для перевозок грузов по мелководным рекам могут быть использованы грузовые АСВП и платформы на воздушной подушке.

Опыт проектирования грузовых СВП применен в создании комплекса «Бизон» (рис. 55), состоящего из самоходного АСВП грузоподъемностью 10 т и 2 несамоходных ПВП грузоподъемностью 20 т каждая. Впервые в отечественной практике создано низкоскоростное амфибийное судно со стальным корпусом и дизельной ЭУ, что значительно увеличивает надежность работы и живучесть СВП в арктических условиях, позволяет использовать хорошо освоенную технологию постройки малых стальных судов. С целью увеличения скорости движения ПВП впервые в отечественной практике применен метод толкания с использованием в качестве толкача АСВП. Для обеспечения управляемости судна на малом ходу использовано оригинальное воздухометное подруливающее устройство.

Грузовое АСВП (см. табл. 21) предназначено для доставки грузов с судов-снабженцев, стоящих в рейде, в пункты, не оборудованные причалами. Дальность доставки грузов 19 км. АСВП может работать на глубокой воде с высотой волн до 1 м, на мелководье и заболоченной местности, на снегу, твердом и плавающем льду при температуре до -40°С. Судно может свободно выходить из воды на сушу или лед и обратно, способно выталкивать за урез воды несамоходную ПВП.

АСВП - однопалубное судно с двухъярусной надстройкой в носовой части, грузовой палубой в средней части и МО в корме (рис. 56). Жилых помещений не предусмотрено. Экипаж состоит из 2 чел.: капитан-механик и рулевой-моторист. Корпус судна - понтон прямоугольной формы со скругленными углами, разделенный продольными и поперечными переборками на 9 непроницаемых отсеков. На палубе в носовой части расположена двухъярусная рубка, сдвинутая к левому борту, и воздухонагнетатель по правому борту. В первом ярусе рубки размещено помещение для двигателя воздухонагнетателя, во втором ярусе - ЦПУ, в кормовой части - МО, закрытое сверху капом, и ДРК.

Материал корпуса - низколегированная сталь марки 10ХСНД; материал рубки и капа МО - алюминиево-магниевый сплав. Корпус судна и рубки сварной. Соединение рубки и капа МО с корпусом сварное на биметаллической полосе. Толщина обшивки бортов, днища и палубы 3 мм. На судне применена продольная система.

Для формирования ВП по периметру корпуса установлено ГО, представляющее собой полумонолит, верхняя кромка которого крепится к борту, а нижняя является опорой для крепления съемных элементов ограждения. Использованы съемные элементы 2 типов: открытые по бортам и в носовой части и закрытые по кормовому транцу. Высота сегментов 0,65 м, она обеспечивает возможность хода АСВП над препятствиями высотой до 0,6 м. Материал полумонолита и съемных элементов- прорезиненная ткань.

В качестве главной ЭУ использованы 2 четырехтактных, V-образных, быстроходных, жидкостного охлаждения, нереверсивных дизеля типа 1Д12БМ мощностью по 294 кВт. Вместе с ГД в МО размещен дизель-генератор переменного тока типа 2ДГ-7 мощностью 8 кВт.

Для привода воздухонагнетателя ВП в помещении первого яруса рубки установлен четырехтактный, V-образный, быстроходный, жидкостного охлаждения, нереверсивный дизель марки 1Д12В-300К. Передача вращения от двигателя к нагнетателю ВП осуществляется через эластичную муфту, промежуточный вал, кулачковую разъединительную муфту и карданный вал. Вспомогательный дизель с навешенными механизмами и аппаратами собирается на общей раме в единый монтажный блок, который устанавливается на резинометаллические амортизаторы типа АКСС и фундамент.

Воздухонагнетатель ВП центробежного типа двустороннего всасывания. Диаметр ротора 1,3 м, частота вращения 1500 об/мин, подача воздуха 40 м3/с, давление сжатого воздуха 3920 Па.

Движители-два трехлопастных воздушных винта в неповоротных насадках. Диаметр винта 3,0 м. Имеется 2 фиксируемых положения лопастей винта ВПЕРЕД - НАЗАД. Перекладка лопастей осуществляется из рулевой рубки. Материал лопастей - легкий сплав.

Рулевое устройство судна - шесть вертикальных балансирных рулей, размещенных за насадками, объединенных в две группы по три руля. Для перекладки рулей на верхней палубе установлен силовой блок ручной гидравлической машины, которая обеспечивает перекладку рулей с борта на борт за 28 с. Управление рулевой машиной дистанционное, с поста управления в рубке.

Для обеспечения управляемости судна на малом ходу, при швартовках и операциях по сцепке с ПВП установлено воздухометное подруливающее устройство. Оно располагается в носовой части судна, перед рубкой, и представляет собой вертикальный канал прямоугольного сечения, разветвляющийся в верхней части на оба борта. Воздух в подруливающее устройство поступает из ВП. Поворотная заслонка обеспечивает полное перекрытие канала или поочередное открывание его на любой борт. Требуемая посадка судна в различных вариантах загрузки достигается равномерным размещением груза на палубе, а также при необходимости перекачкой топлива до 1,5 т в носовые балластные цистерны.

Судно снабжено одним становым якорем массой 100 кг. Для подъема и отдачи якоря установлена якорная лебедка с тяговым усилием 2,16 кН.

Для буксировки СВП по суше и воде имеется специальное устройство, которое состоит из 2 буксирных обухов, 2 стальных канатов диаметром 19 мм, длиной 17 м и треугольной соединительной планки. Обеспечена возможность буксировки судна в полном грузу береговыми средствами на уклон до 15°.

Для стыковки и крепления АСВП с ПВП в носовой части установлено сцепное устройство, состоящее из упоров, 2 гидравлических лебедок ЛГ-2 с тяговым усилием 7,35 кН, с канатом диаметром 11,5 мм и 2 кнехтов.

Для погрузки и выгрузки колесной и гусеничной техники массой до 13,5 т имеется аппарельное устройство. Обеспечен угол въезда около 15°. Для крепления перевозимых грузов на палубе и на стойках защитного ограждения установлены обухи, имеются цепные и канатные стропы, а также брезентовое полотнище.

Для обеспечения устойчивости АСВП на курсе при движении по грунту на буксире предусмотрено стабилизирующее устройство, представляющее собой раму с колесами-дисками.

Предусмотрены системы отопления, вентиляции, противопожарная и др., обеспечивающие нормальную работоспособность судна при различных наружных температурах. Особо следует отметить наличие креново-дифферентной системы для выравнивания посадки ПВП в процессе эксплуатации, при перегрузочных работах и перевозке грузов. В качестве балласта используется дизельное топливо, применяемое для работы двигателей. Предусмотрено размещение балласта в 2 цистернах вместимостью по 2,4 м3, расположенных в носовой части и цистерне основного запаса топлива вместимостью до 4,4 м3.

Основной источник электроэнергии-синхронный генератор ЕСС5-61 трехфазного тока номинальной мощностью 8 кВт при напряжении 400 В, частотой 50 Гц. Генератор входит в агрегат дизель-генератора 2ДГ-7. Для питания потребителей электроэнергией напряжением 127 В на щите управления в рубке установлен один однофазный трансформатор напряжением

380/133 В, мощностью 1 кВт и в МО - три преобразователя тока ОП-120ФЗ-24 мощностью по 90 Вт.

Для обеспечения двусторонней радиотелефонной связи с берегом и судном-снабженцем установлена УКВ-радиостанция «Сейнер», обеспечивающая радиосвязь на расстоянии до 37 км. Для оперативной связи предусмотрены 2 переносные УКВ-радиотелеграфные станции «Причал» и переносной электромегафон ЭМ-12.

Вместе с самоходной АСВП в состав комплекса «Бизон» входят 2 несамоходные ПВП грузоподъемностью по 20 т (см. табл. 20).

ПВП - однопалубное судно с двухъярусной надстройкой в корме и грузовой палубой в средней части (рис. 57). Главные размерения, материалы и конструкция корпуса и рубки, схема образования ВП и конструкция ГО аналогичны принятым на ведущем АСВП. Экипаж ПВП состоит из 2 чел.

На палубе в кормовой части размещены двухъярусная рубка и воздухонагнетатель ВП. В первом ярусе рубки помещение двигателя воздухонагнетателя, на втором ярусе ЦПУ. В носовой части размещены якорное и грузовое устройства. Грузовая площадка - в средней части судна. Выгрузка и загрузка ПВП могут осуществляться на оба борта и через носовую часть. Для погрузки и выгрузки колесной техники предусмотрена установка аппарелей по бортам и в носовой части. Конструкция аппарельного устройства аналогична принятому на АСВП.

Для улучшения условий швартовки и сцепки ПВП с ведущим СВП предусмотрено 3 подруливающих устройства: 2 бортовых и одно в ДП. Носовые подруливающие устройства представляют собой воздуховодные каналы прямоугольного сечения, по которым стравливается воздух из ВП. Кормовое подруливающее устройство имеет аналогичную конструкцию, располагается в ДП сзади рубки. Сопло направлено в корму. Регулирование подачи воздуха для создания тяги осуществляется с помощью заслонок; установленных в каналах и управляемых дистанционно из рубки. ПВП оборудовано грузовым устройством с качающимся порталом, которые обеспечивают механизацию грузовых операций, производимых через носовую часть судна.

Допускаемый угол крена ПВП, стоящей на грунте, 5°, допускаемый угол дифферента 5°. Высота портала 5,2 м, ширина между его опорами 4,2 м. Рама сварная из стали марки 10ХСНД. Перемещение портала обеспечивается 2 гидроцилиндрами. На портале установлено подъемное устройство с 2 грузовыми шкентелями с гаками грузоподъемностью 2,5 т каждый. Вертикальное перемещение гаков до 1,8 м обеспечивается гидроцилиндром. Предусмотрена как совместная, так и раздельная работа шкентелей. Вылет гака за носовой транец 1,8 м. Для подъема контейнеров гаки должны заменяться специальными траверсами. Для транспортировки грузов в зону, обслуживаемую порталом, используются 2 гидравлические лебедки типа ЛГ-2 с тяговым усилием по 7,35 кН каждая. При совместной работе с использованием канифас-блоков лебедками могут быть подтянуты грузы массой до 5 т. Управление работой грузового устройства с местного пульта управления, расположенного на палубе в носовой части платформы.

ПВП обеспечено всеми необходимыми системами для работоспособности судна. На платформе установлен воздухонагне-татель ВП центробежного типа двустороннего всасывания, привод которого осуществляется от дизеля 1Д12В-300К мощностью.220 кВт. Управление двигателем дистанционное из рубки.

Источниками электроэнергии постоянного тока напряжением 24 В являются генератор мощностью 1,2 кВт, напряжением 27 В и 4 кислотные соединенные последовательно аккумуляторные батареи напряжением 24 В. Для приема с берега электроэнергии напряжением 380 В, частотой 50 Гц, мощностью до 6 кВт на платформе установлен стандартный щит питания.

Средства внешней связи на ПВП такие же, как и на ведущем АСВП.