Краткие сведения об автосцепном оборудовании вагона.

Автосцепка предназначена для сцепления вагонов между собой и с локомотивом.

До 1948 года подвижной состав отечественных железных дорог был оборудован винтовыми стяжками - устройствами для сцепления вагонов вручную. Сцеплением и расцеплением вагонов занимались специальные работники - сцепщики. Работа сцепщика была очень опасная, и уровень травматизма среди работников этой специальности был достаточно высоким. В настоящее время подвижной состав оборудован автосцепками типа СА-3. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали безопасными из-за отсутствия людей в момент сцепления или расцепления вагонов в межвагонном пространстве. Кроме того, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить процесс формирования поездов, особенно на сортировочных станциях, ускорить и упростить маневровую работу на станциях. Безусловно, с установкой автосцепки на подвижном составе существенно возрос уровень обеспечения безопасности движения.

Сцепление смежных автосцепок происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных автосцепок происходит при повороте рукоятки расцепного рычага одной из автосцепок. Рычаг находиться на концевой балке вагона сбоку. После сцепления автосцепное оборудование воспринимает и передаёт растягивающие и сжимающие усилия в поезде и воспринимает ударные нагрузки, возникающие при производстве маневровой работы.

Автоматические сцепки делятся на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие.

Рис. 8 а -- нежесткого типа; б -- полужесткого типа; в -- жесткого типа

Нежесткие , автосцепки (рис.8 а) допускают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальном направлении. В случае разницы по высоте продольных осей нежесткие автосцепки располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Перемещение в горизонтальной плоскости в них обеспечивается сравнительно простыми по конструкции шарнирами на концах корпуса автосцепок.

Жесткие автосцепки (рис. 8 в) исключают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальной плоскости. Если до сцепления вагонов имелась разность высот продольных осей, то после сцепления они совместятся и займут наклонное положение, располагаясь по одной прямой. На концах корпуса таких автосцепок имеются сложные шарниры, обеспечивающие относительные вертикальные и горизонтальные угловые перемещения.

Полужесткие автосцепки (рис. 8 б) взаимодействуют друг с другом в процессе работы как нежесткие, однако вертикальные перемещения их относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами, расположенными на малых зубьях корпусов. Полужесткие автосцепки применяются в вагонах, и меньших ударов между сцепляющимися поверхностями; облегчение работы механизма автосцепок в результате меньших перемещений деталей; уменьшение шума при движении вагонов, что важно для создания комфорта пассажирам.

К достоинствам нежестких автосцепок относятся : обеспечение гарантированного сцепления вагонов со значительной разницей продольных осей по высоте, особенно при сцеплении груженого с порожним вагоном; отсутствие сложных концевых шарниров; меньшая масса автосцепки, простота конструкции. Нежесткие автосцепки применяются в вагонах наземных железных дорог, а жесткие в вагонах метрополитена.

Корпус автосцепки (рис. 9) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Внутри головной части находятся детали механизма автосцепки.

Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом -- окно для замкодержателя 2. В верхней части головы отлит выступ 5, который воспринимает жесткий удар при

Рис. 9

его через розетку на раму вагона. Со стороны малого зуба внутри головы отлита полочка для верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепа, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя.

В нижней части головы выполнены отверстия для выступов замка автосцепки и горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника.

В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 (рис. 9) для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность, обеспечивающую горизонтальные повороты автосцепки.

Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления.

До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения и их оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.

Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть не более 1080 мм у грузовых и пассажирских вагонов и не менее 980 мм у вагонов с пассажирами.

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч должна быть не более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, не более 50 мм.

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок допускается не более 100 мм;

Рис. 10

Сцепление автосцепок происходит следующим образом (рис. 10). При соударении вагонов, малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5.

При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга. В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей. Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору. Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок. Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении. Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении, и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда.

Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.

Чтобы расцепить автосцепки (рис. 11 а), достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.

Рис. 11 а -- выключение предохранителя; б -- конец расцепления

Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника. Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее его плечи 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя. Таким образом, происходит выключение предохранителя от саморасцепа. При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана. Узкий палец 3 (рис. 11 б) подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя. Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2. Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз. При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев. При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены. В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов.

При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается. Его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.

Если автосцепки были ошибочно расцеплены, то сцепленное положение механизма можно восстановить без разведения вагонов путем поднятия замкодержателя вверх. Для этого в корпусе снизу предусмотрено отверстие, через которое пропускается тонкий стержень, которым нажимают на лапу замкодержателя. Благодаря овальному отверстию замкодержатель поднимается, а детали механизма опускаются вниз -- автосцепки сцеплены и предохранены от саморасцепа.

Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок , причинами которого могут быть :

• 1. Изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя;
• 2. Спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка, излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа;
• 3. Излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;
• 4. Западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется его подвижность;
• 5. Тонкомерность замка;
• 6. Изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не проходит свободно через отверстие для него на дне кармана корпуса автосцепки;
• 7. Износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;

уширение зева;

• 8. Выпадение валика подъемника или заедание его при повороте;
• 9. Погнутость державки или расцепного рычага;
• 10. Обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага;
• 11. Короткая или длинная цепь расцепного привода.

Короткая цепь при выдвижении автосцепки за счет сжатия поглощающего аппарата, а также при значительных боковых отклонениях корпуса автосцепки на кривых участках пути натягивается и поворачивает валик подъемника, отчего и происходит выключение предохранителя от саморасцепа. Длинная цепь также может создать условия для саморасцепа автосцепок, так как при невнимательном осмотре вагон может быть отправлен с рычагом, находящимся в расцепном положении. В этом случае происходит или неполное сцепление, или, как и при короткой цепи, выключение предохранителя от саморасцепа.

Причиной саморасцепа может быть попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период скопление на дне кармана автосцепки снега или льда ввиду того, что при сцеплении замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа окажется выключенным.

Другая причина -- это превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок, что приводит к саморасцепу при следовании поезда по участкам пути с большой просадкой или пучинами, а также при спуске группы вагонов с горба сортировочной горки.

В случае саморасцепа автосцепок в пассажирском поезде, из-за разъединения тормозных рукавов, произойдёт самоторможение поезда.

В случае разъединения тормозных рукавов в поезде проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива о саморасцепе в поезде и совместно с работниками локомотивной бригады выполняют предварительный осмотр автосцепок расцепившихся вагонов. Предварительно необходимо затормозить расцепившиеся вагоны при помощи ручного тормоза. Затем визуально проверить состояние ограничителей вертикальных перемещений головок автосцепок. Затем при помощи шаблона 873 необходимо проверить состояние обоих расцепившихся автосцепок. Ширина зева считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба (рис. 12, а).

Рис. 12

Длина малого зуба соответствует норме, если шаблон, установленный в положение I (рис. 12, б), не надевается на него полностью. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба проверяют шаблоном, как показано в положении II. В исправной автосцепке шаблон не должен проходить в пространство между указанными поверхностями. Толщина замка считается в пределах допуска, когда размер выреза в шаблоне меньше этой толщины (рис. 12, в).

При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблон, Расположенный перпендикулярно ударной стенке зева автосцепки, одним концом должен упираться в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (рис. 12, г). Предохранитель годен, если при нажатии на замок он уходит в карман автосцепки не более чем на 20 мм.

Такое же положение шаблона позволяет проверить действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов. Для этого валик подъемника поворачивают до отказа, а затем отпускают его. Замок должен удерживаться в расцепленном положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замкодержателя опускаться под действием собственного веса в нижнее положение.

Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (рис. 12, д). Для этого шаблон выступом упирают в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше, а другой выступ, отстоящий на расстоянии 100 мм от первого, не должен доходить до замка второй автосцепки.

После произведённых замеров устанавливают причину саморасцепа, решают вопрос об устранении обнаруженных неисправностей или затребовании вспомогательного локомотива. Для замены вышедших из строя деталей могут быть использованы детали ЗИП или детали крайних автосцепок с хвостового вагона или локомотива. После устранения неисправности необходимо сцепить разъединившиеся автосцепки. Для этого надо отпустить тормоза головной части поезда и со скоростью не более 3 км/час осадить её до сцепления с отцепившейся частью поезда. После сцепления автосцепок необходимо слегка подать состав вперёд с целью проверки надежности сцепления. Если автосцепки сцепились, то необходимо соединить тормозные рукава, открыть концевые краны, отпустить ручные тормоза отцеплявшейся части поезда. После выполнения этих операций необходимо произвести сокращённое опробование тормозов, после чего поезд может быть отправлен с перегона. Следовать необходимо до ближайшего ПТО, где с участием осмотрщиков вагонов должен быть проведён полный осмотр расцепившихся автосцепок. Во время следования поезда до пункта, где будет произведён полный осмотр, проход через торцевые двери вагонов, между которыми был саморасцеп должен быть закрыт на замки.

По результатам предварительного осмотра составляется акт по форме указанной в приложении № 1. Акт подписывается работниками поездной и локомотивной бригад. По результатам полного осмотра также составляется акт, который подписывается работниками поездной бригады, работниками локомотивной бригады и работниками ПТО, проводившими полный осмотр. Оба акта составляются в трёх экземплярах. Один экземпляр остаётся у локомотивной бригады, другой у начальника поезда, а третий передаётся в депо, территориально расследующее данный случай брака. Неисправные детали автосцепок и другие предметы, ставшие причиной саморасцепа сохраняются на ПТО до окончания расследования случая брака и должны быть предъявлены по требованию представителя депо приписки.

определен пунктами 7.9. – 7.. ИДП.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать

вспомогательный локомотив в хвост поезда. При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развёрнутым жёлтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых

вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить

контрольную проверку тормозов.

2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан

немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам

закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить

машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава,

Включить красные огни буферных фонарей;

Обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

Доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП,

ограничивающихперегон) следующую информацию:

имеются ли человеческие жертвы, наличие габарита по соседнему пути, точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход

локомотива), данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

В дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском

поезде. Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления

в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то

дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на

основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда.

Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который

составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

3. Порядок действий в случае обнаружения неисправности «Толчок»

В пути.

3.1. При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути Следования мащинист поезда обязан:

Применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием

подвижного состава до остановки поезда ;

Если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути,

непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс,

размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное

торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного

Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед

идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения

по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме:

"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда N .... на

км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при

скорости км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею

(или имеется).

При следовании с пассажирским поездом передать информацию о

причине остановки начальнику поезда.

Получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята

машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП,

ограничивающим перегон.

3.2. ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути

обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному

пути, сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со

станции ранее и дорожному мастеру (бригадиру пути).

3.3. После остановки пассажирского поезда его осмотр производят

машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит

машинист поезда.

3.4. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути

под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра

разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования

опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути,

обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности

движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту

разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью

не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности

проследовать опасное место с указанием скорости движения.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению

бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно

пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По

лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях

запрещается.

В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос,

развалившийся груза и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал

общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его офаждение

согласно требованиям п.3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах

Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ-757.

3.6. Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при

неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи

соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях

разрешается использовать сотовую связь.

3.7. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке»

Остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в

возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом

со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20

О выявленных на месте препятствия неисправностях сообнщть по

радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении

неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и

В случае, когда на перегоне за поездом, в вагоне которого допущен об­рыв автосцепных приборов, находится другой грузовой поезд, можно ис­пользовать его для вывода с перегона хвостовой части поезда, при усло­вии, что в ней не превышает, как правило, десяти вагонов. Для этого по согласованию с ДНЦ и машинистом первого поезда производится объеди­нение второго поезда с группой вагонов, которые остались на перегоне после разрыва автосцепки. До соединения с этими вагонами необходимо убедиться в том, что они закреплены и не уйдут вперед при соединении. После сцепления с группой вагонов необходимо соединить рукава тор­мозной магистрали, зарядить тормоза группы вагонов, опробовать их действие по срабатыванию и отпуску тормоза первого и второго по ходу движения вагонов и после полученного приказа ДНЦ (который убеждает­ся в том, что головная часть поезда уже прибыла на станцию) следовать до первой станции со скоростью 5-10 км/ч. Для подачи ручных сигналов или дачи информации машинисту с помощью переносной радиостанции (мобильного телефона) на первом по ходу движения поезда вагоне должен находиться помощник машиниста или другой работник дороги, который выполняет требования машиниста. Если количество вагонов, которые не­обходимо вывести с перегона, превышает 10 или вслед за этими вагонами находится пассажирский (моторвагонный) поезд, то перегон освобождает­ся от поездов, отправленных вслед за поездом, в котором случился обрыв автосцепных устройств и вывод оставшейся на перегоне части поезда вы­полняется вспомогательным локомотивом.

1.3 Порядок вывода поезда с перегона

при нарушении целостности тормозной магистрали поезда

или несправности тормоза в последних двух вагонах

При разрыве или неисправности тормозной магистрали поезда, от­сутствии сжатого воздуха в ТМ последних вагонов и невозможности восстановления ее целостности силами локомотивной бригады, не­исправности томозов у одного или 2-х последних вагонах, поезд вы­водится с перегона только вспомогательным локомотивом, который становится в хвост поезда, с ограничением скорости для грузовых поездов не более 25 км/ч, для пассажирских не более 15 км/ч.

При затребовании вспомогательного локомотива машинист поезда, ко­торый остановился на перегоне, обязан доложить ДНЦ участка лично, или

через ДСП ближайших станций, о количестве вагонов в хвостовой части поезда, находящихся после вагона с поврежденной ТМ. В случае, если в хвостовой части поезда остается 30 и более вагонов с неисправными авто­тормозами, для оказания помощи поезду должен выдаваться только двух­секционный грузовой локомотив. При наличии в хвостовой части поезда до 30 вагонов с исправными тормозами помощь может быть оказана, кро­ме вышеуказанных локомотивов и тепловозом серии ЧМЭ-3 (с учетом веса поезда, который остановился на перегоне, профиля пути и места останов­ки с условием взятия поезда с места).

Помощь пассажирскому поезду или электропоезду может оказываться локомотивом любой серии.

В случае нахождения на перегоне со стороны станции, с которой будет оказываться помощь с хвоста остановившегося поезда, другого поез­да устанавливается следующий порядок освобождения перегона:

■ Если на перегоне вслед находится пассажирский локомотив - по­мощь оказывается только пассажирскому или пригородному поезду.

■ Если на перегоне вслед находится грузовой поезд - локомотивная бригада закрепляет грузовой поезд, локомотив по приказу ДНЦ от­цепляется от поезда, помощь грузовому или пассажирскому поезду оказывается этим локомотивом. Категорически запрещается отце­плять локомотив от людского поезда или поезда, в составе которого есть вагоны с опасными грузами.

■ Если на перегоне, вслед за остановившимся грузовым поездом, на­ходится пассажирский поезд с локомотивной тягой, то он выводится с перегона отдельным локомотивом на станцию, с которой будет ока­зываться помощь остановившемуся по неисправности автотормозов грузовому поезду.

■ Если на перегоне находится электропоезд то по команде ДНЦ участ­ка локомотивная бригада меняет кабину управления и без остановок возвращается на станцию, с которой будет оказываться помощь оста­новившемуся по неисправности автотормозов грузовому поезду.

■ Если на перегоне требуется оказать помощь остановившемуся по не­исправности тормозов пассажирскому поезду и позади его находит­ся также пассажирский поезд, то по приказу ДНЦ такие поезда могут соединиться и со скоростью не более 15 км/ч выехать с перегона до первой станции, где производится ремонт ТМ поезда.

После прицепки вспомогательного локомотива к хвосту поезда локо­мотивная бригада головного локомотива перекрывает концевые краны ТМ вагона (группы вагонов), в котором (в которых) нарушена целостность тормозной магистрали с обеих сторон, локомотивная бригада вспомога-

тельного локомотива включает тормоза хвостовой части поезда в тормоз­ную магистраль локомотива (поезда) и берет управление хвостовой части поезда на себя. Обе локомотивные бригады проверяют действие тормозов в двух вагонах перед (после) неисправного вагона (группы вагонов) своей группы на торможение и отпуск; машинист головного локомотива пересчи­тывает фактическое тормозное нажатие в поезде с учетом выключенной части тормозов и следует с ограничением скорости до первой станции, на которой неисправность тормозной магистрали должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен от поезда.

Во время ведения поезда по перегону машинист вспомогательного ло­комотива выполняет все указания машиниста головного локомотива. При торможении или уменьшении скорости для остановки первым производит ступень томожения машинист головного локомотива, после чего он дает машинисту вспомогательного локомотива указание о величине разрядки ТМ (с учетом длины каждой части поезда, наличии порожних и груженых вагонов и др.). В случае необходимости отпустить тормоза во время дви­жения поезда или перед приведением его в движение после остановки первым производит отпуск тормозов машинист вспомогательного локо­мотива, а после завершения отпуска тормозов и переводе РКМ №394 (395) во второе положение, он уведомляет машиниста головного локомотива. Отпускать тормоза в головной части разрешается не раньше 10 с. после начала отпуска тормозов в хвостовой части поезда. Управление тормозами сдвоенного пассажирского поезда производится по команде машиниста переднего локомотива одновременно.

Во время следования по перегону с таким поездом трубки радиостан­ций на обеих локомотивах должны быть сняты с пульта.

В случаях, которые угрожают безопасности движения (сход подвижно­го состава, возникновения пожара в поезде или локомотиве, обрыве кон­тактного провода, предупреждения наезда на людей или автотранспорт и другое) машинистам обеих локомотивов разрешается применять экстрен­ное торможение с передачей информации об этом машинисту головного (вспомогательного) локомотива немедленно после торможения.

17.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

17.1 . При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться п. 16.48 ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива.

17.2. При выводе разорвавшегося поезда с перегона, отсутствие сжатого воздуха в ТМ последних вагонов, может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности ТМ и необходимости по этой причине перекрытия концевых кранов. При этом машинист находящегося на подъеме поезда, должен заявить о необходимости предоставления вспомогательного локомотива в хвост поезда (или вывоза поезда по частям) для движения до ближайшей станции. Где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен.

Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их движения с учетом обеспечения тормозного нажатия и профиля пути, устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов исправной части состава.

18. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотивах, МВПС и вагонов в зимних условиях необходимо своевременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

18.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов в зимних условиях

18.1.1. Для обеспечения исправной работы тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

- на локомотивах, находящихся в отстое, при температуре воздуха ниже -30 0 C не допускать запуска компрессоров без предварительного прогрева масла в картерах;

- во время пуска паровоздушного насоса паровой вентиль открывать постоянно, включить насос на медленный ход, при открытых выпускных кранах парового и воздушного цилиндров. Только после удаления из цилиндров конденсата и достаточного прогрева насоса закрыть выпускные краны, а затем увеличить открытие парового вентиля;

- при длительных стоянках поезда компрессоры (паровоздушный насос на паровозе) не отключать.

18.1.2. После прибытия локомотива или МВПС из рейса в депо, локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, выполнить другие работы согласно местной инструкции.

18.1.3. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и МВПС не допускать обмерзания деталей тормозов. Лед, который появится на деталях тормоза и рычажной передаче локомотива и МВПС, локомотивная бригада обязана удалить при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте).

18.1.4. При минусовой температуре окружающей среды локомотивная бригада, принимающая локомотив без отцепки его от поезда, обязана разъединить рукава ТМ. Продуть тормозные магистрали локомотива и состава, вновь соединить их и открыть концевые краны.

18.2. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов

18.2.1. Оборотный запас ВР, предназначенный для замены неисправных на вагонах, сохранять на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха, но не более 6 месяцев.

18.2.2. В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

18.2.3. Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава обязаны выполнить следующее:

- перед соединением рукавов ТМ продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов № 369А, а также проверить состояние уплотняющих колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить масло на кольца;

- при продувке ТМ в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха;

- замерзший тормозной цилиндр открыть, снять поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету сменить. После сборки цилиндр проверить на плотность;

- перед опробованием автотормозов в составе от стационарной компрессорной установки при температуре –40 0 C и ниже после полной зарядки тормозной сети произвести не менее 2-х раз полное торможение и отпуск;

- перед опробованием автотормозов и обнаружением не сработавших ВР на торможение и отпуск, а также имевших медленный отпуск, закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормозов; в случае неудовлетворительного результата проверки ВР заменить;

- при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить.

На пассажирских вагонах в пунктах формирования и оборота поезда проводники обязаны очистить лед с тормозной рычажной передачи. Не допускается отправлять в поезд вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания рычажной передачи;

- во время следования поезда по станции обязательно проследить за состоянием всего поезда. В случае обнаружения вагонов с колесами, которые идут юзом, имеют выбоины (ползуны) или другие неисправности, которые угрожают безопасности движения, и принять меры к остановке поезда.

18.3. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

18.3.1. Отогревать главные резервуары нагнетательные, питательные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) на паровозах, которые работают на твердом топливе, электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность возгорания конструктивных элементов локомотивов и электропоездов.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах, автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, использование факела допускается только для отогрева в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не менее 2-х метров от баков топлива, и маслоподающей арматуры, масло– и топливопроводов.

18.3.3. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогрева тормозного оборудования на локомотивах и МВПС в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, по близости сливо-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легковоспламеняющихся материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

18.3.4. В случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие водяной пробки. Такое место воздухопровода необходимо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

18.3.5. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательные, питательные и перепускные трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых впускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

18.3.6. На паровозах при замерзании трубки регулятора хода паровоздушного насоса повышается давление более установленного. В этом случае необходимо выключить насос, снизить давление до нормального, после чего отогреть замерзшее место.

18.3.7. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять отогреть и снова поставить или заменить запасными.

18.3.8. При замерзании ВР выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока ТЦ, после прибытия в депо ВР заменить.

18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

18.3.10. При замерзании одного из тормозных цилиндров необходимо ВР оставить включенным и продолжать работать с остальными ТЦ. После прибытия в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

На вагонах МВПС в этом случае выключить ВР, а после прибытия в депо открыть тормозной цилиндр, вынуть поршень, очистить ото льда цилиндр и поршень, смазать их рабочие поверхности. После сборки ТЦ проверить его плотность.

Другие неисправности тормозного оборудования, которые связаны с их замерзанием и способы их временной эксплуатации указываются в местных инструкциях.

18.3.11. Во всех случаях неисправности тормозов на локомотивах и вагонах МВПС и при невозможности ее устранения машинист лично обязан выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускным клапаном и проверить отход тормозных колодок от колес.

Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайшей станции, где находится депо или ПТО.

18.4. Особенности управления тормозами зимой

18.4.1. При нулевой и минусовой температуре окружающей среды торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре:

- в грузовых загруженных поездах на 0,8-0,9 кгс/см 2 ;

- в грузовых порожних поездах на 0,5-0,6 кгс/см 2 ;

- в пассажирских поездах и МВПС на 0,5-0,6 кгс/см 2 . (Для проверки ЭПТ давление в ТЦ должно быть 1,5-2,0 кгс/см 2);

- в пассажирских поездах и МВПС с композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами на 0,6-0,7 кгс/см 2 (для ЭПТ давление в ТЦ должно быть 2,0-2,5 кгс/см 2).

При снегопадах, снежных заносах, пурге, перед проверкой действия тормозов поезда с композиционными колодками или дисковыми тормозами произвести служебное торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение (до проверки тормозов) выполнить невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч производить сначала снижения скорости, но не позже прохода поезда расстояния 200-250 метров после начала торможения. В этом случае локомотивная бригада ориентируется не по сигнальным знакам «Конец торможения», а по расстоянию указанном в таблице 10.1., 10.2. этой Инструкции. В зависимости от местных условий местными инструкциями может устанавливаться два торможения: первоначальное (для очистки колодок от снега и льда) и для проверки действия тормозов.

18.4.2. При всех видах опробования автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР в соответствии с п.п.9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а при температуре ниже – 30 0 C – на 0,8-0,9 кгс/см 2 в грузовых поездах и на 0,5-0,6 кгс/см 2 в пассажирских поездах нормальной длины.

18.4.3. При температуре воздуха ниже – 40 0 C, а так же при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов, пурги первую ступень торможения производить снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , а в остальных случаях согласно п.18.4.1. Усиление торможения в грузовом поезде производить ступенью 0,5-1,0 кгс/см 2 .

18.4.4. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах и пурге первая ступень торможения в начале спуска на грузовых поездах выполняется снижением давления тормозной магистрали на 1,0-1,2 кгс/см 2 , а в случае необходимости – увеличивается разрядка до полного служебного торможения.

18.4.5. Время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда (кроме МВПС) в движение после его остановки увеличивается в 1,5 раза в сравнении с величинами, указанными в п. 10.3.13. этой Инструкции.

18.4.6. С учетом опыта эксплуатации тормозов разрешается на затяжных спусках со снежными заносами, или когда уровень снега покрывает головки рельсов, включать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, на груженый режим при загрузке нетто более 10 тс на ось в пределах дороги. Такой порядок действия вводится указанием (приказом) начальником железной дороги. После проследования участка с крутыми затяжными спусками до передачи вагонов на другую железную дорогу режимы торможения ВР должны быть переключены в соответствии с п.7.1.12. этой Инструкции.

Учитывая опыт эксплуатации тормозов на крутых затяжных спусках, начальникам железных дорог своим приказом разрешается устанавливать порядок, при котором в случае снежных заносов, снегопаде, пурге или уровне снега, превышающем уровень головок рельсов, временно закрывать для движения такие участки до очистки от снега путей и рельс.

18.4.7. Чаще проверять действие автоматических тормозов в пути следования, производя ступень торможения для очистки колодок от снега и льда. Такой же проверке подвергать и ЭПТ при ведении пассажирских поездов и моторвагонных поездов.

Время, по окончании которого должна производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции. В ней же указываются дополнительные места использования тормозов перед следованием по спускам.

Во время снегопада, пурге, снежном заносе и свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельс, до торможения перед входом на станцию, где будет остановка поезда, или перед следованием по спуску произвести торможение для проверки тормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20мин.

18.4.8. При степени торможения более на 1,0 кгс/см 2 (более 2,5 кгс/см 2 в ТЦ) осуществляется предварительно за 50-100 метров до начала торможения подача песка на рельсы до окончания торможения (кроме одиночно следующего локомотива – смотри п.10.1.25.).

18.4.9. Если при подходе к станциям, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости, при следовании по спуску после первой ступени торможения в течении 20-30 сек не будет получен начальный тормозной эффект или при дальнейшем движении будет отсутствовать необходимый тормозной эффект в поезде – выполнить экстренное торможение; при безуспешной попытке остановить поезд действовать согласно п.10.1.14. этой Инструкции.

1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда

1.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
1.2. Признаками возможного разрыва тормозной магистрали поезда являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418;
- продольно-динамические реакции в составе, несвойственные данному профилю пути.
Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по измерительным и сигнализирующим приборам, расположенным в кабине управления.
1.3. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, включения подачи песка и постановки ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
1.4. При следовании грузового поезда, если его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:
- если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;
- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;
- в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, при отсутствии непрерывного падения давления в тормозной магистрали при постановки ручки крана машиниста в III положение - произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.
1.5. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.
1.6. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;
- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;
- разводной ключ;
- носимую радиостанцию;
- техническую аптечку.
Для определения причины падения давления в тормозной магистрали помощник машиниста производит осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона, сверяет его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убеждается в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).
Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
1.7. При разъединении тормозных рукавов проверить наличие признаков саморасцепа в поезде:
- следы повреждения на переднем упоре ударных розеток, зеве головки автосцепки;
- осмотреть внешнее состояние тормозных рукавов, следы взаимодействия с посторонними деталями пути на головках и резиновых трубках рукавов;
- списать номера вагонов, между которыми выявлено разъединение рукавов, по прибытию на локомотив произвести сверку по натурному листу
- рядом стоящих вагонов. В случае несоответствия номеров натурному листу сообщить диспетчеру и согласовать дальнейшие действия.
Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным из аптечки или снятым с локомотива или хвостового вагона.
- убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45, произвести проверку проходимости воздуха тормозной магистрали открытием крана хвостового вагона и сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления в соответствии с приложением 1.
1.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива. При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5 о/оо и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.
1.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
- включить красные огни буферных фонарей;
- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:
имеются ли человеческие жертвы;
наличие габарита по соседнему пути;
точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну;
сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов и характеристика груза;
есть ли сход локомотива;
данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.
В случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.
При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
1.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.
Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.