Лидеры авиационной промышленности. Мировой рынок гражданской авиации Рынок гражданской авиации в мире

В российском авиапроме начинается крупнейшая реформа с 2006 года, когда была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Теперь речь идет об объединении ОАК, корпорации "Иркут" и компании "Гражданские самолеты Сухого" в единую структуру, которая будет заниматься всеми гражданскими программами ОАК. Она же станет головным дивизионом всей корпорации.

Это означает, что ОАК считает ключевым направлением именно гражданское авиастроение. С одной стороны, в условиях сокращения гособоронзаказа, о неизбежности которого уже неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, авиастроителям выбирать не приходится. С другой – если авторитет России в области военной авиации никем не оспаривается, то на рынке гражданских самолетов наша страна проходит по категории аутсайдеров.

Что вполне справедливо, учитывая, что за прошлый год в России произведено только 30 гражданских самолетов. Для сравнения – лидеры рынка, Вoeing и Airbus, выпустили 748 и 577 самолетов соответственно.

Возникает логичный вопрос – на что может рассчитывать ОАК в сложившейся ситуации?

Большой пирог

Согласно прогнозу, который Объединенная авиастроительная корпорация представила на июльском авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41800 воздушных судов общей стоимостью без малого 6 триллионов долларов.

При этом наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолёты вместимостью 120 и более кресел, на долю которых придётся 63% от общего количества новых воздушных судов. Для этого сегмента ОАК развивает программу MC-21.

Новых реактивных самолётов вместимости 61-120 кресел до 2036 года будет продано порядка 4,6 тыс. единиц (11% от общего количества). Этот сегмент в ОАК представлен программой "Сухой Суперджет SSJ 100".

Спрос на турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел составит порядка 2,3 тысяч единиц. В этом сегменте ОАК развивает программу Ил-114.
Общий спрос на широкофюзеляжные машины составит 7450 самолетов. Для этого сегмента ОАК совместно с Китайской корпорацией гражданского авиастроения СОМАС планируют разработать и выпустить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения. В этом году в Шанхае было открыта совместное предприятие, которое будет заниматься управлением программой.

То есть, теоретически, у российских самолетостроителей есть чем ответить на запросы рынка. На практике все немножко сложнее.

Три серых коня

Начать с того, что сегодня на рынке реально присутствует лишь "Сухой Суперджет". Это первый отечественный самолет, разработанный после четвертьвекового перерыва. К сожалению, надежды, связанные с этим проектом, оправдались лишь частично.

Летчики, которым довелось пилотировать "Суперджет", оценивают самолет очень высоко – не хуже Airbus A-320 (при лучшей экономичности) и определенно лучше бразильского Embraer. При этом признают наличие множества мелких неисправностей, не влияющих, впрочем, на безопасность полета. Главная же претензия профессионалов связана с очень плохой сервисной поддержкой, из-за чего самолеты подолгу простаивают без запчастей.

У пассажиров претензий больше – отмечается плохая шумо- и виброизоляция ("сидела на месте 7F у двигателя и получила бесплатный вибромассаж - очень сильный шум и вибрации"), а также маленькие и низкие иллюминаторы.

Чаще всего россияне сравнивают SSJ 100 с автомобилем "УАЗ патриот": хороший транспорт для пассажиров без особых претензий. Примечательно, что мексиканские пилоты (мексиканская компания Interjet приобрела 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.

Понятно, что с такими характеристиками завоевывать мировой рынок непросто. Как результат – проект остается хронически убыточным. Для выхода на прибыльность ОАК необходимо продать как минимум 300 самолетов, но пока реализовано втрое меньше. Максимальный годовой выпуск SSJ 100 был достигнут в 2014 году - было выпущено 35 воздушных судов. В 2015-2016 годах из-за изменения макроэкономической ситуации планы продаж были скорректированы до 17 и 18 единиц соответственно.

Для сравнения – бразильский Embraer за прошлый год выпустил 225 самолетов: 117 бизнес-джетов и 108 региональных самолетов – конкурентов "Суперджета". Неудивительно, что недавно президент ОАК Юрий Слюсарь заявил об отказе от больших объемов производства SSJ: корпорация планирует выйти на выпуск 30-40 "Суперджетов" в год, но не собирается "масштабировать этот проект на большие объемы".

Теперь главной надеждой ОАК стал проект МС-21. Это самолет, по характеристикам близкий к сегодняшнему лидеру сегмента – канадскому Bombardier СS300. Как и канадский самолет, российский построен по самым современным технологиям с использованием композитных материалов и с такими же двигателями Pratt&Whitney (правда, в перспективе на МС-21 планируется устанавливать отечественный двигатель ПД-14). Экономичные двигатели и облегченный корпус позволяют Bombardier СS300 и МС-21 экономить до 20% топлива по сравнению с самолетами Boeing и Airbus этого класса. При этом МС-21 вместительнее Bombardier СS300 - в нем 176 пассажирских кресел (у канадца – 130), что делает его использование более выгодным.

Ил-114 - это самолет из прошлого: первый полет он совершил еще в 1999 году и до 2012 года выпускался на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова. Всего было выпущено десять Ил-114 с двигателями Pratt & Whitney Canada. Сейчас эти самолеты входят в парк Uzbekistan Airways.
Объединенная авиастроительная корпорация планирует возобновить производство Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117СТ на заводе в Луховицах, который будет выпускать по 12-18 самолетов в год. Общий объем выпуска, включая гражданские и специальные версии, может составить 100 машин. Первый полет обновленный Ил-114 должен совершить в 2018 году.

«Аэрофлот» против Минпромторга

Главная проблема, которую должна решить ОАК, связана не с разработкой или производством новых самолетов, а с их сбытом. Уже понятно, что "Суперджет" не достигнет показателя выпуска в 300 самолетов, необходимых для окупаемости проекта. МС-21 при нынешних объемах инвестиций окупится после продажи 200 самолетов. Уже выпускавшийся Ил-114 имеет наибольшие шансы окупиться – если запланированные 100 самолетов будут выпущены и проданы, проект можно будет считать коммерчески успешным.

Между тем, по оценкам Boeing, потребности российского рынка на обозримую перспективу будут составлять максимум 40 пассажирских самолетов всех типов в год. Маловероятно, что МС-21, SSJ-100 и Ил-114 займут весь этот объем. Хотя правительство делает для этого все возможное и невозможное. В частности, Минпромторг предложил отменить льготы на ввоз иностранных самолетов, что "установит таможенно-тарифную защиту внутреннего рынка в интересах российских воздушных судов - SSJ 100 удлиненной версии и МС-21-300".

Против данной новации активно выступил "Аэрофлот", в парк которого в 2018 году должен прийти 31(!) иностранный самолет. Компания направила письмо на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова, в котором отмечается, что в случае приостановки льготного режима дополнительные расходы на ввоз самолетов превысят 25 млрд рублей. В результате "Аэрофлоту" придется уменьшить план закупок самолетов "как иностранного, так и российского производства", что не позволит расширить маршрутную сеть, "включая региональные и социально значимые маршруты".

Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина

Нереальный экспорт

Если даже главная российская авиакомпания не горит желанием отказываться от импорта самолетов ради поддержки Суперджета и МС-21, то что говорить об иностранцах. Тем более, что иностранным покупателям новых российских воздушных судов придется принимать во внимание кучу дополнительных рисков.

Во-первых, корпорация "Иркут" - производитель МС-21 – известна в мире как производитель истребителей. Первый гражданский самолет, выпущенный корпорацией, авиакомпании встретят с большой осторожностью. Речь о покупках можно будет вести только тогда, когда будет наработан опыт эксплуатации МС-21 в "Аэрофлоте" (которому придется приобретать новые самолеты в добровольно-принудительном порядке).

Во-вторых, любой новый самолет требует доводки и доработки, срок которой в среднем составляет около 15 лет. И ни одна серьезная авиакомпания не станет заказывать большие партии самолетов, не прошедших этот период. Но даже после этого новые производители, такие как "Иркут", могут рассчитывать лишь на заказы небольших перевозчиков, у которых нет собственных мощностей по техобслуживанию и ремонту самолетов. Именно такие компании меньше привязаны к лидерам рынка.

В-третьих, в 2018 году на рынок среднемагистральных самолетов выходит китайский C919, который, опираясь на массированную поддержку своего правительства, может стать серьезным конкурентом всем мировыми производителями.

Таким образом, как минимум в ближайшие 15-20 лет российское авиастроение будет планово-убыточной отраслью, живущей в значительной мере на бюджетные дотации. В этих условиях весьма велика вероятность того, что Министерство финансов пролоббирует очередную оптимизацию авиапрома, после которой от отрасли останется только экспортно-привлекательный военный сегмент.

Продолжение. Начало в № 5-2009

3. Новые проекты региональных самолетов

Китайский региональный самолет АRJ21

Региональный пассажирский самолет китайской разработки ARJ21-700 совершил первый полет в ноябре 2008 г. В апреле 2009 г. начаты его летные испытания. Турбовентиляторный пассажирский самолет ARJ21-700 спроектирован для авиалиний малой и средней протяженности. Данный самолет предназначен для перевозки 70–110 пассажиров на дальность до 3700 км (базовая модель самолета рассчитана на перевозку 90 пассажиров на дальность 2225 км). Его стоимость составляет от $27 млн до $29 млн. Первые партии лайнеров планируется передать заказчикам в 2010 году. Предусмотрено также создать грузовой вариант самолета с максимальной грузоподъемностью около 10 т.

ARJ21 является первым китайским лайнером для внутреннего и зарубежного рынка пассажирских перевозок, созданным в соответствии с международными стандартами и при участии специалистов других стран. В создании крыла со сверхкритическим профилем участвовали украинские авиапромышленники из АНТК им. О.К. Антонова. При постройке самолета китайцы использовали комплектующие западных производителей, например, Rockwell Collins был выбран в качестве поставщика авионики, а General Electric – силовой установки. Это означает, что китайские авиастроители шли традиционным путем внедрения уже имеющихся мировых достижений, параллельно перенимая опыт проектирования. Разработчики заявляют, что расчетный срок эксплуатации самолета составляет 20 лет, а объем производства оценивается примерно в 500 единиц – 350 на внутренний рынок Китая и 150 зарубежным перевозчикам.

Японский региональный самолет MRJ

Самолет MRJ (Mitsubishi Regional Jet) проектируется как региональный пассажирский лайнер класса 70–90 пассажирских мест. Его разработчики — корпорации Mitsubishi Heavy Industries и Fudzy Heavy Industries совместно с Ассоциацией по разработке авиатехники Японии и концерном Toyota (последний намерен инвестировать в проект 10 миллиардов японских йен – около $100 млн). Общая стоимость разработки составляет около 120 млрд иен (приблизительно $1 млрд). Разрабатываются две модификации самолета – на 70–80 и 86–96 пассажирских мест. Дальность полета самолета должна составить от 1600 до 3900 км. Американская компания «Pratt&Whittney» (P&W) будет разрабатывать двигатель. Получены предварительные заказы на 100 машин, причем, помимо японских авиакомпаний JAL и ANA, к новому самолету стали проявлять внимание и зарубежные авиаперевозчики.

Новый самолет уже в 2012 году должен подняться в воздух и появиться на рынке в начале 2013 г. Первые машины в варианте компоновки на 90 мест (MRJ90) получит стартовый заказчик – японская All Nippon Airways. Второй по величине японский перевозчик заказал 15 ед. 90-местных машин с опционом еще на 10 лайнеров. Стоимость базового MRJ90 оценивается в $38 млн. Всего же Mitsubishi рассчитывает продать от 300 до 500 самолетов MRJ. В том числе рассматривается также возможность создания «удлиненного» варианта на 115 мест.

Новые проекты фирмы Bombardier

По прогнозу канадской фирмы Bombardier, в предстоящие 20 лет авиакомпаниям мира потребуется 6300 единиц 100–149-местных самолетов общей стоимостью свыше $250 млрд. Цель компании – получить половину этого рынка. В 2008 г. фирма Bombardier объявила о начале реализации программы производства семейства новых самолетов CSeries с типовым расположением кресел в салоне по «5 в ряд». Программа разработки самолетов была начата в 2004 г., ввод самолетов в эксплуатацию запланирован на 2013 г. Обозначение новых самолетов этой серии – СS100 и СS300 вместимостью 110-115 и 122-145 пассажиров соответственно. Дальность полета самолета около 3000 км. Предусмотрены модификации СS100ER и СS300ER с увеличенной до 5000 км дальностью полета. Цена самолета около $51 млн.

Новые самолеты должны будут выделять меньше углекислого газа и оксидов азота, чем существующие региональные самолеты (до 20 и 50% соответственно) и будут вчетверо менее шумными. Предполагается также снизить расход топлива и эксплуатационные расходы на 20% и 15% соответственно. Таким образом, при максимальной плотности компоновки пассажирского салона самолеты CSeries будут расходовать всего два литра топлива на перевозку одного пассажира на 100 км.

Компания Bombardier продолжает продвигать на рынок новое поколение региональных самолетов CRJ NG (Next Generation). Компания предложила перевозчикам облегченный вариант самолета CRJ-1000 EuroLite (EL) на 100 мест. В сравнении с базовым самолетом, новинка легче на 1,8 тонны. Новая версия разработана для минимизации расходов европейских операторов, которые нуждаются в ближнемагистральном самолете. Проект самолета CRJ был запущен в работу в 2007 г. и в 2008 г. самолет совершил первый полет. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2010 г. Предусмотрена разработка варианта CRJ-1000ER c увеличенной до 3130 км дальностью полета.

Новые проекты фирмы Embraer

Самый новый проект бразильской фирмы Embraer – региональный самолет Е-195, который поступил в эксплуатацию в 2006 г. От своих предшественников Е-190/175/170 он отличается увеличенным до 106–122 количеством пассажирских мест и дальностью полета 3990 км для версии 195 LR.

Фирма Embraer намерена, как и фирма Bombardier, продолжать увеличивать количество мест в региональных самолетаx и уже в 2011 г. перешагнуть планку в 120 мест и двигаться дальше. Появление следующего семейства региональных самолетов ожидается ближе к 2020 г., после чего они смогут реально конкурировать с самолетами А320 и В737.

Выводы: на мировом рынке гражданских самолетов происходит достаточно жесткая и бескомпромиссная борьба, которая называется конкуренция. Сам по себе рынок поделен достаточно четко: в области магистральных самолетов на нем господствуют корпорации Boeing и Airbus, которые вряд ли допустят на него других игроков. Стремящимся занять на нем какую-либо небольшую нишу направляются рекомендательные письма от первых лиц с настоятельной рекомендацией закупать западные самолеты, а сначала попробовать себя на более мелком уровне. Такая рекомендация несколько лет назад была дана и России, после чего мы сконцентрировались на проектах региональных SSJ 100 и Ан-148, а также ближне-среднемагистрального самолета МС21.

На рынке региональных самолетов мы будем вынуждены конкурировать в первую очередь с компаниями Embraer и Bombardier, к которым скоро присоединятся китайские и японские производители. Относительно проектов самолетов SSJ 100, Ан-148 и МС-21 в печати уже опубликовано достаточно много материалов. Разработчики пока не всегда укладываются в обещанные сроки, но пытаются гарантировать достаточно высокий технический уровень самолетов. Однако все равно остается некоторое чувство досады: почему наши разработчики выбрали для самолета SSJ 100 вместимость 75–130 мест, когда зарубежные производители уже давно планируют производство гораздо более вместимых региональных самолетов (вплоть до 149 мест). Это связано с тем, что на международном рынке спрос на самолеты вместимостью до 100 мест давно упал. Зачем производить заведомо убыточные самолеты? Возможно, компромисс все же будет найден, когда Россия и Украина смогут разумно разделить этот диапазон вместимости между собой, оставив украинскому самолету Ан-148 нишу на 70–88 мест, а «Суперджету» – на 100–130 мест.

Конкурент для нашего перспективного самолета МС-21 тоже запланирован. Поскольку граница между региональными и ближне-среднемагистральными самолетами постепенно размывается, корпорации Boeing и Airbus обычно создают сразу линейку моделей самолетов различной вместимости. Несколько лет назад самолет В737-600 (110 пассажирских мест) проиграл в тендере бразильскому самолету Embraer 190/195 (114–122 места). Однако после 2015–2018 гг. корпорация Boeing уже освободится от проблем по созданию самолета B787 и, чтобы не потерять рынок, намерена создать новый самолет для замены самолетов марки B737. При этом Boeing планирует разработать две модели самолета: одну на 110–130 мест, другую – большей вместимости. Свой проект в этом классе самолетов готовит также и корпорация Airbus.

А ведь есть еще один вариант развития событий. Как уже было в классе магистральных самолетов, России могут предложить поучаствовать в разработке этих проектов вместе с Boeing или Airbus. Что тогда? Неужто опять согласимся и будем помогать проектировать, продувать, отливать титановые заготовки для отдельных узлов и т.д.? А может быть, это поможет нам приобрести необходимый опыт, чтобы в дальнейшем возродить нашу авиапромышленность и выйти на международный авиарынок? Именно этот путь пытается освоить сейчас Китай.

Нам действительно есть чему учиться у ведущих авиакорпораций мира, которые обладают колоссальным опытом завоевания рынка. Вот только несколько черт, характеризующих работу и причины успеха корпораций Boeing и Airbus:
Интернациональное организационное строение корпорации.
Обязательная международная кооперация при разработке и постройке самолетов, позволяющая разделить экономические риски и обеспечить гарантированный взаимный выход участников проекта на рынки.
Наличие стабильного коллектива высококвалифицированных работников.
Наличие линейки современных самолетов, при этом в этой линейке обычно соблюдается определенная последовательность технологических инноваций.
Высокий технический уровень самолетов (ТТХ, надежность, безопасность, комфорт, дизайн и оснащение салона).
Соответствие самолетов международным требованиям по экологии (уровень шума, загрязнения среды).
Многоступенчатая система подготовки экипажа и тех. персонала (обычно для семейства самолетов одного типа, позволяющая летчикам переходить с одного самолета на другой без переподготовки).
Обеспечение технического обслуживания самолетов по всему миру.

Многое из того, что здесь перечислено, мы уже утеряли и нам это надо воссоздавать заново, а для этого необходимо и время, и немалые средства. Готовы мы к новому рывку или нет, покажут ближайшие годы.

• Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет отражает увеличение потребности в самолетах на 3,5 процента по сравнению с 2014 годом
• Рынки узкофюзеляжных и малых/средних широкофюзеляжных самолетов являются лидерами роста по количеству и общей стоимости воздушных судов

Boeing прогнозирует потребность в 38 050 новых самолетах в ближайшие 20 лет, что на 3,5 процента превышает прогноз прошлого года. Сегодня компания представила свой ежегодный прогноз рынка (Current Market Outlook), оценив общую стоимость необходимых новых самолетов в $5,6 триллиона.

«Рынок гражданских самолетов по-прежнему устойчив и стабилен, – заявил Рэнди Тинсет (Randy Tinseth), вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. В будущем мы ожидаем дальнейшего роста рынка и устойчивого спроса на новые самолеты».

К концу прогнозируемого периода парк гражданских самолетов увеличится вдвое, с 21 600 единиц в 2014 году до 43 560 в 2034 году. Рост будет обеспечен за счет 58 процентов от 38 050 самолетов, поставленных в указанный период. Рост пассажирских перевозок продолжится и составит около 4,9 процентов ежегодно, практически достигнув исторического тренда в 5 процентов. Свыше 7 млрд пассажиров будут перевезены к концу прогнозируемого периода. Грузовые авиаперевозки ежегодно будут возрастать приблизительно на 4,7 процентов.

Рынок узкофюзеляжных самолетов по-прежнему лидирует по темпам роста и, являясь крупнейшим сегментом, потребует 26 730 воздушных судов в ближайшие два десятилетия. Эти самолеты являются основой мирового парка авиакомпаний, перевозя до 75 процентов пассажиров на более чем 70 процентах маршрутов гражданской авиации. Увеличение данного сегмента происходит за счет роста лоукостеров и традиционных авиакомпаний на развивающихся рынках.

«Boeing 737-800 и будущий 737 MAX 8 занимают центральную позицию в сегменте узкофюзеляжных самолетов, – подчеркнул Тинсет. – Эти воздушные суда обеспечивают заказчикам высочайшую топливную эффективность, регулярность вылетов и производительность в классе».

Около 35 процентов узкофюзеляжных судов будут эксплуатироваться лоукостерами, добавил Тинсет: «Лоукостерам потребуются самолеты, сочетающие в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли. Благодаря сокращению расхода топлива на 20 процентов, 737 MAX 200 станет для них идеальным самолетом».

По прогнозам компании Boeing, широкофюзеляжный сегмент рынка потребует 8 830 новых самолетов. Прежде всего будут востребованы малые широкофюзеляжные суда с пассажировместимостью от 200 до 300 кресел, такие как 787-8 и 787-9 Dreamliner. Прогноз этого года по-прежнему отражает тенденцию смещения потребности от очень больших самолетов в сторону экономичных новых двухдвигательных воздушных судов, таких как 787 и новый 777X.

В то время как большая часть потребности в новых самолетах все еще обусловлена ростом авиакомпаний, замены потребует большое количество устаревающих судов, число которых непрерывно растет. Ежегодно от 2 до 3 процентов эксплуатируемого парка будут нуждаться в обновлении.

«737 MAX, 777 и 787 занимают идеальную позицию, которая дает возможность воспользоваться этой волной замен», — отмечает Тинсет.

Рынок грузоперевозок продолжает укрепляться и потребует порядка 920 новых самолетов в течение 20 лет, которые охватывает прогноз.

«Последние два года мы наблюдали устойчивый рост рынка авиационных грузоперевозок, и рассчитываем, что этот рынок продолжит расти, — сказал Тинсет. – Это прекрасная новость для нашего производства грузовых самолетов, включая 767, 777 и 747-8».

Ежегодные прогнозы рынка компании Boeing имеют самую долгую историю и представляют собой наиболее исчерпывающий анализ авиационной отрасли. С полным отчетом можно ознакомиться на сайте www.boeing.com/cmo .

Поставки новых самолетов: 2015-2034

В ближайшие два десятилетия азиатский рынок, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставок.

После распада Советского Союза в производстве магистральных пассажирских лайнеров (т. е. самолетов вместимостью от 150 человек и максимальной дальностью полета более 4000–5000 км) сложилась американо-европейская дуополия: рынок поделили Boeing и Airbus (в России выпускаются самолеты такой же размерности – Ту-204 и Ил-96, но их производство носит единичный характер для государственных нужд). Такая же концентрация произошла и в производстве реактивных региональных лайнеров (вместимостью до 100 человек и максимальной дальностью полета менее 4000 км): к началу 2000-х осталось две компании, производящие такие машины по-настоящему серийно, – канадская Bombardier и бразильская Embraer (в России и на Украине существует, а точнее, прозябает малосерийное производство самолета этого класса Ан-148). Именно в региональном сегменте поначалу засветили себя страны, захотевшие войти в узкий круг производителей реактивных пассажирских самолетов: Россия с проектом Sukhoi Superjet, Китай с самолетом ARJ-21 и Япония с самолетом Mitsubishi Regional Jet. Но рынок магистральных самолетов гораздо более емкий и прибыльный, и на рубеже 2010-х гг. о проектах в этом сегменте (аналогов Boeing 737 и А319/320/321) объявили еще три игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier, новый лайнер которой CSeries приближается по пассажировместимости «снизу» к самым коротким версиям Boeing 737 и к европейскому А319.

Прогнозы гигантов

Авиастроительные корпорации регулярно публикуют 20-летние прогнозы рынка пассажирских самолетов и перевозок – мало в какой индустрии публике предъявляются такие же долгосрочные прогнозы. Спрос на конкретные модели при этом не указывается – разбивка идет по классам авиалайнеров. Прогнозы составляются на основе тщательных и многолетних маркетинговых и экономических исследований, но, понятное дело, не могут предвидеть таких событий, в свое время сильно ударивших по рынку, как теракты в США 11 сентября 2001 г. или мировой финансовый кризис 2007–2008 гг. Как следует из последнего (опубликованного осенью 2014 г.) прогноза Boeing, до 2033 г. будет произведено 36 770 магистральных авиалайнеров, а их глобальный парк увеличится с 20 910 машин в 2013 г. до 42 180 в 2033 г. Стоимость машин, которые будут произведены до 2033 г., составит умопомрачительную цифру в $5,2 трлн (почти треть ВВП США или примерно три ВВП России в 2014 г.). Из произведенных за прогнозируемое двадцатилетие 25 680 машин, т. е. почти 70%, составят, в классификации Boeing, «магистральные самолеты с одним проходом» (Boeing 737, А320, МС-21 и С919), а в стоимостном выражении их доля составит около 48%. Региональных самолетов, к которым Boeing относит и Sukhoi Superjet, будет произведено 2490 штук, но их денежная доля составит менее 2%, или около $100 млрд. При этом емкость рынка России и стран СНГ, которые выделяются американской корпорацией в отдельный региональный рынок наряду с Северной Америкой, Латинской Америкой, Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом, Ближним Востоком и Африкой, составит до 2033 г. 1330 самолетов стоимостью $150 млрд (или 3% от всего мирового рынка). Самолетов типа МС-21 в бывшем СССР потребуется 990, а региональных лайнеров – 160.

Почему исчезли «Ту» и «Ил»

В лучшие годы советский авиапром выпускал до 150 пассажирских реактивных самолетов в год. В 1991-м, последнем году существования СССР, было выпущено 37 Ту-154, шесть Ил-86, один Ил-96, два Ту-204 и 13 Як-42, т. е. всего 59 реактивных авиалайнеров, в то время как EADS (ныне Airbus) произвел около 170, а Boeing – около 600 пассажирских самолетов. На протяжении 90-х гг. на Западе шли процессы консолидации авиапромышленности (в результате которых в США вместо трех авиастроителей остался только Boeing), в то время как все советские КБ и заводы были приватизированы (или выделены в государственные предприятия) по отдельности. После распада СССР гражданское авиастроение в России оказалось в состоянии коллапса, к чему привело сочетание множества факторов: тяжелейший экономический кризис, недовведенность новых проектов, отсутствие современного технического обслуживания и финансовой поддержки продаж самолетов, образовавшийся из-за обвала авиаперевозок большой избыточный парк фактически бесплатных для авиакомпаний машин. Начиная с 2001 г. государство начало искать формы консолидации отрасли, завершившейся лишь во второй половине этого десятилетия созданием ОАК. Одновременно шел трудный процесс интеграции «снизу», ядром которой выступили две оставшиеся в живых компании, имевшие средства от продаж истребителей в Китай и Индию, – «Сухой» и «Иркут». Неудивительно, что именно эти две компании выдвинули проекты новых гражданских самолетов – Sukhoi Superjet, который выиграл конкурс в 2002 г. на создание регионального самолета, и МС-21, постановление правительства о создании которого вышло в 2010 г. При этом ни Ту-204, которого всего произвели около 80 единиц, ни Ил-96 (более 20) так и не стали по-настоящему серийными из-за недовведенности в 90-е – начале 2000-х гг. их двигателей, очень слабой поддержки продаж, а Ил-96 – и из-за четырехдвигательной, менее экономичной, чем у западных конкурентов, схемы. При этом Boeing и Airbus не сидели на российском рынке сложа руки и в течение 2000-х гг. заняли на нем доминирующее положение по мере массового списания советских самолетов. Не менее важен и вопрос о международной кооперации. Европейский EADS в середине 2000-х был наиболее близок к тому, чтобы стать главным партнером российского авиапрома: он стал владельцем 10% акций «Иркута», а российский банк ВТБ купил на рынке 5% акций EADS. Однако решающих шагов к партнерству так и не последовало – по разным, в том числе и политическим, причинам.

Двадцатилетний прогноз Airbus, опубликованный на июньском авиасалоне в Ле-Бурже, радикально не отличается от прогноза Boeing, но носит более умеренный характер. Объем продаж до 2034 г. составит $4,9 трлн, общее количество произведенных новых лайнеров – 32 585 машин (на 12% ниже, чем у Boeing), количество машин с одним проходом для пассажиров – 22 927, а по стоимости – 55%. Есть, однако, и примечательное различие: Airbus прогнозирует, что спрос на сверхбольшие самолеты (такие как A380 и Boeing 747) составит 1550 машин, в то время как Boeing полагает, что покупателей найдут лишь 620 единиц. Это и неудивительно, поскольку самый большой и современный самолет такого типа – А380 – производится именно Airbus, в то время как Boeing отказался от разработки машины такой размерности в пользу коренной модернизации Boeing 747. Прогноз европейского авиаконцерна предполагает, что через 20 лет количество крупнейших авиахабов в мире возрастет до 91 с нынешних 47 (от России и сейчас, и через 20 лет их будет представлять только Московский авиаузел), а именно на перевозки между ними ориентирована концепция А380.

Доля для Sukhoi Superjet

Опубликованный в прошлом году прогноз канадской Bombardier сфокусирован на самолетах той размерности, которую она производит. Маркетологи компании полагают, что до 2033 г. спрос на лайнеры от 100 до 149 мест (куда входят короткие версии Boeing 737 и А319, а также разрабатываемый канадской компанией лайнер CSeries) составит 7100 шт., или $465 млрд в денежном выражении. Embraer в своем опубликованном на прошедшем Ле-Бурже прогнозе ожидает поставку до 2034 г. 6350 реактивных самолетов вместимостью от 70 до 130 кресел, в том числе 380 – в России и странах СНГ.

Таким образом, все прогнозы мировых авиапроизводителей предусматривают значительную рыночную нишу для Sukhoi Superjet. Развернувшееся в прошлом году по-настоящему серийное производство этого самолета (выпущено 37 шт.) привело к тому, что он занял примерно 10% от общего объема продаж реактивных региональных авиалайнеров.

Взгляд из России

Представитель «Гражданских самолетов Сухого» сообщил, что, по прогнозам компании, за период 2015–2034 гг. емкость рынка машин вместимостью 91–120 кресел составит 2600 единиц, а доля SSJ – 14%, т. е. 364 единицы.

Однако куда более амбициозным является проект МС-21, нацеленный, как и китайский C919, на самую емкую нишу мирового рынка, где его ждет гораздо более жесткая конкуренция со стороны Boeing и Airbus, которые выведут на рынок уже в 2016–2017 гг. свои новые модификации Boeing 737MAX и А320neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями. У МС-21 будет такой же двигатель, как у А320neo, но он станет первым авиалайнером с композитным (черным) крылом и будет оснащен большим количеством новейших инновационных систем, в 2016 г. планируется только первый полет (у Sukhoi Superjet от первого испытательного полета до первого коммерческого прошло около четырех лет).

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что реалистичность планов продаж российских самолетов новых типов определяется тремя факторами. Во-первых, производственными возможностями сборочных площадок – и здесь рисков нет. Во-вторых, устойчивостью кооперации по поставкам комплектующих – и этот риск в случае обострения международной обстановки российский авиапром не контролирует. В-третьих, возможностями продвижения на мировой рынок – этот вопрос тоже не контролируется авиапромом, но при сохранении существующей политики поддержки экспорта ситуация будет выглядеть контролируемой.

Общая характеристика мирового рынка

Перспективы роста рынка гражданской авиации сильно зависят от роста цен на авиационное топливо и среднегодовые темпы роста мировой экономики и торговли. При среднегодовом темпе роста мировой экономике в 2007-2025 гг. на уровне 3,1% в год среднегодовой рост объемов авиационных пассажироперевозок за этот же период составит 4,9%, а грузоперевозок – 6,1%. Тогда по прогнозным оценкам фирмы "Боинг ко" объем рынка новых гражданских самолетов в 2007-2025 гг. составит порядка 2,6-2,8 трлн. долл. В период до 2025 г. авиакомпаниям потребуется ок. 28600 новых пассажирских и грузовых самолетов. Мировой парк гражданских самолетов увеличится более чем в два раза – с 17330 самолетов (2005 г.) до примерно 36000 (2025 г.). В основном это будут узкофюзеляжные (100-240 пассажиров) и широкофюзеляжные (200-400 пассажиров) самолеты. 9580 новых лайнеров заменят менее экономичные машины, выводимые из состава авиапарков компаний. Большая их часть будет списана, однако 2220 пассажирских лайнеров будут переоборудованы в грузовые самолеты. Кроме того, авиакомпании получат 770 новых грузовых самолетов.

Самолеты, относящиеся к этому сегменту, такие как Boeing-787 и Boeing-777, позволят авиакомпаниям успешно развиваться за счет выполнения большего числа рейсов в большее количество аэропортов, что соответствует потребностям пассажиров. Самолеты класса Boeing-747 и большей вместимости будут активно эксплуатироваться на маршрутах, соединяющих страны Азии с другими регионами, а также на трансатлантических маршрутах. По прогнозам, на рынке будет существовать устойчивый спрос на грузовые самолеты большой вместимости, что связано с их высокой экономичностью, надежностью, дальностью полета и прекрасными показателями коэффициента загрузки.

Количество эксплуатируемых в мире самолетов на 30-60 мест к 2015 г. немногим превысит 2000 единиц, имевшихся в 2005 г., а к 2025 г. составит 2500 ед. В то же время число машин на 61-90 пассажироместа возрастет с нынешних 700 до 1700 в 2015 г. и 3300 – в 2025 г. Наиболее быстрыми темпами будет расширяться спрос на машины вместимостью от 91 до 120 пассажиров. Если в 2005 г. в авиакомпаниях мира их насчитывалось чуть более 700, то к 2015 г. парк таких машин увеличится до 2500, а к 2025 г. – до 3800 ед. Всего до 2025 г. в мире будет продано 7950 самолетов вместимостью 30-120 пассажиров на сумму порядка 180 млрд. долл.

Рынок самолетов бизнес-класса стремительно развивается, и тенденция к расширению продаж на нем в течение среднесрочной перспективы сохранится. В 2005 г. в мире было продано 737 бизнес-самолетов, в 2006 г. поставлено 850, а в 2007 г. (по предварительным оценкам) расширение продаж приблизилось к уровню 1000 машин. За период 2008-2010 гг. совокупный объем заказов оценивается на уровне 3,1-3,4 тыс. самолетов. Основными заказчиками выступят североамериканские компании (61% заказов), которые должны обновить свой парк самолетов бизнес-класса на 23%. Устойчивый спрос ожидается со стороны европейских стран, причем он будет расширятся в результате роста доходов населения России и государств Восточной Европы. К 2011-2012 гг. прогнозируется скачок (до 50% по сравнению с современным уровнем) заказов из стран Азии, Африки и Ближнего Востока.

В общей сложности в период с 2007 по 2025 г. в мире будет произведено около 24000 самолетов бизнес-класса.

Согласно прогнозу фирмы "Боинг ко", до 2026 г. авиакомпании приобретут:

3700 региональных самолетов (вместимостью менее 90 пассажиров);

17650 узкофюзеляжных самолетов (90-240 пассажиров при двухклассной компоновке);

6290 широкофюзеляжных самолетов (200-400 пассажиров при трехклассной компоновке);

960 самолетов класса Boeing-747 и большей вместимости (более 400 пассажиров при трехклассной компоновке).

Географии мирового производства и потребления

Мировой рынок гражданской авиатехники на сегодняшний момент обеспечивается преимущественно продукцией четырех компаний: рынок магистральных самолетов является сферой интересов компаний Boeing (США) и Airbus (ЕС), а подавляющее большинство поставок региональных самолетов обеспечивается компаниями Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия). Позиции на указанном рынке прочих авиастроительных предприятий мира, в том числе и российских, на сегодняшний момент можно охарактеризовать как стартовые.

В 2006 году мировыми лидерами гражданской авиапромышленности было произведно ~820 магистральных и ~250 региональных самолетов всех типов.

Крупнейшим рынком в период 2006-2025 гг. станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 36% от общей суммы в 2,8 трлн. долл., что обусловлено значительным спросом на широкофюзеляжные лайнеры в регионе. На долю авиакомпаний из стран Северной Америки придется 28% закупок, Европы – 24%. Оставшиеся 12% приходятся на заказчиков из стран Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки.

Дополнительным эксплуатационным фактором для азиатского рынка по сравнению с американским и западноевропейским является наличие больших пассажиропотоков при малой протяженности воздушных линий. При большом объеме рынка данная особенность может привести к появлению модификаций либо типов ВС, спроектированных специально для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ожидается расширение числа стран – производителей авиационной техники. Традиционные игроки рынка магистральных ВС, авиапромышленность Европы американская корпорация «Боинг», столкнутся с конкуренцией со стороны российских (ОАК), азиатских производителей (AVIC-I, Mitsubishi HI), а также проектов магистральных самолетов, созданных компаниями – традиционными представителями рынков региональной и деловой авиации (компаниями Bombardier и Embraer). Рынок реактивных региональных ВС также обретет многополярность предложения благодаря попаданию в сферу интересов аваипромышленности развивающихся стран. Помимо традиционных игроков в лице Embraer и Bombardier, в настоящее время практически паритетно разделяющих рынок, в ближайшей перспективе возможен выход на рынок российского SSJ-100 и китайского ARJ-21.

Новые продукты и технологии

Основные тенденции технологического развития гражданского авиастроения на период до 2025 года включают в себя следующие направления:

разработка экологичных силовых установок (обеспечение запаса на уровне 15 EPNdB по шуму, а также 20%-ного сокращения эмиссии вредных веществ);

совершенствование расходных характеристик самолетов гражданской авиации (в среднем на 20%);

совершенствование аэродинамики планера (поиск альтернативных компоновок, реализация концепции несущего фюзеляжа);

реализация концепции полностью электрического самолета (разработка двигателей с интегрированным электрогенератором, электрических систем управления аэродинамическими поверхностями, автономной системы кондиционирования воздуха, электромеханизмов уборки и выпуска шасси, рестандартизация бортовой электросиситемы);

«черный самолет» – конструктивное и технологическое решение задач изготовления конструкции самолета из легких композиционных материалов (например, с углеродным армированием);

использование нанотехнологий для управления пограничным слоем, решения задач повышения прочности конструкций (наноматериалы), интерактивной диагностики и снятия показаний давления, температуры, деформаций и т.п., (нанодатчики);

глобальное внедрение цифровых пилотажно-навигационных средств с использованием спутниковых систем навигации.