Pesan tentang pesawat il 62. Olimpiade tentang sejarah penerbangan dan aeronautika

Dalam seluruh sejarah industri pesawat terbang Soviet, industri Uni Soviet menghasilkan banyak unit peralatan penerbangan. Il-62M menjadi pesawat jet antarbenua pertama. Model itu digunakan untuk mengangkut warga sipil ke sudut-sudut paling terpencil di Uni Soviet. Deskripsi dan karakteristik IL-62M disajikan dalam artikel.

Kenalan

IL-62M adalah pesawat penumpang jarak jauh. Model ini milik monoplanes - pesawat yang dilengkapi dengan satu sayap. Diterjemahkan dari bahasa Yunani. monos - satu dan lat. planum - pesawat. Sejak 1930, perancang Soviet telah menggunakan skema monoplane sebagai yang utama dalam pembuatan pesawat kargo, transportasi militer, dan penumpang.

Awal

Setelah tahun 1950, para ahli ekonomi dan spesialis penerbangan Soviet mencatat peningkatan sembilan kali lipat dalam lalu lintas penumpang dan barang. Menjadi mungkin untuk mengangkut kargo dalam jumlah besar dalam waktu sesingkat mungkin sebagai akibat dari penggunaan pesawat dengan sistem propulsi turbin gas. Negara perlu meningkatkan produksi pesawat penumpang tersebut. Spesialis penerbangan sipil dari kepemimpinan negara diinstruksikan untuk membuat model penerbangan yang relatif murah dan bersahaja untuk mengangkut warga di Uni Soviet. Akibatnya, IL-62M menjadi model seperti itu. (Foto kendaraan pesawat disajikan dalam artikel).

Pengembang

Pembuatan pesawat Il-62M dimulai pada tahun 1969. Pekerjaan itu terdiri dari modernisasi Il-62 yang sudah digunakan dalam penerbangan Soviet. Para desainer diberi tugas untuk meningkatkan kinerja penerbangan dan karakteristik ekonomi mereka. Il-62M dirancang di Biro Desain Eksperimental Ilyushin. Perusahaan ini memiliki semua sumber daya yang diperlukan untuk menyelesaikan tugas dengan cepat dan efisien.

Rencana

Awalnya, Il-62M dirancang untuk mengangkut penumpang dari 50 hingga 165 orang. Rentang di mana pesawat itu dirancang seharusnya dari 5 ribu hingga 9 ribu km. Mesin di desainer Il-62M akan dipasang di bagian ekor. Di biro desain di bawah kepemimpinan Kuznetsov, mesin NK-8 baru dirancang untuk pesawat masa depan. Bersamaan dengan pengerjaan pembuatan pesawat kelas ekonomi, direncanakan untuk membuat pesawat "mewah" yang dirancang untuk mengangkut 100-125 penumpang.

Memilih skema untuk pesawat masa depan, para perancang mempertimbangkan berbagai pesawat penumpang domestik dan asing. Caravel Prancis, di mana stabilisator terletak di setengah ketinggian lunas, mendapat perhatian khusus dari para insinyur Soviet. Di pesawat baru, para pengembang memutuskan untuk menggunakan konsep Il-18.

Mencari

Kembali pada tahun 1960, perancang terkenal Ilyushin mendekati pemerintah dengan proposal untuk memodernisasi Il-62, melengkapinya dengan mesin RD-23-600, yang dikembangkan oleh S.K. Tumansky. Setelah meninjau diagram sketsa berbagai model pesawat penumpang, para ahli menetapkan varian dengan mesin belakang.

Segera, Dewan Menteri Uni Soviet, yang diusulkan oleh perancang Biro Desain, konsep pesawat masa depan disetujui, dan program modernisasi Il-62 diterima untuk implementasi. Pada Januari 1974, pengerjaan pesawat selesai. Setelah uji negara dan operasional yang sukses, Il-62M secara resmi disetujui untuk digunakan dalam transportasi penumpang.

inovasi

Dalam upaya meningkatkan kinerja dan karakteristik ekonomi pesawat baru, pengembang mengambil langkah-langkah berikut:

• IL-62 dilengkapi dengan mesin baru dengan desain ekonomis. Para desainer membuat gondola mereka lebih sempurna, memberi mereka bentuk yang aerodinamis.
• Lunas pesawat dilengkapi dengan tangki bahan bakar tambahan. Kapasitasnya adalah 5 ribu liter. Kehadiran tank memiliki efek positif pada jarak terbang.
• Pesawat itu dilengkapi dengan mekanisasi pemuatan bagasi.
• Stabilizer dilengkapi dengan kontrol otomatis.
• Pesawat penumpang dilengkapi dengan unit turbin udara TA-6A yang ditingkatkan, yang digunakan untuk menghidupkan mesin dan mengkondisikan kabin.
• Pesawat itu juga dilengkapi dengan roda kemudi baru.

Dimensi geometris tetap tidak berubah.

Tentang dimensi

Parameter IL-62 yang ditingkatkan:

• Indikator panjangnya adalah 53,12 m.
• Tinggi - 12,35 m.
• Jalur sasis - 6,8 m.
• Luas sayap pesawat adalah 279,55 meter persegi. m.
• Rentang Sayap - 42,5 m.

Di bawah ini adalah foto Il-62M.

Perangkat

Karena bagian ekor menjadi lokasi mesin, pengembang harus memperkuat sasis pesawat dengan penyangga utama. Rollover pesawat kosong di ekornya dicegah dengan penggunaan tailwheel, yang ditarik setiap kali setelah memuat.

Untuk pesawat terbang dengan mesin belakang, perancang Biro Desain Ilyushin mengembangkan desain suspensi khusus. Seiring waktu, itu dipatenkan oleh Inggris, Italia, Prancis, Jerman, Cekoslowakia, dan Jepang.

IL-62M dicirikan oleh distribusi bobot yang rasional. Ciri khas sayap di pesawat ini adalah adanya tepi loncatan yang tidak biasa, menyerupai paruh, yang memastikan stabilitas pesawat yang sangat baik. Dalam produksi sayap, teknologi caisson terbaru digunakan, yang terdiri dari pengepresan murah. Prosedur ini memastikan ringan dan kekuatan struktur sayap. Dalam penataan bulu, skema berbentuk T digunakan untuk itu. Sayap di IL-62 yang dimodernisasi, karena penghapusan solusi besar yang tidak perlu dan tidak selalu andal, diberkahi dengan karakteristik berat dan ukuran yang berkurang. Ini memiliki efek positif pada pengendalian dan keandalan Il-62M.

Tentang kelebihan tata letak

Dalam seluruh sejarah konstruksi pesawat di Uni Soviet, Il-62M menjadi pesawat pertama dalam pembuatan yang menggunakan tata letak mesin ekor. Berkat solusi desain ini, sayap pesawat ini telah meningkatkan sifat aerodinamis, yang sangat penting untuk kendaraan penumpang jarak jauh. Selain itu, lokasi mesin yang jauh dari tangki bahan bakar memiliki efek positif pada keselamatan penumpang. Tak kalah penting, para desainer berhasil meredam tingkat kebisingan di dalam kabin.

Sebelumnya, selama penerbangan pesawat terbang, strukturnya dipengaruhi secara negatif oleh pancaran gas suhu tinggi. Dalam IL-62M, efek negatif ini dikurangi menjadi nol. Berat total pesawat berkurang karena penolakan ekor besar yang tidak perlu.

Sebagai hasil dari melengkapi Il-62M dengan spoiler dan aileron, para perancang mencapai peningkatan efisiensi kontrol lateral pesawat. Pesawat ini dilengkapi dengan flap slot ganda yang lebih canggih dan perangkat baru yang membalikkan daya dorong mesin.

IL-62M berbeda dari pendahulunya dalam kinerja penerbangan yang ditingkatkan secara signifikan: pesawat yang ditingkatkan dilengkapi dengan roda kemudi baru dan panel instrumen dengan instrumen yang ditempatkan dengan baik untuk pilot.

Modernisasi Il-62 memiliki efek positif pada jangkauan praktis penerbangan. Jarak yang dapat ditempuh oleh pesawat bermuatan maksimum (23.000 kg) telah ditingkatkan dari 7.000 menjadi 8.270 km. Untuk pesawat yang membawa 100 penumpang (muatan komersial 10.000 kg), jarak terbang meningkat dari 8.700 menjadi 10.000 km. Peningkatan juga mempengaruhi kecepatan jelajah: para desainer berhasil meningkatkannya menjadi 870 km/jam.

Pengoperasian IL-62M sama sekali tidak terpengaruh oleh kondisi cuaca dan meteorologi yang paling tidak menguntungkan. Ini menjadi mungkin berkat sistem navigasi yang unik, yang dilengkapi dengan pesawat penumpang. Fakta ini sepatutnya diapresiasi oleh Kementerian Situasi Darurat Uni Soviet. Il-62 yang ditingkatkan adalah pesawat pertama yang dilengkapi dengan sistem kontrol otomatis penuh.

Tentang kelemahan pesawat

Sebuah pesawat yang dilengkapi dengan mesin yang dipasang di ekor memiliki kelemahan sebagai berikut:

• Peningkatan massa ekor karena penguatan tambahannya.
• Kurangnya pembongkaran bahan sayap dengan bantuan mesin.
• Motor terletak pada jarak yang sangat jauh satu sama lain. Dalam hal ini, peralatan bahan bakar yang digunakan oleh mereka diperpanjang secara signifikan.
• Konsentrasi mesin secara eksklusif di bagian ekor telah secara dramatis mengubah keselarasan pesawat, yang memiliki efek negatif selama operasinya.

Tentang karakteristik teknis IL-62M

• Il-62 yang dimodernisasi dilengkapi dengan empat mesin turbofan.
• Model mesin - D-30KU.
• Berat lepas landas pesawat adalah 167 ton.
• Pesawat ini dirancang untuk muatan tidak lebih dari 23 ton.
• Kapasitas tangki bahan bakarnya adalah 105.300 liter.
• Pembangkit listrik memiliki daya dorong maksimum 11.000 kgf.
• Indikator kecepatan jelajah bervariasi antara 850-870 km/jam.
• Kecepatan maksimumnya adalah 870 km/jam.
• Ketinggian penerbangan hingga 12 ribu meter.
• Jangkauan penerbangan 10-11 ribu km.
• Awaknya 4 orang.
• Kapasitas kabin - 165 penumpang.

Tentang modifikasi

Berdasarkan Il-62M, sampel pesawat berikut dibuat:

• IL-62M-200 (MA). Pesawat ini berbeda dari rekannya dalam badan pesawat yang lebih memanjang dan kapasitas penumpang yang meningkat. Awal pengerjaan model ini disebabkan oleh pesatnya perkembangan transportasi udara di Uni Soviet. Namun demikian, produksi serial pesawat tidak ditetapkan. Model tetap pada tahap desain.
• IL-62M-250. Tugas sampel ini sama seperti di pesawat sebelumnya. Pekerjaan desain pada pesawat ini juga dihentikan.
• Il-62MGr - adalah model pesawat kargo.

• IL-62MK. Pesawat penumpang ini memiliki interior yang ditingkatkan secara signifikan. Selain itu, pada model ini, perubahan juga mempengaruhi desain sayap.

Pesawat Il-62M. "Bintang" (7013P)

Untuk perhatian mereka yang gemar modeling, ada berbagai macam desain set di pasar produk hadiah. Dilihat dari banyak ulasan konsumen, produk dari pabrikan Rusia Zvezda sangat diminati. Il-62M, disajikan oleh pabrikan, adalah model perakitan, dengan skala 1:144. Desainnya terdiri dari 139 bagian.

Gift set "Airliner IL-62M" ("Star" (7013) dilengkapi dengan:

• cat;
• sikat;
• berdiri untuk cat;
• lem;
• petunjuk.

Masa garansi - hingga 14 hari.

Akhirnya

Berbeda dengan analog dasar Il-62, model dengan indeks "M" dilengkapi dengan mesin turbofan D-30KU. Motor ini jauh lebih ekonomis daripada yang digunakan dalam pesawat prototipe, mereka diproduksi sesuai dengan standar internasional. Lunas dan stabilisator pesawat modern memiliki bentuk yang jauh lebih baik, karena itu ergonominya telah meningkat. Pesawat ini dilengkapi dengan perangkat mundur baru. Berkat ini, hambatan udara selama penerbangan, para perancang berhasil meminimalkan. Karena peningkatan kapasitas bahan bakar on-board, pesawat menjadi cocok untuk penerbangan yang lebih lama.

Tidak seperti analognya, IL-62M memiliki lebih banyak elektronik. Berkat pengenalan sistem pendingin udara kabin modern ke dalam pesawat, tingkat kelelahan pilot sangat berkurang, yang sangat penting selama penerbangan panjang.

Setelah CUMVS berakhir, dipimpin oleh H.N. Tskhovrebov (omong-omong, dialah yang menjadi komandan Il-62M dalam penerbangan yang sebanding dengan Il-62 pada 13 Agustus 1972 Tokyo-Moskow), uji operasional Il-62M, kehidupan intens pesawat Il-62M di langit dimulai. Keberhasilan pengoperasian Il-62 dan Il-62M (kami akan menggabungkan dua pesawat ini secara kondisional menjadi satu jenis Il-62, meskipun bab ini terutama akan fokus pada Il-62M) "ditentukan oleh kesempurnaan tinggi dari pengoperasian Il-62 dan Il-62M. desain pesawat, lebih tepatnya, dengan kepatuhan struktural yang lengkap dengan tujuannya.

Saya akan menyebutkan dua faktor sebagai fitur IL-62 - kenyamanan dan keandalan. Dalam hal ini, hampir semuanya sebanding dengan pesawat Il-18. Banyak pilot bahkan menyebut Il-62 "jet Il-18".

Berkat kesopanan manajemen dan layanan keamanan Domodedovo Airlines ("DAL") dan simpati mereka terhadap sejarah penerbangan, penulis materi memiliki kesempatan untuk memotret pesawat dan berkenalan dengan pekerjaan Il-62 kru dalam penerbangan pada penerbangan jarak jauh Moskow-Magadan-Moskow.

Karena tidak ada analog dengan pesawat Il-62 dalam penerbangan sipil, pesawat ini kurang lebih dapat dibandingkan, misalnya, dengan pesawat Tu-154, yang relatif mirip dalam desain dan tata letak. Segera lakukan reservasi: bandingkan, bukan bandingkan. Karena tidak mungkin untuk secara langsung membandingkan mobil yang berbeda - sehingga untuk berbicara, pekerja keras, Tu-154 jarak menengah dengan bangsawan yang mengesankan, IL-62 jarak jauh. Selain itu, "bangkai" pekerja keras memiliki lebih banyak daripada Il-62, intensitas keausan struktur dan jumlah lepas landas dan mendarat per unit penerbangan. Apalagi menurut banyak kriteria, Tu-154 lebih unggul dari hero material kita. Hanya saja semuanya, seperti yang mereka katakan, diketahui dalam perbandingan - yang, menurut pendapat saya, hanya akan membantu, dan tidak mencegah pembaca untuk lebih memahami IL-62.

Saya akan memulai percakapan dengan sebuah opini, sebagai penumpang. IL-62 segera dibedakan dengan interior yang nyaman dan menenangkan (belum lagi beberapa penampilan yang sangat kokoh, damai dan mulia; untungnya, maskapai DAL memiliki budaya untuk tidak mengecat ulang IL-62-nya dengan gaya burung beo kenari yang sekarang modis, dan dengan demikian melestarikan keindahan dan pesona penampilan pesawat). Dari sudut pandang dampak psikologis dan emosional penumpang, IL-62 telah memilih warna trim interior dan pencahayaannya dengan sangat tepat. Dengan opsi kursi 168-174, di mana mobil Domodedovo terutama terbang (pesawat bisnis 132 kursi terbang di Aeroflot), jarak kursi sedemikian rupa sehingga nyaman untuk berada di dalamnya bahkan dalam satu baris dengan langkah minimum 810 mm. Ngomong-ngomong, versi pesawat untuk 186 dan bahkan lebih 195 kursi (bahasa sehari-hari - "gudang"; 180 kursi Tu-154 juga dijuluki) tidak menerima distribusi luas, karena kenyamanan penumpang memburuk di dalamnya dan masalah tambahan diciptakan untuk melakukan penerbangan normal. Ini adalah warisan hiper-transportasi mantan Aeroflot tahun 1980-an.

Dalam penerbangan, perhatian tertuju pada kualitas udara yang tinggi di kabin - hampir duniawi, bersih, berbeda dengan Tu-154, di mana kualitas AC tidak terlalu tinggi. Tingkat kebisingannya rendah bahkan di bagian ekor, dan timbre suaranya menggelegar, tidak melengking, bahkan menyenangkan (padat, atau apalah). Juga, tentu saja, kelembutan luar biasa dari penerbangan IL-62 terlihat. Roll-over yang mulus dan tidak tergesa-gesa, karakteristik IL-62, dalam penerbangan jelajah dari roll ke roll tidak terlihat oleh penumpang dan tidak memiliki efek yang tidak menyenangkan pada kesejahteraannya. Getarannya lebih sedikit daripada pada Tu-154, dan penurunan dari eselon jauh lebih mulus, karena spoiler praktis tidak digunakan, dan kebisingan mesin di dekat tanah hampir tidak meningkat. Baris terbaik pada mobil dengan 174 kursi adalah baris ke-1 dan ke-13, dengan meja dan banyak ruang untuk kaki dari kursi ke partisi saloon (pitch 1020 mm).

IL-62M - baris ke-13

Toilet di IL-62M

IL-62M - kabin pilot

Tempat kerja operator radio Il-62M

Tempat kerja navigator Il-62M

Ya, IL-62 dibuat dengan nyaman. Dengan pengaturan kursi 3 + 3 yang sama, Il-62 memiliki luas bagian tengah badan pesawat yang masing-masing 1 meter persegi lebih besar dari Tu-154, volumenya lebih besar. Cukup di dalamnya dan lemari yang luas, terutama di bagian ekor, dan lima toilet. Ngomong-ngomong, toilet di pesawat terletak sedemikian rupa sehingga bahkan jika koridor ditempati oleh konduktor dengan troli, penumpang dari baris mana pun selalu dapat mencapai salah satu toilet. Penting bahwa salon dipisahkan satu sama lain oleh dapur, yang menghilangkan efek "cerutu". Khususnya yang menarik bagi penumpang adalah pesawat dengan interior kabin yang ditingkatkan dan rak bagasi yang dapat dikunci untuk tas tangan (walaupun penulis secara pribadi lebih dekat dengan mobil dalam tata letak kabin standar model tahun 1970-an).

Adapun pekerjaan pramugari, menurut banyak ulasan mereka, kondisi kerja di Il-62 bahkan agak lebih baik daripada di Il-96 modern. Memang, IL-62 adalah mesin yang dirancang untuk dua kali makan sehari untuk penumpang per penerbangan, dan dengan layanan kelas internasional, dengan semua konsekuensi berikutnya. Ia memiliki kemampuan untuk mengatur peti kemas dan troli di bagian ekor sehingga tidak mengganggu pekerjaan pramugari dan istirahat dalam penerbangan. Juga di IL-62 ada hal terpenting lainnya - palka pantry yang banyak di bawah lantai dapur prasmanan, di mana selalu sejuk dan ada cukup ruang untuk banyak hal. Saat berada di dapur, yang panjangnya 3 meter, bahkan lima konduktor sekaligus, ada ruang untuk bergerak dan untuk mengatur botol anggur, kotak jus, dan piring. Ini sangat penting di zaman kita juga karena proses persiapan pengiriman mesin cetak, minuman ringan, dan anggur ke salon difasilitasi (karena layanan di maskapai DAL disediakan sesuai dengan standar layanan internasional). Setelah banyak penerbangan di Tu-154, menyenangkan untuk mengamati di Il-62 bahwa pramugari, saat menyiapkan makanan, pada dasarnya terhindar dari kebutuhan untuk terus mendorong satu sama lain.

4 bagasi solid memungkinkan Anda untuk menyelesaikan semua masalah yang terkait dengan sejumlah besar bagasi dan surat pada penerbangan jarak jauh, tanpa terlalu khawatir tentang kemungkinan melampaui batasan pemusatan, meskipun IL-62 dengan badan pesawat yang sangat panjang dan buritan berat memiliki yang tangguh - 27-34% MAH (melawan 18-40% untuk Tu-154). Berat total kargo yang diizinkan di bagasi IL-62 adalah 11340 kg. Inilah yang memberi kesempatan kepada maskapai DAL untuk mengizinkan penumpangnya membawa bagasi hingga 30 kg secara gratis. Saat menyuling pesawat kosong, masalah menciptakan pemusatan yang dapat diterima diselesaikan dengan tangki pemberat di haluan dengan kapasitas 3200 kg (diisi dengan air di musim panas dan antibeku di musim dingin), dan ketika diparkir di tanah - dukungan ekor yang diproduksi terkenal, simbol khas IL-62 ini.

Lokasi mesin yang tinggi yang terletak di buritan, seperti semua pesawat dengan pengaturan seperti itu, mempersulit proses perawatan dan perbaikan mesin, membutuhkan penggunaan tangga yang tinggi. Namun, kelemahan organik ini ditebus oleh fakta bahwa dengan pengaturan mesin seperti itu, kemungkinan benda asing masuk ke dalamnya berkurang secara signifikan, yang sangat penting ketika beroperasi di lapangan terbang bersalju atau berdebu, secara umum, dengan landasan pacu dengan landasan yang tidak memuaskan. kondisi trotoar (dan landasan pacu semacam itu di Rusia, Afrika, Amerika Selatan, sayangnya, banyak).

Secara umum, perawatan darat Il-62, dibandingkan dengan pesawat lain yang memiliki tujuan dan parameter yang serupa (Il-86, Il-96, dll.), menurut staf teknik dan teknis Domodedovo, lebih nyaman dan lebih mudah untuk dilakukan. melakukan sesuai dengan banyak kriteria.

Ke yang dekat dan terkasih, ke Timur Jauh!

Di bandara Magadan

IL-62 pernah dioperasikan: di detasemen ke-235 (Vnukovo), Domodedovo, Krasnoyarsk, St. Petersburg, Sheremetyevo (TsUM VS), Khabarovsk, Chkalovsky, Yuzhno-Sakhalinsk, dan juga di Alma-Ata (sampai Mei 1987 .) , Kyiv, Tashkent dan maskapai Orient.

Namun, pemimpin yang tidak diragukan lagi di bidang pengoperasian IL-62 saat ini adalah Domodedovo Airlines. Oleh karena itu, kami terutama akan fokus pada rute dan pesawatnya.

IL-62 benar-benar mobil untuk jarak Rusia yang tak ada habisnya. Dia paling cocok untuk penerbangan dari Moskow, seperti yang dikatakan lagu itu, "ke yang dekat dan tercinta, ke Timur Jauh." Dalam penerbangan ini Anda dapat dengan jelas melihat seberapa "luas tanah kelahiran saya"...

Penerbang dari mantan Asosiasi Produksi Domodedovo (DPO) telah mengumpulkan, sejak tahun 1967, pengalaman yang luas dalam mengoperasikan Il-62. Berdasarkan pengalaman seperti itulah dimungkinkan untuk menggeneralisasi salah satu aspek terpenting dalam sejarah pengoperasian IL-62. Memang, pilot Domodedovo harus mendarat dalam cuaca yang sangat panas di Tashkent atau Antalya, dalam cuaca beku yang parah di Yakutsk atau Magadan, dengan angin samping yang kuat di Anadyr. Tapi Anda tidak pernah tahu mereka memiliki "terkuat" ini ...

Sampai baru-baru ini, Domodedovo Airlines tetap (setidaknya sampai materi ini dicetak, yaitu, hingga 24 Desember 2000 - dan kami menyilangkannya) satu-satunya maskapai penerbangan Rusia dengan pengalaman lebih dari 10 tahun yang tidak mengizinkan satu pun maskapai penerbangan Rusia. bencana. Dan salah satu alasan terpenting untuk ini, tentu saja, adalah bahwa DPO selalu mengoperasikan pesawat penumpang yang paling andal - Tu-114, Il-18 dan, akhirnya, Il-62. Apalagi semua jenis pesawat ini datang ke DPO dari maskapai lain dengan pengalaman operasi awal yang besar sudah terakumulasi. Secara khusus, banyak Il-62 datang ke sini setelah cukup lama bekerja di Sheremetyevo, seperti yang dilakukan Tu-114. Il-62M yang baru dibangun di pabrik di Kazan datang langsung ke Domodedovo, melewati Sheremetyevo, hanya dari tahun 1987.

Kekhasan pengoperasian Il-62 sedemikian rupa sehingga dengan waktu penerbangan yang besar (mengingat jarak jauh penerbangan nonstop jarak jauh), jumlah lepas landas dan pendaratan sangat kecil (rata-rata 2 per 14 jam terbang). ; untuk Tu-154, angka ini bisa masing-masing 6 per 14). Dengan demikian, tingkat keausan badan pesawat yang rendah memungkinkan untuk memperpanjang umur penerbangan Il-62 hingga 45.000 jam.

Keistimewaan taman Domodedovo Il-62s juga adalah fakta bahwa taman ini berisi Il-62M pertama dan yang terbaru, dibuat pada 1990-an. Basis armada terdiri dari pesawat dengan kapasitas, seperti yang telah disebutkan, 174 kursi, tetapi ada juga 168, dan, dalam versi kelas bisnis, 156, 144, dan baru-baru ini 138 kursi. Pesawat ini mudah dikonversi. Mobil "dengan bisnis" terbang ke Baku, Vladivostok, Yakutsk, Irkutsk. Jika perlu, maskapai dapat dengan mudah mengubah Il-62 menjadi versi kargo-penumpang dengan kargo ditempatkan di kabin pertama dan kedua. Semua DAL Il-62M memiliki berat lepas landas 167 ton dan muatan maksimum 23 ton, kecuali pesawat No. 86475 yang memiliki berat lepas landas 165 ton.

Pertanyaan segera muncul tentang profitabilitas menggunakan Il-62 dalam kondisi saat ini. Tentu saja, dibandingkan dengan liner modern, seperti B-757 atau Tu-204, pesawat Il-62 tidak terlalu ekonomis dan tidak terlalu menguntungkan. Namun, karena infrastruktur operasional yang sudah ada sejak lama, biaya penyusutan yang kecil dan karena tidak adanya kebutuhan untuk menyediakan layanan purna jual yang mahal, pembelian suku cadang dan mesin terbaru, pelatihan ulang awak pesawat, dan hal-hal lain yang terkait. untuk pengembangan peralatan baru (terutama karena leasing yang efektif di negara kita belum ditetapkan), pengoperasian Il-62 mungkin menguntungkan - dan itu, meskipun bagian bahan bakar dan pelumas yang selangit dalam tarif tiket pesawat (70-75%!). Selain itu, Tu-204, yang belum diselesaikan, sayangnya, masih sepenuhnya tidak mampu memastikan keselamatan penerbangan pada tingkat yang dapat disediakan oleh IL-62. Pesawat B-757 sangat mahal, yang juga sangat signifikan. Dan dalam hal jangkauan penerbangan tanpa henti, hanya mesin seperti Il-96 atau V-767 berbadan lebar yang dapat bersaing dengan Il-62, tetapi mereka hanya menguntungkan dengan arus penumpang yang besar (khususnya, di DAL selama periode musim gugur-musim dingin penurunan lalu lintas, tidak jarang IL-62 pergi ke Sakhalin daripada IL-96 karena sejumlah kecil penumpang), dan selain itu, mereka sangat mahal dalam hal biaya baik dari pesawat itu sendiri maupun pengoperasiannya (semua penghematan bahan bakar akan keluar atau membayar biaya perolehan atau penyewaan pesawat dan pengoperasiannya sangat terlambat).

Jumlah pesawat Il-62 yang cukup dengan nilai residu yang rendah dan pemeliharaan yang mapan dari layanan mereka saat ini memungkinkan perusahaan DAL, terlepas dari semua kesulitan yang dialami, untuk memastikan keteraturan dan perencanaan transportasi secara andal.

"Pengembaraan" sebenarnya dari Il-62 dimulai di Domodedovo, menurut pendapat saya, bukan dari penerbangan pertama Alma-Ata dan Khabarovsk, tetapi dari 16 April 1978, ketika awak E.K. Petropavlovsk-Kamchatsky. Pada tahun 1979, landasan pacu direkonstruksi di Magadan, pada tahun 1981 di Yakutsk, dan Domodedovo Il-62s melakukan penerbangan pertama mereka di sana pada tahun 1980 (?) dan 1983, masing-masing. Pada April 1985, Bandara Knevichi (Vladivostok) dibuka untuk menerima Il-62, dan pada Februari 1986, dengan batas berat lepas landas hingga 135 ton, Yuzhno-Sakhalinsk. Di semua kota di atas, hingga dan termasuk tahun 1991, beberapa penerbangan sehari dilakukan dari Domodedovo, semua 55 pesawat Il-62 dioperasikan dengan sangat intensif (per 01/12/1998, DAL memiliki 24 Il-62M, pada bulan Desember 2000 - 17). Dengan demikian, Il-62 menyediakan semacam jembatan udara permanen antara Moskow dan Timur Jauh. Sampai hari ini, penerbangan DAL ke Tashkent tetap tradisional, dan sejak 1997 - ke Baku (karena penolakan perusahaan DAL untuk mengoperasikan Il-18 dan menjualnya ke perusahaan lain).

Peristiwa sosial terpenting dalam pengembangan Far North (belum mati pada waktu itu, tetapi sebaliknya, sedang berkembang) adalah pembukaan penerbangan non-stop Il-62 dari Domodedovo ke Anadyr. Mengganti Tu-154 pada rute seperti itu, pesawat Il-62 secara signifikan meningkatkan tingkat kenyamanan penumpang dan keteraturan penerbangan (tidak adanya pendaratan perantara).

IL-62 memiliki properti yang luar biasa: ia memiliki margin muatan yang sangat besar, yaitu, hampir tidak mungkin untuk "membebani"nya. Pesawat ini selalu mengambil semua penumpang terjadwal dan semua bagasi, terlepas dari iklim atau kondisi lainnya, yang sangat penting pada penerbangan jarak jauh, di mana selalu ada kelebihan bagasi dan kargo. Pembatasan berat lepas landas dimulai pada suhu di atas +30°C dan jarang melebihi 3-4 ton. Misalnya, saat terbang dari Domodedovo ke Kamchatka dengan bobot lepas landas 167 ton dan pengisian bahan bakar 74 ton, muatannya bisa menjadi 19 ton (yaitu , semua 174 penumpang dengan bagasi penuh).

Bagaimanapun, ciri khas penerbangan pada IL-62 paling sering adalah lepas landas dengan pesawat berat, dan mendarat (saat bahan bakar habis) dengan pesawat ringan. Keduanya membutuhkan profesionalisme terbang yang tinggi dengan caranya masing-masing. Bagaimanapun, IL-62, ketika beroperasi tanpa batasan berat, membutuhkan landasan pacu yang panjang dan lebar (setidaknya 60x3250m), yang, omong-omong, merupakan salah satu alasan utama geografi kecil penerbangannya di negara kita.

Tentu saja, ketika memuat pesawat karena kesalahan layanan darat, kadang-kadang terjadi kelebihan beban atau inkonsistensi dalam pemusatan yang sebenarnya dari yang tercantum dalam dokumen. Pilot membantu - sudah di taxi mereka merasakan betapa penuhnya pesawat itu. Seperti pada Tu-154, dalam kasus ekstrim, jika pukulan roda kemudi saat lepas landas tidak cukup untuk mengangkat pesawat, stabilizer dapat digunakan pada Il-62, yang mudah dikendalikan langsung dari roda kemudi. Selain itu, ada tanda khusus pada tabung kolom kontrol, yang (jika dikalibrasi dengan benar) memungkinkan pilot mengetahui posisi trim elevator. Bagaimanapun, keadaan darurat apa pun karena pemusatan yang salah pada IL-62 belum diamati.

Di bidang piloting, perbandingan Il-62 dengan Tu-154 menarik. Di satu sisi, kontrol booster pada Tu sangat memudahkan upaya fisik pilot, terutama dalam kondisi turbulensi dan turbulensi yang kuat. Hal ini dapat diandalkan (sejauh ini tidak ada Tu-154 crash karena kegagalan kontrol booster), meskipun sangat rumit dalam desain. Namun, pendekatan alami dari perintah yang diberikan, adanya keanehan dalam perilaku mesin yang berbeda dari jenis yang sama, yang memerlukan penyesuaian mental yang konstan dalam kontrol dan perhatian, memperumit proses uji coba. Pada saat yang sama, kontrol boosterless, meskipun jauh lebih sederhana secara struktural dan, secara umum, dapat diandalkan, namun, upaya fisik pilot saat mengemudikan mesin sebesar itu dengan sayap lebar yang sangat besar dan area kontrol yang luas permukaan, seperti IL-62, sangat besar, terutama dalam kondisi turbulensi, turbulensi (yang dialami lebih dari sekali, khususnya, oleh penduduk Sheremetyevo, masuk ke badai tropis). Makanya roda kemudi begitu lebar pada IL-62. Namun demikian, penulis, yang berada di kokpit Il-62 ketika mendekati dengan crosswind yang layak, mencatat dinamika aerobatik helm yang umumnya moderat - tidak adanya sentakan, belokan tajam, "porsi" besar atau sering, jadi karakteristik Tu -154.

Semuanya, tentu saja, diketahui sebagai perbandingan: setelah mulai menerbangkan Il-62 setelah Tu-114, pilot pada tahun-tahun itu menemukan mobil baru yang lembut dan patuh ...

Aerodinamika Il-62 tentu saja aneh. Lepas landas dan mendarat dalam kondisi standar dilakukan di atasnya dengan sudut ekstensi flap yang sama - 30 derajat. Ia memiliki luas sayap yang besar dengan ketebalan yang besar, itulah sebabnya, pada kenyataannya, angka jelajah M kecil (tidak lebih dari 0,83). Namun, justru sayap seperti itu, yang secara organik menciptakan hilangnya kecepatan terbang dan massa struktur, yang tetap memastikan keselamatan penerbangan bagi awak dan penumpang Il-62, yang, seperti yang Anda tahu, yang paling kriteria penting dalam penerbangan. Berkat sayap ini, dengan bobot pendaratan normal, pendaratan dilakukan pada mode pengoperasian mesin yang mendekati idle, yaitu, dengan cadangan daya dorong yang besar, yang sangat memudahkan kru berkeliling, serta penerbangan dan pendaratan jika terjadi kegagalan satu atau bahkan dua mesin (pada Tu-154, penerbangan jalur luncur dalam kondisi normal dilakukan pada operasi mesin 80-85%). Itulah sebabnya dalam kasus terkenal pendaratan darurat Il-62M di Sheremetyevo dengan berat maksimum yang diizinkan dengan dua mesin gagal dan yang ketiga benar-benar gagal di jalur luncur, pesawat terbang ke landasan. Kegagalan mesin pada Il-62 juga membuat kru lebih mudah dengan lokasi mesin yang dekat dengan sumbu pesawat dan, dengan demikian, dengan momen putar dan kemiringan yang rendah.

Karena kita berbicara tentang masalah, katakanlah bahwa bencana IL-62 yang terkenal dikaitkan dengan kebakaran mesin saat lepas landas, shutdown palsu dari mesin yang dapat diservis ketika mesin yang rusak gagal, dan alasan serupa lainnya. Bencana yang terjadi di Havana pada Mei 1977 masih penuh dengan rahasia persuasi murni Soviet (saat matahari terbenam, dengan visibilitas yang buruk, tabrakan dengan kabel, secara resmi kru disalahkan). Bencana paling terkenal di Sheremetyevo pada tahun 1982, ketika pesawat jatuh tak lama setelah lepas landas. Pertama, tampilan "Api" dari satu mesin bekerja, yang dimatikan sesuai dengan RLE, dan kemudian "Api" dari mesin lain, yang juga dimatikan, sekali lagi mengikuti instruksi. Berat lepas landas mendekati nilai batas, dan daya dorong kedua mesin tidak cukup untuk melanjutkan penerbangan. Sampai saat ini, ada pendapat yang saling bertentangan di lingkungan penerbangan apakah itu benar-benar kebakaran mesin kedua atau alarm palsu. Namun demikian, setelah bencana Sheremetyevo, perubahan signifikan dilakukan pada RLE pesawat Il-62. Secara khusus, dilarang untuk segera mematikan mesin kedua (sesuai dengan jumlah kegagalan) saat lepas landas ketika tampilan darurat dipicu, yang membutuhkan shutdown segera. Ini logis - lebih baik mencoba untuk kembali dan mencapai landasan pacu daripada jatuh ... Tetapi cacat mesin, meskipun menjadi masalah paling umum pada Il-62, tidak ada hubungannya dengan desain pesawat itu sendiri - ini, karena mereka mengatakan, adalah biro desain yang sama sekali berbeda ... Sebaliknya, itu adalah kualitas tinggi dari desain pesawat yang menyelamatkan jika terjadi kegagalan mesin, menetralkan bahaya situasi.

Dari kecelakaan dan insiden yang biasa terjadi pada Il-62, orang juga dapat menyebutkan overruns dari landasan pacu, kegagalan pada roda pendaratan dan kontrol pilar depan, tindakan kru yang salah saat memutar mundur atau kegagalan mundur. Banyak pendaratan kasar juga diizinkan oleh pilot, meskipun jauh lebih sedikit daripada Tu-134 dan Tu-154 - hanya karena fakta bahwa Il-62 membuat jumlah pendaratan yang jauh lebih kecil secara statistik, seperti yang disebutkan sebelumnya.

Tampilan menawan IL-62

IL-62M: tampak belakang

Domodedovo "Odyssey" Il-62-x

Sedangkan untuk runway overrun, semuanya di sini hanya bergantung pada skill kru dan kondisi runway. Warga Domodedovo mengetahui kasus yang hampir lucu ketika salah satu awak Il-62 berhasil keluar dari landasan saat lepas landas, tidak sempat berakselerasi bahkan hingga 160 km / jam, yang, terutama setelah berbelok ke belakang, menyebabkan penghisapan kotoran secara intensif ke dalam mesin dan kerusakan total… keempat mesin! Pada tahun 1977, di Khabarovsk, ada kasus ketika, meluncur di sepanjang landasan pacu ke start eksekutif, komandan membubarkan Il-62 dengan kecepatan 160 km / jam, gagal berhenti di landasan pacu, meluncur ke tanah, berbalik 180 derajat dan ... meminta izin untuk lepas landas ! Setelah larangan operator, ternyata semua mesin rusak ... Dan di Knevichi, suatu kali, ketika menyalakan landasan pacu, Il-62 berdiri di seberang landasan karena kurangnya traksi, setelah itu kru meminta tug : panglima tidak berani melanjutkan belokan, takut menggelinding. Tak perlu dikatakan - mobilnya panjang, dan ini, tentu saja, menyulitkan belokan,

Dalam kecelakaan yang terkenal (rolling out) di Yakutsk, penyebabnya adalah tindakan yang salah dari insinyur penerbangan saat mengendalikan kebalikannya. Pertanyaan lain adalah bahwa proses menyalakan mundur pada IL-62 rumit, itu benar-benar membutuhkan banyak pelatihan dari insinyur penerbangan dan praktis mengecualikan kemungkinan mengendalikan sebaliknya oleh salah satu anggota kru lainnya. Selain itu, pada tahun 2000, setelah satu insiden ketika lampu "mundur" mesin No. 4 tidak menyala, bahkan diusulkan kepada Biro Desain untuk memberikan informasi tambahan kepada awak IL-62 tentang masuknya mundur, sehingga jika terjadi kerusakan atau cahaya redup dari lampu sinyal, insinyur tidak akan mematikan mesin karena alasan yang salah.

Harus dikatakan bahwa insinyur penerbangan adalah salah satu anggota kru Il-62 lainnya dalam kondisi ergonomis terburuk (seperti mekanik penerbangan pada Il-18). Ketika Anda masuk ke kokpit IL-62 (saat ini menyerupai museum penerbangan yang terhormat), Anda segera memperhatikan beberapa dispersi paksa dari kontrol yang terkait dengan "rumah tangga" insinyur penerbangan. Jelas bahwa tidak ada yang memperhatikan hal ini di tahun enam puluhan. Namun, meski begitu, tidak ada langkah signifikan yang diambil untuk meningkatkan ergonomi kabin Il-62. Selain itu, sangat bising di dalamnya karena pengoperasian katup penambah udara dan unit peralatan yang terletak tepat di belakang partisi kokpit (pada Tu-154, insinyur penerbangan memiliki konsol sendiri, dan unit kontrol dan navigasi pesawat. terletak di kompartemen di bawah lantai).

Pada saat yang sama, banyak tergantung pada tingkat pelatihan insinyur penerbangan pada pesawat seperti Il-62. Pada Il-62, perhatian kru diperlukan untuk menjaga kecepatan dan sudut serang selama pendakian dan penurunan, agar tidak melampaui batas yang ditetapkan oleh Manual Operasi Penerbangan baik untuk batas atas dan untuk mengulur-ulur - di sini toleransinya sangat ketat (misalnya, batas kecepatan dalam tanjakan dari normal hingga batas 30 km/jam). Tidak kalah memperhatikan kecepatan dan angle of attack yang harus menjadi perhatian kru saat berganti eselon, seperti yang sudah disebutkan sebelumnya. Ini adalah faktor rumit dari piloting IL-62.

Perhitungan navigasi yang sangat akurat juga diperlukan pada I.p-62 untuk turun dari eselon, karena pesawat ini memiliki inersia dan volatilitas yang besar pada tahap penerbangan ini, dan penggunaan spoiler pada sejumlah tahap penurunan dibatasi oleh manual. Anda dapat dengan mudah berada di atas jalur luncur, tidak punya waktu untuk memperlambat kecepatan ke parameter yang dihitung, dll. (pada Tu-154 tidak ada masalah seperti itu sama sekali). Tentu saja, dalam hal kecepatan terbang jelajah dan tingkat pendakian, Tu-154 "enam puluh detik" tidak dapat bersaing dengan "juara" (Tu-154 memiliki hambatan yang lebih kecil, dan sayap, meskipun juga menyapu, dan dengan sudut sapuan yang sama 35 , tetapi dengan V transversal negatif , bobot lebih kecil, rentang, luas dan ketebalan dalam kaitannya dengan massa dan dimensi elemen struktural lainnya, yang memastikan penerbangan pada kecepatan jelajah yang jauh lebih tinggi dan nomor M - namun, tidak memberikan kualitas aerodinamis tinggi dalam kondisi pra-pendaratan dekat Bumi ...). Pada saat yang sama, kami akan mengklarifikasi bahwa kecepatan jelajah pesawat Il-62M adalah 40-50 km / jam lebih tinggi daripada Il-62, dan jarak lepas landas lebih sedikit.

Tetapi tempat navigator di IL-62 dieksekusi secara ergonomis, begitu juga di IL-18, sangat berhasil. Navigator memiliki locator sendiri, semua instrumen navigasi paling akurat. Benar, menurut pendapat awak pesawat, penggantian pencari RPSI sebelumnya dengan indikasi yang sangat baik oleh radar Groza yang tidak sempurna menyebabkan kerusakan besar pada akurasi navigasi pesawat dan, secara umum, keselamatan penerbangan di Il-62.

Kompleks navigasi (hampir sama dengan Tu-154) dan sistem kontrol otomatis (ACS) memungkinkan navigasi yang akurat pada rute jarak jauh dengan kemampuan untuk memprogram dua lingkaran besar pribadi terdekat dan menyediakan penerbangan otomatis sepenuhnya hingga keputusan tinggi. Sangat penting untuk membalas dendam bahwa, dengan ACS berjalan, navigator, dengan bantuan manipulasi paling sederhana, memastikan kelancaran yang sangat baik dari pesawat Il-62 berbelok ke jalur yang diberikan berikutnya melalui titik navigasi, tanpa beralih ke kontrol manual. sepanjang perjalanan (yang harus dilakukan oleh rekannya di Tu-154). Secara umum, personel penerbangan tidak memiliki komentar signifikan tentang pengoperasian peralatan penerbangan dan navigasi Il-62, kecuali fakta bahwa itu ... sudah ketinggalan zaman, dan sekarang berhasil dilengkapi dengan sistem navigasi satelit KLN-90. Pada prinsipnya, dengan dukungan navigasi yang begitu serius, kehadiran indikator tablet, seperti pada Tu-154, tidak diperlukan.

Ciri khas peralatan navigasi Il-62 adalah keberadaan sistem radio navigasi jarak jauh Omega (RSDI), yang prinsipnya adalah interaksi SPI (indikator penerima pesawat) dengan delapan stasiun radio berbasis darat yang terletak di Norwegia, Liberia, Hawaii, Amerika Serikat, di wilayah Madagaskar, di Argentina, Australia dan Jepang. Dengan meluasnya penggunaan GPS, kebutuhan untuk menggunakan sistem ini telah hilang (stasiun telah dinonaktifkan sejak Oktober 1996 oleh keputusan NATO). Selain itu, pesawat ini memiliki sistem inersia I-11 yang melengkapi sistem navigasi lainnya, yang baru-baru ini digantikan oleh sistem I-21 yang ditingkatkan. dalam kondisi operasi nyata, tidak mungkin untuk memenuhi persyaratan untuk memastikan imobilitas pesawat saat mengatur parameter sistem; sistem ini tidak menyediakan navigasi yang akurat.

Operator radio (profesi keluar pada IL-62: fungsinya sekarang dibagi oleh navigator dan co-pilot), selain semua jenis komunikasi radio yang ditemukan di pesawat, memiliki kunci Morse. Selain melakukan komunikasi radio, operator radio menghubungkan alat perekam, generator dan pompa bensin, membacakan kartu pemeriksaan kontrol (jika tidak ada operator radio, itu dibacakan oleh navigator), mendengarkan siaran cuaca selama penerbangan, dan memberikan informasi cuaca kepada kru.

Ketinggian tinggi atau kondisi iklim panas tidak berdampak signifikan pada pengoperasian IL-62. Sebelumnya, untuk mengurangi kecepatan lebih cepat dan mencegah panas berlebih pada cakram dan roda, awak Il-62 saat mendarat terkadang melakukan manuver yang hampir aerobatik - yang disebut "kobra", ketika pesawat menyentuh tanah dengan sangat besar. sudut pitch (berdiri seperti kobra) dan, dengan demikian, dengan resistensi yang sangat tinggi terhadap aliran yang datang, yang secara intensif mengurangi kecepatan. Hal ini hanya mungkin dilakukan jika Anda memiliki keterampilan mengemudikan dan pengalaman luas dalam mendarat di IL-62. "Cobra" banyak membantu di negara-negara panas dalam penerbangan dengan "shuttle" di pesawat dengan bobot pendaratan maksimum. Namun, setelah satu "kobra" yang gagal di Domodedovo, ketika paku keling di ekor ternyata robek karena pukulan ke landasan pacu dengan ekor, "kobra" dengan tegas dilarang. Tetapi secara umum, pendaratan dengan sudut pitch besar pada Il-62 (dengan inersia dan kecepatan tinggi) pada pendekatan sering terjadi dan normal.

Dalam pengoperasiannya, tidak jarang salju masuk ke mesin saat dijalankan melalui celah di antara penutup, terutama setelah memutar balik. Anda dapat mengomentari ini hanya dengan cara Chukchi: strip, bagaimanapun, harus dibersihkan.

Dalam hal crosswind pembatas, Il-62 lebih rendah dari Tu-154 (15 m / s versus 17 m / ssk). Namun, penduduk Domodedovo, yang terbang di zona iklim yang keras, sangat jarang, tetapi kadang-kadang mereka menemukan diri mereka dalam situasi di mana cuaca berubah lebih cepat dari perkiraan, semua lapangan terbang alternatif di sekitar ditutup, dan yang tersisa hanyalah mendarat.

Belum lama ini, kru Domodedovo, yang menunjukkan keterampilan profesional yang tinggi, dalam situasi serupa berhasil mendarat di Magadan dengan komponen angin samping 18 m/s. Dengan pendaratan seperti itu, kaki pilot menekan pedal hingga berhenti, dan sudut melayang pesawat terkadang melebihi 20 derajat ...

Ngomong-ngomong, tentang kaki. Pada IL-62, Anda hanya dapat menggerakkan kemudi dengan mulus. Jika tidak, dimungkinkan untuk mengarahkannya ke posisi berhenti di tanah selama pemeriksaan dan, dengan demikian, mengganggu penerbangan yang belum dimulai dengan pesawat yang benar-benar dapat digunakan. Juga semacam rasa ingin tahu ...

Namun, setiap pesawat memiliki fitur semacam ini.

Secara umum, keandalan, daya tahan, dan ketahanan aus dari peralatan Il-62 adalah kondisi terpenting untuk pengoperasian yang andal, yang berlanjut hingga hari ini. Oleh karena itu, saya ingin mengakhiri bab ini dengan kata-kata seorang teknisi pesawat tua dari Domodedovo. Ketika saya menanyakan pendapatnya tentang IL-62, veteran itu berpikir lama tentang apa yang harus dikatakan, dan kemudian dengan jelas mengucapkan dua kata: "Pesawatnya bagus."

Pesawat Il-62, terutama Il-b2M, adalah mesin pada masanya. Mereka mewakili perkembangan signifikan penerbangan sipil domestik dan secara signifikan memperluas kemampuan transportasi udara negara kita, memastikan komunikasi jarak jauh dan antarbenua yang aman. Pengenalan Il-62 telah menjadi fenomena sosial positif yang besar (terutama untuk saat-saat penerbangan masih terlihat, untuk semua orang). IL-62 benar-benar menyatukan bagian-bagian dunia, mengubah ide tentang jarak. Itu adalah mobil utama di jalur internasional dan domestik yang paling jauh, dalam banyak hal - wajah negara, pesawat utama pemerintah. IL-62 adalah dan tetap sepatutnya populer di kalangan penumpang dan pilot, setelah memenangkan nama baik dalam sejarah penerbangan melalui pekerjaan surgawi yang jujur. Meskipun dia sudah tua, dia masih bisa terbang!

FOTO PENULIS Kami mengucapkan terima kasih kepada veteran Aeroflot Pilot Terhormat Uni Soviet Kh.I. Tskhovrebov, manajemen dan layanan keamanan Domodedovo Airlines dan secara pribadi V.S. , komandan kapal I. N. Romanov, co-pilot E. A. Rozhkov, navigator N. A. Krylov, penerbangan insinyur B. B. Skorokhodov dan insinyur D. V. Tryapitsyn atas bantuan besar mereka dalam mempersiapkan materi.

penerbang 13-09-2017T17:55:41+00:00

Pesawat penumpang jarak jauh Il-62.

Pengembang: OKB Ilyushin
Negara: Uni Soviet
Penerbangan pertama: 1963

Pada 1960-an, Aeroflot sangat membutuhkan pesawat penumpang jet jarak jauh baru. Dalam hal indikator teknis dan ekonomi - kecepatan, jangkauan, efisiensi transportasi, keandalan dan kenyamanan, itu harus pada tingkat, dan jika mungkin bahkan lebih tinggi, dari kapal asing modern kelas ini, seperti DC-8 atau Boeing- 707. Selain itu, di samping persyaratan umum, perlu untuk memastikan keselamatan jika terjadi kegagalan mesin dalam penerbangan, dan yang paling penting, dalam hal masuknya yang tidak terduga ke dalam zona turbulensi atmosfer yang kuat, yang telah berulang kali menyebabkan pesawat penumpang jatuh. konsekuensi yang menyedihkan.

Il-62 menjadi mesin seperti itu, pesawat jet sipil pertama di Biro Desain S.V. Ilyushin, meskipun pengalaman dalam menciptakan kendaraan tempur jet berat Il-22 berasal dari tahun 1947. Sebenarnya, Il-62, yang dibangun pada tahun 1963, adalah pesawat terakhir untuk Sergei Vladimirovich. Pada akhir 1960-an, S.V. Ilyushin, karena kesehatannya, menyerahkan pekerjaan desain ke biro desain dan pengujian pesawat Il-62 kepada penggantinya dan wakil desainer umum pertama, Genrikh Vasilyevich Novozhilov. Sejak 1970 G.V.Novozhilov dengan pensiunnya Ilyushin memimpin perusahaan dan diangkat sebagai desainer umum.

Harus dikatakan bahwa dari akhir 1950-an hingga awal 1960-an, mobil-mobil generasi pertama pesawat penumpang jet Tupolev, meskipun pada tingkat yang tidak lengkap, tetap memuaskan Aeroflot dengan menyediakannya dengan jet liner berkecepatan tinggi Tu-104, Tu- 124 dan Tu-134. Namun pada periode yang sama, kebutuhan lalu lintas udara meningkat 10 kali lipat! Karakteristik kinerja pesawat yang dulunya luar biasa ini, serta sejumlah kecil Tu-114 jarak jauh (hanya 32 salinan yang dibuat), tidak lagi memenuhi syarat untuk pesawat kelas ekstra. Waktu mereka hampir habis...

Untuk membuat pesawat jet jarak jauh berkecepatan tinggi pada awal 1960-an, hasil yang menguntungkan dari perkembangan ilmu penerbangan juga muncul. Kemajuan baru telah dibuat dalam konfigurasi aerodinamis pesawat yang lebih rasional, yang memastikan penerbangan dengan kecepatan jelajah tinggi. Desain sayap caisson yang sangat kuat dengan kompartemen tangki untuk bahan bakar telah dikembangkan. Mesin dibuat - andal dalam pengoperasian, memberikan peningkatan traksi yang signifikan. Keberhasilan unik telah dicapai dalam pengembangan navigasi penerbangan dan peralatan komunikasi radio, yang memungkinkan untuk melakukan navigasi pesawat yang andal siang dan malam di berbagai garis lintang geografis. Dan pada tahun 1960, Biro Desain Ilyushin menerima persyaratan teknis penerbangan dari kepemimpinan Aeroflot untuk penumpang jarak jauh Il-62.

Perhitungan, studi aerodinamis pada model pesawat masa depan memungkinkan untuk menemukan bentuk sayap rasional dalam rencana, yang memiliki kombinasi optimal parameter aerodinamis, kekuatan dan berat. Perhatian khusus diberikan pada karakteristik pesawat di wilayah sudut serang yang besar (kritis dan superkritis), yang mempengaruhi keselamatan penerbangan di atmosfer yang bergejolak.

Dalam tata letak sayap dan seluruh pesawat, dimungkinkan untuk berhasil menggabungkan karakteristik kinerja tinggi yang menentukan tingkat keselamatan. Ini dicapai dengan tata letak aerodinamis khusus dari sayap dan sistem interaksi yang dikembangkan dengan hati-hati dengan empennage dan nacelles mesin, serta sejumlah solusi desain yang memungkinkan untuk menggunakan kontrol manual langsung pada pesawat. Sangat penting bahwa kontrolnya bukan booster, tetapi manual: dapat diandalkan, sederhana secara struktural, meningkatkan kepercayaan awak, membutuhkan perawatan minimal dan secara signifikan mengurangi biaya pesawat.

Omong-omong, pekerjaan dengan topik "Penerbangan" memainkan peran besar dalam penciptaan sistem terintegrasi untuk mengotomatisasi kontrol dan mengemudikan kendaraan penumpang berat. Untuk implementasinya, pesawat Il-18 khusus dilengkapi, yang menjadi laboratorium terbang. Eksperimen ini memungkinkan untuk secara drastis mempersingkat waktu untuk membuat dan menerapkan sistem kontrol otomatis baru yang fundamental untuk pesawat penumpang berat. Sistem senjata self-propelled yang dipasang pada Il-62 telah menjadi sistem redundan domestik pertama dengan peningkatan keandalan dan keamanan yang diperlukan untuk operasi di bawah minimum pendaratan kategori II dan III. Itu diperkuat dengan peralatan eksperimental yang memungkinkan pendaratan otomatis pesawat berat.

Biro Desain Ilyushin, bersama dengan TsAGI, dalam pengembangan proyek Il-62, melakukan serangkaian besar tes laboratorium untuk kekuatan dan daya tahan, termasuk pesawat skala penuh dengan meniru berbagai beban, yang memungkinkan untuk menentukan sebelumnya pusat-pusat kegagalan kelelahan dan memastikan kekuatan struktural sepanjang masa pakai alat berat . Dan ini sangat penting. Lagi pula, justru karena meremehkan para ahli Inggris tentang kekhususan ini dalam penyediaan konstruktif daya tahan pesawat penumpang jet pertama mereka, Komet, beberapa kecelakaan terjadi di atasnya.

Tentu saja, pemasangan buritan mesin jelas terkait dengan biaya bobot tertentu. Namun, karena keputusan fundamental baru yang diambil dalam desain Il-62, dimungkinkan untuk membuat desain dengan instalasi mesin belakang, yang, dalam hal efisiensi bobot, hampir tidak kalah dengan pembangkit listrik Boeing asing. -707 dan pesawat DC-8. Efisiensi bobot yang tinggi dari IL-62 juga menjadi ciri khasnya. Pesawat ini, dengan dimensi sayap dan badan pesawat yang sedikit lebih besar, memiliki bobot yang lebih rendah dari desain struktural murni daripada jenis yang sama dari pesawat Inggris "Super" VC-10, dan, karenanya, daya dukung yang lebih besar, yaitu, pengembalian bobot yang lebih besar .

Chief engineer Lockheed Robert Ormsby, setelah berkenalan secara menyeluruh dengan pesawat, mengadakan konferensi pers di mana dia berkata: “IL-62 adalah desain yang dibuat dengan baik dan praktis. Ini adalah salah satu pesawat yang dirancang dengan baik. Rusia tentu saja sangat bangga dengan pesawat mereka, dan itu sangat berharga.» Untuk Il-62, hanya memungkinkan pengaturan ekor horizontal yang tinggi. Dan ini, pada akhirnya, memungkinkan untuk menemukan lokasi nacelles mesin yang optimal, yang memberikan pengurangan tingkat kebisingan yang signifikan di kabin penumpang.

Agar skema pesawat menjadi benar-benar sempurna, butuh banyak pekerjaan. Sejumlah besar tata letak sayap, empennage, nacelles mesin dan pengaturan timbal baliknya dipertimbangkan - diselidiki dalam semua jenis pengujian statis dan dinamis. Ratusan jam pengujian di terowongan angin dihabiskan hanya untuk mengerjakan "paruh" (masuknya) ...

Seperti yang Anda ketahui, sayap yang disapu, bersama dengan kualitas positif, juga memiliki sifat yang tidak diinginkan: itu memperburuk kemampuan kontrol lateral, terutama pada sudut serangan yang tinggi. Di sini, para perancang, dengan mempertimbangkan hal ini, mengembangkan arus masuk khusus dalam bentuk "paruh" di ujung depan sayap IL-62. Ini, dikombinasikan dengan pilihan khusus profil dan putaran geometris, memungkinkan untuk mencapai karakteristik momen transversal yang baik di seluruh rentang sudut serang, tidak termasuk yang superkritis. Selain itu, dalam mode jelajah, arus masuk tidak merusak karakteristik sayap. Itu dipilih dengan sangat "licik" sehingga mulai bertindak hanya pada sudut serangan yang melebihi nilainya dalam mode jelajah, menghasilkan angin puyuh yang kuat, seolah-olah melakukan fungsi partisi aerodinamis.

Model scavenging di terowongan angin menunjukkan bahwa pesawat memiliki margin stabilitas lateral yang besar bahkan pada sudut serang superkritis. Dia tidak takut bertemu dengan zona turbulensi udara aktif. Omong-omong, pesawat asing dengan skema serupa juga harus menyelesaikan masalah ini. Tapi itu diselesaikan dengan cara yang lebih rumit: unit besar dimasukkan ke dalam kontrol - "pendorong roda kemudi", yang menyala ketika aliran vertikal yang tajam terjadi.

Dalam tata letak pesawat dengan mesin di belakang badan pesawat, lokasi penyangga utama sangat penting. Karakteristik lepas landas dan mendarat serta efisiensi bobot sangat bergantung pada penempatannya yang benar. Massa mesin yang terletak di bagian belakang badan pesawat menggeser pusat massa pesawat kosong ke belakang. Tetapi ketika bagasi dan penumpang dimuat, pusat massa bergerak maju. "Perbedaan pemusatan" dari pesawat yang terisi dan kosong ini dapat mencapai nilai yang besar. Jika Anda menempatkan kaki utama Il-62 dengan cara biasa (pusat massa pesawat kosong ada di depannya), ini akan menyebabkan pelepasan kaki belakang pesawat yang berlebihan relatif terhadap pusat massa dari pesawat yang dimuat. Dan ini, selama lepas landas, dan terutama selama pemusatan depan, akan membutuhkan momen lemparan yang signifikan dari ekor horizontal untuk mengangkat mobil dari tanah.

Di banyak pesawat asing serupa, masalah ini diselesaikan dengan meningkatkan area ekor horizontal dan elevator, yang mengarah pada peningkatan signifikan dalam bobot struktur dan, tentu saja, penurunan kinerja ekonomi pesawat. Pada Il-62, mereka bertindak berbeda: penyangga utama ditempatkan di depan pusat massa pesawat kosong. Ini sangat mengurangi offset penopang utama dalam kaitannya dengan pusat massa pesawat yang dimuat dan menghilangkan keniscayaan menciptakan momen pitching yang kuat untuk mengangkat pesawat.

Tetapi untuk parkir dan taxi pesawat kosong di sekitar lapangan terbang, dukungan ekor khusus diatur, yang dilepas setelah pemuatan selesai. Perangkat sederhana ini memungkinkan untuk mengurangi area permukaan kontrol dan melakukannya tanpa booster (misalnya, ada 17 di antaranya di VC-10 Inggris!), untuk menempatkan semua peralatan utama di bagian ekor, dekat mesin, dan untuk sangat menyederhanakan teknik lepas landas.

Ini sangat penting, pertama-tama, untuk keselamatan penerbangan. Bagaimanapun, IL-62 memiliki sistem kontrol yang sederhana, andal, tanpa booster. Hanya pada kemudi terdapat satu peredam-booster untuk mengurangi beban pada pedal pilot. Namun, ketika booster dimatikan, upaya pedal, menurut pilot, cukup normal. Lift dilengkapi dengan dua pemangkas, dan kemudi serta aileron dilengkapi dengan kompensator servo pegas. Il-62 adalah satu-satunya pesawat jet berat di dunia dengan kontrol manual boosterless.

Saat merancang Il-62, semua kemungkinan ditemukan untuk mengurangi berat struktur. Ambil contoh, transisi yang dilakukan dari peralatan sistem kelistrikan DC bertegangan 27V ke sistem kelistrikan AC bertegangan 220V. Jadi, sistem kelistrikan yang beroperasi pada arus bolak-balik tiga fase, termasuk generator dan konsumen, ternyata jauh lebih andal, dan yang paling penting, meringankan desain pesawat hingga 600 kg.

Tata letak pesawat dengan letak mesin di buritan pesawat memiliki sejumlah keunggulan signifikan dibandingkan dengan menempatkannya di tiang di bawah sayap. Pengaturan ini memungkinkan untuk memiliki "sayap bersih" dengan kualitas aerodinamis tinggi, serta perangkat yang lebih bebas untuk mekanisasi sayap yang efektif. Mesinnya berdekatan satu sama lain dan kegagalan salah satu dari mereka tidak akan mempengaruhi beban pada kontrol pesawat. Tiang, yang memiliki area yang signifikan, menurunkan stabilizer, yang, seperti lunas, dapat dibuat lebih kecil ukurannya.

Karena lokasi belakang mesin di dalam kabin, tingkat kebisingan telah berkurang. Mesin lebih jauh dari tangki bahan bakar dan potensi kebakaran di kapal sangat berkurang. Kerusakan mesin selama pendaratan kasar liner hampir dihilangkan. Namun, skema ini juga memiliki kelemahan yang diperhitungkan oleh perancang saat mengembangkan proyek. Tidak adanya mesin di sayap mengurangi pembongkaran struktur dalam penerbangan, yang membutuhkan beberapa peningkatan berat sayap. Pergeseran pusat massa agak memperumit tata letak pesawat. Hidung alat berat, saluran bahan bakar, dan kontrol mesin diperpanjang secara signifikan.

Khusus untuk Il-62, biro desain N. Kuznetsov menciptakan mesin turbofan NK-8 dengan daya dorong awal 9500 kgf, kemudian pada versi NK-8-4 meningkat menjadi 10500 kgf. Salah satu ciri khas mesin adalah memiliki berat jenis yang sangat rendah, yang dicapai dengan kesederhanaan desain yang ekstrem dan penggunaan paduan titanium secara luas. Keuntungan lain dari mesin ini adalah keandalannya yang tinggi. Dan fitur lain: untuk pertama kalinya, semua unit utama terletak di bagian bawah mesin, yang sangat menyederhanakan akses ke mereka selama perawatan dan perbaikan.

Tetapi bahkan ini tidak cukup. Ilyushin menemukan jalan keluar terbaik - mengganti mesin dengan yang lebih bertenaga dan ekonomis. Untuk tujuan ini, mesin bypass baru D-30KU yang dirancang oleh P. Solovyov dengan daya dorong lepas landas 11000 kgf, konsumsi bahan bakar spesifik yang rendah, dan perangkat pembalik baru dipilih. Faktanya adalah bahwa D-30KU memiliki rasio bypass yang tinggi - 2,33 bukannya 1 untuk NK-8-4 yang dipasang pada Il-62 yang dioperasikan. Meskipun diameter besar dari mesin baru, mereka mampu menampungnya di nacelles, dengan sedikit atau tanpa peningkatan di bagian tengahnya. Pada saat yang sama, bentuk aerodinamis nacelles ditingkatkan, yang memiliki efek positif pada mode penerbangan jelajah. Untuk pertama kalinya di negara kita, Il-62 menggunakan sistem pembalikan daya dorong mesin, yang memungkinkan untuk mendarat dalam kondisi cuaca buruk, di landasan pacu yang basah dan dingin. Dengan penggunaan mundur, jarak lari pesawat berkurang secara signifikan.

Pada parade udara di Domodedovo pada Juli 1967, Il-62, yang dikemudikan oleh kru yang dipimpin oleh kepala pilot Biro Desain V.K. Kokkinaki, menunjukkan semua keunggulannya yang tak terbantahkan. “Pesawat yang mendarat di depan tribun tidak hanya menunjukkan gerakan maju, tetapi juga mundur”. Properti ini juga berguna dalam praktik. Pada penerbangan pertamanya ke AS, Il-62 mendarat di Bandara Kennedy New York. Puluhan koresponden dengan tidak sabar mengepung pesawat itu. IL-62 sepatutnya dihargai di pers Amerika.

Itu adalah kejadian lucu ketika terbang kembali ke rumah. Penumpang dan kru mengambil tempat duduk mereka di pesawat, yang berdiri di dekat gedung bandara dengan hidungnya dan terhubung dengannya oleh koridor tertutup. Sebuah traktor kecil ditarik ke atas pesawat untuk menariknya ke landasan, tetapi ukuran alat penariknya tidak tepat untuk pesawat kami. Yang mengejutkan mereka yang hadir, komandan awak IL-62 meminta untuk menyingkirkan traktor, menyalakan mesin, menyalakan dorongan mundur dan memberi "mundur". Jadi saya berhasil sampai ke landasan.

Saat membuat Il-62, perhatian khusus diberikan untuk memastikan keselamatan penerbangan sesuai dengan standar internasional yang ada. Pesawat, jika salah satu mesinnya gagal lepas landas, tergantung pada situasinya, dapat berhenti lepas landas dan berhenti di dalam landasan pacu, atau melanjutkannya dengan menanjak. Ini dipastikan oleh mesin dengan cadangan daya yang cukup dan perangkat pembalik, serta oleh fakta bahwa kemudi dan aileron memiliki cadangan area dan sudut defleksi yang meningkat, dan rem memiliki gaya tumbukan yang besar.

Jika satu atau bahkan dua mesin gagal pada rute, penerbangan yang aman ke lapangan terbang alternatif terdekat dimungkinkan. Selain itu, cadangan daya cadangan mesin sedemikian rupa sehingga pendekatan go-around dan re-landing dimungkinkan jika terjadi kegagalan tidak hanya satu, tetapi juga dua mesin.

Jika terjadi penurunan tekanan kabin penumpang untuk melindungi penumpang, pilot akan dapat turun dari ketinggian jelajah maksimum ke ketinggian aman 4000 m hanya dalam 3 menit. Parameter ini sesuai dengan standar internasional. Dan dalam situasi kritis setelah mendarat, untuk meninggalkan pesawat, penumpang dan awak memiliki peralatan khusus di dalam pesawat - palka darurat, tangga tiup, rakit, penerangan darurat.

Il-62 adalah monoplane dengan sayap menyapu rendah, dengan stabilizer ditempatkan di atas lunas, mesin dipasang pada tiang di belakang pesawat dan dengan roda tiga roda pendaratan konvensional. Ada juga dukungan ekor tambahan.

Pesawat - tipe monocoque, bagian elips. Opsi tata letak pada IL-62 berbeda dalam jumlah kursi - 186, 168 dan 138. Akomodasi juga bervariasi di beberapa kabin: 72 kursi penumpang di kabin depan dan 114 di belakang. Dengan demikian - 66 dan 102. Ada juga opsi - kabin depan untuk 12 penumpang, kabin tengah untuk 24 dan belakang untuk 102 penumpang. Hingga ketinggian 7200 m, tekanan di kabin konstan dan sama dengan bumi. Dan pada ketinggian 13.000 m, tekanan sesuai dengan tekanan udara pada ketinggian 2.400 m. Badan pesawat juga menampung kabin untuk lima awak, dapur prasmanan, lemari pakaian untuk 130 kursi di bagian belakang pesawat, lima toilet, kompartemen servis depan dan belakang. Di bawah lantai ada empat kompartemen bagasi.

Sayap IL-62 - tiga tiang, desain monoblok, diperkuat dengan panel kosong yang ditekan. Set daya melintang - rusuk tipe balok terpaku. Bagian hidung dan ekor sayap adalah konstruksi terpaku standar. Kemudi dan aileron memiliki dua tab trim. Untuk menciptakan mode luncur yang curam dan mengurangi laju pendaratan, selain flap, spoiler juga digunakan. Sudut pemasangan stabilizer diubah melalui elektromekanisme, yang memiliki dua motor untuk keandalan.

Bahan bakar pesawat terletak di sayap, di tujuh kompartemen tangki. Empat tangki utama dan tiga tambahan, dan dari yang terakhir ke bahan bakar utama dipompa oleh pompa listrik. Setiap mesin memiliki kompartemen konsumsi sendiri dengan dua pompa listrik. Sistem drainase tambahan tersedia untuk menguras tangki pada luncuran curam dan jika terjadi penurunan darurat darurat. Ada juga sistem pembuangan bahan bakar darurat menggunakan tujuh pompa listrik yang dapat beroperasi dalam mode paksa. Pipa pembuangan memiliki saluran keluar di ujung fairing sayap. Kapasitas tangki bahan bakar - 100 ribu liter.

Sasis IL-62 terdiri dari dua tiang utama dengan bogie roda empat, tiang depan dengan dua roda dan tiang ekor tambahan. Dukungan depan dapat dikemudikan dan roda di atasnya adalah rem. Roda pendukung utama dilengkapi dengan rem cakram yang bertenaga. Selain yang utama, ada juga tambahan sistem pengereman darurat.

Sistem hidrolik pesawat terdiri dari jaringan utama dan tambahan. Jaringan hidrolik utama menyediakan pembersihan dan roda pendarat, kontrol rotasi penyangga depan, sistem rem utama dan parkir, kontrol spoiler dan wiper kaca depan.

Selama penerbangan, sistem anti-icing melindungi ujung sayap dan bulu, saluran masuk udara, engine coques, jendela depan kokpit, dan ventilasi udara dari lapisan es. Sistem ini juga melindungi intake radiator AC di akar sayap. Pada saat yang sama, perangkat anti-icing pada sayap, bulu, saluran masuk udara dan penutup mesin adalah termal-udara, dan jendela depan kokpit dan ventilasi dilindungi dari lapisan es oleh pemanas listrik.

Sumber utama listrik adalah empat generator arus bolak-balik. Sistem DC ditenagai oleh sistem utama melalui unit penyearah. Unit daya tambahan dengan dua generator juga dipasang - satu arus searah, arus bolak-balik lainnya. Mesin dimulai dengan udara terkompresi dari unit turbin onboard TA-6, yang terletak di badan pesawat. Ketika pesawat berada di darat, TA-6 menghasilkan listrik untuk menyalakan jaringan onboard dan untuk memasok udara segar ke kokpit dan kabin.

Pengembangan mesin turbofan bypass NK-8 baru untuk Il-62 dilakukan bersamaan dengan pengembangan desain pesawat. Pada saat yang sama, untuk mengurangi waktu uji terbang, mereka merancang produksi tiga prototipe sekaligus. Pada tahap pertama pengujian, perhatian khusus diberikan pada perilaku alat berat dengan kontrol tanpa booster.

Dalam istilah aerodinamis, banyak masalah yang diharapkan harus diselesaikan di sini. Waktu hampir habis, sehingga mereka mempercepat pembangunan satu pesawat pada awalnya, yang untuk sementara dilengkapi dengan mesin turbojet AL-7 yang dirancang oleh A. Lyulka, agak kurang kuat dari NK-8. Mesin ini pertama kali mengudara pada Januari 1963. Beberapa penerbangan dilakukan di atasnya, memeriksa stabilitas, pengendalian, dan semua karakteristik lepas landas dan mendarat.

Il-62 kedua, sudah dengan mesin NK-8 yang ditingkatkan, melakukan penerbangan pertamanya pada April 1964. Pada mesin ini, mereka mengerjakan pembangkit listrik dan memeriksa interaksi semua sistem pesawat dan peralatan di dalam pesawat. Dan akhirnya, prototipe ketiga dengan mesin NK-8 lepas landas pada Juli 1965. Pesawat ini menjadi standar untuk produksi serial. Dia dipresentasikan untuk ujian negara, yang berhasil diselesaikan pada pertengahan 1967. Pada saat yang sama, bersama dengan uji status, uji operasional dilakukan pada empat mesin seri. Setelah selesai, pada bulan September 1967, transportasi penumpang dari pesawat jarak jauh baru dibuka di rute Aeroflot.

Debut liner baru cukup sukses. Dalam majalah Inggris "Airplane" pada Agustus 1968, penerbangan Il-62 pada rute Praha - London dikomentari sebagai berikut: “Setelah dinyalakan, suara mesin hampir tidak terdengar. Lepas landas hanya berlangsung 35 detik. Selama penerbangan, pesawat menunjukkan stabilitas yang luar biasa dan berdiri seperti batu, sama sekali tidak menunjukkan kecenderungan untuk berosilasi, yang melekat pada mesin besar, terutama dengan badan pesawat yang panjang ke depan.

Pengoperasian rem udara dan flap hampir tidak terasa, dan hanya terdengar sedikit ketukan saat roda pendarat diperpanjang dengan kecepatan yang cukup tinggi saat terbang di dekat Watford. Tetapi ketukan ini jauh lebih lemah daripada, misalnya, pesawat Boeing serupa. Kecepatan meluncur dan mendarat sangat lambat sehingga seolah-olah pesawat benar-benar melayang di udara untuk sementara waktu.

Saya terutama ingin mencatat rasio berat pesawat. Hal ini ditandai dengan pengembalian bobot tertinggi dan nilai terendah dari bobot relatif badan pesawat. IL-62 pasti akan memiliki kinerja yang lebih buruk daripada DC-8 dan Boeing-707 (dengan pengembalian struktur yang sama beratnya) jika mereka tidak menemukan skema roda pendarat yang secara fundamental baru, karena lokasi mesin di bagian belakang badan pesawat.

Hal ini menyebabkan peningkatan sejumlah properti pesawat, tetapi pada saat yang sama, untuk struktur yang lebih berat. Pada saat yang sama, bobot tidak hanya badan pesawat, tetapi juga sayap yang tidak diturunkan oleh mesin, meningkat. Tetapi jumlah bobot dikurangi seminimal mungkin dengan memperkenalkan sistem roda pendarat baru ke dalam desain. Efisiensi bobot yang tinggi dari desain IL-62 dicapai hanya dengan analisis komprehensif dari berbagai skema, tata letak, kekuatan, dan bobot di semua tahap desain.
Setelah tes negara yang berhasil pada tahun 1967, IL-62 mulai melakukan transportasi penumpang di rute Moskow - Khabarovsk dan Moskow - Montreal. Ini praktis pertama kalinya operasi reguler pesawat jenis baru diluncurkan secara bersamaan di rute domestik dan internasional. Ini dapat dianggap sebagai kepercayaan penuh pada keandalan mutlak dari pesawat berkecepatan tinggi baru, yang telah menjadi unggulan Aeroflot. Bagian tersulit adalah mendapatkan izin untuk terbang di AS, terutama karena pembatasan kebisingan. Tetapi IL-62 sepenuhnya memenuhi semua standar penerbangan internasional. Sejumlah perusahaan, tanpa ragu-ragu, membeli liner yang luar biasa ini. Dan Air France, KLM, Jal menyewa pesawat untuk operasi jangka panjang.

Sangat menarik untuk mendapatkan pendapat langsung tentang pesawat Il-62 - kemampuan dan fitur dari pesawat yang sekarang legendaris ini. Pilot yang pantas dari USSR Alexander Petrov, yang terbang 4000 jam dengan Il-62, memberi tahu. Dan dia memiliki sesuatu untuk dibandingkan: sebelum itu, pilot berpengalaman mengemudikan Il-28, Tu-16, dan kemudian Il-18 dan Tu-114. Inilah yang dia katakan: “Pertama-tama, perlu dicatat bahwa IL-62 pada awal 1960-an secara harfiah merupakan keajaiban teknologi. Saya memiliki kesempatan untuk menerbangkannya dari Moskow ke Vladivostok, Magadan, Khabarovsk, Kamchatka. Ini adalah penerbangan muluk dalam lingkaran besar: dari Domodedovo, dengan mempertimbangkan angin, mereka mengambil jalur bukan 70-80 derajat, tetapi hanya 15, bergegas di sepanjang rute tidak langsung ke Pasifik, tetapi pertama-tama ke Samudra Arktik dan kemudian hanya dari Tiksi mereka pergi ke timur. Pilot bercanda: setiap kurva lebih pendek dari garis lurus ...

Mobil berperilaku sangat baik - penanganan dan stabilitas dalam penerbangan sangat baik. Pertama-tama, kami merasakan perbedaan yang signifikan dibandingkan dengan Tu-114 jarak jauh - pengembalian bobot lebih banyak, kecepatan lebih, guncangan dan kebisingan lebih sedikit. "Battleship" Tu-114 masih merupakan mobil yang sangat bising. Empat teater masing-masing 15.000 hp dengan baling-baling enam meter koaksial multi-bilah cukup banyak "mengirik" udara dan menciptakan getaran yang kuat. Il-62 lebih mudah dikelola daripada Tu-114. Pada yang terakhir, misalnya, saat mendarat saat meratakan dengan kecepatan sekitar 350 km / jam, tidak ada cukup kekuatan untuk "menarik" mobil keluar dari sudut perencanaan dan hanya pemangkas yang diselamatkan. Dan pendaratan di Il-62 lebih mulus dan pada kecepatan lebih rendah - 280 km / jam.

Pada saat itu, menciptakan Il-62, tim Ilyushin mengikuti jalan tak terkalahkan, dan banyak masalah harus diselesaikan untuk pertama kalinya. Ambil, misalnya, "paruh" aerodinamis yang aneh di tepi depan sayap ini - ini adalah cara orisinal untuk melindungi dari aliran tekanan dari satu bagian sayap ke bagian lainnya. Tu-104, misalnya, memiliki punggungan aerodinamis yang dipasang untuk ini. Tetapi IL-62 dilengkapi dengan "paruh" khusus atau, seperti yang dikatakan pilot, "gigi naga".

Dalam istilah teknis, itu membawa banyak masalah bagi pekerja produksi: masalah tambahan dengan teknologi, memukau, tata letak unit sayap dan jalan raya. Dan ini adalah kemalangan lain: pada sudut serangan yang tinggi, terutama pada kecepatan rendah saat mendarat, pesawat sangat tidak stabil dalam gulungan. Untuk kasus ini (kecepatan rendah dan sudut serang tinggi), para desainer masih harus melengkapi satu-satunya perangkat booster di kemudi. Pemusatan belakang pesawat yang dibongkar membutuhkan perhatian khusus. Kecenderungan ke arah itu adalah karena lokasi belakang mesin (masing-masing 2800 kg), tangki tambahan ke-7 di lunas Il-62M. Oleh karena itu perlunya dukungan ekor belakang dan "sakit kepala" dalam perawatan konstan dari posisi "pelepasan-retraksi".

Dan untuk menyeimbangkan beberapa perbedaan berat antara bagian-bagian individu dari struktur, penyangga utama harus ditarik ke belakang, dan dasar sasis IL-62 ternyata terlalu besar - 24,5 m, dan hidungnya sangat panjang. Ada kalanya penumpang dalam penerbangan itu sedikit, kami mencoba mendudukkan mereka di kabin depan. Dan jika perlu dilakukan penyeberangan, maka untuk menjaga keselarasan operasional di hidung pesawat, tangki khusus seberat 3 ton diisi air, IL-62 dilengkapi dengan radio navigasi dan penerbangan kelas satu. peralatan. Entah bagaimana, di kokpit, kami tidak terlalu malas untuk menghitung semua instrumen, bola lampu, pajangan, kancing - ternyata lebih dari 500.

Pada ketinggian yang dihitung, pesawat mengembangkan kecepatan gerak yang signifikan, hampir sama dengan kecepatan rotasi bumi. Jadi, misalnya, dalam penerbangan dari Kamchatka ke Moskow, perbedaan waktu antara 9 jam, kira-kira waktu yang sama dihabiskan untuk rute. Jadi, setelah lepas landas dari Petropavlovsk-Kamchatsky pada pukul 12.00, pada saat yang sama, di ujung rute, kami berakhir di lapangan terbang di Domodedovo.

Il-62 adalah pesawat yang sangat andal. Bagi kami, titik pendaratan yang paling sulit adalah Teluk Avachinskaya di Kamchatka, atau lebih tepatnya, lapangan terbang Yelizovo. Di sini, kesalahan dalam perhitungan pendaratan tidak dapat diterima. Kami mengerjakan metode berikut: kami masuk dari laut pada ketinggian setidaknya 2800 m. Dalam praktiknya, puncak gunung berapi di bawah kami hanya 300-400 m. Jadi kami pergi hampir ke perjalanan yang jauh, dan kemudian sebuah penurunan dan pendaratan intensif.

Lebih dari sekali pesawat menyelamatkan kami dalam keadaan yang paling sulit dan ekstrem. Begitu kami terbang dari Khabarovsk, dan dalam perjalanan ke Domodedovo, cuaca memburuk dengan tajam: kabut, jarak pandang hanya 60 m Dari pos pemeriksaan mereka menawari kami untuk pergi ke lapangan terbang alternatif, menurut skala jarak jauh kami - Leningrad atau Kyiv, sejak Vnukovo dan Sheremetyevo juga ditutup. Kami memberi tahu pos pemeriksaan bahwa kami tidak memiliki cukup bahan bakar untuk ini dan meminta izin untuk mendarat di Domodedovo. Petugas operator ragu-ragu, dan setelah jeda: "Buat keputusan sendiri ..."

Kami merencanakan dengan sentuhan. Kami melewati drive jarak jauh dengan panggilan sejauh 200 m, kami pergi ke yang terdekat ... Tentu saja, kami akan melakukannya, tetapi apakah kami akan mencapai target tepat di landasan? Lagi pula, kontrol visual sama sekali tidak ada. Dan tidak ada gunanya pergi ke babak kedua dalam situasi ini ... Kami berkonsentrasi hingga batas ... Inilah panggilannya - kami melewati tetangga. Altimeter radio hanya menunjukkan 60 m ... Sedikit lagi ... Dan ini stripnya, sedikit miring. Menangkis pembongkaran, duduk. Punggung kami, tentu saja, basah ...

Dan suatu kali, pada tahun 1972, segalanya lebih mendadak: ketika mendarat di Novosibirsk, roda pendarat kiri tidak memanjang, tidak mengunci. Anda dapat memahami keadaan kru di sini: lagipula, ada penumpang di kabin ... Kami memeriksa bola lampu dengan tombol kontrol - berfungsi, tidak padam. Jadi, bagaimanapun, kaki itu tidak berdiri di atas kastil. Dilaporkan ke direktur penerbangan. Jawabannya adalah keheningan yang menyakitkan. Kemudian perintahnya: agar terhindar dari kebakaran, kehabisan bahan bakar, dan melakukan pendaratan darurat di landing gear kanan dan hidung. Kami membuat keputusan - mendarat di landasan pacu dengan penerbangan besar untuk menghindari tabrakan dengan tempat parkir pesawat. Selama empat puluh menit kami berjalan di atas lapangan terbang, kami mencari bahan bakar. Dan kemudian para penumpang menyadari bahwa segala sesuatunya tidak berjalan dengan baik. Sekarang yang paling penting adalah tidak memulai kepanikan di atas kapal.

Para pramugari melakukan yang terbaik untuk meyakinkan penumpang… Tapi kami memahami bahwa jika tidak ada api ketika pesawat kiri diturunkan di ujung run dan menabrak beton, maka kehancuran pesawat hampir dijamin. Jadi suasana hati para kru suram. Dan bagaimana seharusnya ketika Anda secara mental mengucapkan selamat tinggal pada kehidupan ... Dan kemudian hal yang luar biasa terjadi! Tepat sebelum meratakan, nyalakan dorongan mundur. Dari pengereman yang tajam, troli dua ton di kaki kiri, dengan inersia, menarik keluar rak dan menguncinya. Dan lagi - pendaratan lunak, alih-alih bencana ... Keuntungan utama IL-62 adalah ia menggunakan sistem kontrol otomatis untuk senjata self-propelled. Bahkan di rute raksasa seperti Moskow-Khabarovsk, pilot, seperti yang mereka katakan, bahkan tidak menyentuh kemudi dan unit dengan jari. Dari lepas landas hingga mendarat, semuanya akan dilakukan untuk mereka dengan senjata self-propelled, di mana semua kecepatan gerak, arah sebenarnya, semua titik balik dan mode penerbangan dimasukkan terlebih dahulu. Tanpa kesedihan saya akan mengatakan: bagi pilot, pesawat favorit mereka seperti makhluk hidup. Bahkan hari ini saya mengingat IL-62 saya sebagai teman baik.

Il-62, serta pesawat lain dari Biro Desain, mewujudkan indikator teknis dan ekonomi yang tinggi, diperoleh terutama karena kesempurnaan aerodinamis yang tinggi dan budaya desain yang besar. Pesawat sepenuhnya memenuhi tingkat teknis dan ekonomi dunia. Dalam hal ini, pertama-tama, keunggulan tim kreatif pengembang. Tidak heran sekelompok insinyur desain dari Biro Desain dianugerahi Penghargaan Lenin. Berikut adalah pencipta utama liner legendaris: S.V. Ilyushin, G.V. Novozhilov, Ya.A. Kutepov, D.V. Leshchiner, V.I. Smirnov, V.I. Ovcharov, V.M. Sheinin.

Selama bertahun-tahun, sekitar 250 pesawat Il-62 dan Il-62M telah diproduksi. 80 dari mereka bertugas di maskapai penerbangan Hongaria, Polandia, Angola, Cina, Korea Utara, Kuba, Cekoslowakia, Rumania, dan negara-negara lain.

Modifikasi: IL-62
Rentang Sayap, m: 43,20
Panjang pesawat, m: 53,12
Tinggi pesawat, m: 12,35
Luas sayap, m2: 279,55
Berat, kg
- pesawat kosong: 70400
- lepas landas maksimum: 160000
Tipe mesin: 4 x turbofan NK-8
Daya dorong, kN: 4 x 95.00
Kecepatan jelajah, km/jam: 850
Jangkauan praktis, km: 9780
Plafon praktis, m: 14000
Kru, orang: 5
Payload: 186 penumpang atau 23.000 kg kargo.

Percobaan pertama IL-62.

S.V. Ilyushin dan G.V. Novozhilov di eksperimental Il-62.

IL-62 di Sheremetyevo. 1965

IL-18 dan IL-62 di tempat parkir. 1966

Il-62 Aeroflot.

Salah satu pesawat paling indah dari Sergei Vladimirovich Ilyushin merayakan hari jadinya hari ini. Liner jarak jauh yang elegan, unggulan Aeroflot tahun 70-an, IL-62, berusia 55...

Awak Il-62 yang terdiri dari lima - dua pilot, insinyur penerbangan, navigator, dan operator radio - ditempatkan di kokpit yang luas, di mana semua kontrol diatur sehingga nyaman digunakan. Kondisi kerja di kokpit seperti itu berkontribusi pada peningkatan keselamatan penerbangan, mengurangi jumlah kesalahan pilot yang terkait dengan kelelahan awak ...

Opsi tata letak pada IL-62 berbeda dalam jumlah kursi - 186, 168 dan 138. Penempatan di beberapa kabin juga bervariasi: 72 kursi penumpang di kabin depan dan 114 di belakang, masing-masing - 66 dan 102. Ada juga pilihan - kabin depan untuk 12 penumpang , tengah - untuk 24 dan belakang untuk 102 penumpang. Untuk mempercepat naik dan turunnya penumpang, dibuat dua pintu di bagian depan dan tengah badan pesawat. Hingga 23 ton kargo komersial dapat ditempatkan di empat kompartemen bagasi di bawah lantai kompartemen penumpang...

Il-62M yang dimodifikasi dioperasikan di banyak negara di dunia: Angola, Hongaria, Jerman Timur, Cina, Korea Utara, Polandia, Rumania, Cekoslowakia, Kuba. Maskapai asing dipasok dengan 51 pesawat Il-62M dan 30 Il-62. Hingga Maret 1997, Il-62M adalah pesawat utama Presiden Rusia.

Sebanyak 289 pesawat Il-62 dan Il-62M telah dibangun sejak 1963 (termasuk modifikasi). Ada 14 mesin tersisa yang beroperasi hari ini...

Selamat ulang tahun, sayang IL-62!
Langit cerah dan pendaratan lembut!

Il-62 adalah pesawat penumpang antarbenua jet Soviet. Dikembangkan oleh Biro Desain Eksperimental Ilyushin pada tahun 1962, kapal ini menjadi kapal antarbenua Soviet pertama.

Ikhtisar IL-62 dan karakteristiknya

Kapasitas penumpang Il-62 berbadan sempit berkisar antara 168 hingga 195 orang. Itu semua tergantung pada tata letak kabin penumpang pesawat, serta modifikasinya.

Biasanya kabin penumpang pesawat Il-62 memiliki tiga kelas: pertama, bisnis dan ekonomi. Seperti terlihat pada tata letak kabin, kursi first class terletak di depannya dalam tiga baris yang masing-masing terdiri dari empat kursi. Dalam hal ini, tempat terbaik di sini akan ditempatkan di baris kedua. Pilihan yang kurang berhasil untuk pemesanan adalah baris pertama karena kedekatannya dengan toilet dan ruang utilitas.

Kelas pertama diikuti oleh kursi kelas bisnis. Seperti yang ditunjukkan pada diagram, ia menempati 14 kursi yang diatur dalam tiga baris yang masing-masing terdiri dari enam kursi. Tidak ada kursi yang baik atau buruk yang didefinisikan dengan jelas di kelas bisnis.

Kelas bisnis diikuti oleh kelas ekonomi. Tempat terbaik di sini akan terletak di baris ke-11 (sesuai dengan diagram). Anda tidak boleh memesan kursi di kelas ekonomi yang terletak di bagian ekor pesawat (baris 26 dan 27). Ketidaknyamanan mereka terutama terkait dengan toilet terdekat, yang dapat menyebabkan banyak ketidaknyamanan.

Secara aerodinamis, pesawat Il-62 merupakan pesawat bersayap rendah dengan ekor sirip tunggal, sayap menyapu, roda pendarat roda tiga dan tata letak normal. Pembangkit listrik liner diwakili oleh 4 mesin yang terletak di bagian ekor.

Desain Il-62 memiliki sejumlah fitur menarik, beberapa di antaranya digunakan oleh perancang pesawat Soviet untuk pertama kalinya. Jadi, mengingat fakta bahwa liner memiliki pusat gravitasi agak di belakang roda pendarat, di bagian ekornya ada roda pendarat keempat kecil yang dirancang untuk mencegah pesawat kosong terbalik.

Juga, konsep pesawat berbadan sempit dengan empat mesin di bagian ekor, jika tidak revolusioner, maka pasti baru dan salah satu yang pertama di dunia. Dalam hal ini, nacelles yang lebih kuat diperlukan untuk mesin untuk menghindari hilangnya mesin dalam penerbangan dan di bawah beban.

Fitur lain dari IL-62 adalah tidak adanya sistem booster (yaitu, sistem yang memungkinkan Anda untuk mengontrol flap, kemudi, dan aileron liner tanpa banyak usaha). Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa, karena penyelarasan khusus liner, yang selama lepas landas memungkinkan Anda untuk mengelola dengan area kecil kancing dan penutup untuk penyelarasannya.

Juga, IL-62 adalah pesawat jet Soviet pertama dengan mesin dengan pembalik daya dorong. Ini berarti bahwa pendaratan Il-62 membutuhkan landasan pacu yang jauh lebih pendek, dan pesawat tidak memerlukan sistem parasut untuk pengereman cepat.

Karakteristik kinerja penerbangan IL-62:

Sejarah penciptaan dan pengoperasian IL-62

Pada paruh kedua tahun 1950-an, biro desain eksperimental Tupolev mengembangkan pesawat penumpang antarbenua Soviet pertama Tu-114. Menjadi kapal turboprop, pada awalnya ia melakukan pekerjaan yang sangat baik dengan "tugasnya" dan sepenuhnya menyediakan volume transportasi udara penumpang yang diperlukan untuk jarak jauh.

Namun, sudah pada pergantian 50-an dan 60-an, penerbangan sipil Uni Soviet dihadapkan pada kebutuhan untuk meningkatkan volume penerbangan penumpang jarak jauh, serta meningkatkan armada pesawat kelas ini. Turboprop Tu-114 tidak dapat lagi mengatasi tugas ini, jadi diputuskan untuk mulai mengembangkan pesawat jet antarbenua. Pada saat yang sama, direncanakan bahwa di masa depan pesawat baru akan dapat melakukan penerbangan lanjutan dari Moskow ke Khabarovsk dan Havana.

Awalnya, Biro Desain Tupolev seharusnya menangani pesawat baru. Namun, karena biro ini sudah sibuk dengan proyek lain, biro desain eksperimental Ilyushin mengambil alih pembuatan pesawat antarbenua jet Soviet pertama.

Pengembangan pesawat yang segera diberi nama Il-62 ini dilakukan dengan kecepatan yang cukup pesat. Jadi, prototipe pertama Il-62 sudah dibangun pada tahun 1962, dan pada bulan Januari 1963 berikutnya, ia melakukan penerbangan pertamanya. Perlu dicatat bahwa sampel pertama pesawat memiliki mesin AL-7, pesawat, mulai dari yang kedua, memiliki mesin NK-8 yang lebih baru dan lebih kuat. Setelah itu, periode empat tahun penerbangan dan uji darat Il-62 dimulai, setelah itu, pada tahun 1967, operasi komersialnya dimulai.

Penerbangan pertama sudah menunjukkan stabilitas alat berat, kesederhanaannya dalam perawatan dan keandalan. Dalam hal ini, diputuskan untuk mulai membuat modifikasi Il-62 - pesawat Il-62M, yang memiliki kapasitas penumpang yang lebih besar, mesin yang lebih bertenaga, dan efisiensi operasional yang lebih besar. Desain liner itu sendiri juga telah mengalami perubahan, berkat itu menjadi lebih dapat diandalkan.

Sudah pada tahun 1970, Il-62M eksperimental pertama dibangun, dan tes darat dan terbang mereka dimulai. Setelah melewati mereka dengan cepat dan sempurna, sejak tahun 1973 pesawat mulai dioperasikan. IL-62M digunakan pada rute terpanjang, dan pada tahun 1975 membuat rekor penerbangannya dari Moskow ke Seattle (AS). Pada saat yang sama, jalur pesawat melewati Kutub Utara, yang jelas menunjukkan keandalan dan kekuatannya yang tinggi.

Sementara itu, perbaikan model pesawat penumpang Il-62 yang ada terus berlanjut. Jadi, sudah pada tahun 1978, versi baru Il-62MK dikembangkan, yang merupakan modifikasi lebih lanjut dari Il-62M dan memiliki struktur sayap yang diperkuat dan desain kabin penumpang yang secara fundamental baru.

Hingga awal 90-an, Il-62 secara aktif digunakan pada penerbangan penumpang yang diperpanjang di Uni Soviet sebagai pesawat penumpang antarbenua utama. Namun, sudah pada awal 1990-an, situasinya mulai berubah: pesawat menjadi usang, dan maskapai mulai menghentikan operasinya, dan pada paruh kedua dekade fenomena ini menjadi hampir universal. Pada tahun 2009, Interavia adalah perusahaan terakhir di Rusia yang menolak operasi komersial Il-62.

Sampai saat ini, IL-62 digunakan di Rusia, Ukraina, Korea Utara dan sejumlah negara Afrika. Perlu juga dicatat bahwa selama beberapa dekade liner ini digunakan sebagai "pesawat No. 1" untuk mengangkut orang pertama Uni Soviet, dan kemudian Rusia. Hanya pada tahun 1995, Il-96 menggantikan Il-62 dalam peran ini.

Kapal itu juga secara aktif dipasok ke negara-negara kubu sosialis, serta negara-negara yang bersahabat dengan Uni Soviet. Dengan demikian, IL-62 digunakan di Hongaria, GDR, Cekoslowakia, Polandia, Kuba, Angola, dan negara-negara lain.

Modifikasi liner

Ada 8 modifikasi pesawat penumpang Il-62.

• IL-62 adalah model pesawat dasar dengan kapasitas penumpang hingga 186 orang. Pembangkit listrik liner ini disajikan dalam tiga versi. Jadi, prototipe pertama Il-62 dibangun dengan mesin AL-7. Dari pesawat kedua hingga kedua belas, pembangkit listrik diwakili oleh NK-8 yang lebih kuat. Mulai dari mesin ketiga belas, mesin NK-8-4 dipasang di pesawat.
• Il-62Gr - modifikasi kargo pesawat Il-62. Model ini muncul pada tahun 90-an abad XX sehubungan dengan meningkatnya volume transportasi kargo udara. Itulah sebabnya Biro Desain Ilyushin mengembangkan versi kargo pesawat, yang diubah dari kapal penumpang Il-62. Namun, karena situasi ekonomi yang sulit di negara itu, opsi ini tidak diterapkan.
• Il-62D adalah modifikasi dari pesawat Il-62, yang memiliki jangkauan terbang yang meningkat, serta peningkatan kinerja. Ciri khas model ini adalah tangki bahan bakar tambahan yang dipasang, serta pengurangan kapasitas penumpang (total hingga 100 penumpang). Karena efektivitas biaya yang rendah, proyek ini dianggap tidak layak, dan pengembangannya dihentikan.
• Il-62M adalah modifikasi yang ditingkatkan dari pesawat Il-62, yang memiliki peningkatan kapasitas penumpang, mesin yang lebih bertenaga (D-30KU), serta lambung yang diubah menjadi kekuatan dan keandalan yang lebih besar.
• Il-62M-200 adalah modifikasi dari Il-62M, yang memiliki badan pesawat yang sedikit memanjang dan peningkatan kapasitas penumpang sehubungan dengan hal ini. Pengembangan opsi ini merupakan reaksi terhadap peningkatan pesat dalam volume perjalanan udara penumpang di Uni Soviet dan negara-negara kubu sosialis. Namun, produksi pesawat ini dinilai tidak tepat, dan hanya tinggal di proyek. Nama lain untuk model ini adalah IL-62MA.
• Il-62M-250 adalah varian dari Il-62M, yang ditujukan, seperti Il-62M-200, untuk lebih meningkatkan kapasitas penumpang pesawat dan muatannya. Namun, menjadi jelas bahwa pelepasan pesawat yang lebih luas tidak akan menyelesaikan masalah yang terkait dengan pengoperasian Il-62, sehingga pengembangan model ini ditutup.
• Il-62MGr adalah modifikasi kargo yang dibuat berdasarkan pesawat Il-62M.
• Il-62MK adalah modifikasi dari Il-62M dengan peningkatan kapasitas penumpang dan peningkatan interior kompartemen penumpang. Desain sayap juga diubah.

Keuntungan dan kerugian dari IL-62

Keuntungan utama dari Il-62 adalah bahwa pesawat ini menjadi pesawat penumpang antarbenua jet pertama yang dirancang dan diproduksi secara massal di Uni Soviet. Selama desainnya, sejumlah solusi desain digunakan yang digunakan dalam pengembangan pesawat penumpang lainnya.
Mesin Il-62 dapat beroperasi dengan gaya dorong terbalik, yang memungkinkan pesawat mendarat di landasan pacu yang lebih pendek. Selain itu, struktur badan pesawat yang diperkuat dari liner secara signifikan memengaruhi keandalannya.

Kerugian utama dari IL-62 adalah pemusatannya yang sangat spesifik, karena pusat gravitasinya berada di belakang roda pendarat utama. Dalam hal ini, lepas landas dan mendarat pesawat memerlukan pelatihan khusus dari pilot, serta data fisik, karena sistem kontrol tidak memiliki booster.

Kelemahan penting lainnya dari IL-62, yang sudah terungkap di tahun 90-an, adalah efisiensi operasionalnya yang rendah. Fitur pesawat ini, serta keusangannya, yang memengaruhi penonaktifan bertahap dari tahun 1995 hingga 2009.

Namun demikian, pada masanya, IL-62 sangat bagus dan bertahan selama lebih dari empat puluh tahun. Untuk keandalan dan keamanannya, dari 289 pesawat, 23 hilang, sementara 12 kecelakaan penerbangan terjadi yang menelan korban jiwa. Dengan demikian, persentase total pesawat Il-62 yang hilang dalam kecelakaan dan bencana adalah sekitar delapan persen dari total jumlah mereka.