Повідомлення про літак іл 62. Олімпіада з історії авіації та повітроплавання

За історію радянського літакобудування промисловістю СРСР було випущено чимало одиниць авіаційної техніки. Першим реактивним міжконтинентальним лайнером став Іл-62М. Модель використовувалася для транспортування цивільних у найвіддаленіші куточки Радянського Союзу. Опис та характеристики Іл-62М представлені у статті.

Знайомство

Іл-62М є далекомагістральним пасажирським лайнером. Дана модель належить до монопланів – літаків, оснащених одним крилом. У перекладі з грец. monos – один і лат. planum – площина. З 1930 року радянськими конструкторами застосовувалася схема моноплана як основна під час створення вантажної, військово-транспортної та пасажирської авіаційної техніки.

початок

Після 1950 року радянськими економістами та авіаційними фахівцями було відзначено збільшення у дев'ять разів зростання вантажопасажирських перевезень. Транспортувати в найкоротші терміни великі обсяги вантажів стало можливим внаслідок використання авіатехніки з газотурбінними двигунами. Держава потребувала збільшення виробництва таких пасажирських літаків. Фахівцям цивільної авіації від керівництва країни було доручено створити відносно недорогу та невибагливу авіаційну модель для перевезень громадян у межах Радянського Союзу. У результаті такою моделлю став Іл-62М. (Фото авіаційного транспортного засобу представлено у статті).

Розробники

Створення літаків Іл-62М було розпочато 1969-го. Робота полягала у модернізації вже використовуваних у радянській авіації Іл-62. Перед конструкторами було поставлено завдання: покращити їх льотно-технічні та економічні характеристики. Іл-62М проектувався в Досвідченому конструкторському бюро Іллюшина. Дане підприємство мало всі необхідні ресурси для швидкого і якісного виконання поставленого завдання.

Плани

Спочатку Іл-62М проектувався для перевезення пасажирів чисельністю від 50 до 165 осіб. Дальність, яку було розрахований літак, мала становити від 5 тис. до 9 тис. км. Двигуни в Іл-62М конструктори збиралися встановити у хвостовій частині. В ОКБ під керівництвом Кузнєцова для майбутнього аероплана проектувався новий двигун НК-8. Поруч із роботою з виготовлення літака економ-класу було заплановано створення «люксового» аероплана, розрахованого перевезення 100-125 пасажирів.

Вибираючи схему для майбутнього літака, конструктори розглядали різні вітчизняні та закордонні пасажирські повітряні лайнери. Особливої ​​уваги радянських інженерів удостоїлася французька "Каравела", в якій стабілізатори розташовані на піввисоти кіля. У новому літаку розробники вирішили використати концепцію Іл-18.

Пошуки

Ще 1960 року відомий конструктор Ільюшин звертався до уряду із пропозицією модернізувати Іл-62, оснастивши його двигунами РД-23-600, які розроблялися С.К. Туманський. Після розгляду ескізних схем різних моделей пасажирських аеропланів фахівці зупинилися на варіанті із заднім розташуванням моторів.

Незабаром Радою Міністрів СРСР запропонована конструкторами ОКБ концепція майбутнього літака була схвалена, і програму модернізації Іл-62 прийняли до реалізації. У січні 1974 року роботи з літака було повністю завершено. Після успішних державних та експлуатаційних випробувань Іл-62М офіційно затвердили для використання у пасажирських перевезеннях.

Новації

Прагнучи покращити льотно-технічні та економічні характеристики нового літака, розробники виконали такі дії:

• Обладнали Іл-62 новими двигунами, що мають економічну конструкцію. Їхні гондоли конструктори зробили більш досконалими, надавши їм аеродинамічної форми.
• Кіль літака оснастили додатковим паливним баком. Місткість його склала 5 тис. літрів. Наявність бака позитивно позначилося на дальності польотів.
• Аероплан обладнали механізованим завантаженням багажу.
• Стабілізатор оснастили автоматичним керуванням.
• Пасажирський аероплан обладнали удосконаленим бортовим турбоагрегатом ТА-6А, за допомогою якого здійснюється запуск двигунів та кондиціювання кабіни.
• Літак оснастили також новими штурвалами.

Геометричні розміри залишилися незмінними.

Про габарити

Параметри модернізованого Іл-62:

• Показник довжини – 53,12 м.
• Висота – 12,35 м.
• Колії шасі – 6,8 м.
• Площа крила літака становить 279,55 кв. м.
• Розмах крила – 42,5 м.

Нижче представлено фото Іл-62М.

Пристрій

Оскільки місцем розташування двигунів стала хвостова частина, шасі аероплана розробникам довелося зміцнити основними опорами. Перекидання порожнього літака на хвіст було запобігло за допомогою застосування хвостової опори, яка забиралася щоразу після виконання завантаження.

Для заднього розташування двигунів аероплана конструкторами ОКБ Ільюшина була розроблена особлива конструкція підвіски. Згодом вона була запатентована Великобританією, Італією, Францією, Німеччиною, Чехословаччиною та Японією.

Для Іл-62М характерний раціональний розподіл ваги. Відмінна риса крила в даному аероплані полягає в наявності незвичайних ступінчастих кромок, що нагадують дзьоб, якими забезпечувалася чудова стійкість літака. У виробництві крила застосовувалася нова кесонна технологія, що полягає в недорогому пресуванні. Ця процедура забезпечила легкість та міцність конструкції крила. У облаштуванні оперення йому була використана Т-образная схема. Крило в модернізованому Іл-62 за рахунок усунення надмірно громіздких і не завжди надійних рішень, наділене зниженими масогабаритними характеристиками. Це позитивно позначилося на керованості та надійності Іл-62М.

Про переваги компонування

За всю історію літакобудування в СРСР Іл-62М став першим аеропланом, у виготовленні якого було застосовано схему хвостового розташування двигуна. Завдяки такому конструкторському рішенню, крило даного апарату має покращені аеродинамічні властивості, що особливо важливо для далекомагістральної пасажирської техніки. Крім того, віддалене розташування двигунів від паливних баків позитивно позначилося на безпеці пасажирів. Також важливо, конструкторам вдалося знизити рівень шумів у салоні літака.

Раніше під час польоту аероплана на його конструкцію негативно вплинув струмінь із високотемпературних газів. У Іл-62М цей негативний вплив було зведено нанівець. Загальну масу літака знизили за рахунок відмови від надміру великого хвостового оперення.

В результаті оснащення Іл-62М інтерцепторами та елеронами конструкторами було досягнуто підвищеної ефективності поперечного управління аеропланом. Літак комплектується більш досконалими двощілинними закрилками та новим пристроєм, що здійснює реверсивну тягу двигунів.

Іл-62М відрізняється від свого попередника значно покращеними льотно-експлуатаційними характеристиками: модернізований літак обладнаний новими штурвалами та приладовою дошкою з вдало розміщеними на ній приладами для пілотів.

Модернізація Іл-62 позитивно позначилася на практичній дальності польотів. Дистанції, які можуть долати максимально навантажений літак (23000кг) було збільшено з 7 тис. до 8270 км. Для аероплана, що перевозить сто пасажирів (комерційне навантаження 10 тис. кг), дальність польоту зросла з 8700 до 10 тис. км. Покращення торкнулися і крейсерської швидкості: конструкторам удалося її збільшити до 870 км/год.

На роботу Іл-62М зовсім не впливають найнесприятливіші погодні та метеорологічні умови. Це стало можливим завдяки унікальній навігаційній системі, якою обладнаний пасажирський аероплан. Цей факт був оцінений Міністерством надзвичайних ситуацій СРСР. Модернізований Іл-62 став першим літаком, який обладнали повністю автоматичною управлінською системою.

Про слабкі сторони авіамашини

Літаку, оснащеному хвостовим розташуванням двигунів, притаманні такі недоліки:

• Збільшення маси хвоста з допомогою його додаткового посилення.
• Відсутність розвантаження матеріалу крил з допомогою двигунів.
• Мотори розташовані один від одного на великій відстані. У зв'язку з цим паливна апаратура, що використовується, значно подовжена.
• Концентрацією двигунів виключно в хвостовій частині різко змінено центрування аероплана, що негативно позначається під час його експлуатації.

Про технічні характеристики Іл-62М

• Модернізований Іл-62 комплектується чотирма двигунами типу ТРДР.
• Модель двигуна – Д-30КУ.
• Показник злітної маси літака становить 167 т.
• Аероплан розрахований на корисне навантаження трохи більше 23 т.
• Місткість паливних баків – 105 300 л.
• Силова установка має максимальну тягу 11 000 кгс.
• Показник крейсерської швидкості варіюється в межах 850-870 км/год.
• Максимальна швидкість 870 км/год.
• Висота польоту до 12 тис.
• Дальність польоту 10-11 тисяч кілометрів.
• Чисельність екіпажу становить 4 особи.
• Місткість салону – 165 пасажирів.

Про модифікації

На базі Іл-62М створено такі зразки авіалайнерів:

• Іл-62М-200 (МА). Від свого аналога даний літак відрізняється більш подовженим фюзеляжем та збільшеною пасажиромісткістю. Початок робіт з даної моделі було обумовлено бурхливим розвитком авіаперевезень у СРСР. Проте серійне виробництво літака налагоджено не було. Модель так і залишилася на стадії проектування.
• Іл-62М-250. Завдання даного зразка ті ж, що й у попередньому аероплані. Конструкторські роботи з даного літака також було припинено.
• Іл-62МГр - є вантажною авіаційною моделлю.

• Іл-62МК. Даний пасажирський аероплан відрізняється значно покращеним інтер'єром салону. Крім того, в цій моделі зміни торкнулися конструкції крил.

Авіалайнер Іл-62М. «Зірка» (7013П)

До уваги тих, хто захоплюється моделюванням, на ринку подарункової продукції є широкий асортимент різноманітних конструкторських наборів. Судячи з численних відгуків споживачів, великий попит мають вироби від російського виробника «Зірка». Іл-62М, представлений виробником, є збірною моделлю, масштаб якої становить 1:144. Конструкція складається із 139 деталей.

Подарунковий набір «Авіалайнер Іл-62М» («Зірка» (7013) комплектується:

• фарбами;
• пензлем;
• підставкою для фарби;
• клеєм;
• інструкцією.

Гарантійний термін – до 14 днів.

На закінчення

На відміну від базового аналога Іл-62 моделі, що містять індекс "М", оснащені двигунами ТРДД Д-30КУ. Ці мотори, які набагато економніше використовуються в прототипі літака, вони виготовляються відповідно до міжнародних норм. Кілі та стабілізатори модернізованих аеропланів мають набагато покращену форму, за рахунок чого збільшена їхня ергономічність. Літак оснащений новим реверсним пристроєм. Завдяки цьому опір повітря під час польоту конструкторам удалося звести до мінімуму. За рахунок збільшення бортових паливних ємностей аероплан став придатним для більш тривалих перельотів.

На відміну від аналога в Іл-62М є більше електроніки. Завдяки впровадженню в літак сучасної системи, що здійснює кондиціювання кабіни, рівень стомлюваності пілотів набагато знижений, що особливо важливо під час тривалих рейсів.

Після того, як ЦУМВС закінчилися очолювані Х.М. Цховребовим (до речі, саме він був командиром Іл-62М у порівняльному з Іл-62 польоті 13 серпня 1972 р. Токіо-Москва) експлуатаційні випробування Іл-62М, почалося напружене життя Іл-62М у небі. Успіх експлуатації Іл-62 та Іл-62М (умовно об'єднаємо ці два літаки в один тип Іл-62, хоча мова в цьому розділі в основному йтиме про Іл-62М)" визначено високою досконалістю конструкції літака, точніше – його повною конструктивною відповідністю своєму призначення.

Особливістю Іл-62 я назвав би два фактори – зручність і надійність. У зв'язку з цим найбільше він порівняний із літаком Іл-18. Багато пілотів навіть звуть літак Іл-62 "реактивним Іл-18".

Завдяки люб'язності керівництва та служби безпеки авіакомпанії "Домодєдовські авіалінії" ("ДАЛ") та їх співчуття до історії авіації, автор матеріалу отримав можливість сфотографувати літак та ознайомитися з роботою екіпажу Іл-62 у польоті у далекому рейсі Москва-Магадан-Москва.

Оскільки в цивільній авіації відсутні аналоги літаку Іл-62, то більш-менш коректно цю машину можна порівняти, припустимо, із відносно близькою їй за конструкцією та компонуванням машиною Ту-154. Тільки відразу обмовимося: порівняти, а не порівняти. Тому що порівнювати різні машини - так би мовити, робочого коня, середньомагістральний Ту-154 з вальяжним аристократом, далекомагістральним Іл-62 - прямо не можна. Тим більше що у трудяги-"тушки" набагато більше, ніж у Іл-62, інтенсивність зносу конструкції та кількість зльотів-посадок на одиницю нальоту. Більше того, за багатьма критеріями Ту-154-й перевершує героя нашого матеріалу. Просто все, як кажуть, пізнається в порівнянні - що, на мій погляд, лише допоможе, а не завадить читачеві краще осягнути Іл-62-й.

Почну розмову на думку, як пасажира. Іл-62 відразу відрізняється затишним, заспокійливим інтер'єром (не кажучи вже про якийсь напрочуд цілісний, мирний і шляхетний зовнішній вигляд; на щастя, авіакомпанії "ДАЛ" вистачило культури не перефарбовувати свої Іл-62 у модному нині канарково-папугачному стилі, і цим зберегти красу та чарівність зовнішнього вигляду літака). У Іл-62 дуже правильно з точки зору психологічно-емоційного впливу на пасажира підібраний колір обшивки салону і виконано його освітлення. При варіанті 168-174 крісла, в якому в основному літають домодєдовські машини (в "Аерофлоті" літають 132-місні літаки з бізнесом), крок крісел такий, що перебувати в них навіть поруч із мінімальним кроком 810 мм зручно. До речі, варіант літака на 186 і тим більше 195 місць (у просторіччі - "сарай"; аналогічно називають і 180-місцевий Ту-154) великого поширення не набув, тому що в ньому погіршувався комфорт пасажирів і створювалися додаткові проблеми для виконання нормального польоту. Це спадок гіперперевезень колишнього "Аерофлоту" 1980-х років.

У польоті привертає увагу висока якість повітря в салоні – практично земного, чистого, на відміну від Ту-154, у якого якість кондиціювання не надто висока. Невеликий рівень шуму навіть у хвості, і тембр шуму гулок, не верескливий, навіть приємний (соліден, чи що). Також, безперечно, помітна і велика м'якість польоту Іл-62. Характерне для Іл-62 плавне неквапливе перевалювання в крейсерському польоті з крену в крен пасажиру непомітно і ніякого неприємного впливу на його самопочуття не має. Менше, ніж на Ту-154, тряска при болтанці, і набагато плавніше відбувається зниження з ешелону, тому що спойлери практично не застосовуються, і шум двигунів біля землі майже не зростає. Найкращі ряди на 174-місцевій машині – 1-й та 13-й, зі столиками та великим простором для ніг від крісла до салонної перегородки (крок 1020 мм).

Іл-62М - 13-й ряд

Туалет на Іл-62М

Іл-62М – пілотська кабіна

Робоче місце радиста Іл-62М

Робоче місце штурмана Іл-62М

Так, зручно зроблено Іл-62-й. При однаковій компоновці крісел 3+3 Іл-62 має на 1 кв.м більшу, ніж у Ту-154 площа міделя фюзеляжу, відповідно більший його об'єм. Достатньо в ньому і великих гардеробів, особливо в хвості, і п'яти туалетів. До речі, розташовані туалети в літаку так, що навіть якщо коридор зайнятий провідниками з візком, пасажир з будь-якого ряду завжди може досягти будь-якого туалету. Важливо, що салони відокремлені один від одного кухнею, що виключає ефект "сигари". Особливо привабливі для пасажирів літаки з покращеним інтер'єром салонів і багажними полицями, що закриваються, для ручної поклажі (хоча особисто автору все-таки ближче машини в стандартному компонуванні салону зразка 1970-х років).

Що стосується роботи бортпровідників, то, за багатьма їхніми відгуками, умови роботи на Іл-62 навіть дещо кращі, ніж на сучасному Іл-96. Дійсно, Іл-62 - машина, розрахована на дворазове харчування пасажирів за політ, причому з обслуговуванням за міжнародним класом, з усіма наслідками, що з цього випливають. У ній є можливість розташувати контейнери та візки у хвості так, щоб вони не заважали працювати та відпочивати у польоті бортпровідникам. Також на Іл-62 є ще одна найважливіша річ – об'ємний буфетний люк під підлогою буфета-кухні, в якому завжди прохолодно і багато чого вистачає місця. При знаходженні в кухні, довжина якої 3 метри, одночасно навіть п'ятьох провідників у ній залишається місце для переміщення та розташування пляшок з вином, коробок з соком і посуду. Це особливо важливо саме в наші дні також і тому, що полегшується процес підготовки до розвезення по салонах преси, прохолодних напоїв та вин (оскільки сервіс в авіакомпанії "ДАЛ" забезпечується за міжнародними стандартами обслуговування). Після багатьох польотів на Ту-154 було приємно спостерігати на Іл-62, що бортпровідники, готуючи харчування, в основному позбавлені необхідності штовхати постійно один одного.

4 солідних багажника дозволяють вирішувати всі проблеми, пов'язані з великою кількістю багажу та пошти в далеких рейсах, не особливо турбуючись за можливість виходу за центрувальні обмеження, хоча у Іл-62 з його дуже довгим фюзеляжем та важкою кормою вони жорсткі – 27-34% САХ (Проти 18-40% у Ту-154). Загальна допустима маса вантажу в багажниках Іл-62 становить 11340 кг. Саме це дає авіакомпанії "ДАЛ" можливість дозволяти своїм пасажирам безкоштовно провозити до 30 кг багажу. При перегонці порожнього літака проблеми створення допустимого центрування вирішує баластний бак у носовій частині ємністю 3200 кг (заправляється влітку водою, а в зимовий – антифризом), а при стоянці на землі – знаменита хвостова опора, що випускається, цей відмінний символ Іл-62-го .

Високе розташування двигунів, розташованих на кормі, як і у всіх літаків з такою компоновкою, ускладнює процес технічного обслуговування та ремонту двигунів, вимагає застосування високих драбин. Однак цей органічний недолік викупається тим, що при такому розташуванні двигунів істотно зменшується ймовірність попадання в них сторонніх предметів, що особливо актуально при експлуатації на засніжених або запилених аеродромах, взагалі з ЗПС з незадовільним станом покриття (а таких ЗПС в Росії, Африці, Південній Америці , на жаль, чимало).

Загалом наземне техобслуговування Іл-62 у порівнянні з іншими ЗС, близькими за призначенням та параметрами (Іл-86, Іл-96 тощо), на думку інженерно-технічного складу Домодєдово, за багатьма критеріями виконувати зручніше та простіше.

На близький та улюблений, на Далекий Схід!

В аеропорту Магадана

Іл-62 колись експлуатувалися: у 235-му загоні (Внуково), Домодєдово, Красноярську, Санкт-Петербурзі, Шереметьєво (ЦУМ ВС), Хабаровську, Чкаловському, Південно-Сахалінську, а також в Алма-Аті (до травня 1987 р.) .), Києві, Ташкенті та авіакомпанії "Орієнт".

Проте безперечним лідером в галузі експлуатації Іл-62-х сьогодні є авіакомпанія "Домодєдовські авіалінії". Тому мова в основному піде про її траси та літаки.

Іл-62 - машина воістину для нескінченних російських відстаней. Вона якнайкраще підійшла для польотів з Москви, як співається в пісні, "на близький і улюблений, на Далекий Схід". У цих польотах наочно переконуєшся, наскільки "широка моя рідна країна"...

Авіатори колишнього Домодєдовського виробничого об'єднання (ДПО) накопичили, починаючи з 1967 року, величезний досвід експлуатації Іл-62. Саме спираючись на такий досвід, можна узагальнювати якісь найважливіші аспекти в історії експлуатації Іл-62-го. Справді, домодєдовським пілотам доводилося здійснювати посадки в сильну спеку в Ташкенті або Анталії, в мороз у Якутську або Магадані, при сильних бічних вітрах в Анадирі. Та чи мало було в них цих найсильніших...

Аж до останнього часу авіакомпанія "Домодєдовські авіалінії" залишається (принаймні, до здачі цього матеріалу до друку, тобто до 24.12.2000 – і на цьому перехрестимося) єдиним з російських авіаперевізників зі стажем роботи понад 10 років, який не допустив жодної катастрофи . І одна з найважливіших причин цього, безсумнівно, у тому, що ДПО завжди експлуатувало найнадійніші пасажирські літаки – Ту-114, Іл-18 та, нарешті, Іл-62. Причому всі ці типи літаків надходили до ДПО з інших авіапідприємств із уже накопиченим великим досвідом екплуатації. Зокрема, багато Іл-62-х приходили сюди, неабияк попрацювавши в Шереметьєво – так само, як свого часу Ту-114-е. Знову побудовані на заводі-виробнику в Казані Іл-62М надходили безпосередньо в Домодєдово, минаючи Шереметьєво, лише з 1987 року.

Специфіка експлуатації Іл-62 така, що при великому нальоті (з огляду на велику довжину далеких безпосадкових рейсів) кількість зльотів-посадок дуже невелика (у середньому 2 на 14 годин нальоту; у Ту-154 цей показник може бути відповідно 6 на 14). Невелика, таким чином, інтенсивність зносу планера дозволяє здійснювати пролонгацію льотного ресурсу Іл-62 до 45 000 годин.

Особливістю парку домодєдовських Іл-62-х також є те, що в ньому зустрічаються як найперші з побудованих Іл-62М, так і останні, 1990-х років випуску. Основу парку складають літаки місткістю, як уже говорилося, 174 місця, проте є і на 168, і, у варіанті бізнес-класу, на 156, 144, а останнім часом і на 138 місць. Літак легко конвертуємо. Машини "з бізнесом" літають до Баку, Владивостока, Якутська, Іркутська. При необхідності авіакомпанія може легко конвертувати будь-який зі своїх Іл-62-х у вантажно-пасажирський варіант із розміщенням вантажу як у першому, так і у другому салоні. Усі Іл-62М компанії "ДАЛ" мають злітну масу 167 т та максимальне завантаження 23 т, за винятком машини №86475, у якої злітна маса залишилася 165 т.

Відразу постає питання про рентабельність використання Іл-62-х у нинішніх умовах. Звичайно, в порівнянні з сучасними лайнерами, такими як Б-757 або Ту-204, літак Іл-62 малоекономічний і не дуже рентабельний. Однак за рахунок вже наявної давно налагодженої експлуатаційної інфраструктури, невеликої величини амортизаційних витрат та у зв'язку з відсутністю необхідності забезпечувати дороге сервісне обслуговування, закуповувати новітні запчастини та двигуни, переучувати льотний склад та інше, пов'язане з освоєнням нової техніки (тим більше, що ефективний лізинг у нашій країні так і не налагоджений), експлуатація Іл-62 цілком може бути прибутковою - і є нею, навіть незважаючи на непомірну частку ПММ у тарифі на авібілет (70-75%!). Крім того, так і не доопрацьований, на жаль, Ту-204 поки що зовсім не здатний забезпечувати безпеку польоту на тому рівні, на якому може її забезпечувати Іл-62. Літак Б-757 неймовірно дорогий, що теж дуже суттєво. Та й за дальністю безпосадкового польоту з Іл-62 можуть конкурувати лише такі машини, як широкофюзеляжні Іл-96 або В-767, але вони рентабельні тільки при великому пасажиропотоку (зокрема, в "ДАЛ" в осінньо-зимовий період спаду перевезень нерідкі випадки, коли замість Іл-96 на Сахалін йде Іл-62 через невелику кількість пасажирів), та до того ж вони надзвичайно дорогі за вартістю як самого літака, так і забезпечення його експлуатації (вся економія палива або боком вийде, або окупить витрати на придбання чи оренду літака та його експлуатацію надзвичайно пізно).

Достатня кількість літаків Іл-62 при невисокій залишковій вартості та налагодженість їх сервісного обслуговування в даний час дозволяє компанії "ДАЛ", незважаючи на всі пережиті труднощі, надійно забезпечувати регулярність і планування перевезень.

Справжня "одіссея" Іл-62-х почалася в Домодєдово, на мій погляд, не з перших алма-атинських та хабарівських рейсів, а з 16 квітня 1978 року, коли екіпаж Є.К.Северова вперше виконав безпосадковий рейс на Іл-62М Петропавлівськ-Камчатський. У 1979 році проводилася реконструкція ЗПС у Магадані, у 1981 році в Якутську, і домодєдовські Іл-62 виконали туди перші польоти у 1980 (?) та 1983 роках відповідно. У квітні 1985 року для прийому Іл-62-х відкрився аеропорт Кневичі (Владивосток), а в лютому 1986 року, з обмеженням злітної маси до 135 т, Південно-Сахалінськ. У всі зазначені міста аж до 1991 року включно з Домодєдово виконувалося по кілька рейсів на добу, всі 55 літаків Іл-62 експлуатувалися дуже активно (на 12.01.1998 в "ДАЛ" було 24 Іл-62М, у грудні 2000 року - 17). Таким чином Іл-62 забезпечили своєрідний постійний повітряний міст Москва-Далекий Схід. Традиційним до цього дня залишається рейс "ДАЛ" до Ташкента, а з 1997 року – до Баку (у зв'язку з відмовою компанії "ДАЛ" від експлуатації Іл-18 та продажем їх іншої компанії).

Найважливішою соціальною подією у розвитку Крайньої Півночі (ще на той час не загиблого, а навпаки, що був у розвитку) було відкриття безпосадкового рейсу Іл-62 з Домодєдово до Анадира. Замінивши на таких маршрутах Ту-154, літак Іл-62 суттєво підвищив рівень комфорту пасажирів та регулярність польотів (відсутність проміжної посадки).

Іл-62 має чудову властивість: у нього дуже великий запас по комерційному завантаженню, тобто його практично неможливо "перевантажити". Цей літак завжди відвозить всіх рейсових пасажирів і весь багаж, незалежно від будь-яких кліматичних або інших умов, що дуже важливо на далеких рейсах, де багаж і вантаж завжди надлишок. Обмеження по злітній масі починаються при температурах вище +30°С і рідко перевищують 3-4 т. Наприклад, при виконанні рейсу з Домодєдово на Камчатку при злітній масі 167 т та заправці 74 т комерційне завантаження може становити 19 т (тобто всі 174 пасажири) з повним багажем.

У всякому разі, характерною особливістю польотів на Іл-62 найчастіше є виконання зльоту важким літаком, а посадки (у міру вироблення палива) – на легкому. І те, й інше по-своєму потребує високого льотного професіоналізму. У будь-якому випадку Іл-62 при експлуатації без обмежень по масі вимагає довгих і широких ЗПС (не менше 60x3250м), що, до речі, є однією з основних причин невеликої географії його польотів у нашій країні.

Звичайно, при завантаженні літаків з провини наземних служб часом відбуваються перевантаження або невідповідності справжнього центрування того, що заявлено в документах. Виручають пілоти – вже на рулюванні вони відчувають, як завантажено літак. Як і на Ту-154, у крайньому випадку, якщо ходу штурвала при відриві не вистачає, щоб підняти літак, на Іл-62 можна пустити в хід стабілізатор, що зручно керується прямо зі штурвала. Крім того, на трубі штурвальної колонки є спеціальні ризики, які (при правильному таруванні) дозволяють пілоту знати балансувальне положення керма висоти. У всякому разі, будь-яких НП через неправильне центрування на Іл-62 поки що не спостерігалося.

В області пілотування порівняння Іл-62 з Ту-154 є цікавим. З одного боку, бустерне управління на Ту суттєво полегшує фізичні зусилля льотчика, особливо в умовах турбулентності та сильної бовтанки. Воно надійне (поки не було катастроф Ту-154 через будь-яку відмову бустерного управління), хоча й дуже складно за конструкцією. Однак природна приблизність команд, що задаються, наявність особливостей у поведінці різних машин одного і того ж типу, що вимагають постійних розумових поправок при управлінні і витрачають увагу, ускладнюють пілоту процес пілотування. У той же час безбустерне управління хоч і є набагато більш конструктивно простим, та загалом і надійним, проте фізичні зусилля пілота при пілотуванні такої великої машини з таким величезним широким крилом і великою площею кермових поверхонь, як Іл-62, дуже великі, особливо в умовах балаканини, турбулентності (що не раз випробували на собі, зокрема, шереметьївці, потрапляючи в тропічні грози). Звідси така велика ширина штурвала на Іл-62. Проте, автор, перебуваючи в кабіні Іл-62 під час заходу з пристойним бічним вітром, відзначив загалом помірну штурвальну пілотажну динаміку – відсутність ривків, різких доворотів, великих чи частих "порцій" по крену, настільки характерних для Ту-154.

Все, звичайно, пізнається в порівнянні: почавши літати на Іл-62 після Ту-114, пілоти в ті роки знайшли нову машину м'якою та слухняною.

Своєрідна, звичайно, аеродинаміка Іл-62. І зліт, і посадка у стандартних умовах виконуються на ньому з однаковим кутом випуску закрилків – на 30 градусів. У нього велика площа крила з великою його товщиною, через що, власне, і невелике крейсерське число М (не більше 0,83). Проте саме таке крило, органічно створюючи програш у швидкості польоту та масі конструкції, проте забезпечує екіпажу та пасажирам Іл-62 безпеку їхнього польоту, що є в авіації, як відомо, найважливішим критерієм. Завдяки такому крилу при нормальній посадковій масі захід на посадку проводиться на режимах роботи двигунів, близьких до малого газу, тобто з величезним резервом по тязі, що істотно полегшує екіпажу відхід на друге коло, а також політ і посадку при відмові одного або двох двигунів. (На Ту-154 політ по глісаді у звичайних умовах складає режимі роботи двигунів 80-85%). Саме тому у відомому випадку з аварійною посадкою Іл-62М у Шереметьєво з максимально допустимою масою при двох двигунах, що відмовили, і відмовляючим буквально в глісаді третім літак долетів до смуги. Відмова двигуна на Іл-62 полегшена екіпажу ще й близьким розташуванням двигунів до осі літака і, таким чином, малим моментом, що розвертає і кренить.

Раз вже мова пішла про неприємності, скажімо, що відомі катастрофи Іл-62 пов'язані з пожежею двигуна на зльоті, хибним вимкненням справного двигуна при несправному та іншими подібними причинами. Катастрофа, що сталася в Гавані в травні 1977 року, досі таїть у собі таємниці суто радянського штибу (на заході при поганій видимості зіткнення з проводами, офіційно вина покладена на екіпаж). Найбільш знаменита катастрофа в Шереметьєво 1982 року, коли літак упав невдовзі після зльоту. Спочатку спрацювало табло "Пожежа" одного двигуна, який був вимкнений відповідно до РЛЕ, а потім "Пожежа" іншого двигуна, який теж вимкнули, знову дотримуючись пункту-інструкції. Злітна маса була близько граничних значень, і тяги двох двигунів для продовження польоту не вистачило. Досі в льотному середовищі існують суперечливі думки, чи це справді пожежа другого двигуна або помилкове спрацювання табло. Проте саме після Шереметьєвської катастрофи в РЛЕ літака Іл-62 було внесено суттєві зміни. Зокрема, було заборонено відразу вимикати на зльоті другий (за рахунком відмов) двигун при спрацьовуванні аварійного табло, що потребує негайного вимкнення. Логічно – краще спробувати повернутися і дотягнути до смуги, ніж неминуче впасти… Але дефекти двигунів, хоч і найчастішою бідою на Іл-62, не мають відношення власне до конструкції літака – це вже, як кажуть, зовсім інше КБ… Швидше, саме високе якість конструкції літака рятує при відмові двигуна, нейтралізує небезпеку ситуації.

З типових авіаційних пригод та інцидентів на Іл-62 можна також назвати викочування з ВПП, відмови в системі шасі та управління передньою стійкою, неправильні дії екіпажу при включенні реверсу або відмови реверсу. Чимало допускалося пілотами і грубих посадок, хоч і набагато менше, ніж на Ту-134 і Ту-154 - просто через те, що Іл-62 робить статистично значно меншу кількість посадок, про що вже говорилося раніше.

Чарівний погляд Іл-62

Іл-62М: задній вид

Домодєдовська "одісея" Іл-62-х

Що стосується викочування з ВПП, то тут все залежить тільки від майстерності екіпажу та стану смуги. Домодідівцям відомий майже комічний випадок, коли один екіпаж на Іл-62 на розбігу примудрився викотитися зі смуги, не встигнувши розігнатися ще й до 160 км/год, що, особливо після включення реверсу, призвело до інтенсивного засмоктування в двигуни бруду та повного псування. … всіх чотирьох двигунів! У 1977 році у Хабаровську був випадок, коли, вирулюючи по смузі на виконавчий старт, командир розігнав Іл-62 до швидкості 160 км/год, не зумів зупинитися в межах ІВПП, викотився на ґрунт, розвернувся на 180 градусів і… запитав дозвіл на зліт ! Після заборони диспетчера з'ясувалося, що всі двигуни виведені з ладу... А в Кневичах одного разу Іл-62 при розвороті на смузі встав упоперек смуги через брак тяги, після чого екіпаж запросив буксира: командир не ризикнув продовжити розворот, побоюючись викочування. Що й казати - машина довга, і це, звичайно ж, ускладнює розворот,

У відомій аварії (викочуванні) в Якутську причиною були помилкові дії бортінженера під час управління реверсом. Інше питання, що процес включення реверсу на Іл-62 складний, дійсно вимагає від бортінженера великої натренованості і практично виключає можливість керувати реверсом будь-ким з інших членів екіпажу. Крім того, в 2000 році після одного інциденту, коли не спалахнула лампа "реверс включений" двигуна №4, було навіть запропоновано ОКБ забезпечити додаткове інформування екіпажу Іл-62 про включення реверсу, щоб у разі несправності або тьмяного світла сигнальної лампи інженер не вимикав двигун з помилкової причини.

Треба сказати, що бортінженер знаходиться серед інших членів екіпажу Іл-62 у найгірших ергономічних умовах (так само, як і бортмеханік на Іл-18). Коли потрапляєш у кабіну Іл-62-го (в наші дні нагадує добропорядний авіаційний музей), одразу звертаєш увагу на деяку вимушену розкиданість органів управління, пов'язаних із "господарством" бортінженера. Зрозуміло, що у шістдесяті роки уваги на таке ще ніхто не звертав. Однак і потім не вживалося суттєвих заходів щодо ергономічного поліпшення кабіни Іл-62. Крім того, в ній дуже шумно через роботу клапана наддуву повітря та блоків апаратури, розташованих відразу ж за перегородкою кабіни (на Ту-154 бортінженер має свій індивідуальний пульт, а блоки керування літаком та навігації розміщені у відсіку під підлогою).

При цьому від рівня натренованості саме бортінженера на такому літаку як Іл-62 залежить дуже багато. Пильної уваги екіпажу вимагає на Іл-62 витримування швидкостей та кута атаки при наборі висоти та у зниженні, щоб не вийти за встановлені Посібником з льотної експлуатації як по верхніх межах, так і за звалюванням нормативи – тут допуски дуже жорсткі (наприклад, запас за швидкістю у наборі висоти від норми до межі 30 км/год). Не менш пильною до швидкості та кута атаки має бути увага екіпажу і при зміні ешелону, про що вже говорилося раніше. Це ускладнюючі фактори пілотування Іл-62.

Дуже точного штурманського розрахунку вимагає на І.П-62 також зниження з ешелону, так як у цього літака на даному етапі польоту величезні інерція та леткість, а застосування спойлерів на низці етапів зниження обмежено Керівництвом. Запросто можна виявитися вище за глісади, не встигнути вчасно погасити швидкість до розрахункових параметрів тощо. (На Ту-154 таких проблем немає взагалі). Звичайно, за швидкістю крейсерського польоту і скоропідйомності "шістдесят другому" з "чемпіоном" Ту-154 не тягатися (у Ту-154 менше лобовий опір, а крило хоч і теж стрілоподібне, причому з таким же кутом стріловидності 35, проте з негативним поперечним V , меншої ваги, розмаху, площі та товщини по відношенню до маси та розмірів інших елементів конструкції, що забезпечує політ на набагато більш високих крейсерських швидкостях та числах М – проте не забезпечує високої аеродинамічної якості на навколоземних передпосадкових режимах…). При цьому уточнимо, що крейсерська швидкість літака Іл-62М більша на 40-50 км/год, ніж у Іл-62, а злітна дистанція – менша.

Зате штурманське місце на Іл-62 ергономічно виконано, як і на Іл-18, дуже вдало. У штурмана свій локатор, всі найточніші навігаційні прилади. Щоправда, на думку льотного складу, велику шкоду точності літаководіння та загалом безпеці польоту на Іл-62 завдала заміна колишніх локаторів РПСІ з чудовою індикацією на недосконалі РЛС "Гроза".

Навігаційний комплекс (практично за влаштуванням такий самий, як на Ту-154) і система автоматичного управління (САУ) дозволяють здійснювати точне літаковедення на далеких трасах з можливістю програмування двох найближчих приватних ортодромій і забезпечує повністю автоматичний політ аж до висоти прийняття рішення. Істотно помститися, що з працюючої САУ штурман з допомогою найпростіших маніпуляцій забезпечує відмінну плавність розвороту літака Ил-62 черговий заданий курс над навігаційної точкою, не переходячи ручне управління з курсу (що доводиться робити його колезі на Ту-154). Загалом суттєвих зауважень щодо роботи пілотажно-навігаційного обладнання Іл-62 у льотного складу немає, якщо не вважати того, що воно застаріло, і нині успішно доповнюється супутниковою системою навігації KLN-90. У принципі, за такого серйозного навігаційного забезпечення наявність індикатора-планшета, як у Ту-154, необов'язково.

Відмінною особливістю навігаційного обладнання Іл-62 є наявність радіосистеми дальньої навігації (РСДІ) "Омега", принцип роботи якої - взаємодія СПІ (літакового приймалоіндикатора) з вісьмома наземними радіостанціями, розташованими в Норвегії, Ліберії, на Гаваях, в США, в районі Мадагаскара, в Аргентині, Австралії та Японії. З широким застосуванням GPS потреба використання цієї системи відпала (станції за рішенням НАТО відключені з жовтня 1996 року). Крім того, на літаку є інерційна система І-11, яка доповнює решту навігаційних систем, яка останнім часом замінювалася удосконаленою системою І-21. Однак у зв'язку з тим, що при підготовці системи до роботи на землі в реальних умовах експлуатації найчастіше буває неможливо виконати вимогу щодо забезпечення нерухомості літака при виставці параметрів системи, точної навігації ця система не забезпечує.

У радиста (професії, що йде на Іл-62: його функції нині ділять штурман і другий пілот) є, крім усіх видів радіозв'язку, що зустрічаються на літаках, ключ Морзе. Крім ведення радіозв'язку радист підключає реєструючі пристрої, генератори та АЗСи, зачитує карту контрольних перевірок (за відсутності радиста її зачитує штурман), прослуховує метемовлення під час польоту, забезпечує екіпаж метеоінформацією.

Умови високогір'я або спекотного клімату не мають істотного впливу на експлуатацію Іл-62. Раніше, щоб швидше зменшити швидкість і не допускати перегріву дисків та коліс, екіпажі Іл-62 на приземленні часом виконували фігуру майже вищого пілотажу – так звану "кобру", коли літак стосується землі з дуже великим кутом тангажу (вставаючи, як кобра) і, таким чином, з дуже великим опором зустрічному потоку, що інтенсивно гасить швидкість. Виконувати таке можна лише маючи пілотажну майстерність та великий досвід посадок на Іл-62. "Кобра" чудово допомагала в спекотних країнах у рейсах з "човниками" на борту при граничних посадкових масах. Проте після однієї невдалої "кобри" у Домодєдово, коли виявилися порваними заклепки у хвості через удар хвостом по смузі, "кобри" категорично заборонили. Але взагалі приземлення з великими кутами тангажу на Іл-62 (з його інерцією та високими швидкостями) на заході часті та нормальні.

В експлуатації трапляються випадки попадання в двигуни снігу на пробігу через щілини між закрилками, особливо після включення реверсу. Прокоментувати це можна тільки в манері чукчі: смугу, однак, треба чистити.

За граничним боковим вітром Іл-62 поступається Ту-154-му (15 м/сек проти 17 м/сск). Однак домодедовцы, виконуючи польоти в умовах суворих кліматичних поясів, дуже рідко, але все ж часом опиняються в ситуації, коли погода змінюється швидше за прогноз, всі запасні аеродроми навколо закриваються, і залишається тільки сідати.

Нещодавно домодедівський екіпаж, демонструючи високу професійну майстерність, в аналогічній ситуації зробив успішну посадку в Магадані при бічній складовій вітру 18 м/сек. При таких посадках нога пілота віджимає педаль до упору, а кут зносу літака часом перевищує 20 градусів.

До речі, про ноги. На Іл-62 рухати кермо напряму можна лише плавно. Інакше можна на землі при перевірці загнати його в положення стопоріння і, таким чином, перервати політ, що ще не почався, на абсолютно справному літаку. Теж свого роду курйоз.

Втім, подібні особливості має будь-який літак.

Загалом надійність, витривалість та зносостійкість матчасті літаків Іл-62 є найважливішою умовою їхньої надійної експлуатації, що відбувається до сьогодні. Тому закінчити цей розділ хотілося б словами одного літнього авіатехніка з Домодєдово. Коли я запитав його, що він думає про Іл-62, ветеран довго роздумував, що б таке сказати, а потім виразно вимовив два слова: "Літак гарний".

Літаки Іл-62, особливо Іл-б2М – це машини свого часу. Вони являли собою суттєвий розвиток вітчизняної цивільної авіації та значно розширили можливості повітряного транспорту нашої країни, забезпечивши безпечне дальнє та міжконтинентальне сполучення. Впровадження Іл-62 стало великим позитивним соціальним явищем (особливо за часів, коли авіація ще була на увазі для всіх). Іл-62 воістину зближував частини світла, змінював уявлення про відстані. Це була основна машина на міжнародних і найдальших внутрішніх лініях, багато в чому – особа країни, головний урядовий літак. Іл-62 був і залишається заслужено популярним серед пасажирів та пілотів, чесною небесною працею здобувши собі добре ім'я в історії авіації. Він хоч і в похилому віці, але ще політає!

ФОТО АВТОРА Висловлюємо подяку ветерану "Аерофлоту" Заслуженому пілоту СРСР X.І.Цховребову, керівництву та службі безпеки авіакомпанії "Домодєдовські авіалінії" та особисто В.С.Барченку, а також екіпажу Іл-62М про склад пілота-інструктора В.І. , командира корабля І. М. Романова, другого пілота Є. А. Рожкова, штурмана Н. А. Крилова, бортінженера Б. Б. Скороходова та інженера Д. В. Тряпіцина за велику допомогу в підготовці матеріалу.

aviator 2017-09-13T17:55:41+00:00

Дальномагістральний пасажирський літак Іл-62.

Розробник: ОКБ Іллюшина
Країна: СРСР
Перший політ: 1963

У 1960-х роках у Аерофлоту назріла гостра потреба у новому далекомагістральному реактивному пасажирському літаку. За своїми технічними та економічними показниками — швидкості, дальності, транспортної ефективності, за надійністю та комфортабельністю він мав бути на рівні, а по можливості й вище, сучасних зарубіжних лайнерів цього класу, таких, наприклад, як DC-8 або Боїнг-707. Причому, крім загальних вимог, необхідно забезпечити безпеку при відмові в польоті двигуна, а головне — при несподіваному попаданні в зону потужної атмосферної турбулентності, що неодноразово призводило пасажирські літаки до сумних наслідків.

Такою машиною і став Іл-62, перший реактивний цивільний літак в ОКБ С.В.Ільюшина, хоча досвід створення важкої реактивної бойової машини Іл-22 належить ще до 1947 року. Власне, Іл-62, збудований у 1963 році, став останнім літаком для Сергія Володимировича. Наприкінці 1960-х років С.В.Ільюшин, за станом свого здоров'я, передав проектні роботи в ОКБ та випробування літака Іл-62 своєму наступнику та першому заступнику генерального конструктора Генріху Васильовичу Новожилову. З 1970 року Г.В.Новожилов з виходом на пенсію Ільюшина очолив фірму та був призначений генеральним конструктором.

Треба сказати, що машини першого покоління реактивних пасажирських літаків Туполєва з кінця 1950-х до початку 1960-х років, хоч і неповною мірою, але задовольняли Аерофлот, надавши в його розпорядження швидкісні реактивні лайнери Ту-104, Ту-124. і Ту-134. Але в цей же період необхідність обсягу повітряних перевезень зросла в 10 разів! Літно-експлуатаційні характеристики цих, свого часу чудових машин, так само, як і нечисленних далекомагістральних Ту-114 (побудовано всього 32 екземпляри), вже не могли претендувати на літаки екстра класу. Їхній час йшов...

Для створення швидкісного далекомагістрального реактивного лайнера на початку 1960-х років з'явилися й сприятливі результати розробок авіаційної науці. Досягнуто нових успіхів у раціональнішому аеродинамічному компонуванні літака, що забезпечує польоти на високих крейсерських швидкостях. Розроблено конструкцію особливо міцного кесонного крила з баками-відсіками для палива. Побудовано двигуни - надійні в експлуатації, що забезпечують значний приріст тяги. Досягнуто унікальних успіхів у розробці пілотажно-навігаційного та радіозв'язкового обладнання, що дозволило надійне літаковедення вдень і вночі на різних географічних широтах. І ось 1960 року ОКБ Ільюшина отримало льотно-технічні вимоги від керівництва Аерофлоту на далекомагістральний пасажирський Іл-62.

Розрахунки, аеродинамічні дослідження на моделях майбутнього літака дозволили знайти раціональну форму крила в плані, що має оптимальне поєднання аеродинамічних, міцнісних та вагових параметрів. Особлива увага була приділена характеристикам літака в області великих (критичних та закритичних) кутів атаки, що впливають на безпеку польоту за умов турбулентної атмосфери.

У компонуванні крила та всього літака вдалося вдало поєднувати високі льотно-технічні характеристики, що визначають рівень безпеки. Це досягнуто спеціального аеродинамічного компонування крила і ретельно відпрацьованої системою його взаємодії з оперенням і мотогондолами, а також рядом конструктивних рішень, що дозволили застосувати на літаку пряме ручне управління. Це дуже важливо, що керування не бустерне, а ручне: воно надійне, конструктивно просто, підвищує впевненість екіпажу, вимагає мінімального обслуговування та суттєво знижує собівартість літака.

До речі, велику роль у створенні комплексної системи автоматизації управління та літаководіння важких пасажирських машин відіграли роботи на тему «Політ». Для їх виконання обладнали спеціальний літак Іл-18, який став лабораторією, що літає. Ці досліди дали можливість різко скоротити терміни створення та запровадження принципово нової системи автоматичного управління важкими пасажирськими літаками. Система типу САУ, встановлена ​​на Іл-62, стала першою вітчизняною резервованою системою, що володіє підвищеною надійністю та безпекою, необхідною для експлуатації в умовах посадкових мінімумів ІІ та ІІІ категорій. Вона посилена експериментальною апаратурою, що дозволяла виконувати автоматичне приземлення важкого літака.

ОКБ Ільюшина спільно з ЦАГІ при розробці проекту Іл-62 провело велику серію лабораторних випробувань на міцність і витривалість, у тому числі і натурного літака з імітацією повного спектру навантажень, що дозволило заздалегідь встановити вогнища втомливих руйнувань та забезпечити міцність експлуатації. . І це дуже важливо. Адже саме через недооцінку англійськими фахівцями цієї специфіки у конструктивному забезпеченні витривалості свого першого реактивного пасажирського літака «Комета» на ньому сталося кілька катастроф.

Звичайно, кормова установка двигунів свідомо пов'язана з певними ваговими витратами. Проте в силу принципово нових рішень, прийнятих при проектуванні Іл-62, вдалося створити конструкцію з кормовою установкою двигунів, що за ваговою ефективністю силової установки, що майже не поступається, закордонних літаків Боїнг-707 і DC-8. Характерна та висока вагова ефективність Іл-62. Цей літак при дещо більших розмірах крила та фюзеляжу має меншу вагу суто конструкції, ніж однотипний англійський літак «Супер» VC-10, і, відповідно, більшу вантажопідйомність, тобто більшу вагову віддачу.

Головний інженер фірми «Локхід» Роберт Ормсбі після ґрунтовного ознайомлення з літаком провів прес-конференцію, де сказав: «Іл-62 — це добре та майстерно спрацьована, практична конструкція. Це один із добротно спроектованих літаків. Росіяни, безумовно, відчувають заслужену гордість за свій літак, та він і вартий того.» Для Іл-62 було можливе лише високе розташування горизонтального оперення. І це, зрештою, дозволило знайти оптимальне розташування гондол двигунів, що забезпечує суттєве зниження рівня шумів у пасажирській кабіні.

Для того, щоб схема літака стала справді досконалою, потрібно було провести велику роботу. Було розглянуто велику кількість компоновок крил, оперення, гондол двигунів та їх взаємних прихильностей, — досліджено за всіляких статичних та динамічних випробувань. Тільки на відпрацювання «дзьоба» (напливу) витрачено багато сотень годин випробувань в аеродинамічних трубах.

Як відомо, стріловидність крила разом із позитивними якостями має і небажану властивість: погіршує поперечну керованість, особливо на великих кутах атаки. Ось конструктори з огляду на це розробили на передній кромці крила Іл-62 особливий наплив у вигляді «дзьоба». Це разом зі спеціальним підбором профілів і геометричною круткою дало можливість досягти хороших характеристик поперечного моменту по всьому діапазону кутів атаки, не виключаючи і закритих. Причому на крейсерських режимах наплив не погіршує характеристики крила. Він підібраний так «хитро», що починає діяти лише тих кутах атаки, які перевищують свою величину на крейсерських режимах, генеруючи потужний вихор, ніби виконуючи функції аеродинамічної перегородки.

Продування моделей в аеродинамічних трубах показало, що літак має великий запас поперечної стійкості навіть на закритих кутах атаки. Йому не страшна зустріч із зоною активної повітряної турбулентності. До речі, на закордонних літаках такої схеми також доводилося вирішувати це завдання. Але вона вирішувалася складнішим шляхом: в управління впроваджувався громіздкий агрегат — «штовхач штурвала», який включався у разі виникнення різкого вертикального потоку.

У компонуванні літака з двигунами у хвостовій частині фюзеляжу важливим було розташування основних опор. Від правильного їх розміщення багато в чому залежали злітно-посадкові характеристики та вагова ефективність. Маса двигунів, розташованих у задній частині фюзеляжу, зсуває центр ваги порожнього літака назад. Але в міру завантаження багажем та пасажирами центр мас переміщається вперед. Ця «розбіжність центрувань» завантаженого та порожнього літака може досягати великої величини. Якщо розмістити основні опори Іл-62 за звичайною схемою (центр мас порожнього літака знаходиться перед ними), це призведе до надмірного винесення опор літака назад щодо центру завантаженого маси літака. А це при зльоті і особливо, при передній центровці вимагатиме від горизонтального оперення значного моменту для відриву машини від землі.

У багатьох подібних іноземних літальних апаратів ця проблема вирішувалася збільшенням площі горизонтального оперення та керма висоти, що призводить до значного збільшення ваги конструкції та, звичайно ж, зниження економічних показників літака. На Іл-62 надійшли інакше: основні опори розташували поперед центру мас порожнього літака. Це набагато зменшило винесення основних опор по відношенню до центру мас завантаженого літака і позбавило неминучості створення потужного моменту для відриву літака.

А ось для стоянки та рулювання порожнього літака по аеродрому влаштована спеціальна хвостова опора, що забирається після закінчення завантаження. Цей простий пристрій дозволив зменшити площу кермових поверхонь і обійтися без бустерів (їх, наприклад, англійською VC-10 встановлено 17!), розташувати все основне обладнання в хвостовій частині, поблизу двигунів і значно спростити техніку зльоту.

Це дуже важливо насамперед для безпеки польотів. Адже на Іл-62 створено просту, надійну безбустерну систему управління. Лише на кермі напряму є єдиний демпфер-бустер зменшення навантаження на педалі льотчика. Втім, у разі відключення бустера зусилля на педалі, як стверджують пілоти, цілком нормальні. Кермо висоти обладнане двома триммерами, а кермо напряму та елерони забезпечені пружинними сервокомпенсаторами. Іл-62 – єдиний важкий реактивний літак у світі, на якому здійснено ручне безбустерне керування.

При проектуванні Іл-62 були вишукані можливості для зменшення ваги конструкції. Взяти хоча б перехід з обладнання електросистеми постійного струму напругою 27В на електросистему змінного струму з напругою 220В. Так ось, електросистема, що працює при змінному трифазному струмі, включаючи генератори та споживачі, виявилася значно надійнішою, а головне – на 600 кг полегшила конструкцію літака.

Схема літака з розташуванням двигунів на кормовій частині фюзеляжу має низку істотних переваг, у порівнянні з розміщенням їх на пілонах під крилом. Таке розташування дозволило мати «чисте крило» з високою аеродинамічною якістю, а також вільніший пристрій ефективної механізації крила. Двигуни близько розташовані один до одного і відмова будь-якого з них не позначиться на навантаженнях управління літаком. Пілон, що має значну площу, розвантажує стабілізатор, який, як і кіль, можна зробити меншим за розмірами.

У зв'язку із заднім розташуванням двигунів у кабінах зменшився рівень шуму. Двигуни віддалені від паливних баків та можливість виникнення пожежі на борту набагато зменшено. Майже нанівець зводиться пошкодження двигунів при грубій посадці лайнера. Проте ця схема має й недоліки, які конструктори врахували при розробці проекту. Відсутність двигунів на крилі зменшує розвантаження конструкції в польоті, що вимагає деякого збільшення ваги крила. Зміщення назад центру мас дещо ускладнює компонування літака. Значно подовжується носова частина машини, магістралі паливопроводів та управління двигунами.

Спеціально для Іл-62 в КБ Н.Кузнєцова створили ТРДД НК-8 з початковою тягою 9500 кгс, а потім у варіанті НК-8-4 збільшеною до 10500 кгс. Однією з характерних рис двигуна було те, що він мав дуже низьку питому вагу, що вдалося досягти граничною простотою його конструкції і широким застосуванням титанових сплавів. Інша перевага двигуна - висока його надійність. І ще особливість: уперше всі основні агрегати розташували в нижній частині двигуна, що значно спростило доступ до них під час обслуговування та ремонту.

Але й цього мало. Іллюшинці знайшли найкращий вихід — замінити двигуни на потужніші та економічніші. З цією метою обрали новий двоконтурний двигун Д-30КУ конструкції П.Соловйова із злітною тягою 11000кгс, малою питомою витратою палива та новим реверсивним пристроєм. Справа в тому, що Д-30КУ має високий ступінь двоконтурності — 2,33 замість 1 у НК-8-4, встановлених на Іл-62, що експлуатуються. Незважаючи на великий діаметр нових двигунів, їх вдалося розмістити у гондолах, практично без збільшення їхнього міделю. Одночасно вдосконалили аеродинамічний форму гондол, що позитивно позначилося на крейсерських режимах польоту. На Іл-62 вперше в нашій країні застосували систему реверсування тяги двигунів, що дозволила посадки у складних метеоумовах, на мокрі та зледенілі ЗПС. З використанням реверсу значно скорочувалися дистанції пробігу літака.

На повітряному параді в Домодєдово в липні 1967 року Іл-62, пілотований екіпажем на чолі з шеф - пілотом ОКБ В.К.Коккінакі, продемонстрував усі свої незаперечні переваги. «Літак, що приземлився перед трибунами, показав не тільки рух уперед, а й задній хід». Ця властивість знадобилося і практично. У першому польоті США Іл-62 приземлився в нью-йоркському аеропорту «Кеннеді». Десятки кореспондентів з нетерпінням брали в облогу літак. Іл-62 був гідно оцінений в американській пресі.

Кумедним був випадок при відльоті на Батьківщину. Пасажири та екіпаж зайняли свої місця у літаку, який стояв носовою частиною близько до будівлі аеропорту та сполучався з ним критим коридором. До літака під'їхав маленький тягач, щоб відбуксирувати його на злітну смугу, але буксирувальний пристрій не пасував за розмірами до нашого літака. На подив присутніх командир екіпажу Іл-62 попросив відігнати тягач убік, запустив двигуни, ввімкнув зворотну тягу реверсу і дав задній хід. Так і дорулив до злітної смуги.

Під час створення Іл-62 особлива увага приділялася забезпеченню техніки безпеки польотів відповідно до існуючих міжнародних норм. Літак при відмові на зльоті одного з двигунів, залежно від обставин, міг припинити зліт і зупинитися в межах ЗПС або продовжувати його з набором висоти. Це забезпечується двигунами, що мають достатній резерв потужності та реверсивний пристрій, а також тим обставиною, що керма та елерони мають підвищений запас площ та кутів відхилення, а гальма – велику силу впливу.

При відмові одного або двох двигунів на маршруті можливий безпечний політ до найближчого запасного аеродрому. Причому запас резерву потужності у двигунів такий, що догляд на друге коло і повторний захід на посадку можливий при відмові не тільки одного, а й двох двигунів.

У разі розгерметизації пасажирської кабіни для захисту пасажирів пілоти зможуть знизитись з максимальної висоти крейсерського польоту до безпечної висоти 4000 м лише за 3 хвилини. Саме такі параметри відповідають міжнародним нормам. А за критичної ситуації після посадки для залишення літака пасажири та екіпаж мають у своєму розпорядженні спеціальне бортове обладнання — аварійні люки, надувні трапи, плоти, аварійне освітлення.

Іл-62 - моноплан з низькорозташованим стрілоподібним крилом, з розміщеним зверху кіля стабілізатором, двигунами, закріпленими на пілонах у кормовій частині фюзеляжу та зі звичайною триопорною схемою шасі. Є також додаткова хвостова опора.

Фюзеляж – типу монокок, еліптичного перетину. Варіанти компонування на Іл-62 відрізняються кількістю місць - 186, 168 і 138. Варіюється розміщення і в декількох салонах: 72 пасажирські місця в передньому салоні і 114 - в задньому. Відповідно – 66 та 102. Є також варіант – передній салон на 12 пасажирів, середній – на 24 та задній на 102 пасажири. До висоти 7200 м тиск у кабінах постійний і дорівнює земному. На висоті 13000 м тиск відповідає барометрическому на висоті 2400 м. У фюзеляжі також розташовані кабіна для п'яти членів екіпажу, буфет-кухня, гардероб на 130 місць у задній частині фюзеляжу, п'ять туалетних кімнат, передній і задній службові відсіки. Під підлогою знаходяться чотири багажні відділення.

Крило Іл-62 - трилонжеронне, моноблочної конструкції, укріплене панелями з пресованих заготовок. Поперечний силовий набір – клепані нервюри балкового типу. Носова та хвостова частини крила є стандартною клепанною конструкцією. На кермах та елеронах встановлено по два тримери. Для створення режиму крутого планування та скорочення пробігу на посадці, крім закрилків, використовуються інтерцептори. Кут установки стабілізатора змінюється за допомогою електромеханізму, який для надійності має два двигуни.

Паливо літака розташоване у крилі, у семи баках-відсіках. Чотири баки основні і три - додаткові, причому з останніх основні паливо перекачується електронасосами. Кожен двигун має свій витратний відсік із двома електронасосами. Для дренажування баків на крутому плануванні та при аварійному екстреному зниженні є додаткова дренажна система. Існує також система аварійного зливу палива за допомогою семи електронасосів, які можуть працювати на форсованому режимі. Зливні труби мають вихід на кінцевих обтічниках крила. Місткість паливних баків – 100 тис. л.

Шасі Іл-62 складається з двох основних опор з візками по чотири колеса, передньої опори з двома колесами та додаткової хвостової опори. Передня опора керована та колеса на ній гальмівні. Колеса основної опори забезпечені потужними дисковими гальмами. Крім основної є ще й додаткова система аварійного гальмування.

Гідравлічна система літака складається з основної та допоміжної мережі. Основна гідромережа забезпечує прибирання та випуск шасі, управління поворотом передньої опори, основну та стоянкову системи гальм, управління інтерцепторами та склоочисниками.

Протиобморожувальна система під час польоту захищає від зледеніння шкарпетки крила та оперення, повітрозабірники, коки двигунів, переднє скло кабіни екіпажу та кватирки. Ця система захищає також паркани повітряних радіаторів кондиціонування в кореневій частині крила. При цьому протиобмерзаючі пристрої крила, оперення, повітрозабірників і коків двигунів — повітряно-теплові, а переднє скло кабіни екіпажу та кватирки захищене від зледеніння електрообігрівом.

Основні джерела електроенергії - чотири генератори змінного струму. Система постійного струму отримує живлення від основної системи через випрямні блоки. Встановлено також допоміжні силові агрегати з двома генераторами – один постійного, інший змінного струму. Запуск двигунів проводиться стислим повітрям від бортового турбоагрегату ТА-6, розташованого у фюзеляжі. Під час перебування літака на землі ТА-6 виробляє електроенергію для живлення бортової мережі та для подачі свіжого повітря в кабіну екіпажу та салони.

Розробка нових двоконтурних турбовентиляторних двигунів НК-8 для Іл-62 велася одночасно з розробкою конструкції літака. При цьому для скорочення термінів випробувальних польотів запроектували випуск одразу трьох дослідних машин. Особливу увагу першому етапі випробувань приділили поведінці важкої машини з безбустерним управлінням.

В аеродинамічному плані тут належало вирішити чимало очікуваних проблем. Час піджимало, тому прискорили будівництво спочатку одного літака, який тимчасово оснастили турбореактивними двигунами АЛ-7 конструкції А.Люльки, дещо меншою потужністю, ніж НК-8. Ця машина вперше піднялася у повітря у січні 1963 року. На ній здійснили кілька польотів, перевіривши стійкість, керованість та всі злітно-посадкові характеристики.

Другий Іл-62, вже з доведеними двигунами НК-8, свій перший політ здійснив у квітні 1964 року. На цій машині відпрацьовували силову установку та перевіряли взаємодію всіх літакових систем та бортового обладнання. І нарешті, третій досвідчений екземпляр із двигунами НК-8 піднявся у повітря у липні 1965 року. Ось цей літак став еталоном для серійного виробництва. Його представили на держвипробування, які успішно завершились у середині 1967 року. У той же час, поряд із держвипробуваннями, на чотирьох серійних машинах проводилися експлуатаційні випробування. Після їх завершення у вересні 1967 року відкрилися пасажирські перевезення нового далекомагістрального лайнера на трасах Аерофлоту.

Дебют нового лайнера став цілком успішним. В англійському журналі «Аероплейн» у серпні 1968 року політ на Іл-62 за маршрутом Прага-Лондон коментувався так: «Після запуску шум від двигунів майже не чути. Зліт тривав лише 35 секунд. Під час польоту літак продемонстрував виняткову стійкість і стояв як скеля, зовсім не виявляючи тенденцій до коливань, що притаманне великим машинам, особливо з довгою носовою частиною фюзеляжу.

Робота повітряних гальм і закрилків майже не відчувалася і тільки почувся легкий стукіт, коли випускався шасі на досить великій швидкості при польоті поблизу Уотфорда. Але цей стукіт був набагато слабшим, ніж, наприклад, у подібних літаків фірми «Боїнг». Швидкості планування та посадки були настільки малі, що здавалося, літак якийсь час буквально пливе у повітрі.»

Особливо хотілося б відзначити вагове співвідношення літака. Воно характеризується найбільшою ваговою віддачею та найменшим значенням відносної ваги планера. Іл-62, напевно, мав би гірші показники, ніж DC-8 та Боїнг-707 (при рівній ваговій віддачі конструкцій) якби не знайшли принципово нову схему посадкових пристроїв, що обумовлено розташуванням двигунів на кормі фюзеляжу.

Це призвело до поліпшення низки властивостей літака, але водночас до обтяження конструкції. При цьому зростає вага не лише фюзеляжу, а й нерозвантаженого двигунами крила. Але величину обтяження вдалося звести до мінімальної за допомогою впровадження у конструкцію нової системи посадкових пристроїв. Високу вагову ефективність конструкції Іл-62 вдалося досягти тільки при всебічному аналізі різних схем, компоновок, міцності і ваги на всіх етапах проектування.
Після успішних держвипробувань у 1967 році на Іл-62 почали виконувати пасажирські перевезення за маршрутами Москва – Хабаровськ та Москва – Монреаль. Це був перший випадок, коли регулярну експлуатацію нового типу літака одночасно розпочали на внутрішніх та міжнародних лініях. Це можна розцінювати як повну впевненість у абсолютній надійності нового швидкісного лайнера, який став флагманом Аерофлоту. Найважче було отримати дозвіл на польоти в США, особливо через обмеження за рівнем шуму. Але Іл-62 цілком відповідав усім нормам міжнародних польотів. Низка компаній, не роздумуючи, придбали цей чудовий лайнер. А "Ер Франс", "КЛМ", "Джал" на тривалий термін орендували літаки для експлуатації.

Цікаво було дізнатися думку про літак Іл-62 з перших рук — можливості та особливості цієї, тепер уже легендарної машини. Розповідає заслужений пілот СРСР Олександр Петров, який налітав Іл-62 4000 годин. І порівняти йому є з чим: до цього бувалий льотчик пілотував Іл-28, Ту-16, а потім Іл-18 і Ту-114. Ось що він розповів: «Передусім слід зазначити, що Іл-62 на початку 1960-х був буквально дивом техніки. Довелося літати на ньому з Москви до Владивостока, Магадану, Хабаровська, на Камчатку. Це були грандіозні польоти по дузі великого кола: від Домодєдова, з урахуванням вітру, брали курс не 70-80 градусів, а лише 15, прямуючи маршрутом не відразу до Тихого, а спочатку до Льодовитого океану і потім лише від Тикси йшли на схід . Льотчики жартували: будь-яка крива коротша за пряму…

Машина поводилася чудово - керованість і стійкість у польоті відмінні. Насамперед, ми відчували значну різницю, порівняно з далекомагістральним Ту-114, — більша вагова віддача, більша швидкість, менше трясіння і шуму. «Броненосець» Ту-114 таки був дуже галасливою машиною. Чотири ТВД по 15000 к.с. з багатолопатевими співвісними шестиметровими гвинтами неабияк «молотили» повітря і створювали потужну вібрацію. Іл-62 легше в управлінні, ніж Ту-114. На останньому, наприклад, на посадці при вирівнюванні при швидкості близько 350 км/год не вистачало сил, щоб витягти машину з кута планування і виручав лише тример. А посадка на Іл-62 плавніша і на меншій швидкості — 280 км/год.

У той час, створюючи Іл-62, колектив Ільюшинців йшов неповторним шляхом, і довелося вирішувати багато питань вперше. Взяти хоча б цей дивовижний аеродинамічний "дзьоб" на передній кромці крила - це оригінальний спосіб захисту від перетікання тиску з однієї частини крила на іншу. Ту-104, наприклад, для цього встановлені аеродинамічні гребені. А ось у Іл-62 встановили спеціальний «дзьоб» або, як льотчики казали, «зуб дракона».

У технічному відношенні він завдав чимало клопоту виробникам: додаткові проблеми з технологією, клепкою, компонуванням крилових агрегатів та магістралей. А тут ще одна невдача: на великих кутах атаки, особливо на малій швидкості при посадці, літак був дуже нестійкий по крену. Для цього випадку (мала швидкість і великий кут атаки) конструкторам таки довелося обладнати єдиний бустерний пристрій на кермі повороту. Особливої ​​уваги вимагала задня центровка незавантаженого літака. Тенденція до неї обумовлювалася заднім розташуванням двигунів (по 2800 кг кожен), задній додатковий 7-й бак у кілі Іл-62М. Звідси необхідність у задній хвостовій опорі та «головний біль» у постійній турботі про її положення «випуск-прибирання».

А щоб урівноважити деяку вагову невідповідність окремих частин конструкції, основні опори довелося відтягувати назад, і база шасі у Іл-62 вийшла занадто великою – 24,5 м, а ніс – дуже довгим. Траплялися випадки, коли в рейсі було мало пасажирів, то ми намагалися їх розсадити у передньому салоні. А якщо доводилося виконувати перегінні маршрути, то для дотримання експлуатаційних центровок у носі літака заповнювався водою спеціальний резервуар вагою 3 т. Іл-62 оснащувався першокласним навігаційним радіо- та пілотажним обладнанням. Якось у кабіні ми не полінувалися перерахувати всі прилади, лампочки, табло, кнопки – вийшло понад 500.

На розрахунковій висоті літак розвивав значну колійну швидкість, рівну практично швидкості обертання землі. Так, наприклад, на політ з Камчатки до Москви, різниця у яких за часом дорівнює 9-й годині, приблизно, стільки ж часу йшло і на маршрут. Отже, вилетівши з Петропавловська-Камчатського о 12.00 ми в цей же час наприкінці маршруту опинялися на аеродромі в Домодєдово.

Іл-62 - виключно надійний літак. Для нас найскладнішою точкою для посадки була бухта Авачинська на Камчатці, а точніше – аеродром Єлизово. Тут помилки у розрахунку посадку неприпустимі. Ми відпрацювали такий метод: заходимо з боку океану на висоті не менше 2800 м. Практично ж, вершини вулканів під нами всього в 300 - 400 м. Так йдемо майже до далекого приводу, а далі інтенсивне зниження і посадка.

Не раз літак рятував нас у найскладніших, екстремальних обставинах. Якось летіли з Хабаровська, а на підході до Домодєдово різко зіпсувалася погода: туман, видимість всього 60 м. З КП пропонують нам йти на запасні аеродроми, відповідно до наших далекомагістральних масштабів — Ленінград чи Київ, оскільки Внуково та Шереметьєво теж були закриті. Повідомляємо на КП, що для цього у нас не вистачить палива та просимо дозволу сідати у Домодєдово. Диспетчери зам'ялися і після паузи: «Приймайте рішення самі…»

Плануємо «на дотик». Далекий привід пройшли дзвінками на 200 м, йдемо до ближнього... На нього ми, звичайно, вийдемо, але чи потрапимо точно в площину смуги? Адже візуального контролю немає. А на друге коло в цій ситуації йти марно... Зосереджено до межі... От і дзвінок — проходимо ближній. Радіовисотомір показує всього 60 м... Ще трохи... А ось і смуга, вона трохи під кутом. Паруємо знос, сідаємо. Спини у нас, звичайно, мокрі.

А одного разу, 1972-го, справа була крутіша: при посадці в Новосибірську не випустилася ліва стійка шасі, не стала на замок. Стан екіпажу тут можна зрозуміти: адже в салоні пасажири... Перевірили контрольними кнопками лампочки — працюють, не перегоріли. Значить, таки нога не стала на замок. Повідомили керівника польотів. У відповідь — тяжке мовчання. Потім команда: щоб уникнути пожежі, виробити паливо, і проводити аварійну посадку на праву, і носову стійки шасі. Приймаємо рішення - сідати на смугу з великим перельотом, щоб уникнути зіткнення зі стоянкою літаків. Цілих сорок хвилин ходимо над аеродромом, виробляємо паливо. А тут ще пасажири зрозуміли, що справа не гаразд. Зараз найголовніше, щоби не почалася на борту паніка.

Стюардеси, як можуть, заспокоюють пасажирів... Але ми розуміємо: якщо при опусканні лівої площини в кінці пробігу і ударі її об бетонку не буде пожежі, то руйнування літака майже гарантовано. Тож настрій у екіпажу похмурий. А яким воно має бути, коли подумки прощаєшся з життям... І тут сталося неймовірне! Перед вирівнюванням включаємо реверс тяги. Від різкого гальмування двотонний візок лівої ноги за інерцією витягнув стійку і заклав її на замок. І знову — м'яка посадка, замість катастрофи… Головна перевага Іл-62 у тому, що на ній було використано систему автоматизованого управління САУ. Навіть на таких гігантських маршрутах, як Москва — Хабаровськ, льотчики, як кажуть, і пальцем не торкаються кермів та агрегатів. Від зльоту до посадки все за них зробить САУ, в яку заздалегідь запроваджено всі дані колійної швидкості, істинного курсу, всіх поворотних пунктів та режимів польоту. Без пафосу скажу: для льотчиків улюблений літак — наче жива істота. Я і сьогодні про своє Іл-62 згадую як про доброго друга.»

В Іл-62, як і в інших літаках ОКБ, втілилися високі техніко-економічні показники, отримані насамперед за рахунок високої аеродинамічної досконалості та великої вагової культури проектування. Літак повністю відповідав світовому техніко-економічному рівню. У цьому насамперед заслуга творчого колективу розробників. Недарма групі інженерів-конструкторів ОКБ було присуджено Ленінську премію. Ось основні творці легендарного лайнера: С.В.Ільюшин, Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещинер, В.І.Смірнов, В.І.Овчаров, В.М.Шейнін.

За всі роки випущено близько 250 літаків Іл-62 та Іл-62М. 80 із них служили в авіакомпаніях Угорщини, Польщі, Анголи, Китаю, КНДР, Куби, Чехословаччини, Румунії та інших країн.

Модифікація: Іл-62
Розмах крила, м: 43,20
Довжина літака, м: 53,12
Висота літака, м: 12,35
Площа крила, м2: 279,55
маса, кг
-порожнього літака: 70400
-максимальна злітна: 160000
Тип двигуна: 4 х ТРДД НК-8
Тяга, кН: 4 х 95,00
Крейсерська швидкість, км/год: 850
Практична дальність, км: 9780
Практична стеля, м: 14000
Екіпаж, особи: 5
Корисне навантаження: 186 пасажирів або 23 000 кг вантажу.

Перший досвідчений Іл-62.

С.В.Ільюшин та Г.В.Новожилов у досвідченого Іл-62.

Іл-62 в Шереметьєво. 1965 р.

Іл-18 та Іл-62 на стоянках. 1966 р.

Іл-62 Аерофлоту.

Один із найкрасивіших літаків Сергія Володимировича Ільюшина сьогодні відзначає ювілей. Елегантному далекомагістральному Лайнеру, флагману Аерофлоту 70-х — Іл-62 виповнилося 55 років.

Екіпаж Іл-62 з п'яти осіб - двох пілотів, бортінженера, штурмана та радиста - розміщувався у просторій кабіні, в якій всі органи управління були розташовані так, щоб ними було зручно користуватися. Умови роботи в такій кабіні сприяли підвищенню безпеки польотів, знижуючи кількість помилок пілотування, пов'язаних із втомою членів екіпажу.

Варіанти компонування на Іл-62 відрізняються кількістю місць - 186, 168 і 138. Варіюється розміщення і в декількох салонах: 72 пасажирські місця в передньому салоні і 114 - у задньому, відповідно - 66 і 102. Є також варіант - передній салон на 12 пасажирів , середній - на 24 та задній на 102 пасажири. Для прискорення посадки та висадки пасажирів зроблено два двері в носовій та центральній частинах фюзеляжу. У чотирьох багажних відділеннях під підлогою пасажирських салонів можна розмістити до 23 тонн комерційних вантажів.

Модифікований Іл-62М експлуатувався у багатьох країнах світу: Анголі, Угорщині, НДР, Китаї, КНДР, Польщі, Румунії, Чехословаччині на Кубі. Закордонним авіакомпаніям було поставлено 51 літак Іл-62М та 30 Іл-62. До березня 1997 року Іл-62М був головним літаком Президента Росії.

Всього з 1963 року було побудовано 289 літаків Іл-62 та Іл-62М (у тому числі і модифікацій). В експлуатації на сьогоднішній день залишилося 14 машин.

З ювілеєм тебе, дорогий Іл-62!
Чистого неба та м'яких посадок!

Іл-62 є радянським реактивним міжконтинентальним пасажирським літаком. Розроблений дослідно-конструкторським бюро Ільюшина у 1962 році та став першим радянським міжконтинентальним лайнером.

Огляд Іл-62 та його характеристики

Пасажирів місткість вузькофюзеляжного Іл-62 коливається від 168 до 195 осіб. Все залежить від варіанта компонування пасажирського салону літака та його модифікації.

Зазвичай пасажирський салон літака Іл-62 має три класи: перший, бізнес та економ. Як показано на схемі салону, місця першого класу розташовані в передній частині в три ряди по чотири місця в кожному. Найкращими тут будуть місця, розташовані в другому ряду. Менш вдалим варіантом для бронювання буде перший ряд через своє близьке розташування до туалетних і підсобних приміщень.

Після першого класу йдуть місця бізнес-класу. Як показано на схемі, він займає 14 місць, розташованих у три ряди по шість сидінь у кожному. У бізнес-класі немає явно виражених вдалих чи невдалих місць.

Після бізнес-класу слідує салон економ-класу. Найкращими тут будуть місця, розташовані в 11 ряду (відповідно до схеми). Не варто бронювати в економ-класі місця, що знаходяться у хвостовій частині літака (26 та 27 ряд). Їхні незручності пов'язані насамперед із розташованими поруч туалетами, які можуть стати причиною багатьох незручностей.

Аеродинамічно літак Іл-62 є низькопланом з однокільовим оперенням, стрілоподібним крилом, тристійковим шасі і нормальною схемою. Силова установка лайнера представлена ​​4 двигунами в хвостовій частині.

Конструкція Іл-62 має низку цікавих особливостей, деякі з яких були використані радянськими авіаконструкторами вперше. Так, зважаючи на те, що лайнер має центр ваги трохи позаду опор шасі, у хвостовій його частині є невелика четверта стійка шасі, призначена для запобігання перекиданню порожнього літака.

Також сама концепція вузькофюзеляжного лайнера, що має чотири двигуни у хвостовій частині, була якщо не революційною, то точно новою та однією з перших у світі. У зв'язку з цим для двигунів були потрібні міцніші гондоли, щоб уникнути втрати двигунів у польоті і при навантаженнях.

Ще однією особливістю Іл-62 є відсутність у нього бустерної системи (тобто системи, яка дозволяє керувати закрилками, кермами та елеронами лайнера без докладання особливих зусиль). Це пояснюється тим, що, у зв'язку з особливим центруванням лайнера, яка при зльоті дозволяє обходитися малою площею кермів і закрилків для його вирівнювання.

Також Іл-62 є першим реактивним радянським пасажирським лайнером, що має двигуни з реверсом тяги. Це означало, що посадка Іл-62 вимагала набагато меншу протяжність смуги, а також для швидкого гальмування літака не була потрібна парашутна система.

Льотно-технічні характеристики Іл-62:

Історія створення та експлуатації Іл-62

У другій половині 50-х років XX століття дослідно-конструкторським бюро Туполєва розробили перший радянський міжконтинентальний пасажирський літак Ту-114. Будучи турбогвинтовим лайнером, він спочатку чудово справлявся зі своїми «обов'язками» і повністю забезпечував необхідний обсяг пасажирських авіаперевезень на далекі відстані.

Проте вже межі 50-х і 60-х перед громадянської авіацією СРСР різко постала необхідність збільшення обсягу далеких пасажирських авіарейсів, і навіть збільшення літакового парку цього класу. Турбогвинтовий Ту-114 не міг уже долати це завдання, тому було прийнято рішення про початок розробок реактивного міжконтинентального лайнера. При цьому планувалося, що в перспективі новий літак зможе робити пересадочні рейси з Москви до Хабаровська та Гавани.

Спочатку новим літаком мало займатися так само ОКБ Туполєва. Однак у зв'язку з тим, що дане бюро вже було зайнято іншими проектами, за створення першого радянського реактивного міжконтинентального лайнера взялося дослідно-конструкторське бюро Ільюшина.

Розробка літака, який незабаром отримав назву Іл-62, велася досить швидкими темпами. Так, перший досвідчений зразок Іл-62 був побудований вже у 1962 році, а в січні наступного, 1963 року, він здійснив свій перший політ. При цьому варто відзначити, що перший зразок літака мав двигуни АЛ-7, літаки, починаючи з другого – новіші та потужніші НК-8. Після цього розпочався чотирирічний період льотних та наземних випробувань Іл-62, після яких, у 1967 році, почалася його комерційна експлуатація.

Вже перші рейси показали стійкість машини, її невибагливість в обслуговуванні та надійність. У зв'язку з цим було вирішено розпочати створення модифікації Іл-62 – літака Іл-62М, що володіє більшою пасажиромісткістю, потужнішими двигунами та більшою експлуатаційною економічністю. Також зазнала змін і сама конструкція лайнера, завдяки чому він став ще надійнішим.

Вже в 1970 році перші досвідчені Іл-62М були побудовані, і почалися їх наземні та льотні випробування. Пройшовши їх швидко і добре, вже з 1973 року літак почав експлуатуватися. Іл-62М використовувався на найдовших маршрутах, а в 1975 був здійснений рекордний його політ з Москви до Сіетлу (США). При цьому шлях літака лежав через Північний Полюс, що свідчить про його високу надійність і потужність.

Тим часом роботи над удосконаленням вже наявних моделей пасажирського літака Іл-62 тривали. Так, вже в 1978 році був розроблений новий варіант Іл-62МК, що є подальшою модифікацією Іл-62М і мав посилену конструкцію крила та принципово нову конструкцію пасажирської кабіни.

До початку 90-х Іл-62 активно використовувався на протяжних пасажирських авіарейсах в СРСР як основний міжконтинентальний пасажирський лайнер. Проте вже на початку 1990-х років ситуація почала змінюватися: літак морально застарів і авіакомпанії почали припиняти його експлуатацію, причому в другій половині десятиліття це явище стало практично повсюдним. Останньою в Росії від комерційної експлуатації Іл-62 відмовилася компанія «Інтеравіа» у 2009 році.

На сьогоднішній день Іл-62 використовується в Росії, Україні, КНДР та ряді країн Африки. Також варто зазначити, що протягом десятиліть цей лайнер використовувався як «літак №1» для перевезення перших осіб спочатку СРСР, а потім і Росії. Лише 1995 року на зміну Іл-62 у цій ролі прийшов Іл-96.

Також активно лайнер постачався і до країн соціалістичного табору, а також дружні СРСР держави. Таким чином, Іл-62 використовувався в Угорщині, НДР, Чехословаччині, Польщі, Кубі, Анголі та інших країнах.

Модифікації лайнера

Існує 8 модифікацій пасажирського літака Іл-62.

• Іл-62 – базова модель літака, що має пасажиромісткість до 186 осіб. Силова установка даного лайнера представлена ​​у трьох варіантах. Так, перший досвідчений зразок Іл-62 був побудований з двигунами АЛ-7. З другого по дванадцятий літаки силова установка була представлена ​​потужнішими НК-8. Починаючи з тринадцятої машини, літаком встановлювалися двигуни НК-8-4.
• Іл-62Гр - вантажна модифікація літака Іл-62. Дана модель з'явилася в 90-і роки XX століття у зв'язку зі зростаючими обсягами вантажних авіаперевезень. Саме тому ОКБ Іллюшина розробило вантажний варіант літака, який переобладнався із пасажирського лайнера Іл-62. Однак через складну економічну ситуацію в країні цей варіант реалізований не був.
• Іл-62Д – модифікація літака Іл-62, що має підвищену дальність польоту, а також покращеними характеристиками. Відмінною особливістю моделі є додаткові встановлені паливні баки, а також зменшена пасажиромісткість (всього до 100 пасажирів). Зважаючи на низьку економічність, проект був визнаний недоцільним, і його розробка була припинена.
• Іл-62М – удосконалена модифікація лайнера Іл-62, що має збільшену пасажиромісткість, потужніші двигуни (Д-30КУ), а також змінений у бік більшої міцності та надійності корпус.
• Іл-62М-200 – модифікація Іл-62М, що має дещо подовжений фюзеляж та збільшену у зв'язку з цим пасажиромісткість. Розробка цього варіанта була реакцією на бурхливе збільшення обсягу пасажирських авіаперевезень у Радянському Союзі та країнах соціалістичного табору. Проте виробництво цього літака було визнано недоцільним, і він залишився лише у проекті. Інше найменування цієї моделі – Іл-62МА.
• Іл-62М-250 - варіант Іл-62М, спрямований, як і Іл-62М-200, на подальше збільшення пасажиромісткості літака та його корисного навантаження. Однак стало зрозуміло, що випуск більш місткого літака не вирішить проблем, пов'язаних з експлуатацією Іл-62, тому розробка цієї моделі було закрито.
• Іл-62МГр - вантажна модифікація, створена на базі лайнера Іл-62М.
• Іл-62МК – модифікація Іл-62М зі збільшеною пасажиромісткістю та покращеним інтер'єром пасажирського салону. Також було змінено конструкцію крила.

Переваги та недоліки Іл-62

Головною перевагою Іл-62 є те, що даний літак став першим реактивним міжконтинентальним пасажирським лайнером, розробленим і серійно вироблявся в СРСР. При його проектуванні було використано низку конструкторських рішень, які були використані для розробки інших пасажирських літаків.
Двигуни Іл-62 можуть працювати на реверсній тязі, що дозволило літаку сідати на більш коротких смугах. Також посилена конструкція фюзеляжу лайнера значно вплинула на його надійність.

Основним недоліком Іл-62 є його дуже специфічне центрування, завдяки якому його центр тяжіння знаходиться позаду основних стійок шасі. У зв'язку з цим зліт, а також посадка літака вимагають від пілотів спеціальної підготовки, а також фізичних даних, адже система управління не має бустерів.

Ще одним важливим недоліком Іл-62, що розкрився вже в 90-ті роки, стала його невисока експлуатаційна економічність. Саме ця особливість літака, а також його моральне старіння і вплинула його поступове виведення з експлуатації в період з 1995 по 2009 рік.

Тим не менш, для свого часу Іл-62 був дуже гарний і протримався в експлуатації понад сорок років. Щодо його надійності та безпеки, то з 289 літаків було втрачено 23, при цьому сталося 12 авіаційних катастроф, у яких загинули люди. Таким чином, загальний відсоток втрачених літаків Іл-62 у пригодах та катастрофах становить близько восьми відсотків від загальної їх кількості.