Autorské práva na ilustráciu AFP Popis obrázku Odborníci uvádzajú, že lietadlo riadila veľmi skúsená posádka

Lietadlo Tu-154 ruského ministerstva obrany sa zrútilo v nedeľu ráno nad Čiernym morom. K havárii došlo niekoľko minút po štarte z letiska v Soči, kde lietadlo zastavilo, aby doplnilo palivo a potom pokračovalo na ruskú leteckú základňu Khmeimim v Sýrii.

Ruské úrady tvrdia, že študujú všetky možné verzie toho, čo sa stalo, ale FSB trvá na tom, že sa zatiaľ nenašli žiadne známky toho, že by išlo o teroristický útok.

Na palube bolo 92 ľudí vrátane zborových umelcov súboru Alexandrovovcov, šéfky Nadácie Fair Aid Elizavety Glinkovej a deviatich zamestnancov federálnych televíznych kanálov.

Valery Shelkovnikov, člen predstavenstva World Flight Safety Foundation:

„Na jednej strane je všetko jednoduché. Vyšetrovatelia leteckých nehôd na celom svete zakladajú svoju prácu na troch hlavných veciach: človek, stroj a životné prostredie.

Pokiaľ ide o osobu: včera zástupca vedúceho leteckej bezpečnostnej služby ozbrojených síl Sergej Dmitreevič Bainetov povedal, že veliteľ posádky bol podľa vojenských štandardov vyškoleným pilotom.

Auto. 1983 Staré auto alebo starnúce? Ale americký B-52 lieta už asi 50 rokov. Poznám americké nákladné spoločnosti, ktoré používajú 45-ročné Boeingy 747. A je toho veľa. Existuje špeciálna koncepcia využitia starnutia a starnutia lietadla. Ak ich budete stále sledovať, úspešne lietajú ďalej. Jedinou prekážkou je nákladná údržba.

Bol som na Aljaške, existuje spoločnosť s názvom „Aleutian Rivers“, možno sa mýlim v názve - sám som lietal na DC-3, prepravuje tam rybárov a miestne obyvateľstvo. Ale toto je lietadlo z druhej svetovej vojny!

Včera mi môj priateľ, bývalý šéfpilot FinnAir Urpo Koskela, poslal svoju verziu – námrazu. Hovorí, že krídlo je zamrznuté. Hoci v Soči bolo teplo, +3 alebo +4, palivo bolo studené. Toto je verzia, o ktorej uvažuje.

Námraza je veľmi nebezpečná vec. Možno to nezistili a ľad sa mohol vytvoriť na krídle alebo chvoste a ľad okamžite narušil aerodynamiku. Okamžite stráca kontrolu.

Ak ste počuli rádiovú premávku, riadiaci štart sa spýta: "Odkiaľ plánujete vzlietnuť?"

Posádka odpovedá: "Od začiatku (pásu) je to ťažké." To znamená, že má len polovicu priestoru pre cestujúcich; Len on vie, čo má v batožinovom priestore. Pravdepodobne boli plné paliva a v takýchto situáciách, ako viete, aj malý ľad na krídle je koniec.

Pilot však do éteru nič nepovedal. Nájdu krabice, potom budeme vedieť niečo určiť z rozhovorov vo vnútri kabíny.

Teroristický útok – aj tam sa uvažuje o tejto možnosti. Ale v Soči je letisko, ktoré sa pripravovalo na olympijské hry. Olympijské hry prebehli z hľadiska bezpečnosti letectva bez problémov. Bol som tam len nedávno - cestujúcich tam starostlivo kontrolujú. Možno menej opatrne ako na izraelskom letisku, ale...

Možno uvažovať o verzii, že niekto zostrelil lietadlo pomocou MANPADS. Môže to byť tento prípad. Keď sme leteli do Afganistanu na lietadlách Tu-154 a Il-76, na lietadlá boli nainštalované takzvané „tepelné pasce“, aby sa predišlo účinkom Dushmanových MANPADS.

Z krídlových konzol bola každých päť sekúnd odpálená raketa, pričom teplota tejto rakety bola väčšia ako teplota výfukových plynov leteckých motorov. A MANPADS sa stali neúčinnými.

A teraz je situácia veľmi vážna, musíme chrániť lietadlá pred touto záležitosťou. Izraelskí kolegovia poslali informácie o rozhodnutí ich vlády vybaviť svoju flotilu civilných lietadiel systémami na ochranu pred potenciálnymi hrozbami z prenosných systémov protivzdušnej obrany.

Ale to sú všetko verzie. Existuje veľa verzií."

Urpo Koskela, bývalý hlavný pilot FinnAir:

"pozrel som sa klimatickými podmienkami v Soči v čase nešťastia. Ak lietadlo dorazilo do Soči po dlhom lete (z Moskvy a pod.), palivo v krídle vychladlo (tzv. „efekt podchladeného krídla“).

Kým lietadlo stálo na odbavovacej ploche, nad chladnou hornou plochou krídla sa vytvorila mikroklíma. Vlhkosť nad studeným horným povrchom krídla sa na ňom usadila a vytvorila vrstvu priehľadného ľadu, ktorú si len veľmi ťažko všimnete, pokiaľ o tom vopred neviete (takýto ľad zistíte len hmatom). Táto vrstva priehľadného ľadu výrazne zhoršuje aerodynamické vlastnosti krídla pri vzlete. Lietadlo môže náhle stratiť rýchlosť a prevrátiť sa, najmä pri otáčaní.

Toto sa mi stalo raz počas testovania. Douglas Aircraft spočiatku odmietal možnosť ľadu na krídlach, ale uverili tomu, keď som im ukázal fotografie.

Hovoril som o tomto incidente na mojej prednáške v Los Angeles. Ale zo šesťsto prítomných mi veril doslova len pár.

Moje slová sa potvrdili po prelete lietadla SAS DC-9 núdzové pristátie pre dráha letisko v dôsledku poruchy oboch motorov. Ukázalo sa, že keď sa zväčšil uhol nábehu, aby sa vytvoril vztlak, pri ohnutí krídla sa tento ľad dostal do motorov, ktoré sa okamžite zastavili.

Ak sa to stalo v Soči, nebude možné to zistiť - ľad sa už roztopil. Ale myslím, že táto verzia stojí za vážne zamyslenie, však?"

Viktor Sazhenin, ctený pilot Ruska:

„Teoreticky [Urpo Koskela] uviedol všetko správne, ale nie je možné to aplikovať na tento konkrétny prípad.

Ak by lietadlo pri pristávaní v Soči nabralo ľad, posádka by už pocítila zhoršenie aerodynamických vlastností lietadla a vyžadovala by ošetrenie lietadla na zemi kvapalinou proti námraze.

Teplota tankovaného paliva bola pravdepodobne kladná, a nie záporná, ako píše autor. Vy a ja poznáme klimatické podmienky v Soči a vonkajšia teplota vzduchu tam bola +5 stupňov. Ľad na krídle (ak by tam bol) by sa určite roztopil už pri tankovaní lietadla a zaparkovaní na odbavovacej ploche.

Autorské práva na ilustráciu AFP Popis obrázku Do tej doby sa záchranárom podarilo nájsť telá len 10 ľudí.

Pokles teploty paliva o päť stupňov za hodinu nie je správny, závisí skôr od vonkajšej teploty vzduchu a prítomnosti alebo neprítomnosti inverznej vrstvy. A lietadlo strávilo vo vzduchu len dve minúty.“

Vadim Lukashevich, nezávislý odborník na letectvo:

„Verzie, ktoré boli pomenované včera, zostávajú - technická porucha a teroristický útok Možno zrážka s vtákmi, nejaký vonkajší vplyv, ale nie nepriateľský, prirodzený.

Prinajmenšom sa prikláňam k presvedčeniu o chybe pilotáže. Pretože, ako sa ukázalo, veliteľ posádky, pilot, mal asi tritisíc letových hodín a vykonával množstvo funkcií. Najmä podľa svedectva kozmonauta Pavla Vinogradova na Facebooku som sa dočítal, že sa poznali, pretože tento pilot opakovane bral kozmonautov a vesmírnych špecialistov na Bajkonur a späť.

A tieto úlohy sú zverené len veľmi kvalitným pilotom. Tam, keď letia na Bajkonur, v prípade nepredvídaných situácií letí hlavná posádka na jednom lietadle a záložná na druhom. Najmä za to, že ak hlavná posádka, nedajbože, zomrie pri leteckom nešťastí, tak poletí záložná.

Hovorím o tom, aké vysoké sú bezpečnostné požiadavky na prepravu posádok z výcvikového strediska kozmonautov v Šchelkove pri Moskve na Bajkonur. A ak takýto človek viezol týchto ľudí, potom chápete, že ide o pilota špičková trieda. Nemyslím si, že je tu chyba pilota.

(O verzii s polevou)

prečo nie? Lietadlo totiž nezľaduje v samotnom Soči, ale hneď po štarte. Možno si spomenúť na smrť novinára Borovika, ktorý v Moskve havaroval na Jak-40.

Myslím si však, že je to nepravdepodobné, pretože po prvé, toto je Soči a teplota tam bola výrazne nad nulou. A nestihol sa vytočiť väčšia výška- kde začala intenzívna námraza.

Aj keď čert vie... Ale táto verzia sa mi nezdá až taká pravdepodobná. Teoreticky je to možné. Ale teoreticky to môže byť aj takto: točil sa, náklad v batožinovom priestore z nejakého dôvodu spadol, ležal na jednej strane a nastal zoznam. Ale, viete, sú to veľmi pritiahnuté verzie.

(O tichosti pilotov pred haváriou)

V extrémnych situáciách piloti zvyčajne potrebujú nejakú pomoc zo zeme. Pozoruhodným príkladom je „Zázrak na Hudsone“, keď piloti okamžite požiadali o pristátie a tak ďalej. Samozrejme, keď dôjde k nejakej veľmi rýchlo sa pohybujúcej situácii, ktorá sa vyvinie za päť, desať, dvadsať sekúnd, pilot má stále možnosť stlačiť núdzové tlačidlo.

Nepovedal by som, že verzia o teroristickom útoku je hlavná. Existujú nepriame dôkazy, ale je ťažké sa na ne spoľahnúť. Napríklad sa to nazýva veľké rozšírenie trosiek, jeden a pol kilometra. Ale ako som pochopil, keby to bolo na povrchu zeme - áno. A nie je jasné kde. Ak je to na morskom dne, tiež áno. Ale ak máme na mysli trosky, ktoré sa jednoducho vznášajú pod vplyvom vetra a prúdov, tak to absolútne neplatí.

Prirodzene, piloti nič nepovedali - je to nepochopiteľné. To znamená, že existujú faktory, ktoré hovoria v prospech verzie teroristického útoku, ale teraz je predčasné povedať, že ide o hlavnú verziu.“

MOSKVA 25. decembra – RIA Novosti, Andrey Kots. December 2016 zanechal v historickom kalendári Ruska ďalší hrozný dátum. Presne pred rokom si katastrofa nad Čiernym morom vyžiadala životy 92 ľudí. Piloti, naši kolegovia novinári, známa dobrovoľná lekárka Elizaveta Glinka. A 64 vojenských hudobníkov Akademického súboru piesní a tancov dvakrát červený prapor ruskej armády pomenovaného po Alexandrovi Alexandrovovi. Legendárna kapela prišla 25. decembra 2016 o svojich najlepších sólistov, prvú zostavu. Pasažieri vojenského letu leteli na leteckú základňu Khmeimim, aby zablahoželali ruským vojakom a dôstojníkom, ktorí už druhý rok oslobodzujú Sýriu od teroristov. Príčiny katastrofy nie sú dodnes úplne pochopené. O aktuálnych verziách - v materiáli RIA Novosti.

Starý, ale spoľahlivý

Lietadlo RA-85572 sa sotva dalo nazvať novým. Bol postavený v leteckom závode Kuibyshev v roku 1983. Do decembra 2016 mal 33-ročný Tu-154 nalietaných 6 689 hodín. Pre lietadlá tohto typu je však veková hranica 40 rokov a životnosť je 60 tisíc letových hodín. Počas celej prevádzky sa nikdy vážnejšie nepokazil a posledná plánovaná oprava prebehla v roku 2014. Niekoľko dní pred katastrofou sa s lietadlom vyskytli problémy - letiskové služby zistili únik paliva z krídlovej nádrže. Problémy však boli okamžite napravené a vojenský personál prijal prácu. Pred odletom 25. decembra 2016 lietadlo prešlo všetkými potrebnými kontrolami, zistilo sa, že je plne funkčné a pripravené na dlhý let.

Lietadlo odštartovalo po doplnení paliva na letisku v Soči o 05:25 moskovského času. Dopravné lietadlo pilotoval 35-ročný major Roman Volkov, ktorý mal vo svojej praxi nalietaných viac ako tri tisícky hodín. Poveternostné podmienky to ráno bolo priaznivé: viditeľnosť bola asi 10 kilometrov, teplota vzduchu mínus päť stupňov, výška spodnej hranice oblačnosti 1000 metrov, rýchlosť vetra nepresiahla štyri metre za sekundu. Lietadlo sa vznieslo z dráhy 37 sekúnd po začiatku štartu rýchlosťou 320 kilometrov za hodinu. Posádka urobila dve 90-stupňové zákruty na pravobok a zamierila na východ. O 05:27 Tu-154 zmizol z obrazoviek radarov a spadol do mora 1,6 kilometra od pobrežia a šesť kilometrov od okraja pristávacej dráhy. Let trval iba 70 sekúnd.

Čoskoro po tragédii začalo vojenské vyšetrovacie oddelenie Vyšetrovacieho výboru (IC) pre posádku v Soči trestné konanie podľa článku 351 trestného zákonníka Ruska - „Porušenie pravidiel letu, ktoré malo vážne následky“. Neskôr bol prípad postúpený ústrednej kancelárii vyšetrovacieho výboru. Operačnú podporu vyšetrovania prevzala ruská FSB. Okrem toho bola vytvorená komisia ministerstva obrany na čele s námestníkom ministra armádnym generálom Pavlom Popovom. Ako koncom decembra uviedol šéf leteckej bezpečnostnej služby ozbrojených síl generálporučík Sergej Baynetov, pôvodne bolo vypracovaných viac ako 15 verzií havárie lietadla. Neskôr sa ich počet znížil.

Ľudský faktor

Prvé verzie príčin havárie oznámila deň po havárii lietadla ruská FSB: cudzie predmety vnikajúce do motora, nekvalitné palivo, chyba pilotáže či technická porucha lietadla. Zástupcovia vyšetrovania zdôraznili, že lietadlo neprevážalo vojenský ani dvojaký náklad. Neobjavili sa ani známky sabotáže či teroristického útoku. V Soči do lietadla nastúpili len dvaja pohraničníci a colník.

Odborná obec zaznela aj v niekoľkých verziách, vrátane celkom exotických. Predovšetkým sa predpokladalo, že Tu-154 mohol začať paľbu z prenosného protilietadlového raketového systému, čo malo za následok zničenie draku lietadla vo vzduchu. Odborníci navyše nevylúčili, že druhý pilot Alexander Rovenskij sa mohol dopustiť osudnej chyby, keď si pomýlil páky ovládania podvozku a klapiek. Z tohto dôvodu lietadlo nedokázalo nabrať výšku, začalo padať a chvostom narazilo do vody.

Menovalo ministerstvo obrany možný dôvod Havária Tu-154 nad Čiernym moromPodľa komisie pre vyšetrovanie nehôd mohlo lietadlo havarovať v dôsledku chybného konania veliteľa posádky v dôsledku „narušenia priestorovej orientácie“.

Neskôr odborníci študovali problematiku pracovného zaťaženia lode. V apríli sa v médiách objavila informácia, že k havárii mohlo dôjsť v dôsledku preťaženia dopravného lietadla. Potom novinári tvrdili, že namiesto štandardných 98 ton bola hmotnosť lietadla pri štarte údajne viac ako 110 ton. V dôsledku toho ministerstvo obrany nezistilo žiadne „porušenie súčasných požiadaviek týkajúcich sa sedenia cestujúcich v kabíne Tu-154, ako aj nakladania a zarovnania prepravovaného nákladu“.

„Na základe výsledkov vyšetrovania sa zistilo, že príčinou incidentu mohlo byť porušenie priestorovej orientácie – situačné povedomie veliteľa lietadla, ktoré viedlo k jeho chybnému konaniu,“ oznámili zástupcovia vojenského rezortu. verzia koncom mája.

Je príliš skoro robiť čiaru

K podobným záverom prišli už skôr novinári z denníka Kommersant, ktorí zverejnili vlastnú investigatívu podporenú komentármi informovaných zdrojov. Tvrdilo sa najmä, že pilot Roman Volkov začal mať problémy s určením polohy ešte na zemi - nevedel pochopiť, z ktorej z dvoch dráh bude štartovať. Podľa publikácie veliteľ lietadla stratil orientáciu v priestore hneď po štarte. Namiesto toho, aby dôveroval údajom prístroja, ako to vyžadujú všetky letové pokyny, pilot Volkov sa začal spoliehať na svoje vlastné fyziologické vnemy. Vestibulárny aparát ho „informoval“, že auto príliš rýchlo naberá výšku, a tak major začal spúšťať nos lietadla. To, ako píše Kommersant, viedlo k krachu.

Skoncovať so zisťovaním príčin katastrofy však musí vyšetrovací výbor, ktorý už niekoľkokrát predĺžil lehotu vyšetrovania. Minulú stredu zdroj oboznámený so situáciou pre RIA Novosti povedal, že špecialisti budú potrebovať ešte niekoľko mesiacov. Opakované pozastavenia sú podľa neho spôsobené potrebou vykonať dodatočné vyšetrovacie úkony a zbierať komplexné dôkazy v trestnej veci.

“Je dosť možné, že nejde o posledné predĺženie lehoty vyšetrovania vzhľadom na to, že v súčasnosti prebieha komplexné skúmanie, ktoré bude ukončené v r. krátke termíny"To nie je možné," zdôraznil zdroj.

Havária Tu-154 nad Čiernym morom- havária lietadla, ku ktorej došlo 4.10.2001. Dopravné lietadlo Tu-154M spoločnosti Siberia Airlines vykonávalo pravidelný let SBI1812 na trase Tel Aviv-Novosibirsk, ale 1 hodinu a 45 minút po štarte sa zrútilo do Čierneho mora. Zahynulo všetkých 78 ľudí na palube (66 pasažierov a 12 členov posádky).

V roku 2003 Ukrajina podpísala medzivládne dohody s Ruskom a Izraelom o odškodnení príbuzných zabitých pri leteckej havárii. Podľa týchto dohôd Ukrajina zaplatila 200 000 USD za každú smrť – 7 800 000 USD Rusku a 7 500 000 USD Izraelu.

V roku 2004 podali Siberia Airlines žalobu na kyjevskom hospodárskom súde proti ministerstvu obrany a štátnej pokladnici Ukrajiny o sumu presahujúcu 15 000 000 dolárov. V roku 2011 súd toto tvrdenie zamietol na základe záveru ukrajinských expertov z, ktorí priznali, že lietadlo zasiahlo veľa pevných predmetov s veľkosťou asi 10 mm, ale nezistili ich príslušnosť ku konkrétnemu výbušnému zariadeniu. Podľa analýzy údajov radarový komplex"Gelendzhik" zo 4. októbra 2001, riadený KNIISE, ukrajinská raketa 5V28 SAM S-200V, pravdepodobne zodpovedajúca neznámemu objektu 50 km od katastrofy, nemohla dosiahnuť lietadlo za 30 sekúnd.

Lietadlo

Posádka

Lietadlo pilotovala skúsená posádka, jeho zloženie bolo nasledovné:

V kabíne lietadla pracovalo päť letušiek:

• Vladimir Dmitrievich Khomyakov, 51 rokov - starší letuška. Narodený 25. júla 1950 v Novosibirsku. V lete pracuje od septembra 1972.
• Natalya Georgievna Kostenko, 45 rokov. Narodený 3. apríla 1956 v Novosibirsku. V lete pracuje od júla 1977.
• Alexander Gennadievich Savich, 35 rokov. Narodený 3. novembra 1966 v Novosibirsku v rodine pilota civilné letectvo. V lete pracuje od júna 1992.
• Elena Vladimirovna Gusarová, 32 rokov. Narodený 24. júna 1969 v Novosibirsku. V lete pracuje od januára 1994.
• Igor Viktorovič Voronkov, 42 rokov. Narodený 2. apríla 1959 v Novosibirsku. V lete pracuje od roku 1991.

Okrem toho v posádke boli 37-ročný inžinier Sergej Ivanovič Lebedinsky a 37-ročný technik Konstantin Petrovič Shcherbakov.

Chronológia udalostí

Odlet z Tel Avivu, katastrofa

3. októbra 2001 vykonala paluba Tu-154M RA-85693 let SBI1811 na trase Novosibirsk-Soči-Tel Aviv a späť do Novosibirska. Na ceste do Izraela lietadlo pristálo v Soči za účelom doplnenia paliva. Na letisku v Soči sa do nádrží lietadla naplnilo palivo na spiatočný let.

Let SBI1812 vzlietol z Medzinárodné letisko pomenovaná po Davidovi Ben-Gurionovi o 08:00 UTC (10:00 izraelského času). O 09:39 UTC lietadlo vstúpilo do oblasti zodpovednosti č. 7 Severokaukazského automatizovaného riadiaceho centra. letecká prevádzka(SCC AUTC) „Strela“ a posádka informovala dispečera o prejazde bodom povinného hlásenia ODIRA. Let sa uskutočnil vo výške 11 100 metrov v rámci medzinárodnej leteckej trasy B-145, ktorá nepodliehala žiadnym obmedzeniam, vrátane dočasných, platným v období cvičení. ozbrojených síl protivzdušná obrana Ukrajiny.

Magnetofón Strela SCC AUVD o 09:45 UTC (13:45 MSK) zaznamenal zvukový signál zodpovedajúci vstupu posádky do vonkajšej komunikácie sprevádzaný výkrikom osoby. Následne v priebehu 45 sekúnd bolo zaznamenaných niekoľko ďalších signálov od členov posádky, ktorí stlačili tlačidlo na palubnej rádiovej stanici VHF, po ktorých nasledovali zvuky a výkriky členov posádky (vrátane fragmentu vety: ...kam to zmizlo...), čo naznačuje náhlu núdzovú situáciu na palube lietadla. Takmer súčasne zmizla značka lietadla z obrazoviek radarov. Parník sa v tom čase nachádzal v nadmorskej výške 11 000 metrov, približne 200 kilometrov juhozápadne od Soči. Posádka lietadla Armavia An-24 nachádzajúceho sa v rovnakej oblasti zároveň hlásila zaznamenaný záblesk nad ním.

Súradnice približného miesta havárie lietadla boli určené 42°11′ s. š. w.  37°37′ vd. d.HGjaO L

, čo je približne 340 kilometrov od miesta štartu (mys Opuk, Krym).

Nájdenie trosiek

Na vyšetrenie príčin katastrofy bola vytvorená špeciálna komisia. An-26 ruskej Federálnej pohraničnej služby urýchlene odštartoval z Gelendžiku na miesto havárie. Išla tam aj loď pohraničnej stráže „Grif“ a nákladná loď „Kapitán Vakula“. Na miesto nešťastia priletelo aj lietadlo ministerstva obrany An-12 a vrtuľník Mi-8 Pátracej a záchrannej služby Soči so záchranármi na palube, dva záchranné vlečné člny – „Mercury“ z Tuapse a „Kapitán Beklemišev“ z Novorossijska. , ako aj loď z ministerstva pre mimoriadne situácie - smerovala na miesto havárie situácie "Záchranca Prokopchik". Na letisku Agoy pri Tuapse bol na okamžitý odlet pripravený ďalší vrtuľník MI-8 so záchranármi a vybavením na vodnú záchranu. Čakal na objavenie miesta núdzového pristátia, aby ušetril palivo pri pátraní a sústredil sa výlučne na záchranu. Tento vrtuľník nikdy nevzlietol a nenašli sa žiadni preživší. Lietadlo An-12 našlo na predpokladanom mieste havárie olejové škvrny. Vrtuľníky našli niekoľko kusov trosiek a tiel lietadla. mŕtvych pasažierov

Pátranie sa uskutočnilo v okruhu 30 kilometrov od miesta, ktoré označila posádka lietadla Armavia. V tejto oblasti Čierneho mora je hĺbka viac ako 2000 metrov a dno je silne zanesené. Počasie bolo normálne. More sa ťahalo vlečnými sieťami, dno sa skúmalo echolotom a z hladiny sa zbierali plávajúce zvyšky. Okrem pozostatkov tiel sa našlo 404 úlomkov vložky, osobné veci a oblečenie cestujúcich. Nebolo možné zistiť polohu dopravného lietadla a letových zapisovačov. Medzi vyzbieranými troskami bola asi štvrtina z celkového počtu podlahy kabíne lietadla, v ktorej našli 183 otvorov spôsobených kovovými guličkami. Na extrahovaných úlomkoch bolo napočítaných 460 otvorov. Nenašli sa ani úlomky rakety, ani jeden letový zapisovač.

Technické vyšetrovanie

5. október. Objavili sa informácie o dierach po guľkách nájdených v trupe Tu-154, no tieto informácie boli označené za predčasné. Vedúci regionálneho riaditeľstva pre západnú Sibír leteckú dopravu Vladimír Tasun uviedol, že „podľa neoverených informácií kontrolór na lokátore videl svetelný bod, ktorý sa rýchlo približoval k lietadlu. Toto je jediná vec, ktorá bola prijatá z neoficiálnych zdrojov prostredníctvom kanálov telefonickú komunikáciu zamestnanci spoločnosti Sibir z Rostova.“ K ruským záchranárom sa pridali aj záchranári z Izraela, začala sa analýza rokovaní posádky Tu-154 a analýza záznamov radarov na videokazete. Ukrajinský premiér Anatolij Kinakh vyhlásil, že verzia rakety, ktorá zasiahla lietadlo Tu-154 Siberia Airlines, „má právo na existenciu“.

6. októbra. Tajomník ruskej bezpečnostnej rady V. Rushailo uviedol, že na mieste nešťastia sa našli predmety, ktoré nesúvisia s konštrukciou lietadla a že „k zničeniu lietadla došlo v dôsledku výbušného útoku“. Vedúci Hlavného riaditeľstva Severokaukazského regionálneho centra ruského ministerstva pre mimoriadne situácie Ivan Teterin zároveň vyjadril názor, že pravdepodobnosť objavenia akýchkoľvek zvyškov lietadla Tu-154 na dne Čierneho More je minimálne kvôli veľkej hĺbke a nulovej viditeľnosti.

7. október. Podľa komisie bol o 13:45:12 výkrik pilota Tu-154M zaznamenaný pozemným magnetofónom.

9. októbra. Analýza otvorov v trupe podľa komisie ukázala, že lietadlo mohlo byť zasiahnuté raketou zo systému protivzdušnej obrany S-200, keďže veľkosť a tvar otvorov celkom zodpovedá šrapnel vysoko výbušnej fragmentačnej hlavice rakety tohto konkrétneho komplexu. Po domnienke, že lietadlo mohlo byť zostrelené raketou počas cvičení na Krymskom polostrove, médiá prestali tieto cvičenia nazývať spoločnými a označili ich za výlučne ukrajinské. Zisťovanie podrobností katastrofy komplikuje nemožnosť určenia presné miesto havárie lietadla – pátranie po troskách lietadla sa uskutočnilo v oblasti s polomerom viac ako 12 námorných míľ.

10. októbra. Ruská generálna prokuratúra informovala o predbežných údajoch zo súdnolekárskeho vyšetrenia obetí – príčinou smrti všetkých 14 pasažierov, ktorých telá našli pri pátracích a záchranných akciách, bola barotrauma. Podľa námestníka generálneho prokurátora Ruska Sergeja Fridinského sa v krvi obetí našiel oxid uhoľnatý, čo naznačuje požiar na palube lode.

11. október. Vladimir Rushailo oznámil záver technickej komisie, ktorá vyšetrovala príčiny havárie letu 1812: „viacnásobné poškodenie vo forme podobných dier naznačuje porážku ruské lietadlo zvonku." Rushailo zároveň zdôraznil, že „pozostatky lietadla, ktoré sa zrútilo do mora, sa nenašli pre zložitú štruktúru dna, agresívne prostredie sírovodíka a veľkú vrstvu bahna – až 6 metrov“.

12. októbra. Tlačový tajomník ministra obrany Ukrajiny Konstantin Chivrenko v komentári k predbežným výsledkom vyšetrovania incidentu pripustil, že smrť Tu-154 mohla spôsobiť ukrajinská raketa.

13. októbra. Vladimir Rushailo uviedol, že podľa rozboru trosiek a dier lietadla vybuchla protilietadlová strela 15 m nad lietadlom. Minister obrany Ukrajiny sa na konferencii v Kyjeve ospravedlnil rodinám a priateľom zabitých pri havárii ruského lietadla Tu-154: „Vieme, že sme zapojení do tragédie, hoci jej príčiny zatiaľ nie sú známe. bola plne založená“.

Ukrajinská odbornosť

Právne vyšetrovanie a nároky na náhradu škody

Ruská generálna prokuratúra začala v súvislosti s katastrofou trestné konanie podľa článku „Terorizmus“. osobné lietadlo Tu-154 nad Čiernym morom. . Po zverejnení zistení komisie 16. októbra 2001 bol prípad postúpený na konanie Generálnej prokuratúre Ukrajiny a ruská strana prípad oficiálne uzavrela.

28. júna 2002 bola vytvorená medzirezortná komisia na riešenie nárokov v súvislosti s haváriou lietadla Tu-154 nad Čiernym morom na čele s námestníkom. Jeho zástupcom bol minister zahraničných vecí Ruskej federácie V.V Loschinin, vedúci právneho oddelenia Ministerstva zahraničných vecí Ruskej federácie R.A. V ten istý deň bol zaregistrovaný „Fond na pomoc rodinám stratených cestujúcich z letu 1812 Tel Aviv Novosibirsk“. Za šéfa fondu bol zvolený B.V. Kalinovskij, ktorý koordinoval komunikáciu medzirezortnej komisie s príbuznými obetí.

V súlade s dohodou „O vyrovnaní nárokov“, ktorú Rusko a Ukrajina podpísali 26. decembra 2003, ukrajinská vláda previedla 7 809 660 USD na zaplatenie príbuzným obetí. Ruskí cestujúci. Vyplatenie kompenzácie sa uskutočnilo ex gratia, to znamená bez uznania právnej zodpovednosti.

Dňa 20. septembra 2004 Generálna prokuratúra Ukrajiny uzavrela trestné konanie vo veci havárie, keďže vyšetrovanie nezistilo objektívne údaje, ktoré by spoľahlivo naznačovali, že Tu-154 bol zostrelený raketou S-200 vypustenou počas cvičenia. ukrajinskými silami protivzdušnej obrany. Vojenský súd Kyjevskej posádky 19. októbra 2004 zrušil rozhodnutie Generálnej prokuratúry o uzavretí prípadu, Najvyšší súd nevyhovel sťažnosti Generálnej prokuratúry so žiadosťou o zrušenie tohto rozhodnutia a vyšetrovanie bol obnovený, ale v júli 2007 bol prípad definitívne uzavretý s predchádzajúcim znením.

Bezprostredne po rozhodnutí súdu podali šéf Fondu na pomoc rodinám obetí Boris Kalinovskij a rodina Belonogovcov, ktorá odmietla prijať finančnú pomoc, žalobu o náhradu morálnej ujmy - obžalovaní boli Kabinet hl. Ministri, ministerstvo obrany a Štátna pokladnica Ukrajiny. Prípad sa prejednával na Okresnom súde Pečerskij v Kyjeve a 30. januára 2008 bola kompenzácia úplne zamietnutá. V motivačnej časti odmietnutia sa uvádzalo, že vina obžalovaných na katastrofe nebola preukázaná vyšetrovaním prokuratúry, dôkazy predložené navrhovateľmi sú rozporuplné a nemožno ich uznať za základ pre uspokojenie nároku. Porazená strana nepodala odvolanie proti rozhodnutiu súdu.

Súčasne so žiadosťou príbuzných obetí podala spoločnosť Siberia Airlines OJSC žalobu na Ministerstvo obrany Ukrajiny a Štátnu pokladnicu Ukrajiny o náhradu škody: výška nároku zahŕňala trhovú hodnotu zničeného lietadla s dodatočným vybavením, náklady spojené s vyšetrovaním katastrofy, výdavky na poistenie, ušlý zisk v dôsledku straty lietadla a morálne škody. Posudzovanie prípadu trvalo viac ako sedem rokov a skončilo víťazstvom obrany ministerstva obrany Ukrajiny: na základe dodatočnej analýzy materiálov Štátnej vyšetrovacej komisie, ktorú vykonal Kyjevský vedecký výskumný ústav forenznej medicíny Odbornosť, tvrdenia boli úplne zamietnuté. Porazená strana podala 10. októbra 2011 odvolanie na Odvolací hospodársky súd v Kyjeve.

Odvolací hospodársky súd v Kyjeve 28. mája 2012 sťažnosť zamietol ruská letecká spoločnosť"Siberia" (S7 Airlines) o rozhodnutí súdu prvého stupňa, ktorý neuznal vinu ukrajinskej armády na havárii ruského Tu-154 v roku 2001. Dňa 11. decembra 2012 Najvyšší hospodársky súd Ukrajiny rozhodnutie potvrdil. Zástupcovia leteckej spoločnosti oznámili svoj zámer odvolať sa na Európsky súd pre ľudské práva, avšak po tom, čo 21. apríla 2013 MHC odmietlo postúpiť prípad Najvyššiemu súdu Ukrajiny, leteckej spoločnosti, pričom prešli všetky možné orgány v Ukrajina, nevyužila možnosť odvolať sa na ESĽP. Finančné nároky Sibíri teda neboli uspokojené.

Verzie príčin katastrofy

Chyba operátora

Protilietadlový raketový systém S-200 využíva poloaktívny navádzací systém, keď zdrojom žiarenia je výkonný pozemný radar („osvetlenie cieľa“) a strela je navádzaná signálom odrazeným od cieľa. V S-200 existujú dva hlavné prevádzkové režimy radaru na osvetlenie cieľa - MHI (monochromatické žiarenie) a FCM (modulácia fázového kódu). Režim MHI sa zvyčajne používa na skenovanie vzdušný priestor pri vyhľadávaní cieľov sa zisťuje elevačný uhol, azimut a radiálna rýchlosť cieľa, neurčuje sa však dosah k cieľu. Dosah sa určuje v režime FCM; prepnutie radaru do tohto režimu trvá až 30 sekúnd a nemusí sa vykonať, ak nie je dostatok času.

Je najpravdepodobnejšie, že počas palebného výcviku za účasti ukrajinskej protivzdušnej obrany, ktorý sa uskutočnil 4. októbra 2001 na myse Opuk na Kryme (31 skúšobná strelnica ruskej Čiernomorskej flotily, ktorú riadi ruské ministerstvo obrany ), lietadlo Ty-154 náhodne skončilo v strede očakávaného cvičného cieľa palebného sektora a malo blízko neho radiálnu rýchlosť, v dôsledku čoho bolo detekované radarom systému S-200 a akceptované ako tréningový cieľ. V podmienkach nedostatku času a nervozity spôsobenej prítomnosťou vrchného velenia a zahraničných hostí, operátor S-200 neurčil dolet k cieľu a namiesto nenápadného cvičného terča (spustený na dostrel 60 km) „zvýraznil“ Tu-154 (nachádza sa v dosahu 250-300 km). Porážka Tu-154 protilietadlovou raketou teda s najväčšou pravdepodobnosťou nebola výsledkom toho, že raketa minula cvičný cieľ (ako sa niekedy tvrdí), ale priameho zamerania rakety operátorom S-200 na chybne identifikovaný cieľ.

Výpočty komplexu nepredpokladali možnosť takéhoto výsledku streľby a neprijali opatrenia, aby tomu zabránili. Veľkosť dostrelu nezabezpečovala bezpečnosť streľby systémov protivzdušnej obrany takého rozsahu. Organizátori streľby neprijali potrebné opatrenia na uvoľnenie vzdušného priestoru: lety boli zakázané iba v okruhu 50 km, hoci „certifikovaný“ dosah zasiahnutia cieľov komplexom S-200V je 255 km a technický letový dosah strely 5V28/5V28M je asi 300 km.

No keďže vzdialenosť k miestu, kde boli objavené trosky lietadla, je viac ako 340 km a ešte viac k miestu, kde raketa zasiahla lietadlo, verzia o zničení komplexom S-200B vyzerá nepresvedčivo.

Teroristický útok

Kvôli nedostatku lietadiel zostáva a letové zapisovače, ktoré sa nikdy nenašli, zistenie absolútne spoľahlivých príčin katastrofy považovalo vyšetrenie KNIISE za nemožné, no na základe dostupných informácií ukrajinskí experti navrhli, že lietadlo bolo poškodené výbušným zariadením, ktoré by sa mohlo nachádzať „medzi stropom vnútra lietadla“ a jeho tela.

Personálne dôsledky

Na základe výsledkov interného vyšetrovania 20 dní po tragédii odstúpil minister obrany Ukrajiny Alexander Kuzmuk. „Utrpelo“ aj niekoľko ďalších ľudí: hlavný veliteľ protivzdušnej obrany generálplukovník V. V. Tkačev, jeho zástupca pre bojový výcvik generálporučík V. V. Djakov (vedúci odpaľovania rakiet na cvičisku Opuk toho dňa) a veliteľa rádiotechnického vojska vyhodili z armády generálmajor Yu Korotkov, plukovníci A. Lunev a N. Žilkov, podplukovníci M. Alpatov a V. Ševčenko. Z funkcie bol odvolaný generálporučík V. Kalinyuk, veliteľ 49. zboru. Veliteľ divízie S-200 major Yunger bol preložený do nižšej funkcie. Nikto z vojenského personálu však nebol postavený pred súd.

Reakcia vysokých predstaviteľov štátov postihnutých katastrofou

Rusko

Po prvé, všetky potrebné služby na Ukrajine boli vopred oznámené. Po druhé, zbrane, ktoré sa v tom čase používali, sa podľa takticko-technických údajov nemohli dostať do leteckých koridorov, v ktorých sa naše lietadlo nachádzalo...

V každom prípade nie je dôvod nedôverovať ukrajinskej strane.

Ukrajina

Pozrite sa, čo sa deje vo svete, v Európe? Nie sme prví a nie sme ani poslední, netreba z toho robiť tragédiu. Chyby sa dejú všade a nielen v tomto meradle, ale v oveľa väčšom, planetárnom meradle. Ak sa neznížime pod civilizovanú úroveň, všetko bude v poriadku. A ak na seba vylejeme vedro špiny, ste vítaní.

Izrael

Vyhlásenie ukrajinského prezidenta „existujú tragédie väčšieho rozsahu“ šokovalo svetové spoločenstvo. Neseriózne vyjadrenie L. D. Kučmu vyvolalo rozhorčenú reakciu oficiálneho Izraela. Tlačový tajomník izraelského premiéra Ariela Šarona komentoval vyhlásenie ukrajinského prezidenta:

Keď zabitá osoba nie je zástupcom vášho ľudu, potom je pravdepodobne možné urobiť také akademické závery. Zahynulo 78 ľudí, z ktorých väčšina boli Izraelčania – pre nás je to najväčšia tragédia.

Kultúrne aspekty

Zachovanie pamäti

Podobné prípady zničenia lietadiel systémami protivzdušnej obrany

Poznámky

1. VSTUPUJEME (nedefinované) . 2001.novayageta.ru. Získané 5. februára 2017.
2. Nie som ja a raketa nie je moja // Večerný Novosibirsk. - 23.08.2007.
3. Havária lietadla Tu-154 letu Tel Aviv - Novosibirsk (2001). 
4. Referencia . RIA Novosti.
5. Vyšetrovanie sa skončilo, zabudnite na to / Lenta.ru 18. júna 2004
6. Kuzmuk odišiel. 
7. Kučma zakázal vojenské cvičenia a používanie protilietadlových raketových systémov // Ukrajinská pravda. - 24. 10. 2001.
8. Záhada toho, čo leží na dne. 
9. Do vyšetrovania leteckého nešťastia nad Čiernym morom pred desiatimi rokmi zasiahli politické záujmy, Expert Online (4.10.2011). Získané 13. augusta 2016.
10. GPU zistí, ako bolo lietadlo zostrelené pod Kuzmukom. //Ukrajinská pravda. - 28.10.2005.
11. Ukrajina previedla Rusku kompenzáciu vo výške 7,8 milióna dolárov za zostrelený Tu-154. Lenta.ru, 15.12.2004. (nedefinované) Súd neuznal ukrajinskú armádu vinnou z havárie ruského Tu-154. RIA Novosti, 6.9.2011.
12. Súd neuznal ukrajinskú armádu vinnou z havárie ruského Tu-154
13. . RIA Novosti (06.09.2011). Získané 17. júla 2014. (nedefinované) . RA-85693 - russianplanes.net - Airboard karta Let 1812 Tel Aviv – Novosibirsk: Posádka: Garov Jevgenij Viktorovič

OJSC "Siberia Airlines" na pamiatku cestujúcich a posádky letu 1812 Tel Aviv - Novosibirsk . Získané 6. augusta 2014. Na palube Tu-154 letiaceho do Sýrie boli dvaja členovia posádky a 84 pasažierov. Do pátracej akcie v Čiernom mori je zapojených viac ako 3 tisíc ľudí. Komisia ministerstva obrany v súčasnosti zvažuje všetky možné verzie havárie lietadla Tu-154, vrátane

teroristický útok

, hrubé porušenie prevádzkového poriadku lietadla a technická porucha. Podľa zdroja z ruských leteckých síl bude možné hovoriť o priorite ktorejkoľvek z verzií až „po preskúmaní trosiek lietadla a forenznej lekárskej prehliadke pozostatkov posádky a cestujúcich“.

Podľa oficiálnych údajov ministerstva obrany bolo 25. decembra na palube 92 ľudí, z toho osem členov posádky, osem vojakov, vedúci kultúrneho oddelenia Ministerstva obrany RF Anton Gubankov s asistentkou Oksanou. Badrutdinova, doktorka Lisa, ktorá prepravovala lieky do Sýrie, deväť novinárov a 64 umelcov súboru. Alexandrova.

Zdroj Fontanky na ministerstve obrany hovorí, že by tomuto zoznamu slepo nedôveroval, pretože spoľahlivý zoznam mien nemusí existovať: „Zoznam bol prerobený 10-krát, umelci sa zmenili. A generálny štáb neustále posiela cestovné náhrady na každý let pred odletom, veliteľ ich nemôže odmietnuť. Len veliteľ mal na zemi presný letový list. snímka obrazovky webovej stránky otvoril trestné konanie podľa článku 351 Trestného zákona Ruskej federácie - porušenie pravidiel letu, ktoré malo vážne následky - nie je však vylúčené preklasifikovanie, ako v prípade leteckej havárie civilného lietadla nad Sinajom.

V súčasnosti na vojenskom letisku Chkalovskij vyšetrovatelia zabavujú technickú dokumentáciu zosnulých lietadiel, vzorky paliva a vypočúvajú všetky osoby, ktoré sa podieľali na príprave lietadla na vzlet. Boli vznesené otázky o množstve a zložení vojenského nákladu v Tu-154. Okrem osobnej batožiny cestujúcich sa na palube vozila aj špeciálna pošta a rôzne vojenské vybavenie.

Fontanka diskutovala s odborníkmi o argumentoch v prospech alebo v neprospech hlavných verzií.

Nesprávne nastavenie a preťaženie

Ďalším faktorom vedúcim ku katastrofe mohla byť chyba pri nakladaní lietadla, uviedol zdroj z ruského ministerstva obrany pre Fontanku. Po prvé, lietadlo smerovalo do Sýrie k ruskej armáde a mohlo byť naložené na svoju maximálnu kapacitu. Po druhé, technici sa mohli pomýliť s umiestnením nákladu v batožinovom priestore, čo by viedlo k vychýleniu lietadla.

Počas letu je lietadlo držané vo vzduchu vďaka vztlakovej sile generovanej v dôsledku rozdielu tlaku pod a nad krídlom. Zjednodušene to možno znázorniť ako hojdačku, kde nos a chvost sú opačné konce a priečny rez krídla je oporou. Rovnováhu udržujú trimy rýchlosti a výškovky. Neočakávaný alebo nekontrolovaný pohyb nákladu lietadla môže spôsobiť náhlu zmenu orientácie a stratu kontroly. V dôsledku toho sa lietadlo buď začne nekontrolovateľne ponárať, alebo naopak zdvihne nos, až kým nedosiahne nadkritické uhly nábehu krídla, stratu vztlaku a pád.

V histórii prevádzky Tu-154 už došlo k havárii, ku ktorej došlo z tohto dôvodu pri štarte v roku 1993. Civilný Tu-154B s chvostovým číslom 85222 prevádzkoval let Transair Georgia z Tbilisi. Po dosiahnutí vzletovej rýchlosti posádka zdvihla predný podvozok, lietadlo však nevzlietlo, ale pokračovalo v rolovaní po dráhe. V dôsledku toho zišiel na zem a narazil do budovy rádiomajáku. Pri nehode zahynulo 24 ľudí na palube a štyria ďalší ľudia na zemi. Komisia zistila, že technici naložili lietadlo aj bez zaraďovacích máp pre lietadlo Tu-154.

Podľa bývalého veliteľa vojenského dopravného leteckého pluku ruského ministerstva obrany, plukovníka v zálohe Leonida Kupleshnikova, skutočnosť, že lietadlo vzlietlo a nabralo výšku v priebehu niekoľkých minút, naznačuje, že neboli žiadne problémy s nastavením a motormi: nakladanie riadi palubný inžinier a druhý pilot osobne, to je ich chlieb. V Čkalovskom slúžia najskúsenejší ľudia, tí takéto chyby nerobia.“ Poctený pilot poznamenal, že pre lietadlo tohto typu je 92 pasažierov veľmi málo. veľké množstvo a o preťažení nemôže byť ani reči. "Zbrane a munícia sa prepravujú v dopravných lietadlách len personál, osobné veci a pošta," povedal.

Poveternostné podmienky

Podľa leteckej správy o počasí boli v čase štartu Tu-154 na letisku Adler pozorované jednoduché poveternostné podmienky: vietor 4 m/s, viditeľnosť bez obmedzení, základňa oblačnosti 1000 metrov. Vo vzdušnej zóne Rostov, ktorej súčasťou je aj letisko Adler, sa však vyskytol SIGMET (Significant Meteorological Information) - letecký telegram o nepriaznivých poveternostných podmienkach, že v oblasti Krymu môže byť silná námraza s podchladeným dažďom, čo vedie k vzniku ľadu na vzduchových hladinách.

skyvector.com
skyvector.com

Ak sa na povrchu krídla vytvorí ľad, začne strácať svoje aerodynamické vlastnosti a v dôsledku toho sa dvíha. Ľad zároveň zvyšuje hmotnosť lietadla. Ak predpokladáme, že havarovaný Tu-154 bol preťažený už pred vzletom, mohlo by sa to stať kritickým faktorom. Navyše ľad narastajúci na riadiacich plochách blokuje riadiace plochy a potom sa lietadlo stáva neovládateľným. Ľad tiež blokuje vzdialenú pitotovu trubicu a rýchlosť lietadla sa meria pohybom vzduchu v nej. Ak je pitotova trubica chybná, rýchlomer v kokpite môže ukazovať nesprávne hodnoty. Napríklad rýchlosť nula kilometrov za hodinu.

V takejto situácii sa v roku 1986 ocitla napríklad posádka lietadla Aeroflotu z Čeľabinska do Moskvy. Tu-154B-2 s chvostovým číslom 85327 sa pri zostupe nad hlavným mestom prepadol do búrkových mrakov. Vo výške 3 600 metrov, keď sa piloti vyhýbali búrkovému mraku, videli, ako rýchlosť na rýchlomere klesla na nulu. Let prebiehal v súvislej oblačnosti bez vizuálnych referencií. Aby zrýchlili lietadlo, piloti ho nasmerovali k zemi, no ručička rýchlomera naďalej ukazovala nulu. Lietadlo vyšlo z oblakov vo výške 1800 metrov, piloti sa zorientovali a začali s ním letieť do horizontu. V dôsledku incidentu sa nikto na palube nezranil. Po pristátí komisia zistila, že lietadlo klesalo vertikálnou rýchlosťou 100 m/s a vzdušnou rýchlosťou 813 km/h. Počas manévru obnovy ponoru bol Tu-154 vystavený preťaženiu 3,2 G, čo výrazne prekračuje maximálne prípustné. Po tomto lete bolo lietadlo odpísané a už nikdy nevzlietlo do neba.

Technický problém

Verziu podľa viacerých mediálnych zdrojov zvažuje jedna z prioritných komisií technická porucha lietadla. S tým súhlasí aj Fontankin partner, ctený pilot Leonid Kupleshnikov.

“V tretej minúte letu posádka pilotuje manuálne, autopilot ešte nie je zapnutý. Klapky sa sťahujú. Na tomto type (Tu-154. – Poznámka vyd.) boli prípady nesynchrónne čistenie klapky V tomto prípade dôjde k silnému náklonu a lietadlo sa môže prevrátiť len veľmi ťažko,“ hovorí plukovník v zálohe.

Ministerstvo obrany zase oznámilo, že lietadlo bolo vyrobené v roku 1983. Posledné opravy boli realizované 29.12.2014 a plánovaná údržba bola realizovaná na jeseň tohto roku.

Teroristický útok

Verzia o teroristickom čine sa podľa zdrojov Fontanky tiež zvažuje, no nie je kľúčová.

Nakladanie vojenského lietadla je osobne kontrolované členmi posádky. Požiadavky na bezpečnosť letectva na vojenskom letisku sú uvoľnenejšie a nevyžadujú si kontrolu všetkého nákladu a cestujúcich pred nástupom na palubu. „Palubný inžinier sa môže selektívne pozrieť na náklad, ak ho niečo obťažuje, ale je to zriedkavé. A otváranie niektorého nákladu, napríklad pošty, je zakázané. Teraz špeciálne služby kontrolujú všetky vojenské jednotky, ktoré poslali svoj náklad na toto lietadlo,“ povedal dôstojník slúžiaci na letisku Chkalovsky.

Po katastrofe zástupcovia FSB skontrolovali všetok personál, ktorý pripravoval lietadlo na odlet. Vonkajšie sledovacie kamery podľa zdroja nepokrývajú celé územie vojenského letiska a teoreticky mohlo byť pred odletom na palubu privezené výbušné zariadenie. Tiež bomba mohla byť medzi liekmi, ktoré mala pri sebe Elizaveta Glinka (Dr. Lisa). „Nie je známe, kto a ako prevzal tento náklad, ministerstvo obrany s ním nemalo nič spoločné,“ povedal.

Iný odborník v oblasti boja proti terorizmu v rozhovore s Fontankou poznamenal, že letisko Adler je mnohonásobne bezpečnejšie ako Chkalovsky: „Adler bol vybavený všetkým potrebným pred olympiádou, je tam nepretržitá operačná práca s personálom, ale Chkalovsky je vojenský neporiadok. Ministerstvo obrany chráni svoje letecké základne v zahraničí a v nebezpečných regiónoch a v Moskve a Petrohrade sa úroveň bezpečnosti od sovietskych čias prakticky nezmenila.“

Podľa odborníka bude armáda verziu o teroristickom útoku vyvracať až do konca, pretože spôsobí kolosálne škody na imidži vojenského rezortu. "Ak sa potvrdí teroristický útok, celá vrchná časť leteckých síl stratí svoje pozície," povedal.

Verzia o teroristickom útoku sa podľa neho stane prioritou, ak sa na troskách Tu-154 nájdu stopy po výbuchu. Potom "prejdú celým reťazcom spojení medzi posádkou, cestujúcimi a technikmi a budú hľadať slabé miesto." Teóriu o bombe medzi liekmi doktora Glinku považoval za nepravdepodobnú.

„Bomba v medicíne je inteligentná, je ťažké ju nájsť, ale potom by pri odchode z Moskvy došlo k výbuchu. Nikto nebude tak dlho otáľať, hneď to vyhodia do vzduchu, pamätajte na Sinaj,“ povedal.

Keď hovoríme o ďalších príležitostiach na spáchanie teroristického činu, expert spomenul použitie MANPADS sabotážnou skupinou. „Vo fáze vzletu je ľahké zostreliť osobné lietadlo pomocou MANPADS, aj keď strieľate pri prenasledovaní,“ povedal a navrhol počkať na preskúmanie úlomkov dopravného lietadla. "Ak by existovali MANPADS, nájdu sa úlomky deštruktívnych prvkov," dodal expert s tým, že ide o extrémne nepravdepodobnú verziu, no má tiež právo na život.

Ľudský faktor

Pojem „ľudské faktory“ je rozšírený vo výsledkoch vyšetrovania leteckých nehôd a môže sa vzťahovať na zlyhanie v rôznych fázach prípravy alebo vykonania letu. Ľudská chyba je, keď letecká bezpečnosť umožní hrozbe vstúpiť do obvodu letiska alebo keď sa pozemný personál pomýli údržbu lietadla.

„Ľudským faktorom je opitá posádka alebo piloti, ktorí nedokázali včas správne vyhodnotiť situáciu. Teoreticky sa ktokoľvek z nich mohol podieľať na havárii Tu-154 nad Čiernym morom. Teraz je však priskoro robiť nejaké závery,“ tvrdia odborníci z Fontanky s tým, že si treba počkať na výsledky vyšetrovania komisie pod vedením šéfa rezortu dopravy Maxima Sokolova.

Podľa Leonida Kupleshnikova možno o chybách posádky diskutovať „až po rozlúštení letových zapisovačov“, takzvaných „čiernych skriniek“. Šéf ministerstva dopravy Maxim Sokolov už informoval, že rekordéry Tu-154 nie sú vybavené akustickými majákmi, čo znamená, že na ich nájdenie bude potrebné „prieskum dna topografie pomocou bočných sonarov“. vysoké rozlíšenie" Podľa odborníkov môže hľadanie rekordérov, ktoré nie sú vybavené rádiovými majákmi, trvať mesiace a „vyžiada si nákladnú podvodnú pátraciu expedíciu s nejasným výsledkom“.

Ivan Baranov,
Andrey Menshenin,
"Fontanka.ru"

Fotografie fragmentov havarované lietadlo Pre KP sa vyjadril prezident Ruskej únie expertov „AS“ Jurij Antipov

"LIETADLO MOHLO ZAČAŤ ZNIČIŤ VO VZDUCHU"

Sú známe prípady úspešných núdzových pristátí na vode (pozri Pomoc nižšie). Nikde však nebolo také poškodenie – koža roztrhaná na kusy, odtrhnuté časti krídel s mäsom. A to je všetko - po páde do vody z výšky 250 metrov? Možno preto, že tie pristátia sa diali cez deň, ale tu to bolo v noci?

Noc alebo deň - na tom nezáleží. Hlavná vec je, že v čase katastrofy bolo more pokojné. A jeho povrch bolo možné jasne vidieť pomocou reflektorov vložky.

Celkový pohľad na fragment trupu s charakteristickým vonkajším zakrivením jeho valcovej tvoriacej priamky

- Ak predpokladáme, že sa vztlakové klapky lietadla pri vzlete zasekli, bola šanca na útek?

Klapky sú potrebné na zvýšenie vztlaku pri nízkej rýchlosti - počas vzletu a pristátia. Ak po vzlete zostanú klapky vysunuté a nie sú zasunuté, potom je celkom možné pokračovať v lete, ale pri nižšej rýchlosti (až 400 kilometrov za hodinu bez problémov). Mimochodom, približne pri tejto rýchlosti sa vysúvajú klapky, keď lietadlo klesá na pristátie. Je však jednoduchšie a spoľahlivejšie vrátiť sa a problém vyriešiť.

- Takže lietadlo mohlo núdzovo pristáť?

Áno, otočil by som sa a znova by som si sadol. Vo všeobecnosti platí, že pri pristávaní sa dá uvoľnením klapiek rýchlosť znížiť na takmer 200 kilometrov za hodinu. A ak sa neuvoľnia, pristávacia rýchlosť bude asi 300 km/h, čo je tiež prijateľné.

Stav plášťa trupu nad krídlom

NIEČO SA STALO V NÁKLADNOM PRIESTORE

Podľa ministerstva obrany lietadlo letelo nad morom rýchlosťou asi 360 km/h vo výške asi 250 metrov. Prečo teda aj napriek malej výške, ktorú lietadlo nabralo, boli trosky roztrúsené na veľkej ploche a telá mŕtvych boli značne poškodené?

Pozrime sa na jeden charakteristický kus trosky – ide o časť trupu na pravej strane v oblasti dverí.

Horná časť dverí je neporušená

1. Horná časť dverí je neporušená. To znamená, že dvere z nej mohli vyletieť len smerom nadol – napríklad keď neprevrátené celé lietadlo narazilo na hladinu vody.

Ľavý dolný roh dverí

2. Spodná časť dverí je tiež relatívne neporušená. Ak by však dvere spadli s neporušeným trupom, táto časť by mala trpieť viac.

Záhyb kože je označený čiernou čiarou

3. Rovnaký fragment z iného uhla: tu je jasne vidieť, ako je ohnutý na polovicu (záhyb kože je označený čiernou čiarou).

Zdá sa, že ohyb úlomku nastal pod vplyvom nejakej sily smerovanej zvnútra lietadla

Zdá sa, že ohyb úlomku nastal pod vplyvom nejakej sily smerovanej zvnútra lietadla. Veľký tlak, takže ohýbanie konštrukčných prvkov, odtrhnutie kože a preloženie na polovicu s buchnutím, bolo dole v r. nákladný priestor Tu-154. Ak by sa úlomok pri dopade lietadla na vodu odtrhol a zložil na polovicu, okraje úlomku by boli jednoducho sploštené.

- Čo sa mohlo stať v nákladnom priestore?

Moja verzia je takáto: lietadlo z nejakého dôvodu skončilo s roztrhnutým trupom dole. Môže ísť o zničenie v nákladovom priestore (výbušné zariadenie alebo prepravovaný náklad). Analýza fotografií ďalších trosiek tiež naznačuje, že lietadlo sa začalo rozpadať vo vzduchu, kým narazilo na povrch.

Fragment zodpovedá časti trupu zvýraznenej na fotografii

Je možné, že motory, ktoré boli zasiahnuté uvoľnenými úlomkami, začali zlyhávať. Lietadlo však stále zostalo schopné prežiť. Myslím, že piloti, ktorí nevideli škody, nepochopili, čo sa stalo, a začali otáčať lietadlo opačným smerom. A keďže zdroj poškodenia bol v strednej časti lietadla pri krídlach, lietadlo začalo strácať palivo už v prvom momente zákruty.

Umiestnenie na vraku technologického výklenku

Podlaha kabíny sa prepadla. Cestujúci, náklad a veci začali vypadávať z brucha letiaceho lietadla. V rýchlosti najmenej 350 km/h telá pasažierov narážali na vodu. Preto veľké množstvo úlomkov tela. Rozpadnutý trup lietadla vracajúceho sa na zem sa pod vplyvom aerodynamických síl ďalej rúcal. A keď narazil na hladinu vody 1,7 km od brehu, zničená konštrukcia trupu už nedokázala spoľahlivo ochrániť a zachrániť životy cestujúcich, ktorí boli ešte na palube. Strata pasažierov a nákladu v prednej časti cez otvor v bruchu lietadla (druhé dvere sú umiestnené pred krídlami) narušila vyrovnanie lietadla. To je dôvod, prečo očitý svedok videl haváriu lietadla pred nárazom do vody s neprirodzene zdvihnutým nosom.

Objavila sa aj teória, že si pilot pomýlil spínače a namiesto zasunutia podvozku zatiahol vztlakové klapky? Mohlo by lietadlo prasknúť vo vzduchu v dôsledku preťaženia?

Všetky tieto predpoklady sú založené na predpoklade, že piloti sú idioti. Ale nie sú to idioti. Podvozok sa zasunie maximálne do minúty po zdvihnutí zo zeme. Ak sa namiesto toho zatiahnu vztlakové klapky, krídlo začne strácať vztlak a lietadlo skončí v polohe nosom nadol, nie hore.

Mimochodom, dnes som v „KP“ čítal poznámku, že trosky Tu-154 vyplavilo more na pláž v Soči. Hovorí sa, že medzi nájdenými bol silne roztavený ventilátor. Urobte si teda vlastný záver – ako by sa mohol ventilátor roztopiť, keby na palube nedošlo k výbuchu, lietadlo len spadlo do mora?

Ako sa smrť Tu-154 v Soči líši od podobných prípadov?

1. Núdzové pristátie A320 na Hudsone. januára 2009. Airbus A320 letel z New Yorku do Seattlu. 1,5 minúty po štarte sa lietadlo zrazilo s kŕdľom vtákov, čo spôsobilo zlyhanie oboch motorov. Posádka bezpečne pristála s lietadlom na vode rieky Hudson (tento incident vošiel do histórie ako „zázrak na Hudsone“).

Ľudia: Všetkých 155 pasažierov a 5 členov posádky sa podarilo zachrániť.

Poškodenie lietadla: nezrútilo sa, zostalo na hladine vody, cestujúci čakali na záchranárov, stojaci na krídlach.

2. Havária Boeingu 767 Indický oceán. novembra 1996. Dopravné lietadlo vzlietlo z Addis Abeba (Etiópia) do Nigérie, o 20 minút neskôr ho uniesli traja teroristi, ktorí požadovali odlet do Austrálie a bez toho, aby počúvali pilotov, že nie je dostatok paliva na taký dlhý let z Afriky. Po 3 000 km došlo palivo a veliteľ posádky odišiel do nútené pristátie pol kilometra od Komory v Indickom oceáne.

Ľudia: Zo 163 pasažierov a 12 členov posádky zomrelo 125 ľudí (vrátane únoscov), 46 prežilo (podarilo sa obliecť si záchranné vesty).

Poškodenie lietadla: pri náraze do vody sa rozlomilo na štyri časti a potopilo sa.

3. Tu-124 pristátie na Neve. augusta 1963. Cestujúci Tu-124 letel z Tallinnu do Moskvy. Počas vzletu sa zasekol predný podvozok. Pre hmlu v Tallinne sa nedalo vrátiť. Rozhodli sme sa pristáť na najbližšom letisku – v Leningrade. Keď lietadlo letelo po meste a dochádzalo mu palivo, jeden z motorov sa zastavil a potom druhý. „Tu“ preletel tesne nad stavebným mostom a špliechal dolu na Neve oproti lavre Alexandra Nevského.

Ľudia: Všetkých 45 cestujúcich a 7 členov posádky prežili.

Poškodenie lietadla: dostalo diery a potopilo sa. Potom ho vytiahli a použili ako tréningové zariadenie.

4. Pristátie IL-12 na Volge. apríla 1953. Il-12 prevádzkoval let z Moskvy do Novosibirska s medzipristátím v Kazani. Pri približovaní sa ku Kazani nad Volgou neďaleko riečneho prístavu lietadlo vletelo do kŕdľa kačíc. Jeden zasiahol motor, druhý sa zrútil do kokpitu. Posádka núdzovo pristála na rieke.

Ľudia: Všetkých 18 pasažierov a 5 členov posádky boli po pristátí nažive, no jedna osoba sa pri evakuácii utopila.

Poškodenie lietadla: nezrútilo sa, začalo sa pomaly potápať. Neskôr ho vytiahli, no o mesiac ho odpísali.

5. Katastrofa Tu-154 v Čiernom mori. decembra 2016. Lietadlo Tu-154 ruského letectva letelo z Moskvy do Sýrie. Pristál v Soči na doplnenie paliva. Po štarte spadol do mora o 70 sekúnd neskôr, pričom sa mu podarilo preletieť 1700 metrov a získať výšku 250 metrov.

Havária Tu-154 nad Čiernym morom. Infografika.

Ľudia: Zahynulo všetkých 92 ľudí na palube – 84 pasažierov a 8 členov posádky. Podľa svedectva potápačov, ktorí sa zúčastnili pátracej akcie, bolo neporušených tiel málo.

Poškodenie lietadla: „Lietadlo bolo takmer úplne zničené pri dopade na vodnú hladinu a následné dno Čierneho mora,“ povedal minister dopravy Maxim Sokolov v decembri na spoločnej tlačovej konferencii ministerstva obrany a ministerstva dopravy. 29, 2016. Trosky sa našli na dne Čierneho mora v hĺbke 25 metrov, polomer rozptylu bol 500 metrov. Na tlačovej konferencii zaznela aj verzia, že na palube nedošlo k výbuchu, ale „mohlo dôjsť k mechanickému nárazu“. Vyšetrovanie prebieha.

foto: Vladimir Velengurin, Alexey Bulatov