Keď bola obloha dostupná ľudstvu, usiloval sa nielen o výšku, ale aj o rýchlosť, boli potrebné spoľahlivé, priestranné, kvalitné a vysokorýchlostné lietajúce plavidlá. Najpokročilejším vynálezom ľudstva v 20. storočí bol vývoj ATP. O jednom z nich budeme hovoriť nižšie.

Lietadlo Tu-244 je sovietske nadzvukové civilné lietadlo určené na diaľkové lety konštrukčnou kanceláriou Tupolev. Možno nás čoskoro ruský letecký priestor bude môcť potešiť vrátením nadzvukových lietadiel do používania civilné lietadlá, pretože práce na ňom stále prebiehajú.

Nadzvukové dopravné lietadlo bude mať štyri prúdové motory a bude stúpať do výšky dvoch desiatok kilometrov, čo výrazne odbremení zabudnutý časový rámec existujúcich letov. Bude potrebná dlhá dráha, ale mnohé letiská už tieto požiadavky spĺňajú.

Prelom v letectve a prechod z vrtuľového pohonu na prúdové lietadlá vznikol počas Veľkej vlasteneckej vojny. Projekty prúdových lietadiel poskytli predstavu o vývoji obrovských rýchlostí v porovnaní s existujúcim letectvom.

Tieto lietadlá neskôr našli uplatnenie vo vojenskom aj osobnom priemysle. Potom už bolo len otázkou zvýšenie rýchlosti a prelomenie zvukovej bariéry. S prvou úlohou neboli žiadne problémy, no ťažšie bolo prekonať zákony aerodynamiky pri gigantických rýchlostiach. V roku 1947 sa Spojené štáty s touto úlohou vyrovnali a v polovici 20. storočia vojenské letectvo začalo prechádzať na nadzvukové lietadlá.

Nariadením Rady ministrov Sovietsky zväz, v lete 1963 bola stanovená úloha vytvoriť SPS schopný cestovať cestovnou rýchlosťou až 2,7 tisíc kilometrov za hodinu so stovkou cestujúcich na palube. Po 3 rokoch Tu-144 prvýkrát uvidel oblohu, pred svojim konkurentom, francúzskym Concorde, o pár mesiacov. Sovietske dopravné lietadlo však nesplnilo očakávania, pretože... požadované nad rámec nákladov. Do hry vstúpil dizajn Tu-244, lietadla novej generácie.

Práce na tomto lietadle sa začali v roku 1971, spočiatku na ne priamo dohliadal Tupolev a trvali dvadsaťpäť rokov. Základ bol prevzatý z amerického SPS, britsko-francúzskeho Concordu a nášho Tu-144, ktorý, mimochodom, vyšiel z prevádzky už v roku 2003. Skúsenosti s vytvorením Tu-160 boli čiastočne užitočné. Vráťme sa však do roku 1971. O pár rokov neskôr OKB ukázala projekt Tu-244 (SPS-2) s niekoľkými variáciami, ktoré sa líšili charakteristikami, dizajnom, motormi a aerodynamikou.

SPS-2 čelil mnohým úlohám. Potrebné bolo konkurencieschopné osobné lietadlo, ekonomicky rentabilné, šetrné k životnému prostrediu, hoci tomu sa v 60. rokoch nevenovala veľká pozornosť a dôležitý bol komfort pasažierov. Počítalo sa s tým, že kvôli ich rýchlosti a častej prevádzke sa lietadlový park zníži a budú len náklady na palivo a údržbu. Letecké palivo by sa, samozrejme, spotrebovalo viac, ale vzhľadom na redukciu lietadlového parku by to vďaka takýmto lietadlám bolo vo všeobecnosti ekonomickejšie.

Porovnanie SPS-1 a SPS-2 - ide o obrovský rozdiel vo veľkosti, hmotnostnej kategórii a účinnosti inštalácií, ktoré sú vo všeobecnosti ako „nebo a zem“. Na samom konci roku 1976 padlo rozhodnutie znížiť veľkosť lietadla na 257 ton a až potom vyvinúť väčšie modely.

V roku 1985 konštrukčná kancelária navrhla výrobu Tu-244 so 4 motormi s premenlivým cyklom, čo by mu umožnilo lietať v rôznych režimoch, čo je obzvlášť dôležité v husto obývaných oblastiach.

Bol navrhnutý aj projekt s motormi na kvapalný vodík.

V deväťdesiatych rokoch vypukla kríza, ktorá sa stala bolestivou ranou pre celý vedecký výskum a vývoj. Neexistovala žiadna oficiálna správa o pozastavení prác na vytvorení SPS-2, ale všetko hovorilo o zmrazenom stave tohto projektu. Až kým sa do práce nezapojili Spojené štáty. Po zdĺhavých rokovaniach, aby sa pokračovalo vo výskume, boli v roku 1993 prerobené dve dopravné lietadlá založené na Tu-144D. Boli z nich vytvorené dve lietajúce laboratóriá, ktoré vznikli v spolupráci s Američanmi a boli nimi financované. Pokračovali práce na projekte SPS-2. Úplné podrobnosti o SPS-2 boli verejnosti predstavené v Le Bourget v roku 1993, kde bolo uvedené, že do roku 2025 bude toto lietadlo prevádzkovať v vzdušný priestor

Vo všeobecnosti sa popredné krajiny sveta (Japonsko, Taliansko, Veľká Británia, Francúzsko, Spojené štáty americké, Nemecko) zapojili do vývoja prúdových lietadiel druhej generácie začiatkom 90-tych rokov, pričom úlohou bolo racionalizovať environmentálne a ekonomické faktory lietadiel.

Táto „únia krajín“ sa nazývala „Skupina ôsmich“, ktorá zahŕňala také spoločnosti ako British Aerospace, Alenia, Asociácia japonských leteckých korporácií, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), McDonnell-Douglas, v skutočnosti Tupolev. ASTC a Aerospatial.

Vedecké a priemyselné centrá úzko spolupracovali s Tupolev ASTC. Vďaka nim „plus“ vývoj rôznych krajinách pre SPS umožnilo, aby vývoj SPS-2 prebiehal míľovými krokmi.

Teraz sa cesty stavby lietadiel v rôznych krajinách začali rozchádzať. NATO nepotrebuje nadzvukové letectvo, viac sa zaujíma o zaoceánsku flotilu. Bežné stíhačky si poradia s dodávkou rakiet a bômb z vojenských základní, ktorých je už teraz všade veľa. No pre niektorých sú náklady na takúto osobnú dopravu napodiv nerentabilné.

Ale vráťme sa k nášmu vývoju. Teraz hlavný konštruktér Tu-244 A.L. Pukhov a pre technické práce Odpovedá M.I. Toto obrovské plavidlo s dĺžkou 88 metrov spĺňa všetky moderné technické požiadavky aj napriek tomu, že bolo vyvinuté takmer pred polstoročím. Odhadovaná rýchlosť je viac ako 2 tisíc km/h, no už pracujú na zvýšení tohto čísla na 2,5 tisíc km/h. Je vysoký 15 metrov a zmestí sa doň tristo ľudí.

Zapnuté momentálne inžinieri sa snažia vyriešiť dva kľúčové problémy. Prvým je zvýšenie doletu až do technické špecifikácie je dimenzovaný na 9200 km. Druhým je, ako zabezpečiť, aby „nežral“ toľko paliva, pretože práve to je dôvod, prečo celý svet nepoužíva prúdové dopravné lietadlá.

Prvá úloha sa dá ľahko splniť, čo sa týka druhej, je tu množstvo ťažkostí, ale veda nestojí na mieste, takže jedného dňa budú tieto dopravné lietadlá stále lietať do výšin.

Výhody nadzvukových osobných lietadiel:

• rýchle cestovanie medzi mestami a štátmi je aspoň trikrát rýchlejšie;
• zníženie nákladov na lístky prepravou veľkého toku cestujúcich naraz;
• ľahšie, rýchlejšie a jednoduchšie ako tieto. obsluhu jedného veľkého plavidla namiesto dvoch malých.

Rozdiely od Tu-144

A tak nadzvukové osobné lietadlo Tu-244:

• minimálne sklo v kokpite;
• lepšie aerodynamické vlastnosti;
• obrovská rýchlosť;
• žiadny ohybný nos;
• úspora elektrární pri zväčšení veľkosti, čo vám umožní prepraviť viac cestujúcich.

Prevádzka Tu-244

Predpokladalo sa, že lietadlo sa začne používať v roku 2025, ale program letecký priemysel nie je o tom zmienka.

Ak sa však objaví, bude vizuálne vyzerať trochu inak ako pri vývoji v Sovietskom zväze, ale vlastnosti zostanú takmer rovnaké, ako bolo zamýšľané.

SPS-2 nespĺňa environmentálne požiadavky (hluk, sonický tresk, škodlivé látky a emisie do atmosféry), ktoré sa od lietadla tejto triedy očakávajú, je to ekonomicky nemožné. V modernom svete bola celá myšlienka Tu-244 investovaná do malého SPS-2 - Tu-444, na ktorom sa už tiež nepracuje. Ale v porovnaní s Tu-244 je lacnejší a ekologickejší.

Fotografia

Dizajn

Lichobežníkové krídlo malo na vonkajšej strane zložitú deformáciu a po dĺžke variabilný profil. Ovládanie a vyvažovanie spočíva na krídelkách, naklonení a naklonení na hrane sú mechanizované prsty, ktoré majú tendenciu sa vychyľovať. Krídlo sa skladá z konzoly, prednej a strednej časti. Tam, kde je zaťaženie kolesa najväčšie, sa používa titán. Krídlo má zvislý chvost a smer je priamo spojený s dvojdielnym kormidlom. Trup má tri časti: chvostovú časť, prednú časť a pretlakovú kabínu. Priemer trupu sa môže líšiť v dôsledku rôznych usporiadaní, čo ovplyvňuje počet prepravovaných pasažierov. Všetko je logické, väčšie lietadlo znamená viac pasažierov, a viac priestoru

pre batožinový priestor.

Štyria piloti so sedadlami vybavenými katapultovacím systémom. Doska je automatizovaná a má centrálne softvérové ​​ovládanie. Vzhľadom na to, že lietadlo prišlo o vychyľovací nos a prekryt kabíny, problém viditeľnosti počas letu bol vyriešený zasklením kokpitu. A viditeľnosť pri pristávaní a vzlete je iná poveternostných podmienok

a denného času, sa vykonáva pomocou opticko-elektronického zobrazovacieho systému.

Podvozok je čiastočne zaťahovací do krídla a čiastočne do trupu pribudnú pre vysoké zaťaženie hlavné podpery dráhy.

• Špecifikácie
• Posádka: traja piloti.
• Kapacita: do tristo osôb.
• Cestovná rýchlosť: 2175 km/h.
• Elektrárne: 4 motory s turbínovými ventilátormi.
• Dosah letu: 9,5 tisíc kilometrov.
• Nosnosť: 300 ton.
• Dĺžka/výška – 88 m/15 m.
• Pracovná plocha – 965 m2

Rozpätie krídel – 45 m.

V OKB im. A.N. Tupolev, prebieha vývoj nadzvukového osobného lietadla druhej generácie (SPS), ktoré je pomenované Tu-244.

Práce na SPS-2 boli a prebiehajú v A.N. Tupolev už 30 rokov. V priebehu rokov bolo pripravených niekoľko rôznych návrhov Tu-244 (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 a iné), líšiacich sa aerodynamickým usporiadaním, špecifickými konštrukčnými riešeniami draku, pohonnej jednotky a letu. údaje o výkone.

Hlavným dizajnérom témy SPS-2 je A.L. Pukhov, technický dozor nad prácami na Tu-244 zabezpečuje M.I. Kazakov.

Lietadlo Tu-244 stelesňuje „bezchvostový“ dizajn s absenciou horizontálneho chvosta, lietadlo bude mať štyri prúdové motory, umiestnené po jednom v samostatných motorových gondolách.

Usporiadanie Tu-244 je zamerané na zabezpečenie vysokej aerodynamickej kvality ako pri nadzvukovej plavbe, tak aj pri štarte a pristávaní, aby sa znížila hladina hluku, ako aj zvýšený komfort pre cestujúcich.

Krídlo Tu-244 je lichobežníkového pôdorysu s nábehom, má zložitú deformáciu strednej plochy a premenlivý profil pozdĺž rozpätia.

Krídlo obsahuje palivové kesónové nádrže a výklenky na čistenie hlavného podvozku.

Trup sa skladá z pretlakovej kabíny, nosového a chvostového priestoru. Výber optimálneho priemeru trupu závisí od kapacity cestujúcich. Pre počet pasažierov 250-320 je optimálna šírka trupu 3,9 m a výška 4,1 m.

Lietadlo nemá pevný nos, ako Tu-144. Nechýba ani obyčajný „baldachýn“ kokpitu. Zasklenie kokpitu zabezpečuje potrebnú viditeľnosť počas letu a pri štarte, pristávaní a pohybe na zemi požadovanú viditeľnosť dráhy zabezpečuje opticko-elektronický systém videnia, ktorý funguje za všetkých poveternostných podmienok.

Podvozok sa skladá z prednej vzpery a troch hlavných, z ktorých vonkajšie majú trojnápravové podvozky a zaťahujú sa do krídla a stredná má dvojnápravový podvozok a zaťahuje sa do trupu. Prototyp nosovej podpery je vzpera lietadla Tu-144.

Projekt SPS-2 Tu-244 bol vypracovaný pomerne hlboko a v zásade ho možno realizovať. Potrebujeme však peniaze, a to veľa.

ZÁKLADNÉ ÚDAJE LIETADLA TU-244A-200

Vzletová hmotnosť, kg 325 000

Prázdna hmotnosť lietadla, kg 172 000

Hmotnosť paliva, kg 160 000

Kapacita cestujúcich, osôb 268

Cestovná rýchlosť, km/h M=2 Výška letu, m 18 000-20 000

Letový dosah, km 9200

Dĺžka lietadla, m 88

Výška lietadla, m 15

Rozpätie krídel, m 45

Plocha krídla, m2 965

Priemer trupu, m 3,9

Požadovaná dĺžka dráhy, 3000 m

Nadzvukové letectvo si nájde svoje miesto na linkách pre cestujúcich. Nová generácia nadzvukových lietadiel sa bude výrazne líšiť od svojich starších bratov (Tu-144, Concorde) rýchlosťou, výškou, dizajnom a materiálmi.

Narodenie osobného „nadzvukového“ lietadla, ktoré spĺňa všetky moderné medzinárodné štandardy a normy, je nielen štrukturálne zložitá, ale aj veľmi nákladná úloha.

17. marca 1996 na letovej testovacej základni Design Bureau pomenovanej po. A.N. Tupolev v Žukovskom sa uskutočnilo slávnostné uvedenie upraveného Tu-144LL. A 29. novembra 1996 sa uskutočnil prvý let Tu-144LL. Do neba ho vyzdvihol vedúci skúšobný pilot, šéfpilot Tupolevovej spoločnosti S.G. Borisov a druhý pilot, Hrdina Sovietskeho zväzu, ctený skúšobný pilot ZSSR B.I. Veremey.

Významným príspevkom Ruska k vývoju SPS-2 bolo vytvorenie lietajúceho laboratória Tu-144 LL „Moskva“ na základe sériového Tu-144D. Práce na Tu-144LL prebiehali v rámci medzinárodnej spolupráce so Spojenými štátmi, s aktívnym financovaním Američanmi. Pre prestavbu na lietajúce laboratórium bol zvolený sériový Tu-144D, na ktorom boli motory RD-36-51A nahradené motormi NK-321 (modifikácia NK-32 strategického nadzvukového bombardéra Tu-160). Maximálny vzletový ťah - 4x21 000 kg. Na lietadlo boli nainštalované nové motorové gondoly s upravenými prívodmi vzduchu, zosilnené krídlo, upravené palivové a iné systémy a nainštalované na palubu veľké množstvo kontrolné a záznamové zariadenie.

Podľa programu sa plánovalo vykonať dva pozemné a šesť letových experimentov na nadzvukovom Tu-144LL. Spolu 32 letov a všetky na ruskom území.

Po dokončení plánovaného výskumného programu v rámci vytvorenia nadzvukového osobného lietadla druhej generácie Tu-244 sa ukázalo, že lietadlo Tu-144LL nebolo nárokované a v roku 2001 bolo predané prostredníctvom internetovej aukcie anonymnému obyvateľovi Texasu. (USA) za 11 miliónov dolárov. Nie je to prvýkrát, čo sa Tu-144 predáva do zahraničia. V októbri 2000 kúpilo nemecké múzeum jedno takéto lietadlo za pol milióna dolárov.

ZÁKLADNÉ ÚDAJE LIETADLA TU-144LL

Vzletová hmotnosť, kg 20 700

Prázdna hmotnosť lietadla, kg 96 810

Letový dosah, km 6500

Výška letu, m 18 800

Cestovná rýchlosť, km/h M = 2

Maximálna rýchlosť, km/h M = 2,37

Rýchlosť zdvihu, km/h 370

Nájazdová rýchlosť, km/h 280

Kapacita paliva, kg 102 000

Posádka (v experimentálnej verzii), ľudia. 7

Dĺžka lietadla, m 65,7

Rozpätie krídel, m 28,9

Plocha krídla, m2 507

Výška lietadla, m 12,6

Dĺžka dráhy, m 2225

Dĺžka dráhy, m 1310

V druhej polovici 90. rokov na OKB im. A.N. Tupolev z vlastnej iniciatívy, hlavný konštruktér SPS (nadzvukový osobné lietadlá) A.L. Pukhov pripravil technický návrh na prestavbu sériového raketového nosiča-bombardéra Tu-22MZ na administratívne nadzvukové osobné lietadlo Tu-344. Bolo im ponúknutých niekoľko možností na prepracovanie základnej konštrukcie Tu-22MZ. Mal pojať 10-12 a 24-30 sedadiel pre cestujúcich v trupe pre obchodné lety. Predpokladaný dosah letu Tu-344 v podzvukovom režime je 7 700 km.

Ako najsľubnejší sa javí projekt nadzvukového administratívneho lietadla Tu-444. Toto je v podstate koncept SPS-2 v zmenšenej mierke.

JSC Tupolev vytvoril vzhľad nadzvukového administratívneho lietadla Tu-444, ktoré bude schopné prepraviť 6-10 pasažierov na vzdialenosť 7500 km.

Lietadlo. Tu-444 je vyrobený podľa „bezchvostovej“ aerodynamickej konfigurácie s nízko namontovaným konzolovým krídlom s rozvinutými koreňovými prevismi. Vertikálny chvost je jednoplutvý, všetko pohyblivý.

Na sériovom Tu-444 sa plánuje použitie prúdového motora s prídavným spaľovaním AL-32M od NPO Saturn.

Lietadlo bude vybavené celým radom systémov a zariadení na podporu života pre pasažierov a posádku počas letu a núdzovým záchranným vybavením.

Na ceste k vytvoreniu takéhoto lietadla sú veľké ťažkosti, z ktorých hlavné súvisia so životným prostredím. Ak lietadlo nespĺňa požiadavky KAO na miestny hluk, potom bude trh s ním extrémne úzky. Faktom je, že v tomto prípade bude lietadlo môcť letieť nadzvukovou rýchlosťou iba nad oceánom. Nadzvukové výkonné lietadlo bude po súši nútené lietať podzvukovou rýchlosťou, ktorá sa nelíši od moderných lietadiel obchodnej triedy.

Sériová výroba Tu-444 sa začne po nájdení potrebných financií.

Konštruktéri lietadiel tomu veria nadzvukové lietadlo biznis trieda má veľkú budúcnosť aj napriek jej vysokým nákladom.

Realizácia tohto programu sa nepochybne stane skutočným spojením medzi Tu-144 a sľubným nadzvukovým civilným letectvom.

ZÁKLADNÉ ÚDAJE NADZVUKOVÝCH ADMINISTRATÍVNYCH LIETADIEL TU-444

Maximálna vzletová hmotnosť, kg 41 000

Prázdna hmotnosť, 19 300 kg Maximálne užitočné zaťaženie, 1 000 kg

Maximálna hmotnosť paliva, kg 20 500 Cestovná rýchlosť:

Nadzvukový, km/h 2125

Podzvukový, km/h 1050 Praktický dosah letu

s rezervou paliva, 7500 km

Počet cestujúcich, ľudí 6-10 Posádka (piloti + letušky), osôb. 2+1

Počet motorov 2

Štartovací ťah motora, kg 9700

Dĺžka lietadla, m 36

Rozpätie krídel, m 16,2

Plocha krídla, m2 132

Výška lietadla, 6,51 m

Dĺžka veslovania V P P, m 1830

| |

Vo veľmi blízkej budúcnosti môže Rusko opäť vrátiť nadzvukové osobné lietadlá na oblohu a vynikajúcou pomocou je pokračovanie prác na konečnom vytvorení nadzvukového prúdového lietadla Tu-244 vyvinutého ešte v sovietskych časoch.

Podľa najskromnejších oficiálnych vyjadrení bude lietadlo Tu-244 s najväčšou pravdepodobnosťou uvedené do prevádzky v roku 2025, teda doslova o 10 rokov. Samozrejme sa očakáva, že jeho vzhľad sa bude trochu líšiť od vývoja sovietskych výrobcov lietadiel, ale vo všeobecnosti lietadlo zostane tak, ako bolo zamýšľané.

Nadzvukové prúdové lietadlo Tu-244 bude disponovať 4 prúdovými motormi, umožňujúcimi vyzdvihnutie lietadla do výšky až 20-tisíc metrov, čo výrazne odbremení súčasne využívané linky. Spolu s tým je však potrebná dlhá pristávacia dráha, ale táto úloha je celkom uskutočniteľná a relatívne lacná, najmä preto, že množstvo letísk už takéto lietadlá môže akceptovať.

Technické vlastnosti nadzvukového lietadla sú tiež veľmi moderné, hoci práca bola vykonaná už v roku 1971. Predpokladaná rýchlosť lietadla by mala dosiahnuť 2175 km/h, no nemožno vylúčiť ani jej zvýšenie na 2500 km/h. Odhadovaný počet pasažierov, ktorí môžu byť ubytovaní na palube lietadla, je približne 300 osôb, čo v zásade zodpovedá moderným trendom civilné letectvo. Nadzvukové prúdové lietadlo Tu-244 bude mať obrovské rozmery – jeho dĺžka bude asi 88 metrov, rozpätie krídiel 45 metrov a výška asi 15 metrov. V súčasnosti však leteckí inžinieri riešia dva veľmi dôležité problémy, vďaka ktorým bude lietadlo skutočne moderné:

Zvýšenie doletu, keďže sovietski inžinieri usúdili, že optimálny by bol let 9200 kilometrov, ale v skutočnosti je to veľmi málo;

Zníženie spotreby paliva lietadla, pretože si pripomíname, že práve z tohto dôvodu celý svet opustil používanie prúdových lietadiel.

Ak je prvý problém vyriešený relatívne ľahko, potom druhý môže mať množstvo ťažkostí. Práce na realizácii tohto projektu však prebiehajú a je dosť možné, že vo veľmi blízkej budúcnosti budeme môcť na oblohe vidieť nadzvukové osobné lietadlo Tu-244.

Výhody používania nadzvukových prúdových lietadiel sú nepopierateľné:

Lety medzi regiónmi, štátmi a kontinentmi sa stanú čo najrýchlejšími a najpohodlnejšími, keďže cestujúci budú môcť letieť do cieľa trikrát alebo viackrát rýchlejšie;

Vzhľadom na veľkú kapacitu lietadla bude možné mierne znížiť náklady na leteckú dopravu;

Jednoduchšia údržba lietadiel sa zvýši, pretože jedno veľké lietadlo bude obsluhované oveľa rýchlejšie ako dve malé dopravné lietadlá.

Myšlienka ruského prezidenta Vladimira Putina, inšpirovaná letom novej „Bielej labute“, vytvoriť nadzvukové lietadlo prinútil zamyslieť sa nielen zamestnancov Kazanského leteckého výrobného závodu, ale aj mnohých ďalších pozorovateľov. Mohol by raketový nosič inšpirovať konštruktérov k vytvoreniu nových typov nadzvukových lietadiel?

Najväčší a najsilnejší v histórii vojenské letectvo Nedávno dostalo nadzvukové lietadlo Tu-160, ktoré mnohí poznajú pod prezývkou „Biela labuť“. nový život. Prvýkrát v dlhé roky Kazaňský letecký závod predstavil verejnosti aktualizovaný bombardér Tu-160M ​​​​, pomenovaný po prvom vrchnom veliteľovi ruských vzdušných síl, Pyotrovi Deinekinovi.

Prvý let raketového nosiča osobne sledoval najvyšší veliteľ ruských ozbrojených síl a ruský prezident Vladimir Putin. Na hlavu štátu let novej „Bielej labute“ hlboko zapôsobil a vysoko ocenila profesionalitu pilotov vykonávajúcich manéver a požiadala ich, aby sa pilotom poďakovali ešte pred pristátím lietadla. Prezidentove emócie neboli prekvapujúce, keďže Putin sám pilotoval raketový nosič Tu-160 už v roku 2005.

Na konci letu prezident vyjadril návrhárom kazaňských lietadiel návrh na vytvorenie verzie osobnej nadzvukovej „Swan“ pre civilné letectvo založenej na novom Tu-160M.

Ale aby ste pochopili, aké realistické je realizovať myšlienku Vladimíra Putina, mali by ste sa obrátiť na históriu ruské letectvo a spomeňte si, aké kroky už v tomto smere podnikli leteckí konštruktéri.

Tu-144

Jedným z najväčších priemyselných úspechov v ruskej histórii bolo vytvorenie lietadla Tu-144. Bol vyrobený dávno pred Tu-160 a stal sa prvým nadzvukovým lietadlom v histórii ľudstva. osobné lietadlo. Okrem toho je Tu-144 dodnes jedným z dvoch slávnej histórie typy nadzvukových osobné lietadlá.

Dopravné lietadlo bolo vytvorené na základe pokynov Rady ministrov ZSSR, vydaných 19. júla 1963. Prvé nadzvukové osobné lietadlo malo vážne požiadavky. Lietadlo malo byť schopné letieť cestovnou rýchlosťou 2 300 až 2 700 km/h na vzdialenosť až 4 500 kilometrov, pričom na palube viezť až 100 pasažierov.

Prvý prototyp lietadla vytvoril Tupolev Design Bureau v roku 1965. O tri roky neskôr sa lietadlo prvýkrát vznieslo do neba, dva mesiace pred svojím hlavným a jediným konkurentom, slávnym britsko-francúzskym Concorde.

Tu-144 mal množstvo konštrukčných prvkov, ktoré ho aj navonok výrazne odlišovali od iných lietadiel. Na jeho krídlach neboli žiadne klapky ani lamely: lietadlo sa spomalilo vďaka vychyľovaciemu nosu trupu. Okrem toho bol na lietadle nainštalovaný praotec moderných GPS navigátorov - systém PINO (Projection Indicator of Navigation Situation), ktorý premietal potrebné súradnice na plátno z filmového pásu.

V dôsledku nadmerných nákladov na prevádzku a údržbu dopravného lietadla však Sovietsky zväz upustil od ďalšej výroby Tu-144. V čase ukončenia výroby zostalo celkovo 16 lietadiel, z ktorých dve boli neskôr zničené pri neslávne známej havárii na medzinárodnom leteckom veľtrhu Le Bourget v roku 1973 a pri havárii nad Jegorjevskom v roku 1978. Momentálne je na svete len osem zmontovaných lietadiel, z ktorých tri je možné plne zreštaurovať a pripraviť na ďalšie použitie.

SPS-2 a Tu-244

Foto: Stahlkocher / wikimedia.org

Ďalším projektom, ktorý mal vážne očakávania, bol SPS-2, ktorému neskôr jeho vývojár Tupolev Design Bureau dal sľubný názov Tu-244.

Prvé informácie o prácach na nadzvukovom osobnom lietadle druhej generácie pochádzajú približne z rokov 1971–1973 minulého storočia.

Pri vývoji Tu-224 konštruktéri zohľadnili tak skúsenosti s vytváraním a prevádzkou jeho predchodcov - Tu-144 a Concorde a Tu-160, ako aj americké projekty nadzvukových lietadiel.

Podľa plánov vývojárov SPS-2 malo nové dopravné lietadlo stratiť hlavné „ vizitka» jeho predchodca - nadol vychyľovací nos trupu. Okrem toho bolo potrebné zmenšiť presklenú plochu kokpitu na minimum postačujúce na viditeľnosť. Na vzlet a pristátie lietadla sa plánovalo použiť opticko-elektronický systém videnia.

Taktiež navrhnuté lietadlo sa malo zdvihnúť do výšky až 20 kilometrov a na palube poňať asi 300 pasažierov. Na dosiahnutie takýchto parametrov bolo potrebné dramaticky zväčšiť jeho veľkosť vo všetkých ohľadoch, čo sa aj plánovalo urobiť: s dĺžkou trupu takmer 90 metrov a rozpätím krídel asi 50 metrov by Tu-244 vyzeral ako obrie v porovnaní s akýmikoľvek existujúcimi analógmi.

Ale maximálna rýchlosť Dopravné lietadlo v porovnaní so svojimi predchodcami zostalo prakticky rovnaké: rýchlostný limit SPS-2 nepresiahol 2500 km/h. Naproti tomu bolo plánované zvýšenie maximálnej letovej vzdialenosti na približne 9 000 kilometrov znížením spotreby paliva.

Výroba takejto nadzvukovej ťažkej váhy však v skutočnosti modernom svete sa ukázalo ako ekonomicky nerealizovateľné. V dôsledku zvýšených požiadaviek na environmentálne normy sú náklady na prevádzku takéhoto lietadla Tu-244 v súčasnosti nedostupné pre samotného výrobcu lietadiel, ako aj pre ekonomiku krajiny ako celku.

Tu-344 a Tu-444

Tieto lietadlá boli vyvinuté Tupolev Design Bureau (neskôr Tupolev OJSC, teraz Tupolev PJSC) ako odpoveď na rastúci globálny dopyt po rýchlych a malých lietadlách obchodnej triedy. Takto sa objavili rôzne projekty SBS – nadzvukové obchodné lietadlá.

Takéto lietadlá mali byť malé a schopné prepraviť asi 10 cestujúcich. Prvý projekt SBS od Tupoleva, Tu-344, sa plánoval vyrábať už v 90. rokoch minulého storočia na báze vojenského nadzvukového bombardéra Tu-22M3. Jeho vývoj sa však v počiatočných fázach ukázal ako neúspešný, keďže pre medzinárodné lety muselo lietadlo spĺňať aj vysoké požiadavky v teréne, ktoré nespĺňalo už v prvých fázach vývoja projektu. Preto dizajnér odmietol ďalšie práce na vytvorení Tu-344.

Práce na projekte jeho nástupcu Tu-444 sa začali začiatkom roku 2000, jeho vývoj dospel do štádia prvých náčrtov. Napriek tomu, že environmentálne problémy boli vyriešené, projekt si vyžadoval prilákanie veľkých finančných investícií, ale Tupolev nedokázal nájsť investorov, ktorí by sa o to zaujímali.

S-21 (SSBJ)

Foto: Slangcamm/ wikimedia.org

Jediným domácim projektom na vytvorenie nadzvukového lietadla pre civilné letectvo, ktorého vývoj nerealizoval Tupolev Design Bureau, bol projekt lietadla S-21, známeho aj ako Suchojský nadzvukový biznis Jet (SSBJ).

Sukhoi Design Bureau začalo pracovať na tomto projekte v 80. rokoch. Konštrukčná kancelária pochopila, že dopyt po veľkých nadzvukových lietadlách od čias Concorde a Tu-144 klesol a v budúcnosti bude z ekonomických dôvodov iba klesať. Preto boli dizajnéri Suchoja medzi prvými, ktorí prišli s myšlienkou vytvoriť nadzvukové obchodné lietadlo určené na priame lety medzi svetovými metropolami.

Vývoj S-21 bol však brzdený rozpadom ZSSR, spolu s ktorým vláda prestala financovať projekt.

Po páde Sovietskeho zväzu sa Suchoj dlhé roky snažil prilákať do projektu súkromných investorov v Rusku aj v zahraničí. Objem prichádzajúcich investícií umožnil uskutočniť prvé testy motorov pre S-21 v roku 1993.

Na dokončenie vytvorenia a spustenie sériovej výroby lietadla však podľa vyjadrenia vtedajšieho šéfa Suchoja Michaila Simonova bolo potrebných asi miliarda amerických dolárov, no nových investorov pre spoločnosť sa nepodarilo nájsť.