Správa o lietadle Il 62 z histórie letectva a letectva

Počas celej histórie výroby sovietskych lietadiel vyrobil priemysel ZSSR veľa lietadiel. Prvým medzikontinentálnym prúdovým lietadlom bol Il-62M. Model slúžil na prepravu civilistov do najodľahlejších kútov Sovietskeho zväzu. Popis a charakteristiky Il-62M sú uvedené v článku.

Známosť

Il-62M je osobné dopravné lietadlo na dlhé vzdialenosti. Tento model patrí medzi jednoplošníky - lietadlá vybavené jedným krídlom. Preložené z gréčtiny. monos - jeden a lat. planum – rovina. Od roku 1930 sovietski dizajnéri používali dizajn jednoplošníka ako hlavný pri vytváraní nákladných, vojenských dopravných a osobných lietadiel.

Štart

Po roku 1950 sovietski ekonómovia a leteckí experti zaznamenali deväťnásobný nárast nárastu nákladnej a osobnej dopravy. Vďaka použitiu lietadiel s pohonnými systémami s plynovou turbínou bolo možné prepravovať veľké objemy nákladu v čo najkratšom čase. Štát potreboval zvýšiť výrobu takýchto osobných lietadiel. Špecialisti na civilné letectvo dostali od vedenia krajiny pokyn, aby vytvorili relatívne lacný a nenáročný model letectva na prepravu občanov v rámci Sovietskeho zväzu. V dôsledku toho sa Il-62M stal takýmto modelom. (Foto z letectva vozidlo uvedené v článku).

Vývojári

Výroba lietadiel Il-62M sa začala v roku 1969. Práce pozostávali z modernizácie Il-62, ktoré sa už používali v sovietskom letectve. Konštruktéri dostali za úlohu zlepšiť ich letové výkony a ekonomické vlastnosti. Il-62M bol navrhnutý v Ilyushin Experimental Design Bureau. Táto spoločnosť mala všetky potrebné zdroje na rýchle a efektívne dokončenie úlohy.

Plány

Pôvodne bol Il-62M určený na prepravu cestujúcich v rozsahu od 50 do 165 osôb. Dolet, na ktorý bolo lietadlo navrhnuté, mal byť od 5-tisíc do 9-tisíc km. Konštruktéri zamýšľali nainštalovať motory do Il-62M v chvostovej časti. V OKB pod vedením Kuznecova bol navrhnutý nový motor NK-8 pre budúce lietadlo. Súčasne s prácami na výrobe lietadla ekonomickej triedy sa plánovalo vytvorenie „luxusného“ lietadla určeného na prepravu 100 - 125 cestujúcich.

Pri výbere dizajnu budúceho lietadla dizajnéri zvažovali rôzne domáce a zahraničné osobné lietadlá. Osobitná pozornosť Sovietski inžinieri získali francúzsky „Caravel“, v ktorom sú stabilizátory umiestnené v polovici výšky kýlu. V novom lietadle sa vývojári rozhodli použiť koncept Il-18.

Hľadať

V roku 1960 sa slávny konštruktér Iljušin obrátil na vládu s návrhom modernizovať Il-62 a vybavil ho motormi RD-23-600, ktoré vyvinul S.K. Tumanského. Po preskúmaní návrhových schém rôznych modelov osobných lietadiel sa odborníci rozhodli pre variant so zadnými motormi.

Čoskoro Rada ministrov ZSSR schválila koncepciu budúceho lietadla navrhnutú konštruktérmi OKB a program modernizácie Il-62 bol prijatý na realizáciu. V januári 1974 boli práce na lietadle úplne ukončené. Po úspešných vládnych a prevádzkových testoch bol Il-62M oficiálne schválený na použitie v osobnej doprave.

Inovácie

V snahe zlepšiť výkon a ekonomické vlastnosti nového lietadla vývojári vykonali nasledujúce kroky:

• Il-62 bol vybavený novými motormi s hospodárnou konštrukciou. Dizajnéri vylepšili svoje gondoly a dodali im aerodynamický tvar.
• Kýl lietadla bol vybavený prídavnou palivovou nádržou. Jeho kapacita bola 5 tisíc litrov. Prítomnosť tanku mala pozitívny vplyv na dolet.
• Lietadlo bolo vybavené mechanizovaným nakladaním batožiny.
• Stabilizátor je vybavený automatickým ovládaním.
• Osobné lietadlo bolo vybavené vylepšenou palubnou turbojednotkou TA-6A, ktorá slúži na štartovanie motorov a klimatizáciu kabíny.
• Lietadlo bolo vybavené aj novými volantmi.

Geometrické rozmery zostali nezmenené.

O rozmeroch

Parametre modernizovaného Il-62:

• Indikátor dĺžky - 53,12 m.
• Výška - 12,35 m.
• Dráha podvozku - 6,8 m.
• Plocha krídel lietadla je 279,55 metrov štvorcových. m.
• Rozpätie krídel - 42,5 m.

Nižšie je fotografia Il-62M.

Zariadenie

Keďže chvostová časť sa stala miestom pre motory, vývojári museli posilniť podvozok lietadla hlavnými podperami. Prázdnemu lietadlu sa zabránilo prevráteniu na chvost pomocou chvostovej podpery, ktorá sa zatiahla pri každom dokončení nákladu.

Pre lietadlo s motorom vzadu vyvinuli dizajnéri Ilyushin Design Bureau špeciálnu konštrukciu zavesenia. Postupom času si ho patentovali Veľká Británia, Taliansko, Francúzsko, Nemecko, Československo a Japonsko.

IL-62M sa vyznačuje racionálnym rozložením hmotnosti. Charakteristickým znakom krídla v tomto lietadle je prítomnosť nezvyčajných stupňovitých hrán, pripomínajúcich zobák, ktoré zaisťovali vynikajúcu stabilitu lietadla. Pri výrobe krídla bola použitá najnovšia kesónová technológia spočívajúca v lacnom lisovaní. Tento postup zabezpečil ľahkosť a pevnosť konštrukcie krídla. Pri usporiadaní peria bol použitý vzor v tvare T. Krídlo v modernizovanom IL-62 je z dôvodu eliminácie zbytočne objemných a nie vždy spoľahlivých riešení obdarené zníženými charakteristikami hmotnosti a veľkosti. To malo pozitívny vplyv na ovládateľnosť a spoľahlivosť IL-62M.

O výhodách rozloženia

V celej histórii konštrukcie lietadiel v ZSSR sa Il-62M stal prvým lietadlom, pri výrobe ktorého bola použitá konštrukcia motora namontovaného na chvoste. Vďaka tomuto konštrukčnému riešeniu má krídlo tohto lietadla vylepšené aerodynamické vlastnosti, čo je dôležité najmä pre osobné vozidlá na dlhé vzdialenosti. Vzdialené umiestnenie motorov od palivových nádrží malo navyše pozitívny vplyv na bezpečnosť pasažierov. Dôležité je aj to, že sa konštruktérom podarilo znížiť hladinu hluku v kabíne lietadla.

Predtým, počas letu lietadla, bola jeho konštrukcia negatívne ovplyvnená prúdom plynov s vysokou teplotou. V Il-62M sa tento negatívny vplyv znížil na nulu. Celková hmotnosť lietadla bola znížená odstránením nadmerne veľkej chvostovej jednotky.

V dôsledku vybavenia Il-62M spojlermi a krídelkami dosiahli konštruktéri zvýšenú účinnosť bočného riadenia lietadla. Lietadlo je vybavené pokročilejšími dvojštrbinovými klapkami a novým zariadením, ktoré mení ťah motora.

IL-62M sa od svojho predchodcu líši výrazne zlepšenými letovými charakteristikami: modernizované lietadlo je vybavené novými ovládacími kolesami a prístrojovým panelom s prístrojmi pre pilotov, ktoré sú na ňom úspešne umiestnené.

Modernizácia Il-62 mala pozitívny vplyv na praktický dolet. Vzdialenosti, ktoré dokáže prekonať maximálne naložené lietadlo (23 000 kg), sa zvýšili zo 7 tisíc na 8 270 km. Pre lietadlo prepravujúce sto cestujúcich (užitočné zaťaženie 10 000 kg) sa letový dosah zvýšil z 8 700 na 10 000 km. Vylepšenia ovplyvnili aj cestovnú rýchlosť: konštruktérom sa ju podarilo zvýšiť na 870 km/h.

Prevádzku Il-62M absolútne neovplyvňujú najnepriaznivejšie poveternostné a meteorologické podmienky. Bolo to možné vďaka jedinečnému navigačnému systému, ktorým je osobné lietadlo vybavené. Túto skutočnosť ocenilo Ministerstvo pre mimoriadne situácie ZSSR. Modernizovaný Il-62 sa stal prvým lietadlom vybaveným plne automatickým riadiacim systémom.

O slabinách lietadla

Lietadlo vybavené motorom namontovaným na chvoste má tieto nevýhody:

• Zvýšenie hmotnosti chvosta vďaka jeho dodatočnému posilneniu.
• Žiadne vykladanie materiálu krídla pomocou motorov.
• Motory sú umiestnené vo veľkej vzdialenosti od seba. V tomto ohľade je palivové vybavenie, ktoré používajú, výrazne dlhšie.
• Koncentrácia motorov výlučne v chvostovej časti prudko mení zarovnanie lietadla, čo negatívne ovplyvňuje jeho prevádzku.

O technických vlastnostiach Il-62M

• Modernizovaný Il-62 je vybavený štyrmi turbodúchadlami.
• Model motora - D-30KU.
• Vzletová hmotnosť lietadla je 167 ton.
• Lietadlo je dimenzované na užitočné zaťaženie nie viac ako 23 ton.
• Kapacita palivových nádrží je 105 300 litrov.
• Elektráreň má maximálny ťah 11 000 kgf.
• Cestovná rýchlosť sa pohybuje medzi 850-870 km/h.
• Maximálna rýchlosť 870 km/h.
• Výška letu do 12 tisíc m.
• Dosah letu je 10-11 tisíc km.
• Veľkosť posádky sú 4 osoby.
• Kapacita kabíny je 165 cestujúcich.

O úpravách

Na základe Il-62M boli vytvorené tieto typy lietadiel:

• Il-62M-200 (MA). Toto lietadlo sa od svojho náprotivku líši dlhším trupom a zvýšenou kapacitou cestujúcich. Začiatok prác na tomto modeli bol spôsobený rýchlym rozvojom leteckej dopravy v ZSSR. Sériová výroba lietadla však nebola zavedená. Model zostal vo fáze návrhu.
• Il-62M-250. Úlohy tohto modelu sú rovnaké ako v predchádzajúcom lietadle. Konštrukčné práce na tomto lietadle boli tiež zastavené.
• Il-62MGr je model nákladného lietadla.

• IL-62MK. Toto osobné lietadlo má výrazne vylepšený interiér. Okrem toho sa zmeny v tomto modeli dotkli aj dizajnu krídel.

Dopravné lietadlo Il-62M. "Zvezda" (7013P)

Pre tých, ktorí sa zaujímajú o modelárstvo, je na darčekovom trhu široká ponuka rôznych stavebníc. Podľa mnohých recenzií spotrebiteľov sú výrobky ruského výrobcu Zvezda veľmi žiadané. IL-62M prezentovaný výrobcom je zostavený model, ktorého mierka je 1:144. Dizajn pozostáva zo 139 dielov.

Darčeková sada „Airliner Il-62M“ („Zvezda“ (7013) obsahuje:

• farby;
• kefa;
• stojan na farbu;
• lepidlo;
• pokyny.

Záručná doba - do 14 dní.

Na záver

Na rozdiel od základného analógu Il-62 sú modely s indexom „M“ vybavené turbodúchadlom D-30KU. Tieto motory sú oveľa hospodárnejšie ako motory používané v prototype lietadla, vyrábajú sa v súlade s medzinárodnými normami. Plutvy a stabilizátory modernizovaných lietadiel majú oveľa vylepšený tvar, čím sa zvyšuje ich ergonómia. Lietadlo je vybavené novým spätným zariadením. Vďaka tomu sa konštruktérom podarilo minimalizovať odpor vzduchu počas letu. Zvýšením palivovej kapacity na palube sa lietadlo stalo vhodným na dlhšie lety.

Na rozdiel od svojho analógu má IL-62M viac elektroniky. Vďaka zavedeniu moderného systému klimatizácie kabíny do lietadla je stupeň únavy pilota značne znížený, čo je dôležité najmä pri dlhých letoch.

Po skončení TsUMVS na čele s Kh.N. Cchovrebov (mimochodom, bol to on, kto bol veliteľom Il-62M v porovnávacom lete s Il-62 13. augusta 1972 Tokio-Moskva) prevádzkové skúšky Il-62M, rušný život Il. -62M na oblohe začalo. Úspešnosť prevádzky Il-62 a Il-62M (podmienečne spojíme tieto dve lietadlá do jedného typu Il-62, aj keď táto kapitola bude zameraná najmä na Il-62M)“ je daná vysokou dokonalosťou dizajn lietadla, alebo presnejšie jeho úplná konštrukčná zhoda s jeho účelom.

Ako vlastnosť IL-62 by som vymenoval dva faktory – pohodlie a spoľahlivosť. V tomto smere je najviac porovnateľný s lietadlom Il-18. Mnohí piloti dokonca nazývajú lietadlo Il-62 „Il-18 jet“.

Vďaka ústretovosti vedenia a bezpečnostnej služby aerolínií Domodedovo Airlines (DAL) a ich sympatiám k histórii letectva mal autor materiálu možnosť odfotografovať si lietadlo a zoznámiť sa s prácou posádky Il-62 v r. let na diaľkovom lete Moskva-Magadan-Moskva.

Keďže v civilnom letectve neexistujú obdoby lietadla Il-62, dá sa toto lietadlo viac-menej správne porovnať napríklad s lietadlom Tu-154, ktoré je dizajnom a usporiadaním pomerne podobné. Okamžite urobme rezerváciu: porovnávajte, neporovnávajte. Pretože porovnávať rôzne autá - takpovediac pracant, Tu-154 stredného doletu s impozantným aristokratom, diaľkovým Il-62, je jednoducho nemožné. Okrem toho má „karoséria“ tvrdého robotníka oveľa väčšie opotrebovanie konštrukcie a počet vzletov a pristátí na jednotku času letu ako IL-62. Navyše, podľa mnohých kritérií je Tu-154 lepší ako hrdina nášho materiálu. Je to tak, že všetko, ako sa hovorí, sa dá naučiť porovnaním - čo podľa môjho názoru len pomôže a nebude brániť čitateľovi lepšie pochopiť Il-62.

Rozhovor začnem svojím názorom ako cestujúci. IL-62 okamžite vyniká útulným, upokojujúcim interiérom (nehovoriac o nejakom prekvapivo solídnom, pokojnom a ušľachtilom vzhľade; našťastie, DAL Airlines mali dosť kultúry na to, aby svoje IL-62 nepremaľovali v teraz módnom štýle kanárikov a papagájov). Tým sa zachová krása a čaro vzhľadu lietadla). V IL-62 bola z hľadiska psychologického a emocionálneho vplyvu na pasažiera veľmi správne zvolená farba obloženia interiéru a jeho osvetlenia. Pri variante 168-174 sedadiel, v ktorých väčšinou lietajú lietadlá Domodedovo (Aeroflot lieta 132-miestne biznis lietadlá), je rozstup sedadiel taký, že je pohodlné byť v nich aj v rade s minimálnym rozstupom 810 mm. Mimochodom, verzia lietadla so 186 a ešte viac 195 sedadlami (v bežnej reči - „stodola“; 180-miestny Tu-154 je tiež prezývaný podobne) nebola široko používaná, pretože zhoršovala pohodlie cestujúcich a vytvárala ďalšie problémy pre normálny let. Ide o dedičstvo hyperdopravy bývalého Aeroflotu v 80. rokoch.

Priťahuje pozornosť počas letu vysoká kvalita vzduch v kabíne je takmer pozemský, čistý, na rozdiel od Tu-154, ktorého kvalita klimatizácie nie je príliš vysoká. Hladina hluku je nízka aj v chvoste a zafarbenie hluku je dunivé, nie je prenikavé, dokonca príjemné (pevné alebo čo). Taktiež je samozrejme badateľná väčšia mäkkosť letu IL-62. Hladké, neunáhlené kolísanie, charakteristické pre IL-62, počas cestovného letu z role do role je pre cestujúceho nepostrehnuteľné a nemá žiadny nepríjemný vplyv na jeho pohodu. Počas nárazov je menej otrasov ako na Tu-154 a zostup z letovej hladiny je oveľa hladší, pretože spojlery sa prakticky nepoužívajú a hluk motora pri zemi sa takmer nezvyšuje. Najlepšie rady na 174-miestnom aute sú 1. a 13., so stolíkmi a veľkým priestorom na nohy od sedadla po priečku kabíny (rozstup 1020 mm).

Il-62M – 13. rad

WC na Il-62M

Il-62M – kokpit

Pracovisko radisty Il-62M

Pracovisko navigátora Il-62M

Áno, IL-62 je vyrobený pohodlne. S rovnakou konfiguráciou sedadiel 3+3 má Il-62 strednú časť trupu o 1 m2 väčšiu ako Tu-154 a jeho objem je zodpovedajúcim spôsobom väčší. Je tu dostatok priestranných šatníkov, najmä v zadnej časti, a päť toaliet. Mimochodom, toalety v lietadle sú umiestnené tak, že aj keď je chodba obsadená vodičmi s vozíkom, cestujúci z ktoréhokoľvek radu sa vždy dostane na jednu z toaliet. Je dôležité, aby boli salóny od seba oddelené kuchyňou, čím sa eliminuje „cigarový“ efekt. Pre cestujúcich sú atraktívne najmä lietadlá s vylepšeným interiérom kabíny a uzamykateľnými priehradkami. príručná batožina(aj keď autor osobne stále bližšie autá v štandardnom usporiadaní interiéru zo 70. rokov 20. storočia).

Pokiaľ ide o prácu palubných sprievodcov, podľa mnohých ich recenzií sú pracovné podmienky na Il-62 ešte o niečo lepšie ako na modernom Il-96. V skutočnosti je IL-62 stroj navrhnutý tak, aby cestujúcim poskytoval dve jedlá denne počas letu a servis podľa medzinárodná trieda, so všetkými z toho vyplývajúcimi dôsledkami. Má schopnosť umiestniť kontajnery a vozíky do chvosta tak, aby neprekážali letuškám pri práci a odpočinku počas letu. Aj na IL-62 je ďalšia dôležitá vec - objemný bufetový poklop pod podlahou kuchynského bufetu, ktorý je vždy chladný a má dostatok miesta na veľa. Keď ste v kuchyni, ktorá má 3 metre, dokonca aj päť vodičov súčasne, je tu priestor na pohyb a na usporiadanie fliaš vína, škatúľ od džúsov a riadu. V dnešnej dobe je to obzvlášť dôležité aj preto, že to zjednodušuje proces prípravy na rozvoz novín, nealkoholických nápojov a vín do kajút (keďže služba v DAL Airlines je poskytovaná podľa medzinárodných štandardov služieb). Po mnohých letoch na Tu-154 bolo príjemné pozorovať na Il-62, že letušky sa pri príprave jedál väčšinou oslobodili od potreby neustáleho pretláčania.

4 pevné kufre vám umožňujú vyriešiť všetky problémy spojené s veľkým množstvom batožiny a pošty na diaľkových letoch, bez toho, aby ste sa zvlášť obávali možnosti prekročiť obmedzenia centrovania, hoci IL-62 s veľmi dlhým trupom a ťažkým korma je tuhá - 27-34% MAC (oproti 18-40% pre Tu-154). Celková povolená hmotnosť nákladu v kufroch Il-62 je 11 340 kg. Práve to dáva DAL Airlines možnosť umožniť svojim cestujúcim prepravu batožiny do 30 kg zadarmo. Pri prevoze prázdneho lietadla je problém vytvorenia prijateľného vyrovnania vyriešený balastnou nádržou v prednej časti s kapacitou 3200 kg (v lete naplnená vodou a v zime nemrznúcou zmesou) a pri zaparkovaní na zemi - slávna chvostová opierka, tento výrazný symbol Il-62.

Vysoké umiestnenie motorov umiestnených na korme, ako všetky lietadlá s týmto usporiadaním, komplikuje proces údržby a opravy motora a vyžaduje použitie vysokých rebríkov. Táto organická nevýhoda je však kompenzovaná skutočnosťou, že pri tomto usporiadaní motorov sa výrazne znižuje pravdepodobnosť, že sa do nich dostanú cudzie predmety, čo je obzvlášť dôležité pri prevádzke na zasnežených alebo prašných letiskách, vo všeobecnosti na pristávacích dráhach s nevyhovujúcim stav náteru (a také dráhy v Rusku, Afrike, Južná Amerikažiaľ, veľa).

Vo všeobecnosti je pozemná údržba IL-62 v porovnaní s inými lietadlami podobného účelu a parametrov (IL-86, IL-96 atď.) podľa inžinierskeho a technického personálu Domodedova podľa mnohých kritérií: pohodlnejšie a ľahšie vykonateľné.

K blízkym a milovaným, k Ďaleký východ!

Na letisku v Magadane

Il-62 boli vždy prevádzkované: v 235. oddelení (Vnukovo), Domodedovo, Krasnojarsk, Petrohrad, Šeremetěvo (TSUM VS), Chabarovsk, Čkalovskij, Južno-Sachalinsk, ako aj v Alma-Ate (do mája 1987). letecké spoločnosti , Kyjev, Taškent a Orient.

Nepochybným lídrom v oblasti prevádzky Il-62 je dnes však Domodedovo Airlines. Preto si povieme hlavne o jeho trasách a lietadlách.

IL-62 je skutočne auto na nekonečné ruské diaľky. Ideálne sa hodilo na lety z Moskvy, ako hovorí pieseň, „do blízkeho a drahého, na Ďaleký východ“. Na týchto letoch jasne vidíte, aká široká je „moja rodná krajina“...

Letci bývalého výrobného združenia Domodedovo (DPO) nazbierali od roku 1967 rozsiahle skúsenosti s prevádzkou Il-62. Na základe takýchto skúseností je možné zovšeobecniť niektoré z najdôležitejších aspektov v histórii prevádzky Il-62. Piloti Domodedovo museli skutočne pristáť v extrémnych horúčavách v Taškente alebo Antalyi, v extrémnych mrazoch v Jakutsku alebo Magadane a pri silnom bočnom vetre v Anadyre. Ale nikdy neviete, koľko z týchto „najsilnejších“ mali...

Domodedovo Airlines zostali donedávna (aspoň kým tento materiál nešiel do tlače, teda do 24. decembra 2000 - a tu sa krížme) jediným Ruskí leteckí dopravcovia s viac ako 10 ročnou praxou, bez jedinej katastrofy. A jedným z najdôležitejších dôvodov je nepochybne to, že DPO vždy prevádzkoval najspoľahlivejšie osobné lietadlá - Tu-114, Il-18 a napokon Il-62. Okrem toho všetky tieto typy lietadiel prileteli k DPO od iných leteckých spoločností s rozsiahlymi počiatočnými prevádzkovými skúsenosťami. Najmä mnoho Il-62 sem prišlo po poriadnej práci v Šeremeteve – presne ako svojho času Tu-114. Il-62M, novopostavený vo výrobnom závode v Kazani, dorazil priamo do Domodedova a obišiel Šeremetěvo až od roku 1987.

Špecifickosť prevádzky Il-62 je taká, že pri dlhom čase letu (berúc do úvahy veľkú dĺžku diaľkových letov bez medzipristátia) je počet vzletov a pristátí veľmi malý (v priemere 2 na 14 letových hodín pre Tu-154 môže byť 6 za 14). Nízka miera opotrebovania draku teda umožňuje predĺžiť letovú životnosť Il-62 až na 45 000 hodín.

Zvláštnosťou flotily Domodedovo Il-62 je, že obsahuje prvé vyrobené Il-62M a najnovšie, vyrobené v 90. rokoch. Základ flotily tvoria lietadlá s kapacitou, ako už bolo spomenuté, 174 miest na sedenie, ale je ich aj 168 a vo verzii business class 156, 144, resp. v poslednej dobe a 138 miest na sedenie. Lietadlo je ľahko premeniteľné. Autá „s biznisom“ lietajú do Baku, Vladivostoku, Jakutska, Irkutska. V prípade potreby môže letecká spoločnosť jednoducho prestavať ktorýkoľvek zo svojich Il-62 na nákladno-osobnú verziu s nákladom umiestneným v prvej aj druhej kabíne. Všetky Il-62M spoločnosti DAL majú vzletovú hmotnosť 167 ton a maximálne zaťaženie 23 ton, s výnimkou stroja č.86475, ktorý má vzletovú hmotnosť 165 ton.

Okamžite vyvstáva otázka o rentabilite používania IL-62 v súčasných podmienkach. Samozrejme, v porovnaní s modernými dopravnými lietadlami, ako sú B-757 alebo Tu-204, je lietadlo Il-62 neefektívne a málo rentabilné. Avšak vzhľadom na už existujúcu dlhodobo vybudovanú prevádzkovú infraštruktúru, nízke náklady na odpisy a kvôli absencii nutnosti zabezpečovať nákladnú údržbu, nakupovať najnovšie náhradné diely a motory, preškoľovať letové posádky a ďalšie veci súvisiace s vývojom nového vybavenia (najmä keďže u nás ešte nikdy nevznikol efektívny lízing), prevádzka Il-62 môže byť zisková - a to aj napriek prehnanému podielu pohonných hmôt a mazív v tarife leteniek (70 -75 %!). Okrem toho, žiaľ, Tu-204, ktorý nebol dokončený, stále nie je úplne schopný zabezpečiť bezpečnosť letu na úrovni, na ktorej to môže poskytnúť Il-62. Lietadlo B-757 je neuveriteľne drahé, čo je tiež veľmi dôležité. A pokiaľ ide o dosah nepretržitého letu, iba lietadlá, ako sú širokotrupé Il-96 alebo B-767, môžu konkurovať Il-62, ale sú ziskové len pri veľkej osobnej doprave (najmä na DAL počas jesenno-zimné obdobie poklesu dopravy Často sa vyskytujú prípady, keď Il-62 ide na Sachalin namiesto Il-96 kvôli malému počtu cestujúcich) a okrem toho sú nezvyčajne drahé, pokiaľ ide o náklady oboch. samotné lietadlo a jeho prevádzka (všetky úspory paliva vyjdú buď bokom, alebo sa vám vrátia náklady na kúpu či prenájom lietadla a jeho prevádzka je extrémne neskoro).

Dostatok lietadiel Il-62 s nízkou zostatkovou hodnotou a organizácia ich obsluhy v súčasnosti umožňuje spoločnosti DAL napriek všetkým prežitým ťažkostiam spoľahlivo zabezpečiť pravidelnosť a plánovanie prepravy.

Skutočná „odysea“ Il-62 sa podľa môjho názoru nezačala v Domodedove od prvých letov Alma-Ata a Chabarovsk, ale od 16. apríla 1978, keď posádka E. K. Severova prvýkrát vykonala nepretržitý let Il-62M v Petropavlovsku-Kamčatskom. V roku 1979 bola zrekonštruovaná dráha v Magadane, v roku 1981 v Jakutsku a svoje prvé lety tam uskutočnili Domodedovo Il-62 v roku 1980 (?) a 1983. V apríli 1985 bolo otvorené letisko Knevichi (Vladivostok) na príjem Il-62 a vo februári 1986 s limitom vzletovej hmotnosti do 135 ton Južno-Sachalinsk. Vo všetkých vyššie uvedených mestách sa až do roku 1991 realizovalo niekoľko letov denne z Domodedova, všetkých 55 lietadiel Il-62 bolo prevádzkovaných veľmi intenzívne (k 1.12.1998 mal DAL 24 Il-62M, v decembri 2000 - 17). Il-62 teda poskytovali akýsi trvalý letecký most medzi Moskvou a Ďalekým východom. Let DAL do Taškentu je dodnes tradičný a od roku 1997 do Baku (kvôli odmietnutiu spoločnosti DAL prevádzkovať Il-18 a ich predaju inej spoločnosti).

Najvýznamnejšou spoločenskou udalosťou vo vývoji Ďalekého severu (v tom čase ešte neumretého, ale naopak stále vo vývoji) bolo otvorenie nonstop letu Il-62 z Domodedova do Anadyru. Po nahradení Tu-154 na takýchto trasách lietadlo Il-62 výrazne zvýšilo úroveň pohodlia cestujúcich a pravidelnosť letov (bez medzipristátia).

IL-62 má pozoruhodnú vlastnosť: má veľmi veľkú rezervu komerčného zaťaženia, to znamená, že je takmer nemožné ho „preťažiť“. Toto lietadlo vždy prepravuje všetkých pravidelných cestujúcich a všetku batožinu bez ohľadu na akékoľvek klimatické alebo iné podmienky, čo je veľmi dôležité pri diaľkových letoch, kde je vždy nadbytok batožiny a nákladu. Obmedzenia vzletovej hmotnosti začínajú pri teplotách nad +30 °C a zriedka presahujú 3-4 tony Napríklad pri prevádzke letu z Domodedova na Kamčatku so vzletovou hmotnosťou 167 ton a tankovaním 74 ton môže užitočné zaťaženie. byť 19 ton (teda všetkých 174 cestujúcich s plnou batožinou).

V každom prípade charakteristickým znakom letov na Il-62 je najčastejšie štart na ťažkom lietadle a pristátie (keď sa minie palivo) na ľahkom. Oboje si svojím spôsobom vyžaduje vysokú profesionalitu lietania. Každopádne, IL-62 pri prevádzke bez váhového obmedzenia vyžaduje dlhé a široké dráhy (najmenej 60x3250m), čo je mimochodom jedným z hlavných dôvodov malej geografie jeho letov u nás.

Samozrejme pri nakladaní lietadiel vinou pozemné služby niekedy dochádza k preťaženiu alebo nezrovnalostiam medzi skutočným zarovnaním a tým, ktoré je uvedené v dokumentoch. Piloti vypomáhajú – už pri rolovaní cítia, ako je lietadlo zaťažené. Rovnako ako na Tu-154, v extrémnych prípadoch, ak zdvih volantu počas vzletu nestačí na zdvihnutie lietadla, aj na Il-62 môžete použiť stabilizátor, ktorý sa pohodlne ovláda priamo z volantu. Okrem toho sú na rúrke riadiaceho stĺpika špeciálne značky, ktoré (ak sú správne nakalibrované) umožňujú pilotovi poznať polohu vyváženia výškovky. V každom prípade neboli zatiaľ pozorované žiadne mimoriadne situácie v dôsledku nesprávneho nastavenia na Il-62.

V oblasti pilotáže sa zaujímavo javí porovnanie Il-62 s Tu-154. Na jednej strane ovládanie posilňovača na Tu výrazne uľahčuje fyzickú námahu pilota, najmä v podmienkach turbulencií a silných nerovností. Je spoľahlivý (zatiaľ nedošlo k žiadnym haváriám Tu-154 v dôsledku zlyhania riadenia posilňovača), hoci je konštrukčne veľmi zložitý. Prirodzená približná povaha daných príkazov, prítomnosť zvláštností v správaní rôznych strojov rovnakého typu, ktoré si vyžadujú neustále mentálne úpravy pri ovládaní a vyčerpávajúcu pozornosť, však komplikujú pilotov proces pilotovania. Zároveň, aj keď je riadenie bez posilňovača konštrukčne oveľa jednoduchšie a vo všeobecnosti spoľahlivejšie, fyzická námaha pilota pri pilotovaní takého veľkého stroja s tak obrovským širokým krídlom a veľkou plochou riadiacich plôch ako Il. -62 je veľmi veľká, najmä v podmienkach drsnosti a turbulencií (ktoré najmä obyvatelia Šeremetěva zažili viac ako raz, keď sa ocitli v tropických búrkach). Preto je široká šírka kormidla na Il-62. Avšak autor, ktorý sa nachádzal v kokpite Il-62 počas priblíženia so slušným bočným vetrom, zaznamenal vo všeobecnosti miernu riadiacu akrobatickú dynamiku - absenciu trhnutí, ostrých zákrut, veľkých alebo častých „častí“ nakláňania, tak charakteristické pre Tu-154.

Všetko sa, samozrejme, dá naučiť porovnaním: keď začali pilotovať Il-62 po Tu-114, piloti v tých rokoch považovali nový stroj za mäkký a poslušný...

Aerodynamika Il-62 je, samozrejme, jedinečná. Vzlet aj pristátie za štandardných podmienok sa na ňom vykonávajú s rovnakým uhlom klapky - 30 stupňov. Má veľkú plochu krídla s veľkou hrúbkou, a preto je cestovné M číslo nízke (nie viac ako 0,83). Je to však práve toto krídlo, ktoré organicky spôsobuje stratu letovej rýchlosti a hmotnosti konštrukcie, napriek tomu poskytuje posádke a pasažierom Il-62 bezpečnosť letu, ktorá je, ako je známe, najdôležitejšia. v letectve. Vďaka takémuto krídlu s normálnou pristávacou hmotnosťou sa približovanie uskutočňuje pri prevádzkových režimoch motora blízko voľnobehu, to znamená s obrovskou rezervou ťahu, čo značne uľahčuje približovanie posádky, ako aj let a pristátie v prípade poruchy jedného alebo dokonca dvoch motorov (na Tu-154 sa let po zostupovej dráhe za normálnych podmienok vykonáva pri prevádzkovom režime motora 80 - 85%). To je dôvod, prečo v slávnom prípade núdzového pristátia Il-62M v Šeremeteve, s maximálnou povolenou hmotnosťou, zlyhaním dvoch motorov a tretím doslova zlyhaním na zostupovej dráhe, lietadlo dorazilo na dráhu. Výpadok motora na Il-62 uľahčuje posádke aj tesné umiestnenie motorov k osi lietadla a tým aj malý moment otáčania a náklonu.

Keď už hovoríme o problémoch, povedzme, že známe havárie Il-62 sú spojené s požiarom motora pri štarte, falošným vypnutím fungujúceho motora pri poruche chybného motora a ďalšími podobnými dôvodmi. Katastrofa, ku ktorej došlo v Havane v máji 1977, je dodnes opradená tajomstvami čisto sovietskeho charakteru (pri priblížení za zlej viditeľnosti došlo ku kolízii s drôtmi, oficiálne bola vina zvalená na posádku). Najznámejšia katastrofa bola v Šeremeteve v roku 1982, keď sa lietadlo zrútilo krátko po štarte. Najprv zhasol indikátor „Fire“ jedného motora, ktorý bol vypnutý podľa letovej príručky, a potom indikátor „Fire“ iného motora, ktorý bol tiež vypnutý, opäť podľa pokynov. Vzletová hmotnosť bola blízko hraničných hodnôt a ťah dvoch motorov nestačil na pokračovanie letu. V lietajúcej komunite sa stále vyskytujú protichodné názory, či išlo skutočne o požiar druhého motora alebo o falošný poplach displeja. Avšak až po katastrofe v Šeremetěve došlo k významným zmenám v letovej príručke lietadla Il-62. Najmä bolo zakázané okamžite vypnúť druhý (podľa počtu porúch) motor pri vzlete, keď sa aktivoval núdzový displej, čo si vyžadovalo okamžité vypnutie. Je to logické - je lepšie pokúsiť sa vrátiť a dostať sa na pristávaciu dráhu, ako nevyhnutne spadnúť... Ale poruchy motora, hoci sú najčastejším problémom Il-62, nemajú nič spoločné s konštrukciou samotného lietadla - toto je, ako sa hovorí, úplne iná konštrukčná kancelária... Skôr je vysoká Kvalita konštrukcie lietadla šetrí v prípade poruchy motora a neutralizuje nebezpečenstvo situácie.

Typické letecké nehody a incidenty na Il-62 môžu zahŕňať aj vybočenie z dráhy, poruchy v systéme podvozku a ovládania prednej vzpery, nesprávne kroky posádky pri zaradení spiatočky alebo poruchy spiatočky. Piloti urobili veľa hrubých pristátí, aj keď oveľa menej ako na Tu-134 a Tu-154 - jednoducho kvôli tomu, že Il-62 robí štatisticky výrazne menší počet pristátí, ako už bolo spomenuté.

Očarujúci vzhľad IL-62

Il-62M: pohľad zozadu

Domodedovo "odysea" Il-62

Čo sa týka rolovania dráh, všetko závisí len od šikovnosti posádky a stavu dráhy. Obyvatelia Domodedova poznajú takmer komický prípad, keď sa jednej posádke na Il-62 podarilo počas rozbehu vyvaliť z dráhy, pričom ani nestihla zrýchliť na 160 km/h, čo najmä po zaradení spiatočky. viedlo k intenzívnemu nasávaniu nečistôt do motorov a úplnému poškodeniu ...všetky štyri motory! V roku 1977 v Chabarovsku došlo k prípadu, keď veliteľ pri rolovaní po dráhe na výkonný štart zrýchlil Il-62 na rýchlosť 160 km/h, nezastavil na dráhe, prevrátil sa na zem, otočil o 180 stupňov a... požiadal o povolenie vzlietnuť! Po zákaze dispečera sa ukázalo, že všetky motory sú nefunkčné... A v Knevichi jedného dňa pri odbočovaní na dráhu pre nedostatok trakcie stál Il-62 krížom cez dráhu, načo posádka požiadal o ťahanie: veliteľ sa neodvážil pokračovať v zákrute zo strachu, že sa vyvalí. Netreba dodávať, že auto je dlhé a to, samozrejme, sťažuje otáčanie,

Pri slávnej nehode (rolling out) v Jakutsku bol príčinou chybný postup palubného inžiniera pri riadení spiatočky. Ďalšou otázkou je, že proces zapínania spiatočky na IL-62 je komplikovaný, vyžaduje skutočne veľa tréningu od palubného inžiniera a prakticky vylučuje možnosť ovládania spiatočky ktorýmkoľvek z ostatných členov posádky. Okrem toho v roku 2000, po jednom incidente, keď sa nerozsvietila kontrolka „spiatočky“ motora č. 4, dokonca navrhol Design Bureau poskytnúť posádke IL-62 dodatočné informácie o zapnutí spiatočky. , aby v prípade poruchy alebo slabšieho svietenia signálky strojník z nesprávneho dôvodu nevypol motor.

Treba povedať, že palubný inžinier je medzi ostatnými členmi posádky IL-62 v najhorších ergonomických podmienkach (rovnako ako palubný mechanik na IL-18). Keď sa dostanete do kokpitu Il-62 (dnes pripomína úctyhodné letecké múzeum), okamžite venujete pozornosť nejakému nútenému rozptýleniu ovládacích prvkov spojených s „upratovaním“ palubného inžiniera. Je jasné, že v šesťdesiatych rokoch tomu nikto nevenoval pozornosť. Ani potom však neboli prijaté žiadne významné opatrenia na ergonomické zlepšenie kabíny Il-62. Okrem toho je veľmi hlučný v dôsledku činnosti vzduchového ventilu a jednotiek zariadení umiestnených bezprostredne za prepážkou kabíny (na Tu-154 má palubný technik vlastné individuálne diaľkové ovládanie a riadiace a navigačné jednotky lietadla sú umiestnené v priehradke pod podlahou).

Zároveň veľa závisí od úrovne výcviku palubného inžiniera na lietadle, akým je Il-62. Na IL-62 sa vyžaduje, aby posádka venovala veľkú pozornosť udržaniu rýchlostí a uhla nábehu počas stúpania a klesania, aby sa neprekročili normy stanovené letovou príručkou pre horné limity a pády – tu sú tolerancie veľmi prísne ( napríklad rýchlostná rezerva v stúpaní z normy na hranicu 30 km/h). Pozornosť posádky by mala byť nemenej pozorná na rýchlosť a uhol nábehu pri zmene stupňov, ako už bolo spomenuté vyššie. Toto sú faktory, ktoré komplikujú pilotovanie Il-62.

I.p-62 si tiež vyžaduje veľmi presné navigačné výpočty pri zostupe z letovej hladiny, keďže toto lietadlo má v tejto fáze letu obrovskú zotrvačnosť a volatilitu a použitie spojlerov vo viacerých fázach klesania je obmedzené manuálom. Môžete ľahko skončiť nad zosuvnou dráhou, nestihnúť včas znížiť rýchlosť na konštrukčné parametre atď. (na Tu-154 takéto problémy vôbec nie sú). Samozrejme, z hľadiska cestovnej rýchlosti letu a stúpania nemôže „šesťdesiatsekundový“ konkurovať „majstrovskému“ Tu-154 (Tu-154 má menší odpor a hoci krídlo je tiež zametané, s rovnakým zdvihom uhol 35, ale s negatívnym priečnym V, menšia hmotnosť, rozpätie, plocha a hrúbka v pomere k hmotnosti a rozmerom ostatných konštrukčných prvkov, čo zaisťuje let pri oveľa vyšších cestovných rýchlostiach a Machových číslach - ale neposkytuje vysokú aerodynamickú kvalitu v podmienkach blízko Zeme pred pristátím...). Zároveň si ujasnime, že cestovná rýchlosť lietadla Il-62M je o 40-50 km/h väčšia ako u Il-62 a dĺžka vzletu je kratšia.

Ale sedadlo navigátora na Il-62 je ergonomicky navrhnuté, ako na Il-18, veľmi úspešne. Navigátor má svoj vlastný lokátor a všetky najpresnejšie navigačné prístroje. Pravda, podľa letovej posádky veľké škody na presnosti navigácie lietadla a vo všeobecnosti na bezpečnosti letu na Il-62 spôsobila výmena doterajších lokátorov RPSI s výbornou indikáciou za nedokonalé radary Groza.

Navigačný komplex (prakticky rovnaký ako na Tu-154) a automatický riadiaci systém (ACS) umožňujú presnú navigáciu lietadla na dlhých trasách s možnosťou naprogramovať dve najbližšie súkromné ​​ortodrómy a zaisťujú plne automatický let až do rozhodovacia nadmorská výška. Je dôležité poznamenať, že keď je samohybné delo v prevádzke, navigátor pomocou najjednoduchších manipulácií zaisťuje vynikajúcu plynulosť otáčania lietadla Il-62 na ďalší daný kurz nad navigačným bodom bez prepínania na manuálne ovládanie pozdĺž navigačného bodu. kurz (čo musí urobiť jeho kolega na Tu-154). Vo všeobecnosti nemá letová posádka žiadne významné pripomienky k prevádzke letového navigačného zariadenia Il-62, okrem toho, že je... zastarané a dnes je úspešne doplnené o satelitný navigačný systém KLN-90. V zásade s takou serióznou podporou navigácie nie je potrebná prítomnosť indikačnej tablety, ako na Tu-154.

Charakteristickým rysom navigačného zariadenia Il-62 je prítomnosť diaľkového navigačného rádiového systému Omega (RSDI), ktorého princípom činnosti je interakcia SPI (lietadlový prijímač-indikátor) s ôsmimi pozemnými rádiovými stanicami umiestnenými v Nórsko, Libéria, Havaj, USA, v regióne Madagaskar, v Argentíne, Austrálii a Japonsku. S rozšíreným používaním GPS potreba používať tento systém zmizla (stanice boli rozhodnutím NATO od októbra 1996 deaktivované). Okrem toho má lietadlo inerciálny systém I-11, ktorý dopĺňa ostatné navigačné systémy, ktorý bol nedávno nahradený vylepšeným systémom I-21 Avšak vzhľadom na to, že pri príprave systému na prevádzku na zemi v reálne prevádzkové podmienky, najčastejšie sa to stáva Nie je možné splniť požiadavku na zabezpečenie nehybnosti lietadla pri nastavovaní parametrov systému tento systém neposkytuje presnú navigáciu;

Radista (zaniknutá profesia na Il-62: o jeho funkcie sa teraz delí navigátor a druhý pilot) má okrem všetkých druhov rádiovej komunikácie, ktoré sa nachádzajú v lietadlách, aj Morseov kľúč. Okrem rádiovej komunikácie pripája rádiový operátor záznamové zariadenia, generátory a čerpacie stanice, číta kontrolnú kartu (v neprítomnosti rádiového operátora ju číta navigátor), počúva vysielanie počasia počas letu a poskytuje posádke informácie o počasí.

Vysoká nadmorská výška alebo horúce klimatické podmienky nemajú významný vplyv na prevádzku Il-62. Predtým, aby sa rýchlo znížila rýchlosť a zabránilo sa prehriatiu diskov a kolies, posádky IL-62 pri pristávaní niekedy vykonávali takmer akrobatický manéver - takzvanú „kobru“, keď sa lietadlo dotkne zeme s veľmi vysokým uhlom sklonu. (v stoji ako kobra) a teda s veľmi vysokým odporom proti prichádzajúcemu prúdu, ktorý intenzívne tlmí rýchlosť. To sa dá urobiť len s pilotnými schopnosťami a skvelý zážitok pristátie na Il-62. "Cobra" bola veľkou pomocou v horúcich krajinách pri letoch s raketoplánmi na palube pri maximálnych pristávacích hmotnostiach. Po jednej neúspešnej „kobre“ v Domodedove, keď sa v dôsledku nárazu chvosta na dráhu roztrhli nity na chvoste, boli „kobry“ kategoricky zakázané. Ale vo všeobecnosti sú pristátia s veľkými uhlami sklonu na Il-62 (s jeho zotrvačnosťou a vysokými rýchlosťami) pri priblížení časté a normálne.

V prevádzke sa často vyskytujú prípady, keď sa sneh dostane do motorov počas jazdy cez medzery medzi klapkami, najmä po zaradení spiatočky. To sa dá komentovať len na spôsob Čukči: pás však treba vyčistiť.

Z hľadiska maximálneho bočného vetra je Il-62 horší ako Tu-154 (15 m/s oproti 17 m/s). Domodedovskí piloti sa však pri lietaní v drsných klimatických pásmach len veľmi zriedkavo, no predsa len občas ocitnú v situácii, keď sa počasie mení rýchlejšie ako predpoveď, všetky náhradné letiská naokolo sú uzavreté a ostáva už len pristáť.

Prednedávnom posádka Domodedovo, preukazujúca vysokú odbornú zručnosť, v podobnej situácii úspešne pristála v Magadane s bočnou zložkou vetra 18 m/sec. Pri takýchto pristávaniach noha pilota úplne stlačí pedál a uhol driftu lietadla niekedy prekročí 20 stupňov...

Mimochodom, o nohách. Na IL-62 sa dá kormidlom pohybovať len plynulo. V opačnom prípade ho pri kontrole na zemi môžete zaviesť do uzamknutej polohy a tým prerušiť let, ktorý ešte nezačal na absolútne prevádzkyschopnom lietadle. Tiež taká kuriozita...

Avšak každé lietadlo má vlastnosti tohto druhu.

Vo všeobecnosti je spoľahlivosť, odolnosť a odolnosť materiálu lietadiel Il-62 najdôležitejšou podmienkou ich spoľahlivej prevádzky, ktorá trvá dodnes. Preto by som túto kapitolu rád ukončil slovami jedného staršieho leteckého technika z Domodedova. Keď som sa ho spýtal, čo si myslí o Il-62, veterán dlho premýšľal, čo povedať, a potom jasne vyslovil dve slová: "Lietadlo je dobré."

Lietadlá Il-62, najmä Il-b2M, sú strojmi svojej doby. Predstavovali významný rozvoj domáceho civilného letectva a výrazne rozšírili možnosti leteckej dopravy našej krajiny, zabezpečujúce bezpečné diaľkové a medzikontinentálne spojenia. Zavedenie IL-62 sa stalo veľkým pozitívnym spoločenským fenoménom (najmä v čase, keď bolo letectvo ešte viditeľné pre každého). IL-62 skutočne zblížil časti sveta a zmenil predstavy o vzdialenostiach. Bol hlavným strojom na medzinárodných i na najvzdialenejších domácich linkách, v mnohom bol tvárou krajiny, hlavným vládnym lietadlom. IL-62 bol a zostáva zaslúžene populárny medzi cestujúcimi a pilotmi, pretože si získal dobré meno v histórii letectva poctivou nebeskou prácou. Hoci je starý, stále vie lietať!

FOTO AUTORA Vyjadrujeme poďakovanie veteránovi Aeroflotu, váženému pilotovi ZSSR Kh.I Ckhovrebovovi, vedeniu a bezpečnostnej službe leteckej spoločnosti Domodedovo Airlines a osobne V.S Barčenkovi, ako aj posádke Il-62M zloženie inštruktor pilot V.I. Jakunin, veliteľ lode I.N Romanov, druhý pilot E.A. Rozhkov, navigátor N.A. Krylov, palubný inžinier B.B. Skorokhodov a inžinier D.V. Tryapitsyn.

letec 2017-09-13T17:55:41+00:00

Osobné lietadlo dlhého doletu Il-62.

Vývojár: OKB Ilyushin
Krajina: ZSSR
Prvý let: 1963

V 60. rokoch 20. storočia Aeroflot naliehavo potreboval nové prúdové osobné lietadlo s dlhým doletom. Svojimi technicko-ekonomickými ukazovateľmi – rýchlosťou, doletom, dopravnou efektívnosťou, spoľahlivosťou a komfortom musel byť na úrovni, a pokiaľ možno vyššie, moderných zahraničných dopravných lietadiel tejto triedy, akými sú DC-8 alebo Boeing 707. . Navyše, okrem všeobecných požiadaviek, je potrebné zabezpečiť bezpečnosť v prípade poruchy motora počas letu, a čo je najdôležitejšie, v prípade neočakávaného vstupu do zóny silných atmosférických turbulencií, ktoré už viac ako raz viedli osobného lietadla k tragickým následkom.

Takýmto strojom sa stalo Il-62, prvé civilné prúdové lietadlo v S.V. V skutočnosti sa Il-62, vyrobený v roku 1963, stal posledným lietadlom pre Sergeja Vladimiroviča. Koncom 60. rokov 20. storočia S.V Iľjušin kvôli svojmu zdravotnému stavu prestúpil dizajnérske práce v OKB a testovanie lietadla Il-62 jeho nástupcovi a prvému námestníkovi generálneho konštruktéra Genrikhovi Vasiljevičovi Novožilovovi. Od roku 1970 viedol spoločnosť G.V Novozhilov, keď Ilyushin odišiel do dôchodku, a bol vymenovaný za generálneho dizajnéra.

Treba povedať, že stroje prvej generácie prúdových osobných lietadiel Tupolev z konca 50. až začiatku 60. rokov 20. storočia, aj keď v neúplnej miere, stále uspokojovali Aeroflot, ktorý mu dodal vysokorýchlostné prúdové dopravné lietadlá Tu-104, Tu-124. a Tu-134. Ale v rovnakom období potreba objemu leteckú dopravu zvýšili 10 krát! Letové výkonové vlastnosti týchto, svojho času pozoruhodných strojov, ako aj malý počet Tu-114 s dlhým doletom (postavených len 32 exemplárov) sa už nemohli kvalifikovať ako lietadlá extra triedy. Ich čas sa krátil...

Na vytvorenie vysokorýchlostného prúdového dopravného lietadla na dlhé vzdialenosti sa začiatkom 60. rokov objavili priaznivé výsledky vývoja v leteckej vede. Nové pokroky sa dosiahli v racionálnejšej aerodynamickej konfigurácii lietadla, ktorá zabezpečuje lety pri vysokých cestovných rýchlostiach. Bol vyvinutý dizajn pre obzvlášť silné kesónové krídlo s priehradkami na palivo. Boli skonštruované motory, ktoré sú spoľahlivé v prevádzke a poskytujú výrazné zvýšenie ťahu. Jedinečné úspechy sa dosiahli vo vývoji leteckých navigačných a rádiokomunikačných zariadení, ktoré umožňujú spoľahlivú navigáciu lietadiel vo dne iv noci na rôznych zemepisných šírkach. A v roku 1960 dostal Ilyushin Design Bureau od vedenia Aeroflotu letové technické požiadavky na diaľkový pasažier Il-62.

Výpočty a aerodynamické štúdie na modeloch budúceho lietadla umožnili nájsť racionálny pôdorys krídla s optimálnou kombináciou aerodynamických, pevnostných a hmotnostných parametrov. Zvláštna pozornosť bola venovaná charakteristikám lietadla v oblasti veľkých (kritických a nadkritických) uhlov nábehu, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť letu v turbulentnej atmosfére.

Usporiadanie krídla a celého lietadla úspešne spojilo vysoké výkonové charakteristiky, ktoré určujú úroveň bezpečnosti. Dosiahlo sa to špeciálnym aerodynamickým usporiadaním krídla a starostlivo vyvinutým systémom jeho interakcie s chvostovou a motorovou gondolou, ako aj množstvom konštrukčných riešení, ktoré umožnili použiť na lietadle priame manuálne ovládanie. Je veľmi dôležité, aby ovládanie nebolo posilňovacie, ale manuálne: je spoľahlivé, dizajnovo jednoduché, zvyšuje istotu posádky, vyžaduje minimálnu údržbu a výrazne znižuje náklady na lietadlo.

Mimochodom, práca na tému „Let“ zohrala významnú úlohu pri vytváraní komplexného automatizačného systému pre riadenie a navigáciu lietadiel ťažkých osobných vozidiel. Na ich uskutočnenie bolo vybavené špeciálne lietadlo Il-18, ktoré sa stalo lietajúcim laboratóriom. Tieto experimenty umožnili výrazne skrátiť čas potrebný na vytvorenie a implementáciu zásadne nového automatického riadiaceho systému pre ťažké vozidlá. osobné lietadlá. Systém samohybných zbraní inštalovaný na Il-62 sa stal prvým domácim redundantným systémom so zvýšenou spoľahlivosťou a bezpečnosťou potrebným na prevádzku pri pristávacích minimách kategórie II a III. Bol vystužený experimentálnym zariadením, ktoré umožňovalo vykonávať automatické pristávanie ťažkého lietadla.

Počas vývoja projektu Il-62 Ilyushin Design Bureau spolu s TsAGI vykonali veľkú sériu laboratórnych testov sily a vytrvalosti, vrátane lietadla v plnom rozsahu simulujúceho celý rozsah zaťaženia, čo umožnilo identifikovať zdroje únavové zlyhanie vopred a zaisťuje pevnosť konštrukcie počas celej životnosti strojov. A to je veľmi dôležité. Koniec koncov, práve kvôli podceňovaniu tejto špecifickosti zo strany britských špecialistov v konštrukčnej podpore odolnosti ich prvého prúdového osobného lietadla Comet na ňom došlo k niekoľkým katastrofám.

Samozrejme, zadná inštalácia motorov je samozrejme spojená s určitými nákladmi na hmotnosť. Avšak vďaka zásadne novým rozhodnutiam prijatým počas návrhu Il-62 bolo možné vytvoriť dizajn so zadnou inštaláciou motora, ktorý z hľadiska účinnosti hmotnosti takmer nie je horší ako elektráreň zahraničných Boeingov 707 a DC. - 8 lietadiel. Charakteristická je aj vysoká hmotnostná účinnosť IL-62. Toto lietadlo s o niečo väčšími rozmermi krídla a trupu má nižšiu čisto konštrukčnú hmotnosť ako rovnaký typ anglického lietadla „Super“ VC-10, a preto vysoká nosnosť, teda väčšiu návratnosť hmotnosti.

Hlavný inžinier Lockheed Robert Ormsby po dôkladnom oboznámení sa s lietadlom usporiadal tlačovú konferenciu, kde povedal: „IL-62 je dobre spracovaný a praktický dizajn. Toto je jedno z dobre navrhnutých lietadiel. Rusi určite cítia na svoje lietadlo zaslúženú hrdosť a stojí to za to.» Pre IL-62 bola možná len vysoká poloha vodorovného chvosta. A to v konečnom dôsledku umožnilo nájsť optimálne umiestnenie motorových gondol, čím sa výrazne znížila hladina hluku v kabíne cestujúcich.

Aby bol dizajn lietadla skutočne dokonalý, bolo potrebné obrovské množstvo práce. Uvažovalo sa veľké množstvo rozloženie krídel, ostrohu, motorových gondol a ich vzájomnej polohy – skúmané pri všetkých druhoch statických a dynamických testov. Mnoho stoviek hodín testovania v aerodynamických tuneloch bolo vynaložených len na vývoj „zobáka“ (prílivu)…

Ako je známe, zametanie krídla má spolu s jeho pozitívnymi vlastnosťami aj nežiaducu vlastnosť: zhoršuje bočnú ovládateľnosť, najmä pri vysokých uhloch nábehu. Konštruktéri, berúc toto do úvahy, vyvinuli špeciálny zobákový prítok na nábežnej hrane krídla IL-62. To spolu so špeciálnym výberom profilov a geometrickým zákrutom umožnilo dosiahnuť dobré vlastnosti priečny moment v celom rozsahu uhlov nábehu, superkritické nevynímajúc. Navyše v cestovných režimoch príliv nezhoršuje vlastnosti krídla. Vyberá sa tak „prefíkane“, že začína pôsobiť iba pri tých uhloch nábehu, ktoré prekračujú jeho hodnotu v cestovných režimoch, vytvárajúc silný vír, akoby vykonával funkcie aerodynamickej priečky.

Fúkacie modely v aerodynamických tuneloch ukázali, že lietadlo má veľkú rezervu bočnej stability aj pri nadkritických uhloch nábehu. Nebojí sa, že narazí na zónu aktívnej vzdušnej turbulencie. Mimochodom, tento problém bolo potrebné riešiť aj na zahraničných lietadlách podobnej konštrukcie. Vyriešilo sa to však zložitejším spôsobom: do riadenia bola zavedená objemná jednotka - „tlačidlo na volante“, ktoré sa zaplo, keď došlo k ostrému vertikálnemu toku.

Pri usporiadaní lietadla s motormi v zadnej časti trupu bolo dôležité umiestnenie hlavných podpier. Vzletové a pristávacie charakteristiky a efektívnosť hmotnosti do značnej miery záviseli od ich správneho umiestnenia. Hmota motorov umiestnených v zadnej časti trupu posúva ťažisko prázdneho lietadla dozadu. Ale ako sa nakladá batožina a cestujúci, ťažisko sa posúva dopredu. Tento „strediaci rozdiel“ medzi naloženým a prázdnym lietadlom môže byť veľký. Ak umiestnite hlavné podpery Il-62 podľa obvyklého vzoru (ťažisko prázdneho lietadla je pred nimi), povedie to k nadmernému predĺženiu podpier lietadla dozadu vzhľadom na ťažisko. naloženého lietadla. A to si počas vzletu a najmä pri nasmerovaní dopredu bude vyžadovať významný klopný moment od vodorovného chvosta, aby sa vozidlo zdvihlo zo zeme.

Veľa podobných zahraničných lietadla tento problém bol vyriešený zväčšením plochy horizontálneho chvosta a výškovky, čo vedie k výraznému zvýšeniu hmotnosti konštrukcie a samozrejme k zníženiu ekonomického výkonu lietadla. Na Il-62 to urobili inak: hlavné podpery boli umiestnené pred ťažiskom prázdneho lietadla. Tým sa výrazne znížilo odsadenie hlavných podpier vzhľadom na ťažisko naloženého lietadla a eliminovalo sa nevyhnutnosť vytvorenia silného klopného momentu na zdvihnutie lietadla.

Ale na parkovanie a rolovanie prázdneho lietadla okolo letiska je nainštalovaná špeciálna opierka chvosta, ktorá sa po dokončení nakladania zasunie. Toto jednoduché zariadenie umožnilo zmenšiť plochu ovládacích plôch a zaobísť sa bez posilňovačov (napríklad na anglickom VC-10 je ich 17!), umiestniť všetko hlavné vybavenie do chvostovej časti blízko motory, a výrazne zjednodušiť techniku ​​vzletu.

To je v prvom rade veľmi dôležité pre bezpečnosť letu. Koniec koncov, IL-62 má jednoduchý a spoľahlivý riadiaci systém bez zosilňovača. Len na kormidle je jediný posilňovací tlmič na zníženie zaťaženia pedálov pilota. Keď je však posilňovač vypnutý, námaha na pedál je podľa pilotov celkom normálna. Výškovka je vybavená dvoma vyvažovacími výstupkami a kormidlo a krídelká sú vybavené pružinovými servokompenzátormi. Il-62 je jediné ťažké prúdové lietadlo na svete s manuálnym riadením bez pomocného posilňovača.

Pri navrhovaní IL-62 sa hľadala každá príležitosť na zníženie hmotnosti konštrukcie. Vezmime si napríklad prechod z vybavenia 27V jednosmerného elektrického systému na striedavý elektrický systém s napätím 220V. Elektrický systém pracujúci so striedavým trojfázovým prúdom vrátane generátorov a spotrebičov sa teda ukázal byť oveľa spoľahlivejší, a čo je najdôležitejšie, odľahčil konštrukciu lietadla o 600 kg.

Konštrukcia lietadla s motormi umiestnenými na zadnej časti trupu má oproti umiestneniu na pylónoch pod krídlom množstvo významných výhod. Toto usporiadanie umožnilo mať „čisté krídlo“ s vysokou aerodynamickou kvalitou, ako aj voľnejšie zariadenie na efektívnu mechanizáciu krídla. Motory sú umiestnené blízko seba a porucha ktoréhokoľvek z nich neovplyvní riadiace zaťaženie lietadla. Pylón, ktorý má značnú plochu, uvoľňuje stabilizátor, ktorý môže byť podobne ako kýl menší.

Vďaka motorom uloženým vzadu v kabínach sa znížila hladina hluku. Motory sú umiestnené ďalej od palivových nádrží a možnosť požiaru na palube je výrazne znížená. Poškodenie motorov počas drsného pristátia lietadla sa zredukovalo takmer na nič. Táto schéma má však aj nevýhody, ktoré dizajnéri zohľadnili pri vývoji projektu. Absencia motorov na krídle znižuje odľahčenie konštrukcie za letu, čo si vyžiadalo určité zvýšenie hmotnosti krídla. Posun ťažiska dozadu trochu komplikuje usporiadanie lietadla. Predná časť vozidla, palivové potrubie a ovládacie prvky motora sú výrazne predĺžené.

Špeciálne pre Il-62 vytvorila konštrukčná kancelária N. Kuznetsova turbodúchadlový motor NK-8 s počiatočným ťahom 9500 kgf a potom vo verzii NK-8-4 zvýšený na 10500 kgf. Jednou z charakteristických vlastností motora bolo, že mal veľmi nízku špecifickú hmotnosť, čo bolo dosiahnuté vďaka extrémnej jednoduchosti jeho konštrukcie a širokému použitiu zliatin titánu. Ďalšou výhodou motora je jeho vysoká spoľahlivosť. A ďalšia vlastnosť: po prvýkrát boli všetky hlavné jednotky umiestnené v spodnej časti motora, čo výrazne zjednodušilo prístup k nim počas údržby a opráv.

Ale toto nestačilo. Obyvatelia Iljušinu našli najlepšie východisko – vymeniť motory za výkonnejšie a hospodárnejšie. Na tento účel sme zvolili nový dvojokruhový motor D-30KU od P. Solovjova so vzletovým ťahom 11000 kgf, nízkou mernou spotrebou paliva a novým spätným zariadením. Faktom je, že D-30KU má vysoký obtokový pomer - 2,33 namiesto 1 pre NK-8-4 inštalovaný na prevádzkovom Il-62. Napriek veľkému priemeru nových motorov ich bolo možné umiestniť do gondol prakticky bez zväčšenia ich strednej časti. Zároveň sa zlepšil aerodynamický tvar gondol, čo malo pozitívny vplyv na cestovné letové podmienky. Na IL-62 bol u nás po prvý raz použitý systém reverzácie ťahu motora, ktorý umožňoval pristávať v náročných poveternostných podmienkach, na mokrých a zľadovatených dráhach. Použitím spätného chodu sa výrazne znížili letové vzdialenosti lietadla.

Na leteckej prehliadke v Domodedove v júli 1967 Il-62, pilotovaný posádkou vedenou šéfpilotom Design Bureau V.K.Kokkinaki, predviedol všetky svoje nepopierateľné prednosti. "Lietadlo, ktoré pristálo pred tribúnami, ukázalo nielen pohyb dopredu, ale aj spätný pohyb.". Táto vlastnosť je užitočná aj v praxi. Pri svojom prvom lete do USA pristál Il-62 na Kennedyho letisku v New Yorku. Lietadlo dychtivo obliehali desiatky korešpondentov. Il-62 bol ocenený v americkej tlači.

Pri lete domov sa stala vtipná príhoda. Cestujúci a posádka si sadli na svoje miesta v lietadle, ktoré stálo blízko budovy letiska a bolo s ňou spojené krytou chodbou. K lietadlu pristavil malotraktor, aby ho odtiahol dráha, no ťažné zariadenie nám do lietadla nepasovalo. Na prekvapenie prítomných veliteľ posádky Il-62 požiadal o posunutie traktora nabok, naštartoval motory, zapol spätný ťah a zaradil spiatočku. Tak som sa odviezol na dráhu.

Pri vytváraní IL-62 sa osobitná pozornosť venovala zabezpečeniu bezpečnosti letu v súlade s existujúcimi medzinárodnými normami. Ak by počas vzletu zlyhal jeden z motorov, lietadlo by v závislosti od okolností mohlo zastaviť štart a zastaviť sa v dráhe, alebo v ňom pokračovať počas stúpania. Zabezpečujú to motory, ktoré majú dostatočnú výkonovú rezervu a spätné ústrojenstvo, ako aj to, že kormidlá a krídelká majú zvýšenú rezervu plôch a uhlov vychýlenia a brzdy väčšiu silu nárazu.

Ak na trase zlyhá jeden alebo dokonca dva motory, je možný bezpečný let na najbližšie náhradné letisko. Výkonová rezerva motorov je navyše taká, že pri zlyhaní nielen jedného, ​​ale aj dvoch motorov je možný prejazd a opakované priblíženie.

V prípade odtlakovania kabíny pre cestujúcich na ochranu cestujúcich budú piloti schopní zostúpiť z maximálnej cestovnej výšky do bezpečnej výšky 4000 m len za 3 minúty. Tieto parametre zodpovedajú medzinárodným štandardom. A v kritickej situácii, po pristátí, na opustenie lietadla, cestujúci a posádka majú k dispozícii špeciálne palubné vybavenie - núdzové poklopy, nafukovacie šmýkačky, rafty, núdzové osvetlenie.

IL-62 je jednoplošník s nízko šíreným krídlom, stabilizátorom umiestneným na vrchnej časti plutvy, motormi namontovanými na pylónoch v zadnej časti trupu a konvenčným trojkolkovým podvozkom. K dispozícii je tiež dodatočná podpora chvosta.

Trup je monokokového typu s eliptickou časťou. Možnosti usporiadania na Il-62 sa líšia počtom sedadiel – 186, 168 a 138. Líši sa aj umiestnenie v niekoľkých kabínach: 72 sedadiel pre cestujúcich v prednej kabíne a 114 v zadnej. Respektíve - 66 a 102. K dispozícii je tiež možnosť - predná kabína pre 12 cestujúcich, stredná - pre 24 a zadná pre 102 cestujúcich. Do nadmorskej výšky 7200 m je tlak v kabínkach konštantný a rovná sa zemskému tlaku. A vo výške 13 000 m tlak zodpovedá barometrickému tlaku vo výške 2 400 m Trup ďalej obsahuje kabínu pre päť členov posádky, bufetovú kuchyňu, šatník pre 130 miest v zadnej časti trupu, päť WC. miestnosti a predné a zadné servisné priestory. Pod podlahou sú štyri batožinové priestory.

Krídlo IL-62 je trojnosníkové, monoblokové konštrukcie, vystužené panelmi vyrobenými z lisovaných prírezov. Súpravou priečnej pevnosti sú nitované rebrá trámového typu. Nosová a chvostová časť krídla sú štandardnej nitovanej konštrukcie. Na kormidlá a krídelká sú nainštalované dva trimre. Na vytvorenie režimu strmého kĺzania a skrátenie pristávacej vzdialenosti sa okrem klapiek používajú aj spojlery. Uhol inštalácie stabilizátora sa mení pomocou elektromechanizmu, ktorý má kvôli spoľahlivosti dva motory.

Palivo lietadla sa nachádza v krídle, v siedmich nádržiach. Štyri hlavné nádrže a tri ďalšie, z ktorých do hlavných nádrží je palivo čerpané elektrickými čerpadlami. Každý motor má svoj vlastný zásobovací priestor s dvoma elektrickými čerpadlami. Na vypustenie nádrží na strmej rovine a počas núdzového zostupu je k dispozícii dodatočný drenážny systém. K dispozícii je tiež systém núdzového vypúšťania paliva pomocou siedmich elektrických čerpadiel, ktoré môžu pracovať v nútenom režime. Odtokové potrubie má vývod na koncových kapotážach krídla. Kapacita palivových nádrží je 100 tisíc litrov.

Podvozok Il-62 tvoria dve hlavné nohy so štvorkolesovými podvozkami, predný prevod s dvoma kolesami a prídavný chvostový prevod. Predná podpera je riaditeľná a kolesá na nej sú brzdené. Kolesá hlavnej podpery sú vybavené výkonnými kotúčovými brzdami. Okrem hlavného je tu aj doplnkový systém núdzového brzdenia.

Hydraulický systém lietadla pozostáva z hlavnej a pomocnej siete. Hlavná hydraulická sieť zabezpečuje zaťahovanie a vysúvanie podvozku, ovládanie otáčania predného podvozku, systému hlavnej a parkovacej brzdy, ovládanie spojlerov a stieračov.

Systém proti námraze počas letu chráni pred námrazou konce krídel a chvostov, prívody vzduchu, vrtuľníky motora, predné okná kokpitu a okná. Tento systém chráni aj prívody vzduchu chladiča klimatizácie v koreni krídla. Zariadenia proti námraze krídla, ocasných plôch, prívodov vzduchu a vrtuľníkov motora sú zároveň vzduchotepelné a predné okná kokpitu a okná sú chránené pred námrazou elektrickým vyhrievaním.

Hlavným zdrojom elektrickej energie sú štyri generátory striedavého prúdu. Jednosmerný systém prijíma energiu z hlavného systému cez usmerňovacie jednotky. Inštalované sú aj pomocné energetické jednotky s dvoma generátormi – jeden jednosmerný, druhý striedavý. Motory sa štartujú stlačeným vzduchom z palubnej turbojednotky TA-6, ktorá je umiestnená v trupe. Keď je lietadlo na zemi, TA-6 vyrába elektrinu na napájanie palubnej siete a dodáva čerstvý vzduch do pilotnej kabíny a kabín.

Vývoj nových obtokových turbodúchadlových motorov NK-8 pre Il-62 prebiehal súčasne s vývojom konštrukcie lietadla. Zároveň, aby sa skrátil čas skúšobných letov, sa plánovalo vyrobiť tri prototypy naraz. V prvej fáze testovania sa osobitná pozornosť venovala správaniu sa ťažkého vozidla s riadením bez posilňovača.

Z aerodynamického hľadiska tu bolo potrebné vyriešiť veľa očakávaných problémov. Čas sa krátil, a tak najskôr urýchlili stavbu jedného lietadla, ktoré bolo dočasne vybavené prúdovými motormi AL-7 od A. Lyulku, o niečo menej výkonnými ako NK-8. Tento stroj prvýkrát vzlietol v januári 1963. Uskutočnili sme na ňom niekoľko letov, testovali sme stabilitu, ovládateľnosť a všetky charakteristiky vzletu a pristátia.

Druhý Il-62, už vybavený vylepšenými motormi NK-8, uskutočnil svoj prvý let v apríli 1964. Na tomto stroji bola testovaná elektrocentrála a preverená súhra všetkých systémov lietadla a palubného vybavenia. A napokon tretí prototyp s motormi NK-8 vzlietol v júli 1965. Toto lietadlo sa stalo štandardom pre sériovú výrobu. Bol predložený na štátne skúšky, ktoré boli úspešne ukončené v polovici roku 1967. Súčasne so štátnymi skúškami prebehli prevádzkové skúšky na štyroch sériových vozidlách. Po ich dokončení otvorili v septembri 1967 osobnej dopravy nové diaľkové dopravné lietadlo na linkách Aeroflotu.

Debut nového dopravného lietadla bol celkom úspešný. V anglickom časopise Airplane v auguste 1968 bol let na Il-62 na linke Praha – Londýn komentovaný takto: „Hluk motorov bol po naštartovaní takmer nepočuteľný. Vzlet trval iba 35 sekúnd. Lietadlo počas letu preukázalo výnimočnú stabilitu a stálo ako skala a nevykazovalo absolútne žiadnu tendenciu kmitať, čo je vlastné veľkým lietadlám, najmä s dlhým trupom dopredu.

Činnosť vzduchových bŕzd a klapiek takmer nebolo cítiť a bolo počuť len jemné klopanie pri vysunutí podvozku v dosť vysokej rýchlosti pri lete pri Watforde. Ale toto klepanie bolo oveľa slabšie ako napríklad podobné lietadlá Boeing. Rýchlosť kĺzania a pristávania bola taká nízka, že sa zdalo, akoby sa lietadlo nejaký čas doslova vznášalo vo vzduchu.“

Zvlášť by som chcel poznamenať pomer hmotnosti lietadla. Vyznačuje sa najvyšším hmotnostným výstupom a najnižšou relatívnou hmotnosťou draku lietadla. IL-62 by pravdepodobne mal horší výkon ako DC-8 a Boeing-707 (s rovnakým hmotnostným výstupom konštrukcií), ak by nenašli zásadne nové usporiadanie podvozku, čo je spôsobené umiestnením motorov v zadnej časti trupu.

To viedlo k zlepšeniu mnohých vlastností lietadla, ale zároveň k ťažšej konštrukcii. Zároveň sa zvyšuje hmotnosť nielen trupu, ale aj krídla nezaťaženého motormi. Hmotnosť sa však znížila na minimum zavedením nového systému pristávacích zariadení do konštrukcie. Vysoká hmotnostná účinnosť konštrukcie IL-62 bola dosiahnutá iba komplexnou analýzou rôznych návrhov, usporiadaní, pevnosti a hmotnosti vo všetkých fázach návrhu.
Po úspešných štátnych skúškach v roku 1967 začal Il-62 vykonávať osobnú dopravu na trasách Moskva-Chabarovsk a Moskva-Montreal. Bolo to prakticky prvýkrát, čo sa súčasne začala pravidelná prevádzka nového typu lietadla na domácich a medzinárodných linkách. To možno považovať za úplnú dôveru v absolútnu spoľahlivosť nového vysokorýchlostného dopravného lietadla, ktoré sa stalo vlajkovou loďou Aeroflotu. Najťažšie bolo získať povolenie na let do USA, najmä kvôli obmedzeniam hluku. Ale IL-62 plne spĺňal všetky štandardy pre medzinárodné lety. Niekoľko spoločností bez váhania zakúpilo toto vynikajúce lietadlo. Air France, KLM a Jal si prenajali lietadlá na dlhodobú prevádzku.

Bolo zaujímavé získať názor z prvej ruky na lietadlo Il-62 - schopnosti a vlastnosti tohto dnes už legendárneho lietadla. Príbeh rozpráva ctený pilot ZSSR Alexander Petrov, ktorý na Il-62 nalietal 4000 hodín. A má s čím porovnávať: predtým skúsený pilot pilotoval Il-28, Tu-16 a potom Il-18 a Tu-114. Tu je to, čo povedal: „V prvom rade treba poznamenať, že IL-62 na začiatku 60. rokov bol doslova zázrakom techniky. Mal som možnosť letieť na ňom z Moskvy do Vladivostoku, Magadanu, Chabarovska, Kamčatky. Boli to grandiózne lety vo veľkom kruhovom oblúku: z Domodedova, berúc do úvahy vietor, smerovali nie 70-80 stupňov, ale iba 15, pričom sa rútili po trase nie hneď do Tichého oceánu, ale najskôr do Severného ľadového oceánu. a potom už len z Tiksi išli na východ . Piloti žartovali: každá zákruta je kratšia ako priamka...

Auto sa správalo vynikajúco - výborná ovládateľnosť a stabilita za letu. V prvom rade sme pocítili výrazný rozdiel oproti Tu-114 s dlhým doletom – väčší prenos hmotnosti, väčšia rýchlosť, menej otrasov a hluku. Bojová loď Tu-114 bola stále veľmi hlučným strojom. Štyri divadlá s výkonom 15 000 koní. s viaclistými koaxiálnymi šesťmetrovými vrtuľami poriadne „rozmlátili“ vzduch a vytvorili silné vibrácie. Na Il-62 sa lieta ľahšie ako na Tu-114. Na druhom z nich napríklad pri pristávaní pri vyrovnávaní pri rýchlosti okolo 350 km/h nebolo dosť síl na „vytiahnutie“ auta z uhla kĺzania a pomohol až trimér. A pristátie na Il-62 je hladšie a pri nižšej rýchlosti – 280 km/h.

V tom čase pri vytváraní Il-62 išiel tím Iljušin neprekonanou cestou a mnohé problémy bolo treba vyriešiť po prvý raz. Zoberme si napríklad tento nezvyčajný aerodynamický „zobák“ na prednej hrane krídla – ide o originálny spôsob ochrany proti prúdeniu tlaku z jednej časti krídla do druhej. Napríklad Tu-104 má na tento účel nainštalované aerodynamické plutvy. Ale IL-62 bol vybavený špeciálnym „zobákom“ alebo, ako povedali piloti, „dračím zubom“.

Z technického hľadiska to prinieslo pracovníkom výroby veľa problémov: ďalšie problémy s technológiou, nitovaním, usporiadaním krídel a diaľnic. A tu je ďalší problém: pri vysokých uhloch nábehu, najmä pri nízkej rýchlosti pri pristávaní, bolo lietadlo pri otáčaní veľmi nestabilné. Pre tento prípad (nízka rýchlosť a vysoký uhol nábehu) museli konštruktéri ešte vybaviť jediné posilňovacie zariadenie na volante. Zvláštnu pozornosť si vyžadovalo zadné zarovnanie nezaťaženého lietadla. Trend k nej určovali zadné motory (2800 kg každý), zadná prídavná 7. nádrž v plutve Il-62M. Z toho vyplýva potreba zadnej podpory chvosta a „bolesť hlavy“ z neustáleho starania sa o polohu „uvoľnenie-zatiahnutie“.

A aby sa vyrovnal nejaký rozdiel v hmotnosti medzi jednotlivými časťami konštrukcie, hlavné podpery sa museli stiahnuť späť a základňa podvozku Il-62 sa ukázala byť príliš veľká - 24,5 ma nos bol veľmi dlhý. Boli časy, keď bolo v lietadle málo pasažierov, tak sme sa ich snažili posadiť do prednej kabíny. A ak bolo potrebné vykonať trajektové trasy, potom, aby sa zachovala prevádzková orientácia, bola špeciálna nádrž s hmotnosťou 3 tony naplnená vodou do nosa lietadla IL-62 bola vybavená prvotriednym navigačným rádiom letové vybavenie. Keď sme boli v kokpite, neboli sme príliš leniví spočítať všetky prístroje, žiarovky, displeje, tlačidlá - ukázalo sa, že ich je viac ako 500.

V konštrukčnej výške lietadlo vyvinulo značnú pozemnú rýchlosť, ktorá sa prakticky rovnala rýchlosti rotácie zeme. Takže napríklad pri lete z Kamčatky do Moskvy, ktorého časový rozdiel je 9 hodín, sa na trase strávilo približne rovnaké množstvo času. Po odlete z Petropavlovska-Kamčatského o 12:00 sme sa v rovnakom čase na konci trasy ocitli na letisku v Domodedove.

Il-62 je mimoriadne spoľahlivé lietadlo. Pre nás bol najťažším pristávacím bodom Avachinskaya Bay na Kamčatke, presnejšie letisko Jelizovo. Tu sú chyby vo výpočtoch pristátia neprijateľné. Vypracovali sme túto metódu: vchádzame z oceánu v nadmorskej výške aspoň 2800 m V praxi sú vrcholy sopiek len 300 - 400 m pod nami, takže ideme takmer na ďalekú cestu intenzívny zostup a pristátie.

Nie raz nás lietadlo zachránilo v tých najťažších a najextrémnejších podmienkach. Raz sme leteli z Chabarovska a pri približovaní sa k Domodedovu sa počasie náhle zhoršilo: hmla, viditeľnosť bola len 60 m. Z kontrolného bodu nám navrhli, aby sme išli na náhradné letiská, podľa našej diaľkovej mierky - Leningrad alebo Kyjev. keďže Vnukovo a Šeremetevo boli tiež zatvorené. Informujeme kontrolný bod, že na to nemáme dostatok paliva a žiadame o povolenie pristáť na Domodedove. Dispečeri zaváhali a po pauze: „Rozhodnite sami...“

Plánujeme podľa pocitu. Diaľkovú jazdu sme minuli o 200 m, poďme na blízku... Samozrejme, že ju dobehneme, ale trafíme sa presne do cieľového pruhu? Vizuálna kontrola totiž úplne absentuje. A v tejto situácii je zbytočné ísť do druhého kola... Sme sústredení na doraz... Tu prichádza zvonček - míňame ďalšie. Rádiovýškomer ukazuje len 60 m... Trochu viac... A tu je pás, je mierne nakrivo. Odrážame demoláciu a sadneme si. Chrbát máme samozrejme mokrý...

A raz, v roku 1972, bola situácia horšia: počas pristávania v Novosibirsku sa ľavý podvozok neuvoľnil a nezamkol. Stav posádky pochopíte tu: v kabíne sú predsa pasažieri... Kontrolovali sme žiarovky ovládacími tlačidlami - fungujú, nevyhoreli. Koniec koncov, noha sa nezablokovala. Bol informovaný letový riaditeľ. Odpoveďou bolo bolestné ticho. Potom príkaz: vyhnúť sa požiaru, minie sa palivo a núdzovo pristáť na pravom a prednom podvozku. Robíme rozhodnutie – pristávať na dráhe s dlhým letom, aby sme sa vyhli kolízii so zaparkovanými lietadlami. Štyridsať minút kráčame po letisku a dochádza nám palivo. A potom si cestujúci uvedomili, že to nejde dobre. Najdôležitejšie teraz je, aby na palube nevznikla panika.

Letušky upokojujú pasažierov, ako sa len dá... Ale chápeme: ak pri spustení ľavého lietadla na konci letu nedôjde k požiaru a narazí na betón, potom je zničenie lietadla takmer zaručené. Nálada posádky je teda pochmúrna. A aké to má byť, keď sa duševne rozlúčite so životom... A potom sa stalo neuveriteľné! Tesne pred vyrovnaním zapnite spätný ťah. V dôsledku prudkého brzdenia ľavá noha dvojtonového vozíka zotrvačnosťou vytiahla hrebeň a zacvakla ho do zámku. A opäť – mäkké pristátie, namiesto katastrofy... Hlavnou výhodou IL-62 je, že využíval automatizovaný riadiaci systém pre samohybné delá. Dokonca aj na takých gigantických trasách, ako je Moskva - Chabarovsk, sa piloti, ako sa hovorí, ani nedotknú kormidiel a zostáv. Od vzletu až po pristátie za nich urobí všetko samohybné delo, do ktorého sú vopred zadané všetky údaje o pozemnej rýchlosti, skutočnom kurze, všetkých otočných bodoch a režimoch letu. Bez pátosu poviem: pre pilotov je ich obľúbené lietadlo ako živý tvor. Aj dnes si pamätám svoj IL-62 ako dobrého priateľa.“

Il-62, ako aj iné lietadlá OKB, stelesňovali vysoké technické a ekonomické ukazovatele, získané predovšetkým vysokou aerodynamickou dokonalosťou a vysokými konštrukčnými štandardmi hmotnosti. Lietadlo plne vyhovovalo svetovým technickým a ekonomickým štandardom. To je v prvom rade zásluha kreatívneho tímu vývojárov. Nie nadarmo bola skupina konštruktérov OKB ocenená Leninovou cenou. Tu sú hlavní tvorcovia legendárnej vložky: S.V.Ilyushin, G.V.Novozhilov, Ya.A.Kutepov, D.V.Leschiner, V.I.Smirnov, V.I.Ovcharov, V.M.Sheinin.

V priebehu rokov bolo vyrobených okolo 250 lietadiel Il-62 a Il-62M. 80 z nich slúžilo v leteckých spoločnostiach v Maďarsku, Poľsku, Angole, Číne, Severnej Kórei, na Kube, v Československu, Rumunsku a ďalších krajinách.

Modifikácia: IL-62
Rozpätie krídel, m: 43,20
Dĺžka lietadla, m: 53,12
Výška lietadla, m: 12,35
Plocha krídla, m2: 279,55
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 70400
- maximálny vzlet: 160 000
Typ motora: 4 x NK-8 turboventilátorové motory
Ťah, kN: 4 x 95,00
Cestovná rýchlosť, km/h: 850
Praktický dojazd, km: 9780
Praktický strop, m: 14000
Posádka, ľudia: 5
Užitočné zaťaženie: 186 cestujúcich alebo 23 000 kg nákladu.

Prvý experimentálny IL-62.

S.V.Ilyushin a G.V.Novozhilov na experimentálnom Il-62.

Il-62 v Šeremeteve. 1965

Il-18 a Il-62 na parkoviskách. 1966

Il-62 Aeroflot.

Jedno z najkrajších lietadiel Sergeja Vladimiroviča Iľjušina dnes oslavuje výročie. Elegantná linka na dlhé trasy, vlajková loď Aeroflotu 70-tych rokov, Il-62, má 55 rokov...

Posádka Il-62 zložená z piatich ľudí – dvaja piloti, palubný inžinier, navigátor a radista – bola umiestnená v priestrannom kokpite, v ktorom boli všetky ovládacie prvky umiestnené tak, aby sa dali pohodlne používať. Pracovné podmienky v takomto kokpite prispeli k zvýšeniu bezpečnosti letu, zníženiu počtu chýb pilotáže spojených s únavou členov posádky...

Možnosti usporiadania pre Il-62 sa líšia počtom sedadiel - 186, 168 a 138. Rozmiestnenie vo viacerých salónoch sa tiež líši: 72 sedadiel pre cestujúcich v prednej kabíne a 114 v zadnej časti - 66 a 102. možnosť - predná kabína pre 12 cestujúcich, stredná - pre 24 a zadná pre 102 cestujúcich. Pre urýchlenie nastupovania a vystupovania cestujúcich boli v prednej a strednej časti trupu vyrobené dvoje dvere. Štyri batožinové priestory pod podlahou priestorov pre cestujúcich pojmú až 23 ton komerčného nákladu...

Upravený Il-62M bol prevádzkovaný v mnohých krajinách sveta: Angola, Maďarsko, východné Nemecko, Čína, Severná Kórea, Poľsko, Rumunsko, Československo a Kuba. Zahraničným leteckým spoločnostiam bolo dodaných 51 lietadiel Il-62M a 30 lietadiel Il-62. Do marca 1997 bol Il-62M hlavným lietadlom prezidenta Ruska.

Od roku 1963 bolo vyrobených celkom 289 lietadiel Il-62 a Il-62M (vrátane modifikácií). V prevádzke je momentálne 14 strojov...

Šťastné výročie, drahý IL-62!
Jasná obloha a mäkké pristátia!

Il-62 je sovietske prúdové medzikontinentálne osobné lietadlo. Vyvinutý Iľjušinovým experimentálnym konštrukčným úradom v roku 1962 a stal sa prvým sovietskym medzikontinentálnym dopravným lietadlom.

Prehľad IL-62 a jeho charakteristiky

Kapacita pre cestujúcich úzkotrupého Il-62 sa pohybuje od 168 do 195 osôb. Všetko závisí od usporiadania kabíny pre cestujúcich lietadla, ako aj od jej úprav.

Kabína pre cestujúcich lietadla Il-62 má zvyčajne tri triedy: prvá, obchodná a ekonomická. Ako je znázornené na usporiadaní kabíny, sedadlá prvej triedy sú umiestnené vpredu v troch radoch po štyroch. Najlepšie miesta tu budú tie, ktoré sa nachádzajú v druhom rade. Menej úspešnou možnosťou rezervácie by bol prvý rad vzhľadom na jeho blízkosť k toaletám a technickým miestnostiam.

Po prvej triede sú sedadlá v biznis triede. Ako je znázornené na obrázku, zaberá 14 sedadiel, usporiadaných v troch radoch po šiestich sedadlách. V biznis triede nie sú žiadne zjavné dobré alebo zlé miesta.

Po biznis triede prichádza kabína ekonomickej triedy. Najlepšie miesta tu budú tie, ktoré sa nachádzajú v 11. rade (podľa schémy). Nemali by ste si rezervovať miesta v ekonomickej triede, ktoré sa nachádzajú v zadnej časti lietadla (rady 26 a 27). Ich nepríjemnosť je spojená predovšetkým s blízkymi toaletami, ktoré môžu spôsobiť mnohé nepríjemnosti.

Aerodynamicky je lietadlo Il-62 dolnoplošník s jedným chvostom, šikmým krídlom, trojstĺpikovým podvozkom a normálnym usporiadaním. Elektráreň dopravného lietadla predstavujú 4 motory umiestnené v chvostovej časti.

Dizajn IL-62 má číslo zaujímavé funkcie, z ktorých niektoré sovietski leteckí konštruktéri použili po prvý raz. Takže vzhľadom na to, že dopravné lietadlo má ťažisko trochu za podvozkom, v jeho chvoste je malý štvrtý podvozok, ktorý zabraňuje prevráteniu prázdneho lietadla.

Taktiež samotný koncept lietadla s úzkym trupom so štyrmi motormi v chvoste bol ak nie revolučný, tak určite nový a jeden z prvých na svete. V tomto ohľade boli pre motory potrebné silnejšie gondoly, aby sa zabránilo strate motorov počas letu a pri zaťažení.

Ďalšou vlastnosťou IL-62 je nedostatok posilňovacieho systému (to znamená systému, ktorý vám umožňuje ovládať klapky, kormidlá a krídelká dopravného lietadla bez veľkého úsilia). Vysvetľuje to skutočnosť, že vďaka špeciálnemu zarovnaniu dopravného lietadla, ktoré počas vzletu umožňuje vystačiť si s malou plochou kormidiel a klapiek na jeho vyrovnanie.

Il-62 je tiež prvé sovietske osobné prúdové dopravné lietadlo s motormi s reverzorom ťahu. To znamenalo, že pristátie Il-62 si vyžadovalo oveľa kratšiu dráhu a lietadlo nevyžadovalo padákový systém na rýchle brzdenie.

Letové vlastnosti Il-62:

História vzniku a prevádzky IL-62

V druhej polovici 50. rokov 20. storočia vyvinul Tupolevov vývojový úrad prvé sovietske medzikontinentálne osobné lietadlo Tu-114. Keďže ide o turbovrtuľové lietadlo, spočiatku dobre zvládalo svoje „zodpovednosti“ a plne poskytovalo požadovaný objem osobná letecká doprava na veľké vzdialenosti.

Civilné letectvo ZSSR však už na prelome 50. a 60. rokov zrazu čelilo potrebe zvýšiť objem diaľkových osobných letov, ako aj zvýšiť flotilu lietadiel tejto triedy. Turbovrtuľový Tu-114 už túto úlohu nezvládal, a tak bolo rozhodnuté začať vývoj prúdového medzikontinentálneho dopravného lietadla. Zároveň sa plánovalo, že v budúcnosti bude nové lietadlo schopné vykonávať prípojné lety z Moskvy do Chabarovska a Havany.

Pôvodne malo nové lietadlo ešte vyvinúť Tupolev Design Bureau. Avšak vzhľadom na skutočnosť, že táto kancelária už bola zaneprázdnená inými projektmi, experimentálna konštrukčná kancelária Ilyushin prevzala vytvorenie prvého sovietskeho medzikontinentálneho prúdového lietadla.

Vývoj lietadla, ktoré sa čoskoro stalo známym ako Il-62, postupoval pomerne rýchlym tempom. Prvý prototyp Il-62 bol teda vyrobený už v roku 1962 a v januári nasledujúceho roku 1963 uskutočnil svoj prvý let. Za zmienku stojí, že prvý model lietadla mal motory AL-7, od druhého malo lietadlo novšie a výkonnejšie motory NK-8. Potom sa začalo štvorročné obdobie letových a pozemných skúšok Il-62, po ktorých v roku 1967 začala jeho komerčná prevádzka.

Už prvé lety ukázali stabilitu stroja, jeho nenáročnosť na údržbu a spoľahlivosť. V tejto súvislosti bolo rozhodnuté začať s vytváraním modifikácie Il-62 - lietadla Il-62M, ktoré má väčšiu kapacitu pre cestujúcich, výkonnejšie motory a vyššiu prevádzkovú efektivitu. Zmenami prešiel aj dizajn samotného lietadla, vďaka čomu je ešte spoľahlivejšie.

Už v roku 1970 boli postavené prvé experimentálne Il-62M a začali sa ich pozemné a letové skúšky. Po ich rýchlom a dokonalom prejdení sa lietadlo začalo používať v roku 1973. Il-62M sa používal na najdlhších trasách a v roku 1975 sa uskutočnil jeho rekordný let z Moskvy do Seattlu (USA). Cesta lietadla zároveň ležala cez severný pól, čo rozhodne naznačuje jeho vysokú spoľahlivosť a výkon.

Medzitým pracujte na zlepšovaní existujúcich modelov osobné lietadlo IL-62 pokračoval. Tak už v roku 1978 bola vyvinutá nová verzia Il-62MK, ktorá bola ďalšou modifikáciou Il-62M a mala zosilnenú konštrukciu krídla a zásadne nový dizajn kabíny pre cestujúcich.

Až do začiatku 90-tych rokov sa Il-62 aktívne používal na dlhých osobných letoch v ZSSR ako hlavné medzikontinentálne osobné dopravné lietadlo. Už začiatkom 90. rokov sa však situácia začala meniť: lietadlo zastaralo, letecké spoločnosti ho začali prestávať prevádzkovať a v druhej polovici dekády sa tento fenomén stal takmer univerzálnym. Posledná spoločnosť v Rusku, ktorá opustila komerčnú prevádzku Il-62, bola Interavia v roku 2009.

Dnes sa IL-62 používa v Rusku, na Ukrajine, v Severnej Kórei a v mnohých afrických krajinách. Za zmienku tiež stojí, že toto dopravné lietadlo bolo desaťročia používané ako „lietadlo č. 1“ na prepravu najvyšších predstaviteľov ZSSR a potom Ruska. Až v roku 1995 nahradil IL-96 v tejto úlohe IL-62.

Lietadlo bolo tiež aktívne dodávané do krajín socialistického tábora, ako aj do štátov priateľských k ZSSR. Il-62 sa teda používal v Maďarsku, východnom Nemecku, Československu, Poľsku, na Kube, v Angole a ďalších krajinách.

Úpravy lietadiel

Existuje 8 modifikácií osobného lietadla Il-62.

• IL-62 je základný model lietadla s kapacitou pasažierov až 186 osôb. Pohonná jednotka tohto lietadla je dostupná v troch verziách. Tak vznikol prvý prototyp Il-62 s motormi AL-7. Od druhého do dvanásteho lietadla bola elektráreň zastúpená výkonnejším NK-8. Počnúc trinástym lietadlom boli do lietadla nainštalované motory NK-8-4.
• Il-62Gr je nákladná modifikácia lietadla Il-62. Tento model sa objavil v 90. rokoch XX storočia kvôli rastúcim objemom letecká nákladná doprava. Preto Ilyushin Design Bureau vyvinul nákladnú verziu lietadla, ktorá bola prerobená z osobného dopravného lietadla Il-62. Pre zložitú ekonomickú situáciu v krajine však táto možnosť nebola realizovaná.
• Il-62D je modifikácia lietadla Il-62, ktorá má zvýšený dolet a vylepšený výkon. Charakteristickým znakom modelu sú inštalované prídavné palivové nádrže, ako aj znížená kapacita cestujúcich (celkovo až 100 cestujúcich). Pre nízku efektivitu bol projekt považovaný za nevhodný a jeho vývoj bol zastavený.
• Il-62M je vylepšená modifikácia dopravného lietadla Il-62, ktorá zvýšila kapacitu cestujúcich, viac výkonné motory(D-30KU), ako aj upravené telo pre väčšiu pevnosť a spoľahlivosť.
• Il-62M-200 je modifikáciou Il-62M, ktorá má mierne predĺžený trup, a teda zvýšenú kapacitu cestujúcich. Vývoj tejto možnosti bol reakciou na prudký nárast objemu osobnej leteckej dopravy v Sovietskom zväze a krajinách socialistického tábora. Avšak, výroba tohto lietadla sa považovalo za nevhodné a zostalo len v projekte. Iný názov pre tento model je Il-62MA.
• Il-62M-250 je variantom Il-62M, ktorý je rovnako ako Il-62M-200 zameraný na ďalšie zvýšenie kapacity lietadla pre cestujúcich a jeho užitočného zaťaženia. Ukázalo sa však, že uvoľnenie priestrannejšieho lietadla nevyrieši problémy spojené s prevádzkou Il-62, takže vývoj tohto modelu bol uzavretý.
• Il-62MGr je modifikácia nákladu vytvorená na základe dopravného lietadla Il-62M.
• Il-62MK je modifikáciou Il-62M so zvýšenou kapacitou pre cestujúcich a vylepšeným interiérom priestoru pre cestujúcich. Zmenil sa aj dizajn krídla.

Výhody a nevýhody IL-62

Hlavnou výhodou Il-62 je, že toto lietadlo sa stalo prvým medzikontinentálnym prúdovým osobným dopravným lietadlom vyvinutým a sériovo vyrábaným v ZSSR. Pri jeho navrhovaní sa použilo množstvo konštrukčných riešení, ktoré boli použité pri vývoji iných osobných lietadiel.
Motory Il-62 môžu pracovať s reverzným ťahom, čo lietadlu umožňovalo pristávať na kratších dráhach. Taktiež zosilnená konštrukcia trupu lietadla výrazne ovplyvnila jeho spoľahlivosť.

Hlavnou nevýhodou IL-62 je jeho veľmi špecifické zarovnanie, vďaka ktorému je jeho ťažisko za hlavným podvozkom. V tomto smere si vzlet a pristátie lietadla vyžaduje od pilotov špeciálny výcvik, ako aj fyzické schopnosti, pretože riadiaci systém nemá posilňovače.

Ďalšou dôležitou nevýhodou Il-62, ktorá bola odhalená už v 90. rokoch, bola nízka prevádzková účinnosť. Práve táto vlastnosť lietadla, ako aj jeho zastarávanie ovplyvnili jeho postupné vyraďovanie v rokoch 1995 až 2009.

Napriek tomu bol Il-62 na svoju dobu veľmi dobrý a zostal v prevádzke viac ako štyridsať rokov. Čo sa týka jeho spoľahlivosti a bezpečnosti, z 289 lietadiel bolo stratených 23 a stalo sa 12 leteckých nehôd, pri ktorých zahynuli ľudia. Celkové percento stratených lietadiel IL-62 pri nehodách a katastrofách je teda asi osem percent z ich celkového počtu.