Vykonanie manévru počas kotvenia si vyžaduje určité skúsenosti a znalosti. Najdôležitejšie je chrániť loď pred kolíziou, preto je potrebné správne vypočítať jej rýchlosť. Zvyčajne sa brzdenie začína v bezprostrednej blízkosti móla, ale to je nesprávne, pretože v dôsledku zotrvačnosti bude jachta ešte nejaký čas prenesená, a to je opäť plné kolízie. Preto skúsení námorníci radia vopred spomaliť. Úlohou je pomocou stroja a riadenia nastaviť plavidlo na taký kurz, aby jeho rovina bola 10-35° vzhľadom na čiaru kotviska, pričom prova by mala smerovať k predpokladanému miestu kotvenia.

Veľa pri manévrovaní závisí od veľkosti jachty, stupňa jej zaťaženia a motora, takže k zastaveniu stroja dochádza vopred. V tomto prípade sa loď pohybuje zotrvačnosťou, ale dá sa ovládať a dá sa zabrániť kolízii.

Ak kapitán zle vypočíta čas a oneskorí sa so zastavením auta, potom bude zotrvačný pohyb príliš rýchly, čo môže viesť k nepríjemným následkom. V tomto prípade by bolo najvhodnejšie mierne spomaliť loď, ale hlavnou vecou je robiť to hladko a pomaly, pretože loď môže úplne stratiť rýchlosť a prestať počúvať volant. Ak sa tak stane, musíte zvýšiť rýchlosť jazdy.

Pri približovaní sa k mólu auto cúva, čím sa ešte viac spomalí. Úpravou smeru musíte zabezpečiť, aby prova lode išla do strany a zadná časť sa priblížila k mólu.

Kotvenie sa vykonáva, keď sa jachta stane rovnobežnou s mólom vo vzdialenosti od kotviacich lán. Pomocou vrhacích koncoviek sa káble nahodia na mólo a zaistia sa. Obyčajne sa najprv hodí lano provy, aby sa zastavil postup lode, a pozdĺžne lano sa najprv vrhne, aby sa pritlačila strana k mólu. Kormové lanko sa podáva takmer okamžite po prvých dvoch, aby sa zabránilo pohybu späť. Pri podávaní káblov z kormy by ste mali postupovať opatrne, pretože existuje možnosť, že sa káble zachytia pod vrtuľu.

Kotvenie v prístavoch s prúdmi

Ak sa kotvenie vykonáva v prístave, kde existujú prílivové prúdy, potom ak je jachta spustená pod úroveň kotviska, všetky káble prechádzajú špeciálnymi očkami. Lano sa vrhá zboku a pobrežní mažiari ho pripevňujú k pätníku. Dodávané kotviace lano sa často preberá na bubon navijaka alebo pomocou navijaka. Pomaly odstráňte previs a nasaďte zarážku reťaze tak, aby jej umiestnenie bolo v jednej rovine s napínacím lankom alebo v miernom uhle voči lanku.

Po nanesení zátky sa pomaly leptá. Potom sa navinutý kábel vyberie z kotviacich mechanizmov a upevní sa na stĺpik, zabalený 5-6 krát. Potom sa odstráni zarážka reťaze. Podobné akcie sa vykonávajú s inými káblami.

Ako chrániť puzdro?

Aby bolo plavidlo chránené pred trieskami a škrabancami, ktoré sa môžu vyskytnúť v dôsledku kotvenia k mólu, je potrebné vysunúť cez palubu blatníky, ktoré absorbujú náraz. Okrem toho sa odporúča držať konce v rukách, pretože inak môže dôjsť k zlomeniu.

Pri kotvení na pravoboku by prova plavidla mala byť paralelná alebo nasmerovaná v ostrom uhle vzhľadom na mólo. Musíte sa priblížiť čo najnižšou rýchlosťou. Musíte sa pokúsiť pritúliť takým spôsobom, že zadný neopustil mólo.

Pri priblížení sa k mólu v tesnej blízkosti treba sledovať prúd vody z fungujúcej vrtule, pretože dokáže pohnúť kormou. To môže spôsobiť kolíziu medzi provou a budovami na brehu.

Kotvenie vedľa iného plavidla

Kotviaci manéver medzi dvoma plavidlami sa vykonáva podľa rovnakého princípu. Prova vhodného plavidla by mala zvierať voči druhému člnu ešte ostrejší uhol ako pri kotvení na móle. Ak je stojace plavidlo menších rozmerov, musí byť ukotvené takmer paralelne a použije sa kotva.

Kotvenie naloženej lode

Spôsob kotvenia naloženého plavidla vo veterných podmienkach sa prakticky nelíši od kotvenia s kmeňom v kľude. Je to spôsobené malým vetrom a zvýšeným ťahom, ktorý je výsledkom zaťaženia. Za takýchto podmienok vietor nijako zvlášť neovplyvňuje proces kotvenia.

Kotvenie sa stáva zložitejším, ak je silný vietor a tlačí alebo odtláča mólo. V tomto prípade by ste sa mali zaistiť kotvou alebo použiť pomoc ťahačov. Ak takéto lode nie sú alebo sú zaneprázdnené, potom je lepšie presunúť kotvisko na priaznivejší čas.

Kotvenie na plavidle vybavenom dvoma vrtuľami je oveľa jednoduchšie, pretože manévrovanie je v tomto prípade vylepšené.

O kotvenie Kábel musí byť uložený na stĺpikoch, príchytkách a iných častiach s dostatočným počtom hadíc (závitov kábla), aby sa kábel pri napínaní nepoškodil. V tomto prípade musí mať osoba pracujúca s káblom dostatočnú silu, aby kábel držala alebo posúvala rukami.

Dĺžka každého koniec kotvenia by nemala byť menšia ako jeden a pol dĺžky trupu lode. Práca s kotviacimi lanami prebieha bez zbytočného rozruchu, ale rýchlo a správne. Je potrebné dbať na to, aby sa ruky alebo nohy nezachytili do slučiek (kolíkov) kábla. Mali by ste poznať význam pojmov jed a vybrať si. Uvoľnenie kotviaceho lana znamená ťahanie a utiahnutie lana znamená výber alebo vypchávanie.

Či už je kábel morený alebo vyťahovaný, alebo je už zaistený na konci kotvenia, musíte byť vždy pripravení ho rýchlo uvoľniť alebo uvoľniť, odstrániť posledné nasadené hadice alebo naopak nahodiť hadicu, aby zabrániť uvoľneniu kábla.

Počas kotvenia musia byť boky lode chránené pred nárazmi o mólo alebo trup iného plavidla, pre ktoré sú z bokov lode zavesené blatníky. Blatníky sú vyrobené zo zvyškov gumových hadíc s priemerom 50-70 mm a dĺžkou 500-600 mm. Gumové blatníky farbia boky, preto sú prekryté plachtou alebo inou hustou tkaninou. V súčasnosti sú v predaji syntetické blatníky špeciálne pre malé plavidlá. Počas pohybu musia byť blatníky uložené vo vnútri plavidla: nemali by visieť cez boky. Blatníky alebo konce visiace zbytočne cez palubu sú znakom nízkej kultúry vodcu.

Plavidlá kotvia na strane kotviska, na korme, na prove alebo na korme a na prove, ak je plavidlo priviazané v rohu kotviska. Pri kotvení je potrebné brať do úvahy hĺbku pod kýlom a pravdepodobnosť kolísania vodnej hladiny. Keď hladina klesne, loď môže spadnúť na trup a poškodiť podvodnú časť. Pevné kotviace laná sa môžu pretrhnúť alebo sa môže objaviť zoznam, čím vzniká riziko prevrátenia. Pri stúpajúcej hladine sa kotviace šnúry prehýbajú a hrozí zrútenie susedných lodí alebo móla.

Pri vyväzovaní provy alebo kormy k mólu sa najskôr umiestni kotva alebo sa za kotviaci sud umiestni kotviace lano, potom sa kotviace lano umiestnia na mólo z každej strany. Nie sú potrebné blatníky.

Pri kotvení v rohu móla sa kotviace šnúry navíjajú z provy a kormy na mólo a stoja na tomto úseku.

Pri kotvení v boxe sú kotviace šnúry napájané z jednej strany a následne sú blatníky vyvesené alebo napájané z oboch strán - bez blatníkov.

Približovanie a vychádzanie z móla počas aj nie veľmi silného vetra sú pomerne zložité manévre, preto sa im venujeme osobitnú pozornosť (ryža. 4.14.).

Ryža. 4.14. Za zlého vetra sa priblížte k mólu

Pri približovaní sa k mólu počas zlého vetra, keď musíte kotviť medzi dvoma už kotviacimi loďami, musíte byť mimoriadne opatrní. Nemôžete trafiť stojace lode a sami trafiť mólo. Najprv musíte zavesiť blatníky v prove, na podpalubí a na boku na korme plavidla. Musíte sa priblížiť najpomalšou rýchlosťou, ktorá vám umožní ovládať plavidlo a byť pripravený okamžite cúvať. Pred dosiahnutím móla 0,5 m nahoďte kotviace lano na pätník a zaistite ho k lodi.

Ak má vaše plavidlo aktívne kormidlo (prívesný motor, kormidlo alebo vodný prúd), musí byť otočené smerom k mólu a pri nízkej rýchlosti, zaradením spiatočky, vytiahnuť kormu a použiť kormové kotviace lano. Ak má vaše plavidlo pasívne kormidlo, musíte ho otočiť preč od móla a zapnutím doprednej rýchlosti na najnižšiu rýchlosť potiahnite plavidlo smerom k mólu. Zároveň nesmieme zabudnúť na nastavenie kotviacej šnúry luku.

Odporúča sa vykonať nasledujúce cvičenie: na voľnej ploche vody za pokojného počasia bójka. Ako bójka je vhodná pivná fľaša do polovice naplnená vodou. Potom nezabudnite vybrať fľašu z vody. Nacvičte priblíženie sa k bójke nosom a zastavenie čo najbližšie, potom to isté nacvičte v divokej vode. S týmto cvičením si precvičíte svoje zručnosti v ovládaní člna. "Pocítite" to. Bez tejto zručnosti budete neustále narážať do doku alebo iných lodí.

Pri opúšťaní móla, ak sú vpredu a vzadu ďalšie lode, počas silného vetra, s aktívnym kormidlom na vašom plavidle, sa musíte vzdať kotviacej šnúry na korme, otočiť volant smerom od móla a zaradiť nízky spiatočku. Keď zadná časť plavidla dosiahne voľnú vodu, posuňte plavidlo dopredu smerom k mólu, uvoľnite kotviace lano a potom sa posuňte dozadu ( ryža. 4.15.).

Ryža. 4.15. Odchod v silnom vetre

Ak je kormidlo pasívne, treba dať záď, otočiť kormidlo smerom k mólu a zapnúť nízku rýchlosť vpred. Podopreté kotviacim lanom na prove sa plavidlo začne pohybovať kormou preč od móla. Keď je loď takmer kolmo na mólo, nakloňte provu dopredu a vytiahnite strednou rýchlosťou.

Iný spôsob. Ak je plavidlo otočené k mólu pravobokom, presuňte kotviace lano z móla okolo pravého stĺpika (záchytky) na stĺpik na ľavej strane. Dajte úklon a začnite pracovať dozadu pri nízkej rýchlosti. Korma plavidla bude spočívať na kotviacej šnúre, v dôsledku čoho začne prova odpadávať od móla do voľnej vody. Keď sa môžete bez prekážok vzdialiť, musíte sa pohnúť vpred.

Kotvenie lodí nabok v neprítomnosti vetra a prúdu. V nepreplnených podmienkach a priaznivom počasí kotvia malé a stredne tonážne plavidlá bez pomoci remorkérov. Plavidlo sa približuje k mólu s doprednou zotrvačnosťou pod určitým uhlom. Potom cúvajú, tlmia zotrvačnosť a aplikujú kotviace šnúry. Ideálny manéver je, keď po zastavení chodu vrtule v spätnom chode zotrvačnosť zhasne a loď zaujme polohu rovnobežne s kotviskom, v jeho tesnej blízkosti. Pre jednozávitovkové plavidlá s pravotočivou vrtuľou je najjednoduchšou možnosťou kotvenie na ľavej strane; keď sa vrtuľa otáča v opačnom smere, korma lode sa nakláňa doľava. Odchýlka kormy doľava závisí od rýchlosti a trvania prevádzky vrtule. Preto, aby sa plavidlo zastavilo v polohe približne rovnobežnej s mólom, nájazdový uhol a dopredná rýchlosť musia byť v určitej korešpondencii. Ak je uhol nábehu ku kotvisku malý a rýchlosť vpred je príliš vysoká, manéver sa nevykoná dostatočne dobre: ​​plavidlo buď prejde cez určené miesto na kotvenie, alebo sa predná časť plavidla odkloní od kotviska. a bude ťažké dokončiť kotvenie.

Pri kotvení na ľavej strane (obr. 5.5) sa odporúča priblížiť sa k mólu pod uhlom 20-25° smerom k stredu móla. Rýchlosť vpred by mala byť zvolená tak, aby brzdná dráha bola o niečo menšia ako vzdialenosť od miesta, kde bola zaradená spiatočka pri skúške úplného zastavenia. Ak plavidlo nedosiahne zamýšľané parkovacie miesto, dá sa to jednoducho napraviť zatlačením auta do pohybu dopredu.

Ak je manéver vykonaný správne a plavidlo sa zastavilo v blízkosti kotviska, tlakové kotevné laná sa napájajú z prednej a zadnej časti lode. Potom sa loď pritiahne k mólu, pričom sa upraví jej pohyb tak, aby k prvému kontaktu s ňou nedošlo s celým trupom. Ak sa však pohyb dopredu nedá úplne zastaviť, najskôr sa použije pružina a postup plavidla pozdĺž móla sa oneskorí.

Pri kotvení na pravoboku (obr. 5.6) by mal byť nájazdový uhol 10-15° a dopredná rýchlosť by mala byť menšia ako v prípade kotvenia na ľavej strane. Mali by ste ho držať na blízkom konci móla. Keď sa loď priblíži k mólu na šírku trupu, kormidlo sa posunie na ľavú stranu a zatlačí sa dopredu, aby sa prova odklonila od móla. Sila tlaku by mala byť taká, aby súčasne s rotáciou plavidla okolo vlastnej osi pokračovalo priblíženie k mólu približne do polovice šírky trupu. Krátko predtým, ako loď zaujme polohu rovnobežnú s kotviskom, sa z predpolia aplikuje pozdĺžna pružina a obráti sa. Ak je zotrvačnosť lode príliš veľká, pružina sa oneskorí. Keď sa brada dotkne móla, zastavte auto, presuňte volant na ľavú stranu a dajte najmenšiu rýchlosť dopredu, aby ste zasunuli kormu.

Pri kotvení na nábreží vás môžu okolnosti prinútiť priblížiť sa k mólu pod výrazne menším alebo väčším uhlom, ako sa odporúča. Keď loď kotví napríklad v plavebnej komore, vstupuje do nej takmer rovnobežne so stenou. Aby sa plavidlo pri reverzácii motora neotáčalo voči osi stavidla, otáčky sa ešte viac znížia a zotrvačnosť dopredu je čiastočne tlmená pomocou pružiny. Kotvenie na pravoboku je ďalej komplikované skutočnosťou, že odpudivá sila, ktorá vzniká pri spätnom chode stroja o pevnú stenu, sa sčítava s reakčnou silou vrtule, v dôsledku čoho sa korma rýchlo nakláňa na vľavo. Preto pri kotvení na pravoboku je potrebné rýchlo priložiť krátky pozdĺžny na korme, aby sa tento pohyb oddialil.

Pri kotvení pod uhlom väčším ako odporúčané sa zvyšuje riziko silného nahromadenia na móle. Tento manéver si vyžaduje osobitnú opatrnosť. Pri nájazdových uhloch 30-40° je lepšie použiť kotvu. Pri veľkých uhloch je potrebné uvoľnenie kotvy. Pri uvoľňovaní kotvy by mala byť dĺžka leptaného lana nastavená tak, aby sa kotva ťahala po dne pri stredných rýchlostiach skrutky a zároveň aby ​​prídržná sila bola dostatočná na udržanie nádoby na mieste pri spodnej rýchlosti. Keď je táto podmienka splnená, plavidlo sa pohybuje prakticky bez zotrvačnosti a môže byť zastavené bez rizika v akejkoľvek požadovanej vzdialenosti od kotviska.

Ryža. 5.7. Kotvenie plavidla strednej tonáže s kotvou

Pri kotvení kotvou (obr. 5.7) sa približujú k mólu, pričom zachovávajú smer k jeho stredu. Vo vzdialenosti jednej alebo dvoch dĺžok trupu od kotviska sa utlmí zotrvačnosť, uvoľní sa kotva a ďalší pohyb sa reguluje pomocou stroja, volantu a napínacej sily reťaze kotvy. Súčasne s približovaním sa ku kotvisku sa loď musí otočiť pozdĺž nej. Keď sa prova lode dostatočne priblíži k mólu, pozdĺžne a pružinové pružiny sú napájané z predpolia a korma je vtlačená.

V niektorých prípadoch je potrebné použiť kotvu na uľahčenie odchodu z móla alebo sa po odchode otočiť požadovaným smerom. Potom by ste sa mali priblížiť k mólu pod uhlom 80-90 °. Miesto uvoľnenia kotvy a množstvo vyleptanej kotvovej reťaze sú určené na základe podmienky, že kotva musí prijať prídržnú silu. Po uvoľnení kotvy sa lano voľne uvoľní. Vo vzdialenosti od móla rovnajúcej sa brzdnej dráhe sa zaradí spiatočka. Ak je loď ukotvená na pravoboku, tak pred úplným vyhasnutím zotrvačnosti sa lano oneskorí a potom, keď sa korma opäť skotúľa k mólu, dôjde k uvoľneniu. Keď sa prova plavidla priblíži k mólu, aplikuje sa pozdĺžna a pružina. Korma je vtlačená, pracuje s najmenšou doprednou rýchlosťou na pružinovej alebo kotvovej reťazi. Po dokončení kotvenia sa lano položí na zem tak, aby neprekážalo prechádzajúcim lodiam.

Bočné kotvenie vo veternom počasí. Vo veternom počasí je manévrovanie na priviazanie plavidla do kotviska zložitejšie a na zaistenie bezpečného kotvenia by sa mali používať remorkéry. V prípade núdze však môžu lode s výkonným motorom a malou plochou plachty kotviť samy.

Pri výbere spôsobu kotvenia musí vodca vziať do úvahy, ako loď reaguje na vietor, teda či je samohybná alebo sa potápa. Vlastnosti kotviacich lodí v rôznych smeroch vetra sú uvedené nižšie.

1. Lisovanie vetrom. Keď sa loď so stredom plachty pred ťažiskom zastaví, hydrodynamická podporná sila zmizne a moment zastavenia sa zvýši. V dôsledku toho má predná časť plavidla tendenciu vzďaľovať sa od kotviska, keď sa blíži ku kotvisku. Ak je loď ukotvená na ľavostrannej strane, potom sa po otočení motora tento proces zrýchli a posádka nemusí mať dostatok času na zaistenie kotvenia na prove. Plavidlo kotviace na pravoboku je vo výhodnejšej polohe. Pri brzdení je zablokovaný moment kompenzovaný reakčným momentom vrtule pri spätnom chode. Loď sa bude unášať po vetre, ale odklon provy od móla sa výrazne spomalí.

V samohybnom plavidle pri kotvení na pravoboku bude aerodynamický moment a moment z reakcie vrtule pôsobiť rovnakým smerom - v smere hodinových ručičiek. V dôsledku toho sa po zaradení motora do spätného chodu korma rýchlo odkotúľa od móla. Pri kotvení na ľavoboku sa to nestane, pretože aerodynamické momenty a reakcia vrtule budú smerovať k sebe. Je tiež zrejmé, že u plavidiel s vlastným pohonom je ťažšie utiahnuť kormu pri práci na pružine, najmä ak je plavidlo kotvené na ľavoboku.

Z uvedeného vyplýva, že pri silnom vetre sa ľahšie kotví na pravoboku ako na ľavej strane. Ak je napriek tomu plavidlo prinútené zakotviť na ľavej strane a prístav nepraktizuje vynášanie kotvísk pomocou člnov, potom je potrebné uvoľniť kotvu a priblížiť sa k mólu pod uhlom 40-60° a ťahať ho. pozdĺž dna.

2 . Stláčanie vetra. Keď je po vetre, loď sa zastaví oproti kotvisku vo vzdialenosti dvoch až troch šírok trupu a potom sa unáša k mólu. V padajúcej lodi sa dá pomocou kotvy dosiahnuť rýchlejšie unášanie provy. Ak hrozí silné nahromadenie a je potrebné urýchlene odobrať kotvu, kotva sa uvoľní na stranu kotviska. Ak má plavidlo vlastný pohon, korma sa bude pohybovať rýchlejšie. Drift kormy môžete ovládať silným zatlačením auta dopredu a dozadu, v závislosti od strany kotvenia. V súlade s tým je plavidlo zastavené o niečo nižšie alebo vyššie ako parkovacia plocha. Pri protivetre sa plavidlo s vlastným pohonom kotví rovnako ako

Ryža. 5.8. Kotvenie plavidla strednej tonáže v prúde s uvoľnením kotvy

a za pokojného počasia. Na zastavenie nádoby nie je potrebná intenzívna prevádzka stroja v opačnom smere. Ak loď padá, potom pri veľmi silnom vetre môže stratiť kontrolu. Aby ste tomu zabránili, musíte spustiť kotvu a priblížiť sa k mólu a ťahať ho pozdĺž dna.

3. Vietor je spravodlivý. Potápajúca sa loď by mala byť ukotvená s uvoľnenou kotvou. Ak je stred plachty posunutý ďaleko k korme, potom v silnom vetre, aj keď je kotva uvoľnená šmyková sila kormidlo nemusí byť dostatočné na to, aby pôsobilo proti aerodynamickému momentu. V tomto prípade loď stratí ovládateľnosť.

Bočné kotvenie v prúde. Kotvenie na mólo proti prúdu je pomerne jednoduché, pretože nemusíte s autom točiť dozadu, aby ste tlmili zotrvačnosť. K miestu kotvenia je potrebné pristupovať tak, aby sa plavidlo výrazne neodchyľovalo od smeru prúdu. Rýchlosť by sa mala znižovať postupne. Ak je v oblasti kotviska prova, môže hroziť nebezpečenstvo prudkého vychýlenia provy smerom ku kotvisku a nahromadenie na ňom. V takom prípade by ste mali prejsť na vzdialený koniec móla, vyrovnať rýchlosť plavidla a prúd, uvoľniť kotvu a nakloniť sa k mólu, pričom uvoľnite lano (obr. 5.8).

Samostatne môžete kotviť po prúde iba vo výnimočných prípadoch, keď je aktuálna rýchlosť nízka. V tomto prípade by ste mali kotvu vždy uvoľniť.

Kotvenie kormou na mólo. V praxi existujú prípady, kedy prepravná loď musíte kotviť na korme móla. V závislosti od podmienok sa uvoľní jedna alebo obe kotvy. Ak sa uvoľnia dve kotvy, uhol oddelenia medzi nimi bude určený hydrometeorologickými faktormi ovplyvňujúcimi loď počas kotvenia a pohodlnosťou streľby z kotiev. Pri krížových a premenlivých prúdoch alebo vetre by mal byť uhol oddelenia väčší ako pri ich neprítomnosti. Ak je počas prieskumu potrebné zdvihnúť obe kotvy súčasne, uhol oddelenia by nemal presiahnuť 20°.

Za pokojného počasia a bez prúdu sa zvyčajne približujú k miestu uvoľnenia kotvy pozdĺž línie kotvísk (obr. 5.9), ktorá kotvu uvoľní a voľne vytiahne lano . Po prejdení vzdialenosti, ktorá zabezpečuje potrebné oddelenie kotiev, tlmia zotrvačnosť a zároveň držia lano tak, aby sa loď otáčala kormou smerom k mólu. Ak sa loď otáča doprava, potom pred kormou, ktorá prekročí čiaru, pozdĺž ktorej bude loď stáť, zaraďte spiatočku a uvoľnite druhú kotvu. Ak sa loď otočí doľava, potom sa v zákrute pokračuje, až kým korma neprekročí túto čiaru, a až potom cúvajú a uvoľňujú druhú kotvu. Potom pokračujú v práci stroja smerom dozadu, vyrovnávajú laná a blížia sa k mólu. Keď sa korma dostatočne priblíži k mólu, dodávajú sa kotviace šnúry. Malo by sa pamätať na to, že akonáhle zotrvačnosť spätného chodu pod vplyvom napätia lán zhasne, plavidlo sa začne vzďaľovať od kotviska. Preto, akonáhle loď zastaví, laná musia byť uvoľnené.

Ak počas kotvenia fúka pozdĺž móla mierny vietor alebo je slabý prúd, musíte sa priblížiť k miestu, kde sa kotva uvoľňuje pozdĺž vetra (prúdu), pomocou jeho vplyvu na otočenie plavidla. Stroj by sa mal ovládať smerom dozadu tak, aby sa korma priblížila k mólu skôr, ako prejde cez parkovisko. Ak musí loď kotviť proti vetru alebo prúdu, potom sa po uvoľnení prvej kotvy musíte otočiť, kým sa korma nedostane do vetra, a až potom cúvať.

Pri protivetre je kotvenie k mólu jednoduchšie, pretože nie je potrebné regulovať otáčanie ovládaním stroja.

Iba plavidlá, ktoré si zachovávajú dobrú ovládateľnosť vzadu, môžu kotviť s kormou v silnom vetre.

Odchod plavidla z móla

Odchod z móla oblokom. Ak to obrysy kormy dovoľujú a pred vami nie sú žiadne prekážky, môžete sa vzdialiť od móla zlomením provy lode (obr. 5.10). Manéver sa používa, keď je loď v smere výstupu. Poradie manévru je nasledovné: na korme je ponechaná krátka pozdĺžna a pružina;

5.10. Odchod stredne tonážneho plavidla s jeho prove

všetky kotviace šnúry. Držaním pružiny a voľbou pozdĺžnej posúvajú mašľu od móla. Ak nie je možné loď otočiť do dostatočného uhla pomocou kotviacich šnúr, potom by ste mali posunúť kormidlo na palube smerom k mólu a dať späť najmenší zdvih. Predtým, ako začnete pracovať so strojom, musíte sa uistiť, že pružina je tesná. Keď sa loď otočí požadovaným smerom, zastavia auto, uvoľnia kotviace laná a idú vpred. Ak bola loď priviazaná na ľavej strane, potom pred vykonaním pohybu vpred je kormidlo umiestnené rovno alebo dokonca posunuté na pravobok, aby sa kompenzovala reakčná sila vrtule a tým sa udržal zamýšľaný smer odchodu. Ak loď kotvila na pravoboku, tak hrozí, že vplyvom reakčnej sily vrtule spadne korma na mólo. Preto na samom začiatku pohybu stroja vpred by mal byť volant držaný v ľavej polohe na boku.

Keď je vietor v smere vetra, vzďaľovanie sa od kotviska týmto spôsobom je spojené so stratou ovládateľnosti plavidla a nahromadením na kotvisku alebo lodiach vpredu. Pri plánovaní odchodu je preto potrebné počítať s tým, že v prvej fáze manévrovania bude najhoršia pozícia plavidlo kotviace na pravoboku, pričom ťažisko plachty je umiestnené za ťažiskom a v druhej etapa - plavidlo kotviace na ľavej strane, so stredom plachty pred ťažiskom. V prvom prípade totiž hneď po zaradení dopredného prevodu bude aerodynamický moment a moment z reakcie vrtule pôsobiť v rovnakom smere – proti smeru hodinových ručičiek. Na kompenzáciu tohto celkového momentu bude potrebné posunúť volant na pravú stranu. Ale umiestnenie kormidla na palubu nemusí stačiť a korma sa bude posúvať po móle a nahromadiť sa na ňom. V druhom prípade bude aerodynamický moment a moment z reakcie vrtule tiež pôsobiť rovnakým smerom. Loď začne rýchlo padať do vetra. Ak nie je možné kompenzovať moment potopenia posunutím kormidla na pravobok, loď bude vystavená driftu smerom k mólu. Správanie plavidla po vykonaní pohybu vpred môžete zhruba posúdiť pomocou diagramu straty ovládateľnosti. Ale vo všetkých prípadoch, ak nie je možné otočiť plavidlo vzhľadom na kotvisko pod dostatočne veľkým uhlom v podmienkach po vetre, by sa mal manéver prerušiť.

Keď je tlakový vietor, manéver nie je náročný, pretože pod vplyvom tlaku vetra sa samotná loď vzdiali od móla. Aby sa však manéver vykonal presne, kotviace šnúry by sa mali uvoľniť v poradí určenom polohou stredu plachty lode. Ak je stred plachty umiestnený pred ťažiskom, potom je vhodné nechať jednu svorku na každej korme, potom ich posunúť a keď sa loď vzdiali od móla asi o polovicu šírky trupu, uvoľniť všetky kotviace šnúry; potom, čo sa plavidlo dostane do čistej vody, vyplávajte a pokračujte k východu. Ak sa stred plachty zhoduje s ťažiskom alebo sa nachádza za ním, potom by sa kotviace laná na korme mali uvoľniť ako posledné, keď sa prova plavidla odkotúľala v dostatočnej vzdialenosti od móla. V prípade potreby je možné manéver urýchliť údermi do provy a kormy pomocou strojčeka.

Ryža. 5.11. Odchod stredne tonážneho plavidla kormou

Prúd v oblasti kotviska môže manéver uľahčiť alebo sťažiť. V prípade prichádzajúceho prúdu stačí luk mierne odkloniť od móla. Ďalšie otáčanie plavidla nastane pod vplyvom prúdových prúdov. Prítomnosť kostného tryskového lisovania luk, komplikuje odchod. Aby ste uvoľnili nos, možno budete musieť prudko zatlačiť spiatočku. V prípade prechádzajúceho prúdu, ak je malý, sa môžu samostatne vzdialiť iba dvojzávitovkové plavidlá a plavidlá s tlačnými motormi.

Odchod z móla kormou. Opustenie móla kormou sa praktizuje v prípadoch, keď sa loď po vyviazaní musí otočiť do protismeru alebo je prvý spôsob neprijateľný z dôvodu rizika poškodenia vrtule, nepriaznivého vetra alebo prúdu. Za bezvetria je postup streľby z kotviacich šnúr nasledovný (obr. 5.11).

Nechajú upínanie (alebo krátke pozdĺžne) a pružia na predpolí, posúvajú kormidlo smerom k mólu a pri výbere upínacieho porazia kormu. Ak to nestačí, uveďte stroj do pohybu dopredu. Keď sa loď otočí do požadovaného uhla, v závislosti od strany kotviska sa kormidlo umiestni rovno alebo sa posunie na pravobok, konce provy sa uvoľnia a obrátia. Následne sa kormidlo a stroj ovládajú tak, aby sa zabránilo zrúteniu predstavca na mólo. Keď je po vetre, manéver sa stáva veľmi ťažkým. Ak má loď veľkú plochu plachiet, potom je odchod bez nehody bez pomoci remorkérov prakticky nemožný.

Odchod z kotviska plavidla, ktoré k nemu kotví kormou. Keď je bezvetrie a prúdenie, odchod plavidla kotviaceho kormou k mólu nie je náročný. Na korme sa dajú všetky konce a vyberú sa kotviace laná. Ak je uhol oddelenia lán veľký, potom sa kotvy zdvíhajú striedavo v závislosti od smeru ďalšieho pohybu. Keď sa smer pohybu zhoduje s počiatočnou polohou plavidla, najskôr by sa malo vybrať krátke lano. Ak sa po prieskume musí plavidlo prudko otočiť, potom sa najprv zdvihne kotva na opačnej strane zákruty.

V prípadoch, keď je loď vystavená bočnému vetru alebo prúdu, sa najskôr uvoľnia záveterné kotviace šnúry a vytiahnu sa kotviace laná na náveternej strane, čím sa zabráni previsu, kým korma nebude bezpečne držaná vo vetre. Potom sa vzdajú všetkých voľných koncov a začnú sa hýbať. Aby sa zabránilo silnému unášaniu plavidla, manéver by sa mal vykonať rýchlo, energicky, pomocou volantu a stroja. Keď loď vyjde do čistej vody, treba ju nechať otočiť proti vetru (prúdu) a vybrať záveternú kotvu. Ďalšie manévrovanie sa vykonáva ako pri bežnej streľbe z kotvy.

Obsah článku:

Vo všetkých karikatúrach a filmoch o mori, lodiach, pirátoch počujeme kapitána lode alebo jeho asistenta kričať príkaz „Vzdajte sa kotviacich šnúr!“ Toto slovné spojenie sa jednoznačne spája s umeleckými dielami, no na skutočných lodiach sa používa dodnes, nielen na mori, ale aj vo vzduchu.

Význam slova "uväzovacie laná"

Väčšina námornej terminológie spojenej s typmi lodí a spôsobmi navigácie má arabské korene, vrátane slov „loď“, „galéra“, „admirál“. To nie je prekvapujúce, pretože arabskí námorníci ako prví spojili Arabský polostrov s Madagaskarom, Cejlonom, Indiou a dokonca aj Čínou obchodnými cestami ešte v predislamskom období.

A rôzne zariadenia a mechanizmy patria k holandským a anglické jazyky, Napríklad lodná kuchyňa, patník, stožiar, výstroj. Technologický rozvoj stavby lodí uskutočnili Európania, nie nadarmo budúci cisár Peter I. študoval námorné záležitosti v Holandsku a Anglicku. Osobne vytvoril prvú „námornú chartu“ v Rusku “ v roku 1720, kde sa spomína kotviská .

Existujú dve verzie pôvodu slova „shvartov“:

1. Holandské „zwaar touw“ znamená „ťažké lano“;
2. Anglické slová „shore“ a „tw“ znamenajú pobrežie a ťahanie.

teda kotviace lano je zariadenie na priviazanie lode k mólu alebo inej lode počas pristávania.

Toto slovo sa používa nielen v námorných záležitostiach, ale aj v letectve. Takto kotvia lietadlá na parkovisku, aby ich neodfúkol silný nárazový vietor.

V Dahlovom slovníku je kotvenie okrem už naznačeného významu morské mólo, ku ktorému kotvila loď. Synonymá: jamb, jamb.

Aj v reči námorníkov sa používa slovo „shvart“, čo znamená náhradnú kotvu.

V konštrukcii lode je veľa lán, lán, lán a reťazí, ktoré všetky spolu držia jednotlivé časti do jedného celku a používajú sa aj na prepravu tovaru a ovládanie lode. Súhrnne sa nazývajú rigging

Samostatne existujú laná, ktoré ovládajú plachty - nazývajú sa riešiť.

Kotviace laná, podobne ako ostatné káble na lodi, sú vyrobené z týchto materiálov:

• Oceľová reťaz;
• konope;
• Syntetika (polypropylén, terylén);
• Rastlinné vlákna;
• Plátno;
• V dávnych dobách - kokosové vlákno, vlákna kokosovej palmy;
• Drôty.

Na lodi sa nachádzajú tieto laná:

1. Bakshtov. Používa sa na upevnenie malých plavidiel k lodi, vrátane člnov;
2. Slingy. Vhodné na manipuláciu s nákladom, vešanie, viazanie a presúvanie na palube aj pri vykladaní na breh;
3. Buyarep. Je pripevnený ku kotve a vďaka špeciálnemu drevenému plaváku určuje jeho umiestnenie;
4. Sorlin. Monitoruje činnosť volantu a pomáha v prípade jeho poruchy;
5. Springi. Jeden z typov kotviacich lán, dodávaný tak, aby držal loď v danej polohe pri kotvení na móle.

Čo to znamená vzdať sa kotviacich šnúr?

Príkaz „vzdať sa kotviacich šnúr“ alebo „vzdať sa šnúr“ zaznie na lodi v momente, keď sa loď pripravuje na kotvenie. V tejto chvíli na móle „naberú kotviace šnúry“, to znamená, že zachytia koniec lana a pripevnia loď k brehu. Zároveň sa spustia plachty a spustí sa kotva.

Typy koncov alebo premetov:

• koreň;
• Podvozok.

Koniec pozostáva z oheň, lieň, teda rastlinný kábel, a ľahkosť- plátenná taška naplnená pieskom.

Kotviace operácie

Kotvenie na breh a vyplávanie z neho loďou sú jednou z najťažších operácií, ktoré si vyžadujú koordinovanú prácu medzi posádkou lode a námorníkmi na móle. Súhrnne sa nazývajú „uväzovacie operácie“.

Proces kotvenia, to znamená kotvenie, prebieha takto:

1. Starší členovia posádky: kapitánovi kamaráti, mechanik, starší námorník – zaujmú svoje pridelené miesta na prove a na korme.
2. Na konci kotviaceho lana, ktoré je pripevnené k mólu, je slučka nazývaná oheň - z holandského „oka“;
3. Na palube a móle sú párové podstavce na upevnenie kábla - stĺpiky;
4. Koniec prechádza špeciálnymi otvormi v palube - priechodky, pásy balíkov;
5. Po položení lana s plátnom na miesta trenia sa konce na príkaz vyhodia najskôr z luku, potom zvyšok;
6. Po upevnení lán k námornej jednotke sú upevňovacie body zakryté štítmi proti potkanom.

Medzi bokom lode a mólom sú položené blatníky - gumené loptičky alebo použité pneumatiky naplnené vzduchom. Sú potrebné na zabezpečenie toho, aby sa nepoškodil trup lode.

V prípadoch, keď nie je možné kotviť k brehu, je plavidlo zaistené jedným alebo viacerými kotviacimi sudmi.

Pri vyväzovaní, teda odhodení z brehu, sa proces líši len tým, že kotviace laná sa uvoľnia z móla a na palube sa zdvihnú a stiahnu.

Námorné uzly a upevnenie plavidla

Pri upevňovaní plavidla k brehu sa samozrejme nezaobídete bez morských uzlov. Počas kotvenia sa používajú tieto typy:

• Naklepávací uzol so slučkou. Svoj názov dostal vďaka lanovým schodom, ktoré námorníci využívajú na výstup na stožiar. Používa sa na viazanie lán na predmety s hladkým povrchom;
• Polovičný bajonetový uzol. Bezpečnostný uzol spevňuje hlavný v prípade zvýšenej záťaže.

Ako vidíme, kotvenie je náročný proces spojený s navigáciou a letectvom. Ukazuje tímovú prácu posádky a dokonalosť technologických zariadení na lodi. Napriek tomu, že termín je starý najmenej tristo rokov, vo flotile môžete počuť príkaz „Vzdajte sa kotviacich šnúr!“ denne až doteraz.

Video: ako sa spúšťa loď

Toto video ukáže najúžasnejšie štarty obrovských osobných a nákladných lodí:

Ovládanie veľkokapacitného plavidla pri kotvení a opúšťaní kotviska si vyžaduje vysokú zručnosť a premyslené techniky manévrovania. Kotviaci manéver v podmienkach obmedzených priestorov (vo väčšine prístavov), voľné manévrovanie a veľké zotrvačné sily pre veľkotonážne plavidlá je zložitá navigačná úloha spojená s rizikom havárie, a tým aj s rizikom veľkých materiálnych strát. Na základe povahy vykonávaných manévrov možno proces kotvenia rozdeliť do dvoch etáp: približovanie sa ku kotvisku a približovanie sa ku kotvisku.

Navigátor, ktorý obsluhuje veľkokapacitné plavidlo, keď sa blíži ku kotvisku, potrebuje poznať schému zníženia rýchlosti a veľmi dobre rozumieť možnostiam zmeny pohybu vpred, berúc do úvahy rôzne faktory pôsobiace na plavidlo. Na zabezpečenie bezpečného kotvenia veľkokapacitných plavidiel je potrebné využívanie a dostupnosť informácií o pozdĺžnych a priečnych zložkách rýchlostí pohybu.

Štúdia skúseností s kotvením veľkokapacitných tankerov a nosičov ropnej rudy u nás a v zahraničí ukázala, že z hľadiska zaistenia bezpečnosti kotviacich manévrov je najvhodnejšie použitie štyroch remorkérov vybavených krídlovými pohonmi alebo dvoch nastaviteľné lodné skrutky a ťažné navijaky inštalované v prednej časti plavidla s diaľkovým ovládaním z vlečnej kabíny. Použitie takýchto ťažných vozidiel umožňuje upustiť od nebezpečnejšieho ťahania veľkokapacitného plavidla na lane tak do miesta kotviska, ako aj pri priblížení sa ku kotvisku a prejsť na tlačenie (pri práci „na vpichu“ a „pod strana“), v ktorých majú ťažné vozidlá priamy kontakt s trupom plavidla a sú schopné rýchlo meniť smer a veľkosť náporovej sily pri pohybe dopredu aj dozadu. Ako je známe, ťažné vozidlá s krídlovými pohonmi alebo s dvoma motormi s nastaviteľnými vrtuľami majú najvyššiu manévrovateľnosť a pri spätnom chode majú rovnakú prítlačnú silu ako pri pohybe dopredu.

Kontajnerová loď Cape Charles

Remorkéry s nasledujúcimi vlastnosťami sa široko používajú na kotvenie v prístavoch Japonska, Kanady, Brazílie, Talianska a ďalších krajín:

• hrubá registrovaná tonáž 200 ton, hlavné merania;
• D x V x T = 27 x 8,6 x 2,6 m;
• hlavné motory 883 kW x 2 s celkovou doprednou ťažnou silou 36 ton;
• spätne 33 t;
• vrtule - vrtule s nastaviteľným stúpaním.

Na zabezpečenie kotvenia veľkotonážnych tankerov sa u nás používajú remorkéry s výkonom 1693 kW a 3680 kW.

V mnohých prístavoch majú moderné kotviská špeciálne navrhnuté na manipuláciu s veľkotonážnymi plavidlami rovné úseky plavebnej dráhy na prístupe k nim, čo uľahčuje a urýchľuje proces kotvenia veľkotonážnych plavidiel.

Schéma zníženia rýchlosti plavidla pri približovaní sa ku kotvisku. Pri manévrovaní s plavidlom pri vjazde do prístavu a pri približovaní sa k kotvisku sa navigátor spravidla riadi nahromadenými skúsenosťami a intuíciou, pri manévrovaní veľkotonážnych plavidiel však nie je možné zabezpečiť bezpečnú kontrolu nad plavidlom. týmto spôsobom je potrebné vykonať výpočty ešte pred manévrovaním.

Ak je plavebná dráha na prístupe do kotviska rovná, základom pre výpočty manévrovania by malo byť určenie schémy zníženia rýchlosti plavidla. Počas priblíženia sa ku kotvisku rýchlosť zvyčajne klesá z 9-10 uzlov na nulu. Pri znižovaní rýchlosti nesmie plavidlo stratiť kontrolu a znížiť rýchlosť v polohe, keď je stredná rovina plavidla (línia kurzu) rovnobežná s čiarou kotviska (stena alebo mólo). Zastávka je urobená na móle vo vzdialenosti približne jednej dĺžky plavidla (200-300 m). Pri použití lodných motorov sú ich prevádzkové režimy tieto: stredná rýchlosť vpred (10 kts), nízka rýchlosť vpred, najmenšia rýchlosť vpred, zastavenie a potom, keď sa priblížite na vzdialenosť (1-1,5) L, do bodu kde sa motor zastaví, zaradí sa spiatočka na tlmenie zotrvačnosti plavidla.

Kontajnerová loď Celia
Zdroj: www.shipspotting.com

Kým sa plavidlo pohybuje najmenšou rýchlosťou alebo po zastavení motora, k boku plavidla sa zvyčajne priblížia remorkéry (operátori okrajov), ktorí v záverečnej fáze zastavenia poskytnú pomoc pri tlmení zotrvačnosti aj pri zabezpečení ovládateľnosti, napr. ako aj zabezpečenie bezpečného priblíženia sa veľkotonážneho plavidla ku kotvisku.

Pre podmienky, keď nie je prúd a vietor, rovnica pre pohyb plavidla v pohybe dopredu je vyjadrená vzorcom () a veľkosť zmeny rýchlosti a prejdenej vzdialenosti po znížení rýchlosti pohonu môže byť určená pomocou vzorce () a (). Pri navigácii vo vnútri prístavu budeme rýchlosť pri plnej rýchlosti považovať za 10 uzlov, pri strednej rýchlosti 8 uzlov, pri nízkej rýchlosti 6 uzlov, pri najnižšej rýchlosti 5 uzlov.

Na obr. 1 sú uvedené grafy na výpočet schémy zníženia rýchlosti lodí s výtlakom 125 tisíc ton z rýchlosti 11 uzlov na 5 uzlov znížením otáčok motora na nízku doprednú rýchlosť. Pri znižovaní rýchlosti v uvažovanom prípade by mal byť príkaz „najnižšia rýchlosť vpred“ a „stop“ zadaný po zvýšení rýchlosti nastavenej predchádzajúcim príkazom o 0,5 uzla:

• inými slovami, keď sa dosiahne rýchlosť 8,5 uzla, vydá sa príkaz „malý vpred“ pri rýchlosti 6,5 uzla, vydá sa „najpomalšia rýchlosť vpred“;
• rýchlosť 5,5 uzla - „stop“.

Graf zobrazuje zakrivené čiary vypočítané pomocou vzorcov () a (), ktoré ukazujú zmenu rýchlosti a cestovnej vzdialenosti pre plavidlo s výtlakom 125 tisíc ton po príkaze „stop“.

Ryža. 1 Závislosti zmien rýchlosti a prejdenej vzdialenosti pre plavidlo s výtlakom 125 tisíc ton od poklesu rýchlosti hriadeľa motora: 1, 2—zníženie rýchlosti, keď počet otáčok klesá z plnej a priemernej manévrovacej rýchlosti na najmenšia, 1′, 2 — zodpovedajúca zmena prejdenej vzdialenosti , 3′, 4′, 5′ - pokles rýchlosti pri zastavení motora 3, 4, 5 - zodpovedajúca zmena prejdenej vzdialenosti, 6 - pokles rýchlosti pri brzdenie pri nízkej rýchlosti vzad, 6′ - zodpovedajúca zmena prejdenej vzdialenosti

Keď sa plavidlo zastaví skôr, ako sa priblíži k lúču kotviska, stroju sa zaradí spätný chod a dráhu, ktorú plavidlo prejde, vyjadrenú v dĺžke plavidla L, možno určiť podľa vzorca

st = 0, 40 v 1. 6, (1)

• kde v 0 je rýchlosť, pri ktorej začína brzdenie, m/s.

Čas brzdenia je možné určiť pri jazde nízkou rýchlosťou pomocou približného vzorca

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

• kde t T je čas brzdenia, s;
• S T - brzdná dráha v dĺžkach plavidla [podľa vzorca (1)]
• v 0 je rýchlosť plavidla, pri ktorej začne brzdenie pohonným systémom pri nízkej rýchlosti spätného chodu, m/s.

Na štúdium skutočného modelu znižovania rýchlosti pri približovaní sa ku kotvisku rôznych plavidiel obsluhovaných rôznymi navigátormi sa v rôznych prístavoch K. Khar uskutočnili merania in-situ, v ktorých sa určovali polohy plavidiel pomocou pobrežných radarová stanica(Radar) po 1 minúte a pomocou VCR po 15 s. Integráciou výrazu pre výslednú rýchlosť môžete určiť vzdialenosť k mólu D.

V roku 1982 sme študovali rýchlosti lodí s výtlakom 125 tisíc ton, ktoré sa blížili k prístavu Sheskharis v prístave Novorossijsk. Je známe, že zníženie rýchlosti je ovplyvnené podmienkami topografie prístavu, triedou plavidla, jeho výtlakom a vplyvom vonkajších síl. Ako porovnávacie kritérium bola braná bezrozmerná rýchlosť (v/v e) - pomer rýchlosti priblíženia sa ku kotvisku k prevádzkovej rýchlosti ve a pomer vzdialenosti ku kotvisku D k dĺžke plavidla (D/L).

Ryža. 2 Grafy znižovania rýchlosti lodí približujúcich sa ku kotviskám prístavov Kobe a Novorossijsk (1 - rozsah zmien v/vе počas pozorovaní)

Na obr. Obrázok 2 graficky znázorňuje diagram zníženia rýchlosti pri priblížení sa ku kotviskám v prístavoch Kobe a Novorossijsk. Hrubá tonáž lodí v prístave Kobe sa pohybovala od 3 tisíc do 12 tisíc: reg. t, v prístave Novorossijsk - 125 tisíc ton V priemere sú schémy zníženia rýchlosti blízko seba.

K. Hara navrhol nasledujúci matematický model znižovania rýchlosti pri približovaní sa k mólu:

v/v E = 0,109 ln (D/L) + 0,15. (3)

Na úseku trasy, kde D/L = 20, sa hodnoty navrhovaného vzorca a skutočné merania dobre zhodujú pre lode s výtlakom do 12 tisíc ton, ako je zrejmé z obr. 2, pre lode s výtlakom 125 tisíc ton dáva vzorec K. Har výrazne nadhodnotené rýchlosti, ktoré sú vo vzdialenosti od 10L kotviska asi 25%. Preto sa logaritmický zákon zníženia rýchlosti stáva neprijateľným.

Na obr. Obrázok 3 zobrazuje grafy zníženia rýchlosti plavidla s výtlakom 125 tisíc ton pri približovaní sa k prístavu Sheskharis v prístave Novorossijsk bez použitia remorkérov v pokojnom počasí. Časové momenty zmien v prevádzkovom režime motora zodpovedajú skutočným a zmeny otáčok sú určené vzorcami (), () a (), t.j. v čase celý proces presne zodpovedá skutočný. Rýchlosti v bodoch, kde bol motor prevrátený, sa tiež zhodujú.

Motorová loď sa pohybovala prístavnými vodami rýchlosťou 9 uzlov. Vo vzdialenosti 39 kb od kotviska (D/L = 30) sa otáčky motora znížili na nízku rýchlosť na 5 minút a potom na 4 minúty na najpomalšiu rýchlosť (40 min -1) a plavidlo prekonalo vzdialenosť. 14 kb. Motor sa potom zastavil, keď rýchlosť lode bola 6,3 uzla a loď bola vzdialená 21 kb od móla (D/L=15,8). Počas 25 minút sa loď pohybovala so zastaveným motorom a počas tejto doby prekonala vzdialenosť 22 kb, čím sa rýchlosť znížila na 3 uzly. Potom sa vo vzdialenosti 3 kb od móla niekoľkokrát periodicky zapínal motor na najnižšiu a najpomalšiu rýchlosť a po 9 minútach sa loď zastavila na móle vo vzdialenosti 100 m od nej.

Ryža. 3 Grafy zníženia rýchlosti (1) a zmeny vzdialenosti (2) pri približovaní sa ku kotvisku plavidla s výtlakom 125 tisíc ton

Vyššie uvedená schéma zníženia rýchlosti sa môže použiť na monitorovanie postupu približovacieho manévru plavidiel tohto typu ku kotvisku, pretože umožňuje určiť plánovanú rýchlosť zo vzdialenosti ku kotvisku (bodu zastavenia) meranej pomocou radaru a pomocou porovnaním so skutočným, určiť mieru nezrovnalosti a prijať opatrenia na jej odstránenie. Okrem toho vám schéma umožňuje nastaviť vzdialenosť ku kotvisku, v ktorej musíte začať znižovať otáčky motora, zastaviť ho alebo cúvať. Napríklad radar určil, že vzdialenosť k mólu (bod zastavenia) je 28 kb. Z obrázku 28 kb v ľavej polovici grafu obnovíme kolmicu a nakreslením rovnobežky z bodu A k priesečníku s osou ordinátov určíme, že plánovaná rýchlosť by mala byť 7,1 uzla. V porovnaní s indikátormi oneskorenia sme presvedčení, že ak motor beží na plné otáčky, proces priblíženia prebieha normálne a po 3 minútach musíte motor zastaviť. Treba poznamenať, že v reálnej situácii sa hydrometeorologické podmienky a zaťaženie plavidiel atď. menia, takže harmonogramy znižovania rýchlosti by sa mali považovať za orientačné. Zároveň je potrebné poznamenať, že v navrhovanej schéme zníženia rýchlosti má navigátor kedykoľvek k dispozícii značnú rezervu výkonu motora, pomocou ktorej je možné upraviť rýchlosť pri priblížení sa k miestu zastavenia.

Na vytvorenie schémy zníženia rýchlosti môžete použiť grafy podobné tým, ktoré sú znázornené na obr. 3. Ako je možné vidieť z vyššie uvedeného diagramu zníženia rýchlosti, približne 50 % času, keď sa blíži ku kotvisku, je veľkotonážny tanker nútený pohybovať sa so zastavenými motormi. Navyše má buď veľmi slabú alebo nulovú agilitu na začiatku obdobia. Preto v prípade bočného vetra 4 až 5 bodov alebo viac alebo pri výskyte prúdov smerujúcich pod uhlom k osi približovacej plavebnej dráhy, alebo ak je približovacia plavebná dráha vo vzdialenosti menšej ako 1,5 míle od kotviska zakrivená obrys vyžadujúci zmenu kurzu plavidla, priblíženie sa ku kotvisku Je takmer nemožné riadiť takéto plavidlo bez cudzej pomoci. Preto sa prístup k kotvisku spravidla uskutočňuje pomocou remorkérov.

Vo vzdialenosti 1,5-2 míle od kotviska, keď sa rýchlosť lode zníži na najnižšiu rýchlosť (5-6 uzlov), štyri podobné remorkéry 1, 2, 8, 4 sa priblížia k boku lode sprava a zľava. okraje plavebnej dráhy (obr. 4 c), ktoré napájajú ťažné lano od predného ťažného navijaka k predným a zadným stĺpikom veľkotonážneho plavidla, ktorého motor je zastavený. Kŕmenie sa vykonáva pomocou vrhacieho konca, ktorý je pripevnený na ťažnom lane. Napájanie a zaistenie ťažného lana sa tak strávi málo času. Potom remorkéry, zaujať pozíciu pozdĺž boku a pevne si vybrať ťažné lano, na príkaz z mosta tlmia zotrvačnosť veľkotonážneho plavidla posunutím tlačných motorov do spiatočky.

Ryža. 4 Schéma kotvenia pre veľkotonážne plavidlo

Zároveň sa pre potrebné malé zmeny priebehu vytvárajú rôzne prítlačné sily ťažných vozidiel z jednej a z druhej strany. Pri ostrejších zákrutách sa zastavia pohony ťažných vozidiel na strane, na ktorú sa odbočuje. Pri prudkom zatáčaní doľava dostanú vrtule remorkérov na pravoboku plnú doprednú rýchlosť a ľavé bočné remorkéry fungujú plnou zadnou rýchlosťou. Okrem toho je kedykoľvek v stave pohotovosti aj motor veľkotonážneho plavidla. V prípade potreby sa môže ťažné vozidlo otočiť kolmo na bok plavidla. Kým sa teda plavidlo úplne nezastaví, obratnosť veľkotonážneho plavidla zabezpečujú ťažné vozidlá.

Odporúčané čítanie: