Väčšina z nás bola pravdepodobne niekedy v živote na nejakých dosť zvláštnych železničných staniciach – najmä ak ste vášnivým cestovateľom. Keď ste na nezvyčajnom a zvláštnom mieste, ktoré sa z nejakého dôvodu nazýva „vlaková stanica“, všetky bežné rutiny, všetky procedúry, ktoré vám zaberajú čas, keď idete na výlet (dobre, napríklad študovať vlak plán, snažiac sa rozhodnúť, či by ste si mali rezervovať lístky vopred a to všetko) nejako ustúpi do pozadia. Áno, existujú aj vlakové stanice, ktoré v nás môžu vzbudzovať vážne pochybnosti o našom blahobyte a bezpečnosti. Ale to je presne jeden z dôvodov, prečo všetci tak radi cestujeme po svete!

Niektoré z týchto železničných staníc by nevyzerali nevhodne ani vo vašich najhorších nočných morách. Ale snáď len niekoho inšpirujú k cestovaniu? Niektoré stanice, samozrejme, majú len zvláštnu architektúru alebo sa nachádzajú na zvláštnych miestach. Tak či onak, pozývame vás pozrieť sa na tie najzvláštnejšie železničné stanice sveta.

1. Stanica Brockenheimer Warthe, Frankfurt. Pravdepodobne, aby ste sa rozhodli ísť na výlet z takejto stanice, potrebujete závideniahodný zmysel pre humor. Neodporúčame riskovať tým, ktorí sú náchylní na záchvaty paniky alebo sa boja vlaku, pretože by mohol vypadnúť z koľají. Na druhej strane však stanica trochu pripomína stanicu z filmov o Harrym Potterovi, však?

2. Hlavná stanica v Michigane, Detroit. Postavený v roku 1913. Hlavná stanica v Michigane sídli v luxusnej budove. Teraz mu však hrozí zbúranie pre chátranie a nereálne realizovať opravy v takomto kolose. Vo všeobecnosti, kto prišiel s nápadom, dokonca aj v dobe náchylnej na vonkajšie vplyvy, umiestniť železničnú stanicu do takéhoto paláca?

3. Železničná stanica Nordpark, Innsbruck, Rakúsko. Stanica Nordpark sa v skutočnosti skladá zo štyroch staníc, z ktorých každá je individuálne navrhnutá, no zároveň z dizajnového hľadiska pôsobia ako jeden celok. Ide o budovu vo futuristickom štýle, ako keby pochádzala z filmov o budúcnosti. Dizajnérkou projektu bola Zaha Hadid.

4. St. Louis Union Station, Missouri. Bola postavená v roku 1894 a v tom čase bola považovaná za jednu z najrušnejších a najväčších železničných staníc na svete. V 80. rokoch minulého storočia sa zmenil na luxusný hotel, ktorý oveľa viac zodpovedal zdobenej architektúre.

5. Železničná stanica Columbus, Toronto. Bol postavený v roku 1895, ale zatvorený v roku 1930. Budova teraz prešla rekonštrukciou a sídli v nej hasičský zbor v Ohiu. Budova bola postavená vo veľmi zvláštnom štýle, ktorý pripomína zmes rôznych architektonických trendov. V niektorých ohľadoch pripomína starý mlyn s určitou čínskou príchuťou. Budova vyzerá zvláštne, ale veľmi malebne.

6. Železničná stanica de Atocha, Madrid. Po požiari ho v roku 1892 prestavali architekt Alberto di Palacio Elissan a Gustav Eiffel, rovnaký autor Eiffelovej veže. V roku 1992 bola v budove stanice umiestnená botanická záhrada, ktorá sa dnes pýši výskytom viac ako päťsto druhov rastlín a živočíchov. Znie to zvláštne - zoologická záhrada v budove železničnej stanice, nemyslíte?

7. Hlavná železničná stanica v Štokholme. Toto je priesečník všetkých liniek štokholmského metra. Nachádza sa tu aj najdlhšia umelecká galéria na svete s nádhernými freskami. Stanica sa nachádza v prírodných podzemných katakombách.

8. Expo Station, Singapur. Dizajnérom projektu bol Norman Foster. Stanica bola postavená v roku 2000. Má tvar UFO. Podivná strecha mala odrážať slnečné lúče a brániť tak prehrievaniu vzduchu v miestnosti. Nie je to zlý nápad, myslíme si!

9. Turistický podzemný tunel v čínskom Šanghaji. Toto je pravdepodobne najkratšia a najpodivnejšia cesta na svete. Žiarivky, divoké farby a celkový pocit psychedelického delíria. Samotný tunel je dlhý len 647 metrov a nachádza sa pod riekou Huanpu. Ak sa nebojíte závratov, vitajte!

Zapnuté Britské železnice v 60. rokoch 20. storočia Rozsiahle práce sa realizovali na rekonštrukcii a výstavbe deviatich veľkých zoraďovacích staníc vrátane dvoch nových obojsmerných staníc. Odvtedy v dôsledku rozvoja cestnej a kontajnerovej dopravy bolo niekoľko staníc zatvorených, zvyšné zredukované a všetky triediace hrbole boli zatvorené.

Na nových jednosmerných staniciach bolo položených 12-14 koľají v príjmových parkoch (v tom čase), 8-12 vo výjazdových parkoch a 40-50 koľají v triediacich parkoch. Kapacita tratí bola 60-80 áut. Spracovateľská kapacita jednosmerných staníc sa pohybovala od 3 000 do 4 500 áut denne.

Obojsmerná stanica Carlisle (viď obr. 21.3), ktorá nahradila 9 nízkovýkonových zoraďovacích staníc, mala v nepárnom systéme 10 koľají v prijímacej a odchodovej stanici a 37 koľají v zoraďovacej stanici. V párnom systéme obsahovala prijímacia flotila 8 tratí, triediaca flotila - 48 a odletová flotila - 10 tratí. Ďalšia obojsmerná stanica Tis, ktorá nahradila 6 existujúcich staníc, mala 12 koľají v prijímacích parkoch, 40 v zoraďovacích parkoch a 12 a 8 koľají v odletových parkoch. Prvý vysokorýchlostný svah v týchto staniciach mal strmosť 62,5 %O.

Jednosmerná automatizovaná zoraďovacia stanica Tinsley bola postavená pomocou kombinovanej schémy. Pre výber miestnych áut, ktoré jazdili najmä do priemyselnej oblasti, bolo miestne zoraďovacie nádraží s 25 koľajami s hrboľom umiestnené v sérii s vonkajšími koľajami hlavnej zoraďovacej flotily s 53 koľajami. Na tejto stanici bol po prvýkrát použitý nový systém regulácie rýchlosti triedených áut založený na použití hydraulických urýchľovačov-spomaľovačov systému Doughty, čo umožnilo automatizovať proces triedenia a navyše znížiť konštrukčná výška hrbolčeka od 6,3 do 3,3 m.

Mnohé hrby na nových a rekonštruovaných staniciach boli vybavené automatickými brzdovými systémami, ktoré zabezpečujú rýchlosť výjazdu z druhej brzdiacej polohy v závislosti od hmotnosti a jazdných vlastností rezov, ako aj od stupňa zaplnenia hrboľových koľají.

Železnice Francúzska implementujú aj koncepciu sústredenia triediacich prác v menšom počte dobre vybavených nových a zrekonštruovaných staníc. Snaha o zníženie počtu zoraďovacích staníc bola zároveň zameraná nielen na zníženie prevádzkových nákladov, ale aj na zníženie investičných nákladov na kontaktnú sieť a predĺženie tratí na 800-900 m pri elektrifikácii železníc.

Začiatkom 80. rokov 20. storočia. Bolo vybudovaných a zrekonštruovaných veľa zoraďovacích staníc, vrátane 12 veľkých (Vuappi, Gervay, Siblen, Hourcade atď.). Počas rekonštrukcie bola stanica Bourget

Ryža. 21.3. Usporiadanie zoraďovacej stanice Carlisle (UK) sa zmenilo z obojsmernej na jednosmernú. Na veľkých jednosmerných staniciach bol počet tratí v prijímacích parkoch 13-14, v triediacich parkoch - od 32 do 48, vo výjazdových parkoch - od 8 do 20. Užitočná dĺžka koľají v príjmových a výjazdových parkoch je 700- 800 m av triediacich parkoch - 800 - 900 m.

Mnohé veľké zoraďovacie stanice vo Francúzsku majú nadchody pre príjem a odchod vlakov a prechody medzi stanicami. Jednou z týchto staníc je jednosmerná zoraďovacia stanica Gervay (pozri obr. 21.4), postavená podľa klasickej schémy s postupným usporiadaním parkovísk a so 14 koľajami v príjmovom a odjazdovom parkovisku a 59 koľajami v zoraďovacom parku. Na príjem vlakov z rozloženého Lyonu boli postavené dva nadjazdy: na križovatke hlavných koľají trate Dijon-Lyon a na prijímanie vlakov na vstupnom hrdle prijímacieho parku pozdĺž slučkovej koľaje.

Charakteristickým znakom organizácie triediacich prác na francúzskych železniciach je prítomnosť samostatných triediacich zariadení pre zrýchlené nákladné vlaky, ktoré v noci dodávajú potravinový náklad do Paríža a ďalších veľkých miest krajiny. V niektorých prípadoch sú na to určené samostatné stanice (Lille-Saint-Sauveur, Bordeaux-Saint-Jean atď., inokedy sa na staniciach používa jeden radiaci systém pre pravidelné vlaky a druhý pre zrýchlené vlaky (Sottville); , Trappe stanice atď.).

Na francúzskych zoraďovacích staniciach železnice, tak ako v iných krajinách sú okrem hlavných mechanizovaných zvážnic inštalované nízkovýkonové zvážnice v chvostových hrdloch zoraďovacích staníc alebo v dodatočných parkoch s krátkymi traťami, aby sa uľahčil výber zostavených vlakov do skupín.

Pre väčšinu zoraďovacích staníc nemecké železnice vyznačujúce sa veľkou kapacitou prijímacích, triediacich a expedičných a zoskupovacích parkov. Od začiatku 50-tych rokov minulého storočia bolo niekoľko zoraďovacích staníc zrekonštruovaných (Braunschweig, Bebra, Gremberg, Mannheim atď.) a niektoré obojsmerné stanice (Braunschweig, Saute) boli počas rekonštrukcie prerobené na jednosmerné stanice. . Na dvojitej stanici v Mannheime bol zrekonštruovaný triediaci systém východ – západ, čím sa zvýšil počet triediacich tratí na 42

Ryža. 21.4. Schéma zoraďovacej stanice Gervay (Francúzsko) založená na pomocnom triediacom systéme dostupnom na stanici. V uzle Hamburg bola v roku 1979 ako náhrada piatich predtým existujúcich nízkoenergetických staníc postavená nová obojsmerná zoraďovacia stanica Maschen - najvýkonnejšia zoraďovacia stanica v Európe (pozri obr. 21.5). Počet podkopových tratí na hlavných hrboch tejto stanice je 48 v každom systéme. Niektoré podkopcové trate sú triediace a dispečerské a niektoré zoraďovacie, v sérii s ktorými je pomocný hrb a zoskupovacie depo na podrobnejšie triedenie áut. Dĺžka staničných koľají v stanici Mashen je 300 km. Bolo na ňom položených asi 1 000 výhybiek, inštalovaných 2 100 návestidiel, 325 trámových retardérov, 112 zariadení na usadzovanie vozov, 2 hrbové centralizačné stanovištia, 2 stanice na prípravu vlakov, vozové a rušňové depo, ako aj 47 nadjazdov, 54 budov a 11 km vnútrostaničných diaľnic. Triediace hrbole na stanici sú automatizované pomocou systému vyvinutého spoločnosťou Siemens na reguláciu rýchlosti rolujúcich áut a ich pohybu po koľajniciach triediaceho dvora pomocou špeciálnych lanových vykladačov.

Na európskych železniciach sú zoraďovacie stanice, v ktorých je sústava sekvenčných parkovísk príjem-triedenie-odchod umiestnený úplne alebo čiastočne na svahu, ktorý zabezpečuje pohyb áut v smere radenia vplyvom gravitácie bez účasti posunovacích rušňov (Norimberg a Duisburg-Hochveld v Nemecku, Muttenz II vo Švajčiarsku, Vršovice v Českej republike atď.)

V prijímacom parku sú na udržanie vlakov do začiatku rozpúšťania pridržiavacie retardéry vo výjazdovej časti koľají a regulačný vozňový retardér pred úsekom s vysokorýchlostným sklonom. Ďalej pozdĺž dráhy rezov sú brzdové pozície na pridržiavanie skupín áut v prípade potreby alebo na reguláciu rýchlosti ich rolovania.

Príklad profilu a usporiadania zoraďovacej stanice na súvislom svahu, prijatý v Nemecku, je znázornený na obr. 21.6. Pôdorys a profil triediaceho systému je konvenčne rozdelený do 7 zón, označených číslami (pozri obr. 21.6). Profil recepčného parku (zóna 1) má konvexný parabolický tvar so sklonmi od 5 do 14 %O

Ryža. 21.5.

Ryža. 21.6.

/ - recepcia park; 2 - drenážna časť; 3 - zberná zóna; 4 - triediaci park; 5 - výstup do parku zoskupení; 6 - skupinové parky; 7- odletové parky; 8 - retardéry

(priemerný sklon 7 %O). Po uvoľnení pridržiavacieho retardéra sa autá stojace na veľkom svahu začnú pohybovať a ťahajú so sebou zvyšok vlaku umiestnený na menších svahoch. Pred rýchlostnou zjazdovkou je retardér, ktorý reguluje príchod áut do zjazdového úseku. Drenážna časť (zóna 2) má konkávny profil s klesajúcimi sklonmi od 50 do 2,5 %O, podobný profilu zostupovej časti toboganov. Za spínacou zónou zhlavia triediaceho dvora je zberná zóna 3 s dĺžkou cca 150 m a sklonom 10. %O, kde sa autá spájajú do skupín pred zbernými retardérmi, ktoré regulujú rýchlosť približujúcich sa áut a ich zastavovanie. Potom sú skupiny vpustené do triediaceho parku (zóna 4) a zastavia sa pred odchodom, kým sa vlak nenahromadí. Z hornej časti koľají zoraďovacej stanice môžete vlak nasmerovať do východiskovej stanice alebo pristavením vlakovej lokomotívy vypraviť vlak na hlavnú koľaj. Spodná časť triediaceho parku, pozostávajúca z dvoch sekcií, má prístup do odchodového parku 7 cez zoskupovacie parky 6 na zostavovanie viacskupinových vlakov. Koncová časť tejto časti zoraďovacej stanice má sklon 25 %O a tvorí zostupovú časť toboganov s nízkym výkonom. Sklon tratí zoskupenia parku je 7 %O, krky medzi nimi a odletovym parkom - 17 %O, vstupný krk tohto parku 7 %O, cesty - 5 %O.

Nové stanice v súvislom svahu neboli v poslednom čase vybudované celé. Existuje iba jeden prípad, keď bol druhý triediaci systém, nazývaný stanica Muttenz II, inštalovaný na svahu prijímacieho parku počas výstavby druhého triediaceho systému na stanici Muttenz vo Švajčiarsku. Bolo to spôsobené zvláštnosťami terénu – výrazným rozdielom nadmorských výšok terénu v priestoroch vstupnej časti prijímacieho parku a triediaceho parku. Pozdĺžny profil recepčného parku má tiež parabolický tvar s priemerným sklonom 7,2 %O. Na zásobovacej časti zvážnice sú tri brzdné polohy: držanie na tratiach prijímacieho parku, pomocné bezprostredne za výjazdovým krčkom z parku a pred kopcom na 14% sklone pred zvážnicou. Na zjazdovej časti šmykľavky a na začiatku podkopcových tratí boli prvýkrát použité elektromagnetické retardéry a doraďovacie trate na 300 m boli vybavené urýchľovačmi-zrážačmi na presun zlých bežcov do stredu parku.

Treba poznamenať, že zoraďovacie stanice v súvislom svahu boli postavené na tých cestách, kde premávajú vlaky malej hmotnosti a dĺžky. Niektoré z nich, napríklad na francúzskych železniciach, neskôr prestavali na humny. Tieto stanice poskytujú úspory na posunovacích rušňoch, majú však značné nevýhody: úroveň bezpečnosti vlakovej dopravy a posunovacích prác je nižšia; vysoké náklady na vybavenie tratí retardérmi a ich prevádzku; obtiažnosť posielania áut zo stanice v smere opačnom k ​​triedeniu kvôli veľkému rozdielu v značkách medzi začiatkom a koncom triediaceho systému (asi 25 m); pomalé triedenie vozňov, nemožnosť použitia variabilnej rýchlosti demontáže a v dôsledku toho nižšia spracovateľská kapacita v porovnaní s veľkokapacitnými hrbovými stanicami.

Za priaznivých terénnych podmienok by sa však nemala vylúčiť možnosť rozvoja možností umiestnenia podhorských parkov na svahu na regionálnych zoraďovacích staniciach, ako aj tých, ktoré obsluhujú prístav alebo priemyselnú oblasť, čo umožní triediť autá s menším posunom. náklady alebo úplne bez účasti lokomotív.

Sú železničné stanice, na ktoré si nemôžete nespomenúť. Bolo zostavených viac ako jedno hodnotenie krásnych železničných staníc vo svete a krásnych železničných staníc v Rusku. Medzi moskovskými stanicami je najväčšia a najstaršia.

Najväčšia vlaková stanica v Moskve

Veľké množstvo návštevníkov vstupuje do hlavného mesta cez moskovské vlakové stanice, ako cez brány. Najväčšou v hlavnom meste je stanica Kursky. Ide o gigantický komplex postavený z betónu a skla. Napriek tomu, že dnes má budova impozantné rozmery, najskôr po výstavbe patrila medzi najmenšie v meste. V roku 1866 sa stanica Kursk volala Nižný Novgorod a nachádzala sa mimo mesta. Bolo to výhodné z hľadiska nižších daní. Stanica bola malá zrubová budova. Až v roku 1894, keď sa začala výstavba železnice Moskva-Kursk, bola postavená nová luxusná budova stanice Kursk na záhradnom okruhu. Nové stanice Kursky a Nižný Novgorod boli zjednotené v roku 1896. Moderná budova stanice Kursk, ktorá denne prijíma asi jedenásťtisíc cestujúcich, bola postavená v roku 1972.

Veľké a krásne vlakové stanice na svete

TOP bol zostavený na základe krásy a veľkosti svetových železničných staníc, obsahuje niektoré stanice, ktoré vynikajú svojim luxusom, krásou a veľkosťou. Na desiatom mieste je najväčšia stanica lanovej dopravy. Jeho architektkou je Zaha Hadid. Táto stanica bola postavená pre lanovku v rakúskom Innsbrucku. Strecha stanice vyzerá ako pohybujúca sa vlna, čo jej dodáva jedinečný vzhľad.

Na ôsmom mieste je architektonicky unikátna austrálska železničná stanica Southern Cross. Jeho jedinečnosť spočíva v jeho vlnitej streche. Siedma lokalita je za malajzijskou železničnou stanicou Kuala Lumpur. Retro architektúra mu dodáva nádherný vzhľad - spojenie starého západného štýlu s kultúrno-historickým vzhľadom.

Stanica Kanazawa v Japonsku vyzerá grandiózne. Výška brány, vytvorenej v tradičnom japonskom štýle, je štrnásť metrov. Západnú a východnú časť stanice pokrýva sklenená kupola z troch tisícok sklenených tabúľ.

Na piatom mieste je antverpská hlavná stanica, ktorá svojou architektonickou formou pripomína kostol. Budova bola postavená v roku 1905. Západná železničná stanica bola nedávno postavená na západe Pekingu. Výstavba trvala tri roky a bola dokončená v roku 1996. Táto železničná stanica je najväčšia v Ázii.

Berlínska hlavná stanica je v rebríčku na treťom mieste. Je najväčší v Európe a pýši sa jedinečnou architektúrou. Otvorenie sa uskutočnilo v roku 2006. Dnes obsluhuje asi tristopäťdesiattisíc cestujúcich a asi tisícosemsto vlakov.

Na druhom mieste je jedna z najväčších vlakových staníc v Indii – Chhatrapati Shivaji Railway Station v Bombaji. Jeho architektom je Frederick William Stevens.

Najstaršia vlaková stanica v Moskve

Najstaršia stanica v Moskve je Leningradská stanica. Postavili ho v rokoch 1844-1849 na príkaz cára Mikuláša I. s cieľom spojiť obe hlavné mestá. Architektmi boli R. A. Zhelyazevich a K. A. Ton. Stanica v Moskve a stanica v Petrohrade sú „dvojičky“, keďže boli postavené podľa rovnakého projektu.

V roku 1855 bola stanica premenovaná na Nikolaevskij a v roku 1923 na Oktyabrsky. O rok neskôr, keď sa Petrohrad začal volať Leningrad, bola premenovaná aj stanica a začala niesť názov Leningradskij.

Rekonštrukcie boli realizované viackrát, posledná prebehla v rokoch 2009 až 2013. Budova Leningradskej stanice je architektonickou pamiatkou chránenou štátom.

Najkrajšia vlaková stanica v Rusku

Medzi ruskými železničnými stanicami nie je možné označiť len jednu ako najkrajšiu, pretože existuje veľa krásnych železničných staníc, ktoré si tento titul nárokujú. Jednou z nich je stanica v Samare postavená v roku 2001. Je nielen jedným z najkrajších, ale aj najvyšším v Európe. Jeho najvyšší bod je v nadmorskej výške sto metrov a vyhliadková plošina bola postavená v nadmorskej výške deväťdesiatpäť metrov. Táto budova sa od väčšiny vlakových staníc v Rusku líši svojou modernosťou. Budovu možno nazvať futuristickou.

Staničná budova v Krasnojarsku bola postavená v neo-ruskom štýle s niektorými barokovými prvkami. Jeho architektom je Sergej Soloviev. Stanica začala fungovať v roku 1895. Odvtedy prebehlo niekoľko rekonštrukcií, no svojrázny vzhľad budovy sa nezmenil. Námestie stanice je tiež neskutočne krásne, s fontánou a niekoľkými sochárskymi kompozíciami.

Železničná stanica v meste Soči, ako aj jej „dvojča“ v Simferopole, pripomína palác istého padišáha. Jeho dizajn a luxusný vzhľad prekvapí všetkých okoloidúcich a turistov. Stanica je jednou z atrakcií mesta.

Mimochodom, najdrahšie cesty nie sú železnice, ale cesty. Napríklad výstavba jednej z diaľnic vo Švajčiarsku stála 42 miliónov dolárov na kilometer. Existujú však aj drahšie spôsoby. Redaktorom stránky sa podarilo zistiť všetko o najdrahších cestách sveta.
Prihláste sa na odber nášho kanála v Yandex.Zen

Železnica je okrem ropného priemyslu jedným z najväčších a najziskovejších podnikov v Spojených štátoch. Každý rok sa po železnici prepraví asi 1,8 miliardy ton nákladu. Železničné siete v krajine, dlhé približne 225 000 km, generujú železničným spoločnostiam zisky vo výške 54 miliárd dolárov ročne.
Vlaky prepravujúce tovar sa však neobjavia z ničoho nič, treba ich vytvoriť a reorganizovať na trase. Pre túto úlohu existujú zoraďovacie stanice na veľkých uzlových staniciach po celej dĺžke železníc.
V štáte Texas sú dve veľké zoraďovacie stanice, ktoré vlastní Union Pacific – Englewood Yard a Davidson Yard. Prvá stanica sa nachádza v Houstone a je najväčšia v Texase. Druhá zoraďovacia stanica sa nachádza vo Fort Worth neďaleko Dallasu. Na veľkosť Ameriky je to relatívne malá stanica.

1. Trochu o životnej histórii zoraďovacej stanice. Bola založená na začiatku 20. storočia a pôvodne ju nevlastnila Union Pacific, ale skôr Texas & Pacific Railroad. Po svojom založení bola stanica pomenovaná po prezidentovi spoločnosti – Lancaster Yard.

2. Stanica zaberala malú plochu a postupne sa rozrastala, našťastie v tom čase bolo mesto Fort Worth veľmi malé, a okolo stanice bolo veľa voľného miesta.

3. Ale ak na začiatku 20. storočia bolo v Spojených štátoch veľa súkromných spoločností, potom časom začali malé spoločnosti zanikať, pretože Konkurovať obrom bolo čoraz ťažšie.

4. Texas & Pacific Railroad postihol rovnaký osud a v roku 1963 spoločnosť kúpil ich konkurent, Missouri Pacific Railroad.

5. Nový majiteľ si hneď všimol výhodnú polohu stanice a rozhodol sa ju zmodernizovať. Bol rozšírený, zvýšila sa ponuka koľají a zvýšila sa priepustnosť.

6. Keď bolo všetko hotové, bolo rozhodnuté o premenovaní stanice. A v roku 1971 bola stanica pomenovaná Centennial Yard. Mnoho starších železničiarov dodnes stanicu nazýva týmto názvom.

7. Budúcnosť nebola pre Missouri Pacific Railroad úplne ružová. V roku 1984 sa spoločnosť stala súčasťou Union Pacific.

8. Nový vlastník stanicu nemodernizoval, lebo spĺňalo požiadavky doby. V roku 2007 dostala stanica súčasný názov „Davidson Yard“ kvôli návratu predsedu predstavenstva, ktorý sa volá Richard Davidson.

9. Zaujímavým faktom o samotnej stanici je, že bola jednou z prvých staníc v USA, ktorá používala namiesto bežných komunikačných káblov sklolaminát (od roku 1981) a veľmi rýchlo sa stanica stala hlavným komunikačným uzlom pre Union Pacific.

10. Dnes je stanica dôležitým železničným uzlom v Amerike, pretože Všetok náklad z Ázie prechádzajúci cez námorné prístavy Kalifornie sa posiela do vnútrozemia.

11. Všetok nákladný tok z Kalifornie má spoločnú časť trasy do Texasu, po ktorej sa musí nákladný tok rozdeliť, pretože Z Texasu náklad putuje východným, severným a severovýchodným smerom.

12. Hlavným tokom nákladu z Kalifornie sú kontajnery s rôznym tovarom.

13. Napríklad len jeden kontajnerový terminál, Long Beach v Kalifornii, dostáva každý rok okolo 7 miliónov kontajnerov, ktoré sa posielajú do vnútrozemia.

14. Každý deň asi 50 kontajnerových železníc. vlaky opúšťajú prístav Long Beach.

15. V roku 2009 začala spoločnosť Union Pacific s modernizáciou stanice, ktorá pokračuje dodnes. Stanica sa aktívne prestavuje s cieľom zvýšiť kapacitu.

16. Nákladná doprava z Kalifornie sa každým rokom zvyšuje. Stanica už o pár rokov nebude zvládať prúd áut a spoločnosť Union Pacific sa teraz rozhodla pripraviť stanicu ešte skôr, než sa „zadusí“ nákladnou dopravou.

17. V nasledujúcich 20 rokoch by sa nákladná doprava mala zdvojnásobiť.

18. Po dokončení projektu bude mať stanica 69 zoraďovacích koľají, ktoré denne vytvoria a vypravia približne 100 vlakov.

19. No a princíp fungovania samotnej stanice je veľmi jednoduchý. Na stanici je niekoľko parkov: recepcia, triedenie, odchod.

20. Tieto tri parky sa v tomto prípade nachádzajú paralelne vedľa seba. Všetky vlaky vchádzajú do prijímacieho depa, kde sa od nich odpojí hlavný motorový rušeň a pripojí sa posunovací rušeň.

21. Potom posunovacia naftová lokomotíva vtiahne vlak „do výfukovej kapsy“ alebo koľaje, čo umožní vytiahnutie vlaku z prijímacieho depa a presmerovanie na ďalšie triediace koľaje.

22. Táto cesta ide za stanicu, lebo V opačnom prípade nebude možné ťahať vlak takmer sto áut.

23. Potom vlak začne stúpať do „kopca“, čo je malá umelo vytvorená vyvýšenina nad úrovňou stanice.

24. Akonáhle sú autá na vrchole „šmykľavky“, sú odpojené, jednotlivo alebo v skupinách.

25. Nepripojené autá sa zotrvačnosťou valia po „šmykľavke“ a vytvárajú vlaky.

26.

27. Dispečeri zostavujú „teoretické“ vlaky na počítači vopred, ešte pred príchodom vagónov do stanice.

28. Vďaka vopred zmontovaným „teoretickým“ vlakom je proces skladania vozňov do vlakov po odpojení plne automatizovaný.

29. Keď sa auto začne kotúľať z kopca, prvá vec, ktorú urobí, je prejsť cez skener. Na každom aute je magnetický štítok, ktorý dáva dispečerovi kompletné informácie o aute (je to cisterna, kryté auto, plošina a pod.), cieľovej destinácií, povahe nákladu v ňom a hmotnosti prázdneho auta. auto.

30. Po skeneri ide auto na váhu, kde sa zmeria jeho hmotnosť a následne počítač sám určí, na ktorú dráhu má byť toto auto poslané.

31.

32. Pretože dispečer už zostavil „budúce vlaky“, šípky počítač automaticky presunie a auto nabehne na požadovanú koľaj.

33. Na valivej dráhe auto prechádza cez špeciálne retardéry, ktoré čiastočne tlmia rýchlosť auta.

34. Dobiehanie.

35. Retardéry sú „brzdové čeľuste“, ktoré upínajú kolesá auta, keď nimi prechádza.

36. Prečo vážiť kočiar? Faktom je, že počítač vie, koľko áut je už na trati, ale musíte vypočítať brzdnú silu pre retardéry a spomaliť auto, aby malo dostatočnú zotrvačnosť na to, aby sa prevrátilo na zvyšok svojich „bratov“, ale zároveň sa nekotúľa príliš rýchlo.

37.

38. Vozidlo je možné v závislosti od zaťaženia spomaliť na rýchlosť spojenia 1 km/h, typická rýchlosť spojenia pre automobily s nerozbitným nákladom je 6 km/h.

39.

40. Pri prejazde retardérmi je vozeň „spomalený“, potom sa pri rolovaní k zvyšným vozňom s nimi spojí a na odchodové koľaje sa postupne zostavujú nové vlaky. Potom sa zostavený vlak presunie do odchodového parku a vlak pokračuje v ceste.

41. Okrem triediaceho hrbu má stanica aj železničnú stanicu. depo slúžiace pre tranzitné dieselové lokomotívy a dieselové lokomotívy prevádzkované v oblastiach Dallas a Fort Worth.

42. V depe prechádzajú dieselové rušne ako menšie bežné opravy, tak aj stredné generálne opravy.

43. V tomto depe sa nevykonáva kompletná generálna oprava dieselových rušňov. Dieselové lokomotívy idú do Houstonu na veľké opravy.

44.

45. Mimochodom, neďaleko stanice je nástupište pre cestujúcich, ale o tom niekedy inokedy.

V novembri som išiel na sever, do Ust-Luga, kde sa nachádza jedna z najväčších železničných staníc u nás (tu mi hovoria, že je už najväčšia) a v Európe. Táto stanica slúži prístavu Ust-Luga. Stanica pozostáva z troch parkov (v budúcnosti piatich) a jedného, ​​najmodernejšieho, zoraďovacieho hrbolu, kde dochádza automaticky k nakládke a demontáži vlakov.

1. Zriaďovacia stanica je potrebná na obsluhu nákladu, ktorý prichádza do alebo z prístavu. Spočiatku bol obrovský potenciál rozvoja stanice a postupne sa budovala až do gigantických rozmerov. Teraz Podgorochny Park obsahuje 44 chodníkov, čo ho robí najväčším na území bývalého ZSSR.

2. Ešte sa budeme musieť dotknúť histórie prístavu a samotnej stanice, keďže bez toho je ťažké posúdiť rozsah stavby. Prvýkrát sa o novom prístave začalo hovoriť začiatkom 90. rokov. Rusko prišlo o štyri svoje najväčšie prístavy na severe, ktoré smerovali do malých, ale veľmi hrdých a nezávislých krajín. Spočiatku bol rozvoj prístavu veľmi priemerný, no v roku 2008 náhle zaútočila celosvetová kríza a... do prístavu a infraštruktúry sa investovali desiatky miliárd rubľov. Vďaka tomu naša krajina dostala vlastný moderný prístav, obrovskú železničnú stanicu a súvisiacu infraštruktúru. A to všetko s takmer neobmedzenou perspektívou rozvoja. Na obrázku je stav územia v roku 2005. Prístav je v plienkach.

3. 2009 Najlepšia hodina prístavu už odbila a pokračuje. Vývoj začal míľovými krokmi. Začal sa citeľný tok dopravy z pobaltských prístavov a tranzitné peniaze začali zostávať v našej krajine.

4. 2013 Do druhej najkrajšej hodiny zostáva ešte rok. V roku 2014 sa rozbehli sankcie, „Krym“ a ukrajinská kríza – Usť-Luga sa stala hlavným uzlom Kaliningradu, čím sa zabezpečilo stabilné nákladné spojenie s ruskou enklávou v Baltskom mori (aj pre potreby obrany) a napriek všeobecným ekonomickým recesie, obrat nákladu naďalej rýchlo rastie.

5. Moderná fotografia z vesmíru.

Zvýšenie obratu nákladu v prístave. Kolosálny skok v roku 2010, ktorý pokračuje.
2003 - 0,44 milióna ton.
2005 - 0,71 milióna ton.
2008 - 6,76 milióna ton.
2011 - 22,7 milióna ton.
2013 - 62,6 milióna ton.
2015 - 84 miliónov ton.
2016 - 93,4 milióna ton.

6. Usporiadanie staničných parkov. To, samozrejme, poskytuje len približnú predstavu o rozsahu.

7. Celková rozvojová plocha železničného uzla Ust-Luga je 930 hektárov, z čoho 270 hektárov zaberá triediaci systém stanice Lužskaja. Celková dĺžka železničných uzlov Ust-Luga pri plnom rozvinutí bude viac ako 300 km. Dnes je železničný uzol Ust-Luga jedinou železničnou stanicou Lužskaja, v rámci ktorej boli vybudované tri parky na obsluhu nákladných terminálov: Lužskaja-Severnaja, Lužskaja-Južnaja a Lužskaja-Neftyanaya.

8. - Park Lužskaja-Severnaja obsluhuje prekládkový komplex uhlia, univerzálny prekladací komplex, ako aj prekládkový komplex
technická síra.
- Park Luzhskaya-Yuzhnaya slúži prekládkovému komplexu Yug-2, komplexu cestných a železničných trajektov a kontajnerovému terminálu.
- Park Luzhskaya-Neftyanaya slúži komplexu ropného nákladu.

Na obsluhu sľubných nákladných terminálov: hutnícke a minerálne hnojivá sa okrem toho predpokladá výstavba parku Lužskaja-Generalnaya, v severnej časti prístavu Ust-Luga projekt zahŕňa výstavbu parku Lužskaja-Vostochnaja.

9. A, samozrejme, grandiózna triedička Luga.

10. Sem umiestnim aj tento diagram, prevzatý z periskop.su a - tu sú vyznačené hranice zóny, kde sa používa zariadenie Siemens. Povieme si o tom podrobnejšie nižšie, len som mal na Instagrame otázky o tom, koľko cudzieho vybavenia je tam. Zaberá 20 % z celkového objemu stanice.

11. Poďme do riadiacej miestnosti a uvidíme, ako sa to všetko riadi. Riadiaca stanica pre operátora na šmykľavke. Na obrazovke sa zobrazuje stav tratí, retardérov a ďalšieho vybavenia. Práve toto pracovisko je integrované so zariadeniami Siemens.

12. Ostatné pracoviská (miesta strážnikov na recepcii, tranzitnom parkovisku, odletovom parkovisku a staničnom strážnikovi) sú vybavené štandardnými technológiami Ruských železníc a sú umiestnené v zadnej časti haly. Všetko ovládanie prichádza iba z obrazovky.

13. Park Podgorochnyj. A kompozícia sa privádza na sklíčko na ďalšie triedenie.

14. Služobným dôstojníkom na stanici Lužskaja je Ainura Alijevová.

15. Teraz sa pozrime na samotné fungovanie sklíčka. Po uvoľnení vozíkov sa pod vplyvom gravitácie začnú vozíky kotúľať dole. Mimochodom, táto šmykľavka umožňuje rozpustenie dvoch vlakov súčasne! Ďalej auto prechádza cez špeciálne retardéry, ktoré autám nastavujú interval, spomaľujú ich a zabezpečujú potrebnú rýchlosť na triediacich dráhach.

16. Druhá (stredná) poloha brzdenia zabezpečuje okrem intervalov spoločnú reguláciu rýchlosti rolovania z rezu, tretia poloha brzdenia vykonáva cielené brzdenie rezu v závislosti od obsadenosti podjazdovej dráhy.

17. Najdôležitejší rozdiel medzi touto šmykľavkou a všetkými ostatnými, ktoré u nás fungujú je, že je tichá. Na rozdiel od pneumatických pohonov retardérov sa tu používajú hydraulické.

18. Vozne sa už valia na cestu

19. Počítadlo dvojkolesia.

20. Pohon spomaľovača. Všetko je vykurované elektrinou.

21. Prevádzka šmykľavky je plne automatizovaná. Systém pozná hmotnosť auta, poveternostné podmienky, koľajnice, silu vetra a jeho smer. Riadiaci systém s tým všetkým počíta a nastavuje brzdnú silu vo všetkých úsekoch spomalenia.

22. Pred dráhami parku je tretí spomaľovací stupeň a na niektorých tratiach prídavné kompenzačné retardéry.

23. Slúžia na rozpúšťanie nebezpečného tovaru kategórie II (piest retarger - v anglickej terminológii). Áno, hrbáč môže po prvý raz v Rusku triediť ropu a iný nebezpečný tovar druhej kategórie

24. Radar na určenie rýchlosti áut pri rozpustení.

25. Tretí stupeň brzdenia a prídavné kompenzátory-retardéry.

26. Ďalšou novinkou je táto mini lokomotíva s lanovým ťahom. Slúži na zatlačenie áut na svoje miesto. Nahrádzajú posunovacie lokomotívy v podhorskom parku a dvoj- až trojnásobne skrátia čas potrebný na zostavenie vlaku.

27. S týmito anténami s valčekmi vozík tlačí autá za pár kolies. Prevádzkuje celý vozový park 106 áut.

28. A stanica si žije vlastným životom – prichádza traťové vybavenie.

29. Je čas, aby som sa zoznámil s automatickým prevádzkovým režimom lokomotívy. Teraz ide za mnou na ručné ovládanie do parku pod kopcom.

30. Rušňovodič Denis Mundinger vysvetľuje, ako prebieha riadenie v automatickom režime.

31. V roku 2015 bola prvýkrát v Rusku na stanici Lužskaja Okťabrskej železnice predstavená technológia tlačenia a uvoľňovania vlakov pomocou hrbového rušňa bez účasti rušňovodiča (v plne automatickom režime). V septembri 2017 bol podiel práce v tomto režime 97,6 %.

32. Pri automatickom riadení sa vlak tlačí a uvoľňuje z kopca. Zmena koľaje a pripojenie k novému vlaku na triedenie. Na fotke stúpame na kopec. Rušňovodič po prejdení svetelnej križovatky MG2 prepol rušeň do automatického režimu a následne sa sám rozbehol.

33. Dieselový rušeň išiel na začiatok koľají, počkal, kým sa trasa zloží, spriahne sa s vlakom, vytlačí ho na kopec a rozloží vozne.

34. Podľa pravidiel je vodič povinný byť v kabíne. Môže však opustiť svoje pracovisko. Hoci väčšinou sedí a sleduje proces. Teraz, keď je technológia dobre zavedená, zásah je potrebný len veľmi zriedka.

35. Kým sa pracovalo, prešiel okolo nás druhý dieselový rušeň. Ide na pomoc elektrickej lokomotíve, ktorá sa zastavila v stúpaní s ťažkým vlakom. Koľajnice sú mokré, elektrická lokomotíva ľahká, vlak ťažký a do stúpania vošiel nízkou rýchlosťou. Výsledok bol predvídateľný. Ale to je v poriadku, dieselová lokomotíva teraz dostane každého von.

36. Strojník Denis Mundinger sleduje rozpúšťanie.

37. Je veľmi nezvyčajné vidieť, ako sa dieselová lokomotíva sama jazdí. Nastavuje rýchlosť, brzdí pneumaticky, reguluje rýchlosť atď.

38. Keď prístav Usť-Luga dosiahne plnú kapacitu, vykládka v stanici Lužskaja bude predstavovať viac ako 3 500 vagónov denne.

39. Riadiace centrum. Mimochodom, na mnohých fotografiách ste mohli vidieť sieť kontaktov. Dňa 18.10.2017 bola spustená priemyselná prevádzka elektrifikovaného úseku Weymarn – Lužskaja v rámci testovacieho areálu Kuzbass – Severozápad.

40. Uvoľňovač. Jeho práca sa nedá automatizovať, pokiaľ je k dispozícii automatická spojka SA-3.

41. Displej mu ukazuje počet áut, ktoré treba odpojiť. Odpojí ho dlhým pohrabáčom a autá sa potom samé kotúľajú dole kopcom.

42. Na kopec dorazil nový triediaci vlak.

43. Park Podgorochny. Obrovské množstvo práce vykonanej za krátky čas, kde nebolo nič.

44. A náš rušeň išiel za ďalším vlakom.

45. Celkový pohľad na triedenie začiatkom jesene. Zo zeme túto stupnicu nie je vôbec vidieť.

Veľká vďaka patrí tlačovej službe Ruských železníc a Oktyabrskej železnice za organizáciu streľby.