Stalo sa tak z dôvodu nepochopenia situácie zo strany posádky a porušenia prevádzkových podmienok lietadla, uviedol riaditeľ Francúzskeho úradu pre vyšetrovanie leteckých nehôd (BEA) Jean-Paul Troadec, ktorý oznámil záverečnú správu o príčiny štvrtkovej katastrofy.

Let Air France AF447 z Rio de Janeira do Paríža. Na palube bolo 228 ľudí, všetci zahynuli. Francúzsky úrad pre vyšetrovanie leteckých nehôd (BEA) v máji 2011 informoval, že špecialistom sa podarilo získať všetky údaje z letových záznamníkov lietadla, ktoré ležalo na dne oceánu v hĺbke 3,9 kilometra asi dva roky.

"Táto katastrofa bola dôsledkom vybočenia z prevádzkového režimu lietadla posádkou, ktorá stratila prehľad o situácii. Táto kategória nehôd je najsmrteľnejšia vo verejnej doprave už asi 10 rokov. Postihuje klasické lietadlá aj moderné modely Boeing aj Airbus,“ povedal Troadek novinárom.

Poznamenal, že vyšetrovanie príčiny zrážky bolo ukončené.

"Od zajtra bude BEA vydávať nové odporúčania (leteckým spoločnostiam a agentúram pre bezpečnosť letectva), vrátane ôsmich o výcviku pilotov a piatich o certifikácii lietadiel. Niektoré opatrenia sa už prijímajú, implementácia iných odporúčaní môže trvať roky. BEA bude monitorovať implementačné odporúčania “ uviedol riaditeľ predsedníctva.

Vedúci vyšetrovania Alain Bouillard zase povedal, že BEA pripravila 25 nových odporúčaní.

"Piloti sa musia bližšie zoznámiť s konštrukciou lietadla a s tým, ako sa mení výkon, keď sa situácia počas letu zhorší. Praktický a teoretický výcvik, základné a technické znalosti lietadla a mechaniky letu, ako aj interakcia posádky v situáciách vysokej emočnej záťaže." je potrebné zlepšiť,“ povedal Bouillard.

Podľa Bureau sa problémy počas letu z Ria de Janeiro začali po tom, čo ľadové kryštály narušili snímače rýchlosti Pitota. Z dôvodu nesúladu medzi nameranými rýchlosťami bol autopilot deaktivovaný. V tejto chvíli veliteľ lode odpočíval, riadenie prevzal druhý pilot, ktorého činy priviedli lietadlo k zastaveniu, z ktorého sa lietadlo už nikto nedostal.

"Dvadsať sekúnd po vypnutí autopilota si tretí pilot všimol, že lietadlo naberá výšku. Požiadal konajúceho pilota, aby stabilizoval trajektóriu, dával pozor na rýchlosť a klesol späť. Hoci neboli dané presné pokyny, stačilo by to stabilizovať situáciu v krátkodobom horizonte," povedal Bouillard.

Lietadlo stúpalo do výšky 38 tisíc stôp (11,6 tisíc metrov) s vertikálnou rýchlosťou 6 tisíc stôp za minútu (1,8 tisíc metrov). Podľa Brouillarda druhý pilot konal náhle a bez zábran a zvýšil uhol sklonu z 0 % na 10 % za 10 sekúnd, pričom v takýchto nadmorských výškach je maximálny povolený uhol 6 %.

"V tom momente bola dosiahnutá maximálna výška a zaznelo varovanie pred pádom," povedal expert.

Podľa odborníka potom lietadlo začalo padať vertikálnou rýchlosťou 10 - 11 tisíc stôp za minútu (3 tisíc metrov), uhol dopadu pred pádom bol 35 - 45 stupňov.

Čoskoro sa veliteľ vrátil do kokpitu, ale jeho prítomnosť na tom nič nezmenila. Posádka podľa Bouillarda až do momentu havárie nevenovala pozornosť ani signálu zastavenia lietadla, ktorý fungoval prerušovane, ani zodpovedajúcemu traseniu.

"Zrýchlovacia hranica bola prekročená, lietadlo prekročilo prevádzkové limity."

Piloti podľa neho úplne stratili kontrolu nad situáciou.

„V tejto fáze môže lietadlo vrátiť do prevádzkového režimu iba mimoriadne odhodlaná a dobre vedomá posádka,“ povedal expert.

Šéf BEA Troadek však poznamenal, že predsedníctvo nestanovuje právnu zodpovednosť osôb zodpovedných za haváriu dopravného lietadla, ktorá sa stala najväčšou leteckou katastrofou v histórii Air France. Páchateľov určí súd, ktorý vedie vlastné vyšetrovanie. V stredu boli zverejnené úryvky zo súdnoznaleckého posudku, ktorý zaznamenal stratu dát v dôsledku omrznutia Pitotových senzorov a chýbajúcu potrebnú reakciu posádky.

04. október 2011 Bez komentárov

Dnes je Air France uznávaná ako jedna z najziskovejších medzinárodných spoločností. Pravda, rok 2011 nebol pre ňu tým najúspešnejším. Nedávno z tohto dôvodu letecká spoločnosť zmenila svoje vedenie v nádeji, že na pozadí medzinárodnej finančnej krízy sa novému manažmentu podarí pozdvihnúť prestíž spoločnosti do maximálnych výšok.

Skutočnosť, že Air France momentálne nie je v práve najúspešnejšej situácii, má na svedomí aj letecké nešťastia Air France, ktoré sa nedávno stali lietadlám spoločnosti. Stačí pripomenúť senzačný pád letu Rio de Janeiro – Paríž v júni 2009 nad Atlantickým oceánom, pri ktorom naraz zahynulo 228 ľudí. Dôvody leteckého nešťastia boli zverejnené až v roku 2011.

Napriek katastrofám Air France sa spoločnosť na jeseň 2012 v Ženeve dostala do medzinárodného rebríčka najbezpečnejších leteckých spoločností na svete. Podľa zostavovateľov zoznamu sa v tejto situácii prepravcovia posudzovali na základe veľkého množstva parametrov. Medzi určujúcimi faktormi bola homogenita flotily a vek lietadiel používaných počas letov. Celkovo zoznam obsahuje 15 technických kritérií, ktoré ukazujú technickú úroveň, ktorá zabezpečuje aktivity spoločnosti, a ako sebavedome sa jej lietadlo cíti na oblohe.

Je pravda, že nie všetci analytici súhlasia so zostaveným zoznamom. Keďže z pohľadu mnohých odborníkov nie je možné uvažovať o tom, ako dobre spoločnosť funguje a nakoľko je bezpečná, len na základe technických vlastností. Úroveň pilotov pracujúcich v spoločnosti hrá príliš veľkú úlohu v činnosti akéhokoľvek operátora. Pri letoch hrá príliš veľkú úlohu takzvaný ľudský faktor. Činnosti európskych leteckých spoločností v navrhovanom zozname neboli hodnotené na základe týchto parametrov.

20. apríla 1998 let AF422 spoločnosti Air France letel z Bogoty do Quita. Na palube bolo 10 členov posádky a 43 pasažierov. V Bogote pršalo, oblohu pokrývali kopovité mraky vysoké 700 metrov a fúkal mierny západný vietor. Boeing vzlietol z dráhy 13L a začal opúšťať letiskové letisko podľa GIR 1, podľa ktorého sa mal otočiť o 90° smerom k rádiovému majáku Romeo.
V požadovanom bode sa však posádka neotočila a pokračovala v lete v priamom smere na východ, až kým 10 kilometrov od letiska nenarazila do 3,1 kilometra vysokej hory Cerro el Cable. Pri náraze bolo lietadlo úplne zničené, pričom zahynulo všetkých 53 ľudí na palube.
Príčinou nešťastia bola dezorientácia posádky, v dôsledku ktorej nevydržali výstupný vzor GIR 1 a naďalej udržiavali smer letu až do zrážky s horami.

25. júla 2000 nadzvukové osobné dopravné lietadlo Aérospatiale-BAC Concorde 101 spoločnosti Air France prevádzkovalo charterový let AFR 4590 na trase Paríž – New York, no pri zrýchľovaní pozdĺž dráhy vznietil ľavý motor lietadla. Posádka zodvihla horiace lietadlo do vzduchu, aby potom núdzovo pristála, no 2 minúty po štarte lietadlo narazilo na budovu hotela v parížskej obci Gonesse, 4 kilometre juhozápadne od parížskeho letiska. Zahynulo všetkých 109 ľudí na palube (100 pasažierov a 9 členov posádky), ako aj 4 ľudia na zemi.
Toto bola prvá a jediná katastrofa Concordu za 27 rokov prevádzky.

2. augusta 2005 prevádzkoval Airbus A340-313X spoločnosti Air France pravidelný let AFR358 na trase Paríž – Toronto s 12 členmi posádky a 297 cestujúcimi na palube. Priblíženie sa uskutočnilo v náročných poveternostných podmienkach s veľkými búrkami nad letiskom za silného dažďa a bleskov na dráhe. Pristátie sa uskutočnilo manuálne s vypnutým autopilotom a automatickým plynom, v dôsledku čoho lietadlo skončilo nad zostupovou dráhou.
Dopravné lietadlo preletelo koniec pristávacej dráhy výrazne vyššie, ako bolo nastavené, pristálo viac ako tretinu od začiatku dĺžky dráhy. Piloti použili spiatočku, ale nedokázali zastaviť na dráhe, čo spôsobilo, že lietadlo opustilo dráhu a skotúľalo sa do rokliny. Vypukol požiar, ktorý o pár minút zachvátil dopravné lietadlo a zničil ho, no všetkých 309 ľudí na palube bolo včas evakuovaných.

letecká spoločnosť Miesto odletu Cieľ Let AF447 Číslo dosky F-GZCP Dátum vydania 25. február 2005 (prvý let) Cestujúci 216 Posádka 12 Preživší 0 Mediálne súbory na Wikimedia Commons

Havária A330 v Atlantiku- veľká letecká nehoda, ktorá sa stala 1.6.2009. Dopravné lietadlo Airbus A330-203 spoločnosti Air France prevádzkovalo let AF447 na trase Rio de Janeiro - Paríž, no 3 hodiny a 45 minút po štarte sa zrútilo do vôd Atlantického oceánu a bolo úplne zničené. Zahynulo všetkých 228 ľudí na palube – 12 členov posádky a 216 pasažierov.

Ide o najväčšiu katastrofu v histórii Air France a najväčšiu haváriu osobného lietadla od roku 2001 až do havárie Boeingu 777 v Doneckej oblasti (17. júla 2014, 298 mŕtvych).

Záverečná správa z vyšetrovania príčin katastrofy bola zverejnená na tlačovej konferencii 5. júla 2012.

Ako príčiny nešťastia označuje zamrznutie pitotových trubíc, následné vypnutie autopilota a nekoordinované kroky posádky, ktoré viedli k zamrznutiu, z ktorého sa posádke nepodarilo dostať lietadlo.

Podrobnosti o lete 447

Lietadlo

Airbus A330-203 (registračné číslo F-GZCP, sériové 660) bol vydaný v roku 2005 (prvý let 25. februára). 18. apríla toho istého roku bola prevedená na Air France. Vybavený dvoma turbodúchadlami General Electric CF6-80-E1A3. V dňoch 27. decembra 2008, 21. februára 2009 a 16. apríla 2009 lietadlo prešlo plánovanými opravami, pričom neboli zistené žiadne problémy. V deň katastrofy lietadlo absolvovalo 2 644 cyklov vzletu a pristátia a nalietalo viac ako 18 870 hodín.

Posádka a cestujúci

Lietadlo riadila posádka v zložení:

Podľa Air France boli na palube lietadla občania 33 krajín. Posádku tvorili 3 piloti, 3 hlavní stewardi a 6 stewardov a stewardiek. Všetci členovia posádky sú Francúzi, okrem jednej brazílskej letušky.

Medzi 216 pasažiermi bolo 126 mužov, 82 žien, 7 detí a jedno dojča.

Lietadlo bolo takmer úplne zaplnené - 3 miesta pre cestujúcich z 219 zostali voľné.

Štátna príslušnosť osôb na palube
Občianstvo	Cestujúci	Posádka	Celkom
Francúzsko	61	11	72
Brazília	58	1	59
Nemecko	26	0	26
Taliansko	9	0	9
Čína	9	0	9
Švajčiarsko	6	0	6
Spojené kráľovstvo	5	0	5
Maďarsko	4	0	4
Írsko	3	0	3
Líbya	3	0	3
Maroko	3	0	3
Nórsko	3	0	3
Slovensko	3	0	3
Španielsko	2	0	2
Poľsko	2	0	2
USA	2	0	2
Rakúsko	1	0	1
Argentína	1	0	1
Belgicko	1	0	1
Gabon	1	0	1
Dánsko	1	0	1
Island	1	0	1
Kanada	1	0	1
Holandsko	1	0	1
Kórejskej republiky	1	0	1
Rusko	1	0	1
Rumunsko	1	0	1
Türkiye	1	0	1
Filipíny	1	0	1
Chorvátsko	1	0	1
Švédsko	1	0	1
Estónsko	1	0	1
Južná Afrika	1	0	1
Celkom	216	12	228

Medzi cestujúcimi bolo niekoľko slávnych ľudí:

Na palube letu 447 bol ruský podnikateľ s bydliskom v Moskovskej oblasti Andrei Kiselyov.

Celkovo bolo na palube lietadla 228 ľudí – 12 členov posádky a 216 pasažierov.

Chronológia udalostí

Zmiznutie lietadla

Let AF447 odštartoval z Ria de Janeiro do Paríža o 23:29. Po 2,5 hodinách piloti hlásili turbulencie, potom palubný počítač lietadla odoslal niekoľko servisných správ, po ktorých sa stratil kontakt s lietadlom.

Popoludní 1. júna predstavitelia Air France uviedli, že prakticky neexistuje šanca nájsť neporušené lietadlo a na konci dňa bolo oznámené, že lietadlo havarovalo.

Počas dňa sa našlo ďalších 14 tiel, čím sa celkový počet zvýšil na 16. Air France tvrdí, že na všetkých lietadlách Airbus vymieňa pitotové trubice za predpokladu, že haváriu mohli spôsobiť chybné senzory staršieho typu.

8. júna

Brazílsky pátrací tím získava z oceánu časť zvislej chvostovej plutvy namaľovanej vo farbách Air France. Brazílske námorníctvo uvádza, že v oblasti havárie sa našlo asi sto predmetov vrátane sedadiel a kyslíkových masiek s logom Air France.

9. júna

Brazílske úrady uvádzajú, že celkovo našli 41 tiel. Prvých 16 tiel nájdených cez víkend dorazí na záchrannú základňu Fernando de Noronha, ktorá sa nachádza pri pobreží Brazílie. Zvyšných 25 bude doručených neskôr.

10. júna

Francúzska jadrová ponorka Emeraude vybavená vysoko presným sonarom sa dostane na miesto katastrofy, aby začala hľadať čierne skrinky.

Operácia vyhľadávania

2009

Pátracia operácia bola spustená niekoľko hodín po strate kontaktu s letom AF447. Zlé počasie na predpokladanom mieste nešťastia značne sťažilo pátranie.

2011

Vyšetrovanie

Pred objavením a dekódovaním letových zapisovačov boli jedinými údajmi o stave lietadla pred katastrofou automatické správy prenášané dopravným lietadlom. Neexistovali žiadne objektívne kontrolné údaje, pretože lietadlo sa v čase katastrofy nachádzalo mimo oblasti pokrytia radarom.

Prvé výsledky vyšetrovania havárie letu AF447 naznačovali, že dopravné lietadlo neskolabovalo vo vzduchu, ako sa doteraz predpokladalo, ale po náraze do vody. K tomuto predbežnému záveru dospeli experti z Francúzskeho úradu pre vyšetrovanie a analýzu bezpečnosti civilného letectva (BEA), ktorý 2. júla 2009 zverejnil správu. Podľa neho lietadlo spadlo do vody “ s výrazným vertikálnym zrýchlením».

Francúzske úrady 17. marca 2011 oznámili, že začínajú vyšetrovanie európskeho leteckého koncernu Airbus pre podozrenie zo zabitia.

16. mája 2011 bolo oznámené, že spoločnosti BEA sa podarilo skopírovať všetky údaje z parametrického rekordéra. Zástupcom BEA, ktorí vyšetrovali príčinu havárie, sa podarilo získať aj záznamy posledných dvoch hodín letu z hlasového záznamníka. Všetky zozbierané údaje boli odoslané do BEA na dôkladnú analýzu.

Údaje letového záznamníka

Správa poskytuje letové údaje zaznamenané parametrickými a hlasovými záznamníkmi. O 01:55 veliteľ posádky zobudil druhého pilota a povedal: […] zaujme moje miesto. Po brífingu o 02:01:46 veliteľ opustil kabínu a odišiel si oddýchnuť. Druhý pilot sedel na veliteľskom sedadle, cvičiaci druhý pilot sedel na pravom sedadle. O 2:06 druhý pilot varoval tím letušky, že lietadlo vstupuje do oblasti turbulencií. Po 4 minútach piloti vykonali miernu ľavotočivú zákrutu a v dôsledku zvyšujúcej sa turbulencie znížili rýchlosť z 872 km/h na 400 km/h.

O 02:10:05 sa autopilot a automatický plyn vypli. Druhý pilot tlačil páku doľava a nadol, čím čelil pravému rolovaniu. Varovanie pred prerušením zaznelo dvakrát. Po 10 sekundách rýchlosť lietadla prudko klesla z 398 na 111 km/h. Uhol nábehu lietadla sa zväčšil a výška začala stúpať. Ľavá strana prístrojového panelu vykazovala prudký nárast udávanej rýchlosti – až na 398 km/h. Integrovaný záložný prístrojový systém nezobrazil túto zmenu ani na minútu (hodnoty na pravej strane prístrojovej dosky nezaznamenáva parametrický zapisovač). Cvičiaci druhý pilot naďalej držal nos lietadla hore. Uhol vodorovného stabilizátora chvosta sa v priebehu jednej minúty zväčšil z 3° na 13° a v tejto polohe zostal až do konca letu.

Približne o 02:11 dosiahlo lietadlo maximálnu letovú výšku 11 600 metrov. V tomto prípade uhol nábehu dosiahol 16°, ovládacie páky motora (EC) boli presunuté do polohy „ Vzlet/prejazd"(maximálny ťah). O 02:11:40 sa veliteľ lietadla vrátil do kokpitu. Uhol nábehu sa zväčšil na 40°, lietadlo klesalo do výšky 10 675 metrov s takmer 100% ťahom motora (zaznamenané sú otáčky predného ventilátora motora, ktorý vytvára väčšinu ťahu v turboventilátorových motoroch). Varovanie pred pádom je vypnuté, pretože indikovaná rýchlosť letu sa pri tomto uhle nábehu považuje za nespoľahlivú. Približne o 20 sekúnd druhý pilot mierne zmenšil uhol sklonu, udávaná rýchlosť sa stala platnou a opäť zaznel alarm. Od tohto momentu až do konca letu nebol uhol sklonu menší ako 35°. V posledných minútach letu boli škrtiace klapky v polohe „nízky plyn“ (minimálny ťah). Motory naďalej fungovali a zostali úplne pod kontrolou posádky.

Záznam oboch rekordérov končí o 02:14:28 alebo 3 hodiny 45 minút po štarte. V tomto momente bola rýchlosť lietadla 198 km/h s vertikálnou rýchlosťou asi 3345 m/min, ťah motora bol 55 % maxima. Uhol sklonu bol 16,2° (nosom hore), s ľavým brehom 5,3°. Počas klesania sa lietadlo otočilo takmer o 180° doprava na kurze 270°. Dopravné lietadlo stálo 3 minúty 30 sekúnd a padalo z výšky 11 600 metrov.

Nesprávne údaje o rýchlosti letu sú zrejmou príčinou odpojenia autopilota, ale prečo piloti stratia kontrolu nad lietadlom, zostáva záhadou, najmä preto, že pilot sa zvyčajne pokúša znížiť nos lietadla, aby zabránil pádu. Viaceré snímače zobrazujú uhol sklonu a nie sú žiadne známky akejkoľvek poruchy.

Tretia priebežná správa BEA

Tretia správa uviedla, že boli zistené niektoré nové skutočnosti, najmä:

BEA zorganizovala tím leteckých špecialistov a lekárov, aby analyzovali reakciu pilotov na aktuálnu situáciu.

Air France zverejnila bulletin, v ktorom uviedla, že „ zavádzajúce výstražné signály zapínania a vypínania, ktoré sú v rozpore so skutočnou polohou lietadla, môžu byť faktormi, ktoré posádke výrazne skomplikujú analýzu situácie» .

Záverečná správa z vyšetrovania BEA

Potvrdila zistenia predchádzajúcich správ, zaznamenala ďalšie podrobnosti a pridala odporúčania na zlepšenie bezpečnosti letectva. Podľa záverov záverečnej správy ku katastrofe došlo v dôsledku týchto hlavných udalostí:

• Dočasná desynchronizácia údajov o rýchlosti, s najväčšou pravdepodobnosťou v dôsledku upchatia pitotových trubíc ľadovými kryštálmi, čo viedlo k vypnutiu autopilota a prechodu na alternatívny zákon o pilotovaní (angličtina).
• Posádka vykonala nevhodné kontrolné úkony, ktoré viedli k odchodu zo stabilného letu.
• Posádka nevykonala úkony predpísané v prípade straty aktuálnych údajov o rýchlosti.
• Posádka meškala s určením a opravou odchýlky od určeného letového režimu.
• Posádka nemala dostatočné schopnosti určiť, kedy sa blíži zablokovanie.
• Posádka nebola schopná určiť začiatok pádu, a preto nepodnikla žiadne kroky na vyslobodenie lietadla z pádu.

Tieto udalosti boli výsledkom kombinácie nasledujúcich hlavných faktorov:

• Mechanizmy spätnej väzby v príslušných kontrolách znemožňovali identifikáciu a nápravu opakovaných nedodržaní postupov pri strate aktuálnej rýchlosti a námraze pitotovej trubice a jej následkoch.
• Posádka nemala praktické zručnosti v ručnom ovládaní lietadla ani vo veľkých výškach letu, ani v prípade nezrovnalosti v aktuálnych údajoch o rýchlosti.
• Spoločné plnenie povinností oboch pilotov komplikovalo jednak nepochopenie situácie v čase vypnutia autopilota, jednak neprimeraná reakcia na efekt prekvapenia, ktorá ich priviedla do stavu emocionálneho stresu. .
• V kokpite nebol žiadny jasný náznak rozdielu v aktuálnych údajoch o rýchlosti zaznamenaných palubnými počítačmi.
• Posádka nereagovala na varovanie pred prepadnutím z dôvodu krátkeho trvania varovania pred prepadnutím, ktoré sa mohlo javiť ako falošný poplach; s nedostatkom vizuálnych informácií potvrdzujúcich, že sa lietadlo po strate rýchlosti blíži k pádu; s údajmi z hlavného počítača, ktoré by mohli potvrdiť, že posádka nesprávne pochopila situáciu; nerozpoznávanie zvukového signálu; zamieňanie búchania počas státia za búchanie spojené s prekročením maximálnej rýchlosti; alebo majú problémy s identifikáciou a pochopením znakov prechodu na alternatívny zákon o riadení lietadla, ktorý neposkytuje ochranu v uhle nábehového kanála.
Snažím sa prísť na to, čo ešte môžete urobiť na ovládaní... Na letových displejoch a tak ďalej. 02:13:39 2P Lez, lez, lez, lez. Vytáčať, vytáčať, vytáčať, vytáčať. 02:13:40 2P-S Ale už nejaký čas som bol na maxi nose-up... Ale po celý ten čas si nechávam ovládač plne pre seba... 02:13:42 PIC Nie, nie, nie! Nelezte! Nie, nie, nie! Už nevytáčaj! 02:13:45 2P Takže. Dajte mi ovládanie, ovládanie mi, ovládanie mi. Dobre. Daj mi kontrolu, daj mi kontrolu, daj mi kontrolu. 02:14:05 PIC Pozor! Stávaš sa tam. Opatrne! Ťaháš na seba. 02:14:06 2P Nadhazujem? Tlačím na seba? 02:14:07 2P-S Dobre. Musíme byť vo výške štyritisíc stôp. No to musí byť. Sme vo výške 4000 stôp. . Podľa ich názoru boli hlavnými príčinami katastrofy tieto faktory:
• Nejednotnosť akcií a zlý výcvik posádky (kopiloti David Robert a Pierre-Cedric Bonin, ktorí boli v kokpite). Počas troch minút, kým sa vyvíjala mimoriadna situácia, nemohli piloti dospieť k jednotnému názoru na priestorovú polohu a smer pohybu lietadla.
• Panika v kokpite. Viac ako minútu pred príchodom veliteľa obaja piloti chaoticky a nekoordinovane zasahovali, čím sa situácia preniesla z havarijného stavu do havarijného. Požadované hlásenie veliteľovi o situácii v kabíne nebolo urobené.
• Druhý pilot výcviku Pierre-Cedric Bonin, ktorý sedel na správnom sedadle, sa dopustil hrubého porušenia postupu riadenia zdrojov posádky (). Pri prvom náznaku poruchy spanikáril a pritiahol riadiacu páku k sebe bez toho, aby o tom informoval druhého pilota Davida Roberta, ktorý sedel na mieste veliaceho pilota, ani veliteľa Marka Duboisa, ktorý prišiel o minútu neskôr. Svoje činy nahlásil len pár sekúnd predtým, ako sa lietadlo zrútilo do vody. Veliteľ posádky okamžite urobil správne rozhodnutie a nariadil zastaviť pokus o stúpanie, druhý pilot požadoval, aby bolo riadenie odovzdané jemu. Vo výške asi 600 metrov začalo lietadlo naberať rýchlosť, no zastaviť sa nepodarilo včas.

Podľa publikácie zostalo lietadlo prevádzkyschopné a pod kontrolou po celý čas pred zrážkou s vodou. Autori článku zvalili všetku vinu za katastrofu na neskúseného druhého pilota cvičiaceho Pierra-Cedrica Bonina.

Chesley Sullenberger, predseda Medzinárodnej asociácie pilotov civilných leteckých spoločností, sa domnieva, že v tomto prípade ide o systémovú chybu v konštrukcii moderných lietadiel a systéme výcviku posádky. Podľa jeho názoru moderné počítačové systémy riadia lietadlo 99 % času, čo pilotov oberá o priame pilotné skúsenosti a znižuje ich pripravenosť na núdzové situácie.

Okrem toho bolo odvysielaných niekoľko dokumentov a programov, ktoré predložili rôzne alternatívne verzie katastrofy, ale všetky stratili význam po objavení letových zapisovačov.

Odborový zväz pilotov Air France uviedol, že pri havárii zohrali rozhodujúcu úlohu pitotové trubice. Potvrdil to prezident únie Gérer Arnoux katastrofe sa dalo predísť len keby boli včas vymenené.

Kultúrne aspekty

Havária letu Air France 447 uvedená v 12. sérii kanadského dokumentárneho seriálu

Udalosti súvisiace s pádom Airbusu A330 spoločnosti Air France nad Atlantikom sa v posledných dňoch prudko rozvíjajú. Už 5. júna sa zdalo, že pátranie bude musieť byť vykonané od samého začiatku, pretože predtým objavené trosky sa ukázali ako nie kúsky kože airbusu, ale obyčajný odpad. Jediná stopa bola preč. Hneď na druhý deň sa však z vody začali vyťahovať mŕtvoly pasažierov airbusu a trosky lietadla.

Bolestivá neistota zmizla a spolu s ňou aj nádej - airbus spadol do vody a všetci na palube zomreli. Otázka však znie: "Prečo sa to stalo?" - zostáva naďalej záhadou.

Telá prvých dvoch pasažierov objavili v sobotu 6. júna. Podľa hovorcu brazílskych vzdušných síl plukovníka Jorgeho Amarala boli telá dvoch mužov. Okrem toho sa z vody podarilo vytiahnuť rôzne predmety z airbusu vrátane kufríka s letenkou na let Rio de Janeiro – Paríž. V nedeľu 7. júna našli telá ďalších troch obetí. Do 8. júna sa z vody podarilo vytiahnuť celkovo 17 tiel na palube a potom sa zistilo, že sa našlo 24 mŕtvych. Väčšina tiel a trosiek sa našla v oblasti, ktorá sa nachádza 1150 kilometrov od pobrežného brazílskeho mesta Recife.

Na palube fregaty Constituisau boli telá obetí odoslané do Brazílie, kde budú musieť úrady v štáte Pernambuco vykonať ich identifikáciu. Je možné, že pochmúrne štatistiky tiel vylovených z vody budú pribúdať. Pre tých, ktorí prišli o svojich blízkych, to môže byť aspoň určitá útecha, ak je tu reč o úteche namieste. Na pátracej akcii sa podieľa 14 lietadiel, päť lodí brazílskeho námorníctva, ako aj francúzska fregata Vantose. Francúzsko a Brazília majú rozdelené právomoci: Paríž katastrofu vyšetruje a brazílska strana pátra v oceáne. Operácia bude podľa zástupcov brazílskych úradov pokračovať, kým sa z vody neodstránia všetky telá a čo najviac trosiek.

Nemenej dôležitým objektom hľadania sú však letové zapisovače – „čierne skrinky“ Airbusu A330, bez ktorých je takmer nemožné zistiť, čo sa na palube stalo. Je potrebné poznamenať, že „čierne skrinky“ dokážu odolať tlaku vody v hĺbke až šesť kilometrov. Počas 30 dní ich majáky vysielajú signály, ktoré sa dajú použiť na určenie ich polohy. Je však mimoriadne ťažké ich nájsť. Podľa francúzskeho magazínu Le Point sa pod vodou dá signál majáku z letových zapisovačov smerovať na vzdialenosť 1500 metrov. Airbus medzitým spadol takmer do stredu Atlantiku, kde sa hĺbka pohybuje od 3000 do 5000 metrov. Okrem hĺbky je potrebné vziať do úvahy aj veľkú oblasť pátranej oblasti: objavené trosky A330 sú roztrúsené na ploche 300 kilometrov.

Objav chvostovej plutvy A330 8. júna môže poskytnúť určitú útechu: toto teoreticky zužuje oblasť vyhľadávania, pretože „čierne skrinky“ sa nachádzajú v chvostovej časti. Všetky ťažkosti spojené s hľadaním vo veľkých hĺbkach však zostávajú. Na detekciu signálu z „čiernych skriniek“ sa navrhuje ponoriť sonar do „strednej“ hĺbky 2 000 - 3 000 metrov, čo potiahne jednu z lodí pozdĺž dlhého kábla. Je zrejmé, že v tomto prípade sa hľadanie spomalí – napriek tomu, že v zásade sa už zmenili na preteky s časom. 5. júna vyšlo najavo, že Francúzsko posiela do oblasti pátrania jadrovú torpédovú ponorku Emeraude. Minister obrany Hervé Morin uviedol, že zameriavacie zariadenie ponorky by mohlo pomôcť nájsť letové zapisovače.
Uvádza sa tiež, že Spojené štáty poskytli najmodernejšie sonarové systémy na vyhľadávanie „čiernych skriniek“, ale ktoré z nich neboli špecifikované. Podľa zástupcov Úradu pre vyšetrovanie nehôd (BEA) bude zariadenie umiestnené na dvoch lodiach, ktoré sa už nachádzajú v oblasti pátrania. Napokon k Atlantiku zamierilo francúzske výskumné plavidlo Pourquois, na palube ktorého sa nachádza hlbokomorský batyskaf Nautile, schopný operovať v hĺbkach až 6-tisíc metrov, ako aj diaľkovo ovládaný robot Victor-6000. Boli už použité na vyhľadávanie a získavanie vrakov lietadiel z morského dna. Nautile, navrhnutý v roku 1994, absolvoval viac ako 1500 ponorov. Ide skrátka o významné sily.

Medzitým sa odborníkom podarilo rozlúštiť posledné automatické správy, ktoré prichádzali z airbusu predtým, ako zmizol z obrazoviek radarov. Len za štyri minúty medzi 23:10 a 23:14 (brazílskeho času) prišlo z lietadla 24 správ o poruche, z toho 10 za 1 minútu, od 23:10 do 23:11. To všetko hovorí o masívnom zlyhaní všetkých systémov a podľa viacerých odborníkov naznačuje, že airbus sa ešte vo vzduchu rozpadol na kusy. Francúzsky Le Monde pretlačil poznámku z veľmi autoritatívnej brazílskej publikácie Estado de Sao Paulo, ktorá zverejnila neúplný prepis najnovších správ z A330, údajne prijatých od zdroja blízkeho vyšetrovaniu katastrofy. Z nej môžeme usudzovať, že let AF447 zahynul o štyri minúty a možno ešte menej: podľa niektorých zdrojov mohla posledná správa doraziť už v momente, keď trosky A330 klesli ku dnu.

Čo spôsobilo masívne zlyhanie všetkých systémov, si môže každý domyslieť. Je možné, že na palube došlo k výbuchu. Španielske noviny El Mundo zverejnili rozhovor s veliteľom posádky letu Air Comet 974 Lima - Madrid. Jeho lietadlo letelo blízko trasy A330 práve v čase, keď Airbus Air France zmizol z obrazoviek radarov. Pilot uviedol, že videl silný biely záblesk, ktorý sa potom začal posúvať po zostupnej trajektórii a po šiestich sekundách sa rozpadol. Záblesk videl aj asistent pilota a pasažier počas letu. Nikto netvrdí, že ohnisko priamo súvisí s Airbusom, ale verzia teroristického útoku, ktorú predtým ostro odmietli francúzske a brazílske úrady, sa stala jasnejšou: teraz predstavitelia Francúzska a Brazílie tvrdia, že tomu nevládnu. na 100 percent.
O nič menšie a možno aj väčšie vzrušenie však vyvolala verzia spojená s možnými technickými problémami či chybou posádky. Zástupcovia Air France uviedli, že lietadlo letelo nezvyčajne nízkou rýchlosťou, čo by v konečnom dôsledku mohlo viesť k zastaveniu a havárii. Keď sa posádka ocitla v zóne vysokej turbulencie, pravdepodobne spomalila a v dôsledku toho stratila kontrolu. Letecká spoločnosť v tejto situácii vydala varovanie všetkým svojim pilotom, aby neznižovali rýchlosť pri prejazde turbulenciou. Tento unáhlený krok vyvolal medzi odborníkmi mierne zmätok a priviedol ich k domnienke, že Air France vie oveľa viac, ako hovorí, a že pokles rýchlosti nemôže byť spôsobený ani tak konaním posádky, ako technickými problémami lietadla.

Podľa Le Figaro prepisy najnovších správ ukázali, že tri dynamické tlakomery, takzvané pitotove trubice, inštalované na Airbuse, posielali do centrálneho počítača rôzne hodnoty. Pomocou údajov z pitotovej trubice odborníci posudzujú rýchlosť dopravného lietadla a v tomto prípade bolo šírenie až 50 kilometrov za hodinu. V dôsledku toho počítač vypol autopilota a pravdepodobne v nesprávny čas: piloti nedokázali prevziať kontrolu nad vozidlom. Dôvodom, prečo sa pitotové trubice zbláznili, mohlo byť zaľadnenie. V intertropickej konvergenčnej zóne – takzvanom „čiernom hrnci“, kde teplý vzduch z hladiny oceánu prudko stúpa a ochladzuje sa a mení sa na husté oblaky typu cumulonimbus – môže lietadlo zamrznúť v priebehu niekoľkých sekúnd. Samozrejme, pitotové trubice boli vybavené špeciálnym vykurovacím systémom, ktorý ich chránil pred námrazou. Ako sa však ukázalo, napriek tomu už v minulosti zlyhali.

Bathyskaf Nautile, poslaný hľadať „čierne“ skrinky. Foto AFP

Ako uvádza Le Figaro, od roku 1995 pitotové trubice na airbusoch viackrát zamrzli, čo malo za následok poruchy palubného vybavenia a porušenie rýchlostného limitu: buď prudké zvýšenie rýchlosti, alebo naopak spomalenie vedúce k zastavenie. V septembri 2007 Airbus odporučil, aby všetky letecké spoločnosti používajúce lietadlá A320, A330 a A340 vymenili svoje dynamické tlakomery za modernejšie. Air France začala s prestavbou svojich lietadiel už v apríli po tom, čo zaznamenala problémy s pitotovou trubicou vo vysokých nadmorských výškach. Koncom roka 2008 sa lietadlo Air France A340 letiace z Tokia stretlo s hustou oblačnosťou typu cumulonimbus, čo viedlo k zamrznutiu pitotových trubíc, prekročeniu zvoleného rýchlostného limitu a deaktivácii autopilota. Po havárii A330 nad Atlantikom sa niekoľko pilotov Air France pridružených k zväzu Alter vyhrážalo, že nebudú lietať, kým nebudú aspoň dve z troch pitotových trubíc vymenené za modernejšie.
Výbuch alebo zamrznuté potrubie? Neznámy. Všetky tieto verzie môžu zaniknúť rovnako ľahko ako verzia o údere blesku, ktorá bola predložená v horúcom prenasledovaní. Môžeme len dúfať, že „čierne skrinky“ sa v Atlantiku ešte nájdu. A čakať.

Kronika katastrofy

23:10 - Bola prijatá správa oznamujúca, že autopilot bol deaktivovaný. Nie je známe, či autopilota deaktivovala posádka alebo sa automaticky vypol v dôsledku aktivácie bezpečnostných systémov. Zvyčajne k vypnutiu dôjde, keď palubné počítače zistia vážne poškodenie.
23:10 - Hneď po prvom prišla druhá správa, že elektrické pohony klapiek a krídielok prešli na záložné napájanie. Aktivuje sa automaticky, keď sa na palube zistia viaceré elektrické problémy. Hoci v tomto prípade má lietadlo dostatok energie na to, aby pokračovalo v lete, systémy zodpovedné za stabilizáciu nemusia správne fungovať.
23:12 - Boli prijaté dve správy indikujúce poruchu dvoch dôležitých palubných systémov: Adiru (Inerciálna referenčná jednotka údajov o vzduchu) a Isis (Integrovaný systém pohotovostných prístrojov). Tieto počítače poskytujú základné údaje o výške, rýchlosti a smere letu.
23:13 - Nové správy upozorňujúce na poruchy a elektrické problémy v hlavnom a pomocnom palubnom počítači (Prim1) a (Sec1).
23:14 - Posledná správa: "kabína - vertikálna rýchlosť." To naznačuje zníženie tlaku, ktoré, ako poznamenáva Le Monde, bolo buď príčinou alebo dôsledkom rozpadu lietadla vo vzduchu.

Posledná správa – „prelet cez búrku“

Medzinárodná vojenská operácia nákladovo porovnateľná s inými manévrami NATO, veľký výskumný projekt, globálne fórum expertov... Všetky tieto definície zapadajú do vyšetrovania príčin smrti Airbusu 330-200, ktorý utrpel záhadnú nehodu Atlantic v noci 1. júna prevádzkuje let 447 spoločnosti Air France z Ria do Paríža. Tragédia si vyžiadala 228 obetí.
Let 447 spoločnosti Air France odštartoval 1. júna o 2:00 z medzinárodného letiska v Rio de Janeiro a mal pristáť na parížskom letisku 2. júna okolo 13:00, no z obrazoviek radarov zmizol tri a pol hodiny po odlete nad Atlantikom. K poslednému kontaktu s pilotmi došlo tri hodiny po začiatku letu. Hlásili, že prešli cez „silnú búrku“.
Celkovo lietadlo A330, ktoré lietalo z Rio de Janeira do Paríža, viezlo 216 pasažierov z 32 krajín a 12 členov posádky. Zrútilo sa v oblasti vzdialenej 1,2 až 1,4 tisíc kilometrov od pobrežia Brazílie.
Na pátranie po nezvestných lietadlách boli okamžite zmobilizované značné sily a zdroje z Brazílie a Francúzska. Na pomoc prišli Španieli a Američania. Vojnové lode, lietadlá a vrtuľníky prehľadávali oblasť údajnej nehody v búrke a búrke. Do pátrania sa zapojila americká vesmírna rozviedka.
Misia bola jedna z nemožných. Oblasť pátrania sa rozprestierala na tisíckach kilometrov – takmer od juhoamerického pobrežia po africké pobrežie. Je to ako hľadať ihlu v kope sena. Celý týždeň odborníci z Bureau of Investigation and Analysis (BEA) krčili plecami: aspoň nejaká stopa, inak tam nebolo vôbec nič okrem dohadov a série automatických rádiových správ o problémoch... Ani kúsok. trosiek, nie ropnej škvrny. Medzitým hodiny tikali a nechávali menej a menej nádeje: letové zapisovače („čierne skrinky“) môžu dávať signály len mesiac. Ak ich objavia, vyzdvihne ich Nautilus, jeden z troch hlbokomorských robotov, ktorí sú na palube oceánografickej lode Pourquois Pas. Nautilus s oceľovým ramenom na diaľkové ovládanie dokáže pracovať v hĺbkach až 6000 metrov.
Nájsť čierne skrinky je však mimoriadne ťažké. Pod vodou sa dá signál majáku z letových zapisovačov lokalizovať na vzdialenosť 1 500 metrov. Airbus medzitým spadol takmer do stredu Atlantiku, kde sa hĺbka pohybuje od 3000 do 5000 metrov. Okrem hĺbky je potrebné vziať do úvahy aj veľkú oblasť pátranej oblasti: objavené trosky A330 sú roztrúsené na ploche 300 kilometrov.
Prvé nálezy sa ukázali ako falošná stopa, no potom sa objavili skutočné trosky a telá... Oblasť pátrania sa zúžila na 2400 štvorcových kilometrov.
Francúzsko-brazílska pátracia akcia je bezprecedentná. Šesť lodí a desať lietadiel z Brazílie, dve lode vrátane ponorky a dve lietadlá z Francúzska prečesali 1,2 milióna štvorcových kilometrov hladiny oceánu a pokračujú v pátraní. Z vody sa doteraz podarilo vytiahnuť 50 tiel a viac ako 400 kusov lietadiel.

A330: spoľahlivý a obľúbený

Airbus A330 je lietadlo Airbus určené na stredné a dlhé vzdialenosti, vybavené dvoma turbodúchadlovými motormi. Prvý let A330 sa uskutočnil 1. novembra 1992 vo verzii A330-300. Všetky varianty A330 sú vybavené motormi Pratt & Whitney, Rolls-Royce alebo General Electric. A330 patrí do rodiny
Airbus tristo séria. A330-200 bol navrhnutý tak, aby nahradil Airbus A300-600R a poskytol skutočnú konkurenciu Boeingu 767-300ER.
Odborníci tvrdia, že popularitu lietadiel A330 na trhu vysvetľuje ich spoľahlivosť, ktorú samotní dizajnéri definujú na 99 %. Časté nehody týchto typov lietadiel možno vysvetliť len ich veľkým počtom v prevádzke.
Medzitým, keď sa v roku 2001 pri New Yorku zrútil zvyčajne spoľahlivý Airbus 300-600, šírili sa zvesti o nespoľahlivosti týchto lietadiel. Dvojmotorové dopravné lietadlo, ktoré vzlietlo z Kennedyho letiska a smerovalo do Dominikánskej republiky, spadlo na jednu z obytných štvrtí New Yorku a k tragédii došlo za priaznivých poveternostných podmienok. Svedkovia tvrdia, že krátko pred pádom lietadla videli jednoducho vypadnúť jeden z motorov. Potom sa objavili špekulácie, že Airbas nebol známy svojou spoľahlivosťou motora.
Zástupcovia Airbus Industries svojho času uviedli, že nehody počas vzletu lietadiel tohto modelu sú „extrémne zriedkavé“. K požiarom motora však došlo viackrát.
Havarované dopravné lietadlo A330-200 bolo vyrobené v roku 2005 a pred mesiacom prešlo údržbou. Veliteľ posádky Airbusu mal nalietaných 11 tisíc hodín, z toho 1,7 tisíc hodín na lietadlách tohto typu.

Najdrahšia katastrofa

Havária Air France by mohla byť najnákladnejšia od roku 2001, keďže poisťovatelia na čele s Axa SA budú musieť zaplatiť odškodné rodinám obetí a stratu lietadla. Francúzske noviny odhadujú, že celkové platby by sa mohli pohybovať od 330 miliónov do 750 miliónov dolárov. Air France, ktorá vlastnila Airbus A330, zaň dostane poistenie vo výške 93,4 milióna dolárov. Rodiny obetí majú právo dostať za každého cestujúceho sumu najmenej 150-tisíc dolárov. Okrem toho je Axa pripravená začať rokovania o dodatočnej kompenzácii.
Americkí právnici zastupujúci rodiny tých, ktorí zahynuli pri havárii lietadla v Buffale vo februári tohto roku, tvrdia, že priemerná kompenzácia bola 2,7 milióna dolárov za každého zabitého pasažiera. Čo sa týka platieb v Európe, tie sú o niečo nižšie, poznamenali právnici. V samotnej Brazílii, odkiaľ odlietal let Air France, je kompenzácia niekoľkonásobne nižšia. Brazílska letecká spoločnosť Tam SA teda ponúkla základnú platbu vo výške 230 000 realov (118 435 USD) príbuzným tých, ktorí zahynuli pri havárii v roku 2007.
Pokiaľ ide o rodiny amerických obetí zabitých počas teroristických útokov v roku 2001 pomocou lietadiel, z vládneho kompenzačného fondu bolo za každú osobu vyplatených najmenej 250 000 dolárov. Kompenzácie boli čiastočne založené na príjme a počte závislých osôb s maximálnou platbou 7,1 milióna USD. Podľa amerického ministerstva spravodlivosti priemerná kompenzácia presiahla 2 milióny dolárov.

Lietadlo sa vo vzduchu rozbilo na kusy

Airbus A330-200 sa rozpadol vo vzduchu postupne, v priebehu niekoľkých minút. Vyšetrovanie teraz dospelo k tejto verzii. Nasvedčuje tomu fakt, že telá niektorých pasažierov letu, ktoré objavili záchranné zložky, sa nachádzali vo vzdialenosti asi 100 kilometrov od seba.
Posmrtné obhliadky tiel obetí podľa brazílskych expertov naznačujú, že lietadlo sa rozbilo vysoko vo vzduchu. Mŕtvoly majú početné zlomeniny a žiadne oblečenie. Ak by sa A330 zrútilo do vody, ako sa to stalo egyptskému boeingu v roku 1999, úlomky tiel a trosiek by boli malé.
Armáda tvrdí, že trosky A330 sú relatívne neporušené a nie sú na nich žiadne stopy po ohni. To tiež potvrdzuje predpoklad, že airbus sa rozpadol vo vzduchu, nevybuchol a nespadol neporušený do vody.
Verzia spojená s možnými technickými problémami či chybou posádky vyvolala veľké vzrušenie. Zástupcovia Air France uviedli, že lietadlo letelo nezvyčajne nízkou rýchlosťou, čo by v konečnom dôsledku mohlo viesť k zaseknutiu a havárii. Keď sa posádka ocitla v zóne vysokej turbulencie, pravdepodobne spomalila a v dôsledku toho stratila kontrolu.
Expertom sa podarilo rozlúštiť posledné automatické správy, ktoré prichádzali z airbusu predtým, ako zmizol z obrazoviek radarov. Len za štyri minúty – medzi 23:10 a 23:14 (brazílskeho času) – prišlo z lietadla 24 správ o problémoch, z toho 10 za 1 minútu, od 23:10 do 23:11. To všetko hovorí o masívnom zlyhaní všetkých systémov. Posledná správa prišla o 23:14: "kabína - vertikálna rýchlosť." To naznačuje odtlakovanie, ktoré bolo buď príčinou alebo dôsledkom rozpadu lietadla vo vzduchu.
Prepis posledných správ ukázal, že tri dynamické tlakomery, takzvané pitotove trubice, nainštalované na Airbuse, posielali do centrálneho počítača rôzne hodnoty. Pomocou údajov z pitotovej trubice odborníci posudzujú rýchlosť dopravného lietadla a v tomto prípade bolo šírenie až 50 kilometrov za hodinu. V dôsledku toho počítač vypol autopilota – a pravdepodobne v nesprávny čas: piloti nedokázali prevziať riadenie, aby auto narovnali. Dôvodom, prečo sa pitotové trubice zbláznili, mohla byť námraza. V intertropickej konvergenčnej zóne – takzvanom „čiernom hrnci“, kde teplý vzduch z hladiny oceánu prudko stúpa a ochladzuje sa a mení sa na husté oblaky typu cumulonimbus – môže lietadlo zamrznúť v priebehu niekoľkých sekúnd. Samozrejme, pitotové trubice boli vybavené špeciálnym vykurovacím systémom, ktorý ich chránil pred námrazou. Ako sa však ukázalo, napriek tomu už v minulosti zlyhali.

Namiesto tragédie vo vzduchu - smrť na ceste

> Talianski občania nemeckého pôvodu, manželia na dôchodku Johanna a Kurt Ganthalerovci, meškali v Riu de Janeiro len pár minút na osudný let Air France. O deň neskôr sa však zázračne preživší cestujúci, ktorí sa vracali domov z dovolenky, stali účastníkmi dopravnej nehody.
Manželia Ganthalerovci sa cez Mníchov vrátili do Európy. Rozhodli sa ísť domov do mesta Merano na prenajatom aute. Na úseku diaľnice pri rakúskom meste Kufstein na hraniciach s Nemeckom ich auto z doposiaľ neobjasnených príčin nezvládlo riadenie a vletelo do protismerného pruhu sa zrazilo s kamiónom. Johanna zomrela na mieste, jej manžel leží vo vážnom stave v nemocnici.
> Toto nie je jediná tragická náhoda spojená s haváriou A330. Medzi mŕtvymi pasažiermi v lietadle boli Švédka Christina Schnabl a jej syn Philip. Rodina, ktorá často lietala z Brazílie do Švédska a späť, mala z lietania hrôzu a vždy podnikala iné lety. Manžel zosnulej Cristiny Fernando a jej dcéra vzlietli o pár minút skôr ako matka rodiny a jej syn a vďaka tomu sa vyhli smrti.
> Španielske noviny El Mundo zverejnili rozhovor s veliteľom posádky letu Air Comet 974 Lima - Madrid. Jeho lietadlo letelo blízko trasy A330 práve v čase, keď Airbus Air France zmizol z obrazoviek radarov. Pilot uviedol, že videl silný biely záblesk, ktorý sa potom začal posúvať po zostupnej trajektórii a po šiestich sekundách sa rozpadol. Záblesk videl aj asistent pilota a pasažier počas letu. Nikto netvrdí, že ohnisko priamo súvisí s Airbusom, ale verzia teroristického útoku, ktorú predtým ostro odmietli francúzske a brazílske úrady, sa stala jasnejšou: teraz predstavitelia Francúzska a Brazílie tvrdia, že tomu nevládnu. na 100 percent.

Vladimír DEMIDOV,
Zástupca zákonodarného zhromaždenia Krasnojarského územia:

- Bez ohľadu na to, ako sa k nim správame, existujú len dvaja najväčší výrobcovia lietadiel - Boeing a Airbus. Z hľadiska spoľahlivosti, modernosti a dodržiavania najvyšších požiadaviek sú títo výrobcovia lídrami. Nedávna veľká havária lietadla nad Atlantikom potvrdzuje, že aj v technike, kde sa, zdá sa, berie ohľad na všetko, môžu byť aj nedostatky. Bohužiaľ, aj najmodernejšie vybavenie má nejaké chyby. Letci hovoria: železo je železo, najmä preto, že toto železo ovládajú ľudia. Vždy tu boli dva faktory: elektronika a človek a okolností môže byť veľa. Tieto prípady by som rád zaradil medzi neuveriteľné alebo výnimočné, pretože takéto lietadlá používajú všetky najlepšie letecké spoločnosti na svete, to znamená, že sa to, žiaľ, môže stať kdekoľvek a kedykoľvek. Treba povedať, že skúsenosti v letectve a cestovnom ruchu ukazujú, že každá letecká nehoda alebo nejaká kataklizma, ku ktorej došlo v konkrétnej krajine, ovplyvňuje celkový pokles tržieb. Je ťažké porovnávať globálne čísla, ale teraz môže dôjsť k poklesu dopravy na transatlantickej trase. Nie preto, že by ľudia nepotrebovali lietať, ale preto, že cestu odkladajú z viacerých dôvodov.

Andrey YUDIN,
odborník na letectvo:

- Airbus A-330 je dokonale chránený pred údermi blesku, ale pokiaľ ide o turbulencie, takéto dopravné lietadlá boli vždy extrémne nestabilné. Zariadenie je dvojmotorové, má veľmi vysoké vychýlenie krídla, určené pre vysokú rýchlosť. Ide o jedno z najrýchlejších lietadiel súčasnosti – 900 km/h, a preto je extrémne nestabilné voči turbulentnému prúdeniu. A nad oceánom sú náhle nárazové turbulentné toky len možné. Majú veľmi hlbokú silu zlyhania kvôli riedkej atmosfére, čo by mohlo ovplyvniť situáciu.

Ksenia ERDMANOVÁ,
tlačový tajomník Sibírskej chlebovej korporácie:

- Oveľa viac ľudí zomiera na cestách ako vo vzduchu so závideniahodnou pravidelnosťou. Preto môžete, samozrejme, začať argumentovať, čo je nebezpečnejšie - jazda na Toyota Corolla, Zhiguli-Six alebo „tank“ typu Hummer. Nehody vo vzduchu nepochybne ovplyvňujú životy viacerých ľudí, no nie je to dôvod na paniku okolo nejakého konkrétneho typu lietadla. Jediná vec, ktorej sa bojím lietať, je An-24. Pred mnohými rokmi som z okna takéhoto lietadla, ktoré ma viezlo do Abakanu, videl, ako mi z vozidla začali doslova odpadávať súčiastky. Potom nás čakalo núdzové pristátie na poli, čakanie na autobus, cestovanie do mesta... Ale snažím sa na túto príhodu nespomínať, najmä v očakávaní letu. Ak sú lietadlá prevádzkované počas stanoveného obdobia a sú včas odoslané na zošrotovanie alebo opravu, problémy by nemali nastať. A nikto nás nemôže zachrániť pred ľudským faktorom.

Jurij DROMASHKO,
Vedúci spoločnosti Regatta:

- Lietam pomerne často. Nehovorím, že ma to baví, ale vo všeobecnosti mám k leteckej doprave pokojný vzťah. Musel som lietať na lietadlách Boeing aj Airbus a naposledy som letel do Moskvy a Egypta. Čo môžem povedať o lietadlách Airbus - sú veľmi pohodlné, najmä ak sú nové, čo je, bohužiaľ, veľmi zriedkavé, že ruské letecké spoločnosti kupujú veľmi používané lietadlá. Domáce letecké vybavenie - „Tu“ a iné sú podľa môjho názoru nižšie ako zahraničné iba z hľadiska pohodlia. Boeing a Airbus sú odvekými rivalmi. Napriek všetkým pozitívnym vlastnostiam lietadiel Airbus stále preferujem Boeing. Všetky nedávne tragické príbehy s Airbusom značne poškodili povesť tejto spoločnosti.

Anton ZHURILOV,
Riaditeľ komplexu reštaurácie Razguloff:

- Samozrejme, musel som lietať na lietadlách francúzskej spoločnosti Airbus. Možno sú tieto lietadlá pre cestujúcich veľmi pohodlné a pohodlné, ale tie lietadlá, ktoré lietajú v našej krajine, mierne povedané, nie sú v najlepšom stave. V interiéri je cítiť, že sa používa dlhé roky - mechanizmy stoličiek a stolov vŕzgajú a nedá sa s nimi na prvý raz manipulovať. Iné nepríjemné maličkosti nevytvárajú veľa pohodlia. Napriek tomu sa mi oveľa viac páči konkurenčné lietadlo Boeing. Aj keď celkovo je pre mňa pri lietaní vzduchom najdôležitejšie, aby bolo dobré letové počasie, lietadlo pilotoval skúsený pilot, bol dobrý štart a mäkké pristátie.