Prečo Rusko, ktoré bolo donedávna svetovým lídrom vo výrobe lietadiel, nakupuje lietadlá z druhej ruky po celom svete? Kto by mal niesť zodpovednosť za smrť ľudí prepravovaných na dovezenom odpade? Prečo je absolvent KAI, certifikovaný letecký inžinier Andrej Petrov nútený pracovať ako realitný maklér a ako to môže súvisieť s leteckým nešťastím v Kazani? Prečo, keď sme takí chudobní, sa univerziáda v Kazani stala najdrahšou na svete?

18. november bol v Tatarstane prezidentským dekrétom vyhlásený za deň smútku. V nedeľu večer pri pristávaní o medzinárodné letisko Kazaň Lietadlo Boeing 737-500 spoločnosti Tatarstan Airlines, prevádzkujúce let 363 Moskva-Domodedovo - Kazaň, vybuchlo. Zahynulo 50 ľudí vrátane šéfa oddelenia FSB pre Tatarstan Alexandra Antonova, syna prezidenta Tatarstanu Ireka Minnikhanova. Oba letové zapisovače sa už našli, všetci čakajú na zverejnenie príčin tohto leteckého nešťastia. Porucha opotrebovaného použitého zariadenia? Poveternostné podmienky? Ľudský faktor? Osudný súbeh okolností?

Ktovie... K osudovému zhluku okolností došlo už skôr, oveľa skôr, totiž keď Judáš Gorbačov zradil a predal ZSSR vrátane všetkého obyvateľstva, ktoré v ňom žilo. Môj príbuzný Andrei Petrov vtedy študoval na Kazanskom leteckom inštitúte na fakulte lietadla. Od detstva sníval o stavbe lietadiel. Najprv on, rovnako ako všetci ostatní naivní dobrí občania Sovietsky zväz, dokonca sa tešil, že teraz bude konečne žiť „ako ľudia“. Teda v súlade s obrazom, ktorý sa tak usilovne predával ľuďom niekoľko rokov po sebe pod sladkou omáčkou liberalizmu, demokracie a nadbytku zahraničných handier a Snickerov...

Vo všeobecnosti, keď dospelí, z ktorých mnohí dostali peniaze od štátu vysokoškolské vzdelanie(pozn. výborná kvalita podľa medzinárodných štandardov), uvedomili si, že ich ako deti oklamali, už bolo neskoro. Ako to už v takýchto prípadoch vrážd pre orgány býva, krajina bola rozštvrtená, dôkladne vypitvaná, potom... Čo sa vtedy stalo – všetci veľmi dobre vieme, ako sa hovorí, máme možnosť zažiť celú škálu vnemov z toho, čo sa dialo.

Ale každá trpezlivosť, samozrejme, má svoje hranice. Jedna vec je byť občanom veľkého štátu, druhá je uvedomiť si, že vaša vlasť už nie je taká mocná ako bývala, no stále wow, a tretia pochopiť, že už ani nežijete v krajine druhého sveta. Dokonca aj chudobná Afrika a cigánske Rumunsko toto lietadlo odmietli a vyberáme všetko, čo nepotrebujú ani krajiny tretieho sveta. Tvrdohlavé fakty hovoria, že Rusko kleslo pod africké krajiny.

Prvých 5 rokov (1990-1995) podľa očakávania pilotovali Boeing, ktorý havaroval v Kazani, Európania, potom putoval do rúk krajín tretieho sveta. Najprv bolo lietadlo predané do Ugandy, kde sa s ním lietalo ďalších 5 rokov. V roku 2000 Uganda predala lietadlo do Brazílie, kde už trpelo poruchami.

Navyše už počas brazílskej operácie sa s týmto lietadlom takmer stala tragédia. 17. decembra 2001 sa pri pristávaní na letisku v brazílskom meste Belo Horizonte lietadlo so 102 pasažiermi a šiestimi členmi posádky na palube dotklo zeme pred štartom dráhy. Potom Boeing vyskočil a silou narazil na dráhu, v dôsledku čoho sa zlomil jeho ľavý podvozok. Lietadlo sa zastavilo po 1800 metroch a pohybovalo sa po pristávacej dráhe spoliehajúc sa na ľavý motor. Potom sa v dôsledku záchrannej akcie podarilo evakuovať všetkých cestujúcich a členov posádky. Pri vážnej nehode teda nedošlo k žiadnym obetiam, ale lietadlo bolo značne poškodené a vyžadovalo značné opravy, aby sa vrátilo do prevádzky.

Potom Brazília predala lietadlo Rumunsku, kde lietadlo prevádzkovalo lety v ekonomickej triede ďalšie 3 roky. V 18. roku prevádzky bolo lietadlo predané do Bulharska a zjavne už bolo v takom stave, že ho Bulharsko predalo o pol roka neskôr... presne tak, do Ruska. Kde už v roku 2012 núdzovo pristál, no naďalej sa používal. A havaroval v 23. (!) roku používania a vzal so sebou životy päťdesiatich Rusov.

zosnulý Boeing, na ktorom som mal možnosť niekoľkokrát letieť aj do Moskvy

Pred dvoma rokmi došlo v Novosibirsku k trom núdzovým situáciám na lietadlách Boeing a núdzovej situácii na Airbuse A-320 v dôsledku zlyhania navigačného systému. Celé Rusko so zatajeným dychom čakalo na hrozivý dekrét prezidenta Medvedeva o zákaze prevádzky lietadiel týchto značiek. Žiadna vyhláška však nebola vydaná. Medvedevove zákazy, keď bol prezidentom, sa týkali iba ovzdušia a riečne člny Ruskej výroby, zahraničnej lietadla v tomto smere sa ukázali ako nedotknuteľné. Ukázalo sa, že je dôstojným pokračovateľom gorbačovsko-jeľcinovských protiľudových tradícií.

Zoberme si iba jedno vyhlásenie Medvedeva, ktoré urobil na stretnutí operačného veliteľstva na odstránenie následkov havárie lietadla Jak-42 (RA-42434, dátum vydania 1. októbra 1993) pri Jaroslavli v roku 2011 pred ukončením oficiálneho vyšetrovania: „Z Samozrejme, musíte myslieť na svoje, ale ak sa nedokážu „propagovať“, musia si kúpiť vybavenie v zahraničí. Čo znamená „uvoľniť sa“? A o akom druhu „propagácie“ tu môžeme hovoriť, keď dôjde k úplnému zničeniu? Mimochodom, v dôsledku vyšetrovania sa ukázalo, že príčinou pádu lietadla bola chyba posádky. Okrem toho, keď Medvedev ničil náš letecký priemysel, cynicky vyhlásil: „Hodnota ľudského života by mala byť vyššia ako špeciálne úvahy, vrátane podpory domácich výrobcov“.

Medvedev si medzitým nemohol pomôcť, ale vedel (v tom spočíva cynizmus), čo presne ruské lietadlá poskytujú najväčšiu bezpečnosť pasažierov na svete a odmietnutím podpory domáceho výrobcu úmyselne ohrozujú životy ľudí.

Naša krajina vytvorila najbezpečnejšie lietadlá na svete, akými sú Il-96 a Tu-204/214, ktoré si nevyžiadali ani jeden ľudský život. Navyše, Tu-204/214 je jediné lietadlo tejto triedy, s ktorým sa dá pristávať úplne bez motorov. Doska RA-64011 je teda známa tým, že 14. januára 2002 úspešne pristála na letisku Omsk po vypnutí motorov za letu z dôvodu úplného vyčerpania paliva. Tento slávny incident sa stal počas letu Frankfurt - Novosibirsk. Počas priblíženia na letisko Novosibirsk podľa postupu dostala posádka informáciu o odchode do zálohy kvôli poveternostným podmienkam. Vybrali si Barnaula. Na letisku Barnaul však poveternostné podmienky tiež nespĺňali minimum a bolo rozhodnuté pristáť v Omsku. Výsledkom bolo, že vo vzdialenosti 17 km od letiska došlo palivo. Posádke sa podarilo úspešne pristáť. A to aj následne, keď sa 22. marca 2010 to isté lietadlo, vykonávajúce technický let (bez pasažierov na palube) z Hurghady do Moskvy, pri približovaní sa k dráhe 14R letiska Domodedovo v ťažkých poveternostných podmienkach (hustá hmla, obmedzená viditeľnosť) zrazilo s zem vo vzdialenosti približne 1 km od konca pásu a pri zrážke so stromami nedošlo k požiaru; Hlavná vec je, že nikto z členov posádky (hoci utrpel zranenia rôznej závažnosti) nikto (!) nezomrel. Príčinou tohto leteckého nešťastia bola opäť chyba posádky, ktorá sa rozhodla pristáť namiesto odchodu na náhradné letisko, čo nesvedčí o technickej nedokonalosti nášho lietadla, ale o slabom výcviku pilotov.

Zrútilo sa však 174 lietadiel Boeing 737, pri ktorých zahynulo takmer 4 tisíc ľudí. Veľká katastrofa v Rusku s lietadlom Boeing 737-500 došlo v roku 2008 v Perme. Vtedy zomrelo 88 ľudí. Teraz aj Kazaň... Áno, musím dodať, že Boeingy 737-900 už niekde lietajú, ale tieto moderné lietadlá z nejakého dôvodu nepatria ruským aerolinkám...

Medvedev urobil všetko preto, aby ukončil ruský letecký priemysel

Medvedevov prezidentský zápal, že „hodnota ľudského života je vyššia ako všetky ostatné úvahy, vrátane podpory národného výrobcu...“ sa z nejakého dôvodu začala prejavovať nasledovne: nepodporovať národného výrobcu, ale kupovať Boeingy za „iné úvahy“, bez ohľadu na ich technickú nedokonalosť. Ešte v polovici 90. rokov bol model Boeing 737 oficiálne uznaný za najnebezpečnejší na svete. Tento model je navyše o 4 roky starší ako náš TU-154. A všetky mýty o starobe našich lietadiel zostávajú mýtmi. Naše lietadlá sú svojimi konštrukčnými vlastnosťami stále najspoľahlivejšie na svete a zákaz ich výroby je len lobingom za záujmy zahraničných firiem. Nie je to dôvod, prečo ruská vláda po vyhlásení rozvoja domáceho leteckého priemyslu za národnú prioritu zvýšila výrobu civilné lietadlá až 7 kusov ročne a nákup Boeingov až 50 kusov? V zahraničí sa netají tým, že v Rusku našli veľký odbytový trh. Vedenie Airbusu oznámilo, že v nasledujúcich 20 rokoch ruské letecké spoločnosti získajú 1006 osobné lietadlá v hodnote približne 95 miliárd dolárov, z čoho polovicu pripadne Boeing. Keď budú na vládnej úrovni uprednostňované zahraničné technológie, potom, prirodzene, domáci letecký priemysel neporastie. Na vedu a vývoj nie sú vyčlenené žiadne peniaze. Vládna podpora je odmietnutá. Hovorí sa tomu prioritný národný projekt?

Prezident Medvedev zatĺkol posledný klinec do rakvy ruského leteckého priemyslu vystúpením nielen proti prevádzke domácich lietadiel, ale aj proti ich výrobe. A tomu sa hovorí prioritný národný projekt rozvoja leteckého priemyslu! Ktorý? americký?

Na tieto a mnohé ďalšie otázky možno odpovedať, ak pochopíte orientáciu činnosti najvyššieho vedenia Ruska. Stalin chcel, aby ZSSR mal najlepšie letectvo na svete, a to sa aj stalo.

V.V. Počas svojho predchádzajúceho predsedníctva Putin aktívne bojoval za obnovu domáceho leteckého priemyslu (dohody s ruské letecké spoločnosti o nákupe 145 lietadiel Tu-204/214 a Tu-334 plus dodávka 130 lietadiel do Iránu) a najmä výroba motorov (výroba motorov PS-90 a NK-93), ktoré mimochodom , pokračuje aj teraz.

Medvedev vypovedal všetky zmluvy uzavreté Putinom a v opovrhovaní ruskými lietadlami išiel osobným príkladom – namiesto prezidentského Il-96 sa rozhodol lietať na francúzskom lietadle obchodnej triedy Dassault Falcon X7. Aby mohol toto lietadlo pilotovať, Medvedev sa obetoval medzinárodný status Rusko, pretože výber lietadla prvou osobou štátu znamená konkrétny znak toho, ktorého letecký priemysel podporuje. Medvedev všetkým ukázal, že bude podporovať neruský priemysel. A dokázal to aj v akcii uzavretím kontraktu so Spojenými štátmi na dodávku Boeingov, čo skutočne zabíja ruský letecký priemysel. V pokračovaní svojej zvolenej línie sa exprezident dohodol so Spojenými štátmi na nákupe 50 úzkotrupých lietadiel Boeing a podpísal opciu na ďalších 15 širokotrupých lietadiel Boeing s odhadovanou cenou 4,2 miliardy dolárov. Obama vo svojej odpovedi poďakoval ruskému prezidentovi za to, že zmluva „poskytne Amerike 44 tisíc pracovných miest“. Pre Rusko je to priama strata výhod v podobe 400 regionálnych lietadiel vlastnej výroby: zbavenie pracovného zaťaženia podnikov, pracovných miest a vo všeobecnosti koniec obnovy domáceho leteckého priemyslu.

Obama vo svojej odpovedi poďakoval ruskému prezidentovi za kúpne zmluvy americké lietadlá, za čo tento musel porušiť svoju ústavnú prísahu, čím zradil záujmy ľudu Ruska

Takže Medvedev urobil všetko preto, aby Rus civilné letectvo nebolo vôbec žiadne. Problém je však o niečo hlbší, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať. Faktom je, že výroba lietadiel je len odvodením od výroby motorov. Môj príbuzný Andrei Petrov, ktorý od detstva sníval o stavbe lietadiel, mi o tom povedal. Môžete navrhnúť a vytvoriť krásne lietadlá, ale ak pre ne neexistujú motory, lietadlá bez motorov nebudú nič iné ako kovové krabice. Pokiaľ má Rusko svoj vlastný motorový priemysel, Rusko môže mať svoje vlastné lietadlá. Najlepší na svete. Pretože naše letecké motory sú najlepšie a niektoré z nich, ako napríklad NK-93, nemajú vo svete obdobu. Odborníci tvrdia, že o desať rokov budú na motoroch tohto typu lietať všetci: Nemci, Američania aj Francúzi.

Motor NK-93, ktorý vynašiel ruský konštruktér Nikolaj Kuznecov, je leteckým motorom budúcnosti

NK-93 je prvý ruský motor piatej generácie s vynikajúcimi výkonnostnými charakteristikami, ktorý prekonáva všetky motory porovnateľného výkonu na svete, vrátane tých sľubných. NK-93 je určený pre celý rad existujúcich a budúcich osobných lietadiel stredného a dlhého doletu - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, vojenské dopravné lietadlá - Il-76, Tu-330.

Medzitým tento motor, ktorý nebol vypustený do neba viac ako 15 rokov, ani v Samare, ani v Moskve, hoci medzi jeho horlivých podporovateľov patrí aj premiér Vladimir Putin. Súčasní protikrízoví manažéri z Rosoboronpromu zjavne ukončili domáci priemysel leteckých motorov: spoločnosť, ktorá vyvinula NK-93, OJSC Samara Scientific and Technical Complex pomenovaná po Nikolajovi Kuznecovovi, je už v podstate v konkurze. Čo však motor, bez ktorého je nezávislé Rusko odsúdené na letecké otroctvo amerických a anglických Pratt & Whitney a Rolls-Royce? Bez toho sa môžete vzdať domáceho leteckého priemyslu: žiadny motor, žiadne lietadlo.

Je tu aj otázka zodpovednosti. Na podnet Jeľcinovho zaťa Okulova bola letecká spoločnosť v Rusku odovzdaná súkromným vlastníkom. Ojazdené lietadlá havarujú, zomierajú ľudia. Kto je zodpovedný v prípade poruchy zariadenia? Z nejakého dôvodu sa pre nás všetko akosi zvrhne výlučne na materiálnu stránku veci. Do Kazane sa už ponáhľali napríklad zástupcovia výrobcu Boeing, aby zistili príčiny katastrofy. Naozaj môžeme z pozície takéhoto záujemcu rátať s objektívnym hodnotením toho, čo sa stalo? Samozrejme, že výrobca sa pokúsi vykonať takéto „vyšetrenie“, v dôsledku čoho bude na vine počasie, ľudský faktor, nesprávne údržbu a prevádzku lietadla (s prípadnými spravodlivými nárokmi na výmenu náhradných dielov za lacnejšie použité alebo falšované). Majitelia leteckých spoločností sú naopak ziskovejší, keď je na vine výrobca. Leteckí dopravcovia, samozrejme, navyše, nech už táto predstava znie akokoľvek bujaro, pády lietadiel sú pre leteckých dopravcov výhodné aj z ekonomického hľadiska – lietadlá sú predsa poistené a poistné je mnohonásobne vyššie ako. cena lietadiel...

Jeden z mojich priateľov dostal správu od svojho priateľa - ukázalo sa, že bol cestujúcim na predchádzajúcom lete tohto nešťastného lietadla: „A ja som letel týmto konkrétnym lietadlom. pred 4 hodinami. Do Moskvy... Všetko najlepšie k narodeninám. A nech tieto mrchy ani neotvoria ústa o počasí či o chybe pilota: lietadlo bolo chybné už pri pristávaní v Moskve, pri pristávaní sme takmer havarovali...“ Na potvrdenie svojich slov Grigorij pripája fotografiu palubnej vstupenky. ..

Snímka obrazovky telefónu so správou od pasažiera havarovaného lietadla Grigorija Busareva, ktorý bol na predchádzajúcom lete 4 hodiny pred tragédiou

Samostatnou niťou vo všeobecnom prehľade skúmanej problematiky je súčasný proces výcviku a prípravy letových posádok. Aké vzdelanie – také sú piloti. Ako vo všeobecnosti lekári a stavitelia. čo si si myslel? Opatrní ľudia preto neodporúčajú ochorieť ani žiť v nových budovách. A možno je lepšie neukazovať sa na nových veľkých štadiónoch a tiež na iných grandiózne predmety,nikdy nevieš...

Ale minulé leto Svetová študentská univerziáda sa konala v Kazani... Áno, šport je dobrý, je potrebný, nedá sa s ním polemizovať. Potrebujeme investovať do športovísk, musíme rozvíjať mesto. Toto je všeobecne. Čo ak sa pozriete bližšie? Niekto by sa mohol opýtať, prečo by sme sa mali pýtať v chladnej Kazani, meste s podnebím stredná zóna Rusko, v ktorom je aj v lete roku otvorený štadión so 45 000 miestami na sedenie a dokonca za 15,5 miliardy rubľov? Po univerziáde však tento štadión v živote nenaplníme (pokiaľ nebudú majstrovstvá sveta). Navyše sa hovorí, že niečo tam postavili nesprávne a náš úplne nový, dosť veľký a drahý štadión sa bude prerábať! Opäť s použitím rozpočtových prostriedkov, samozrejme. Čo poviem, štadión sú len centy v celkovom rozpočte univerziády. Celkovo sa na ňu minulo 7,5 miliardy dolárov (230 miliárd rubľov), čo je štyrikrát (!) viac ako na predošlej univerziáde v Číne. Stačí dať voľný priechod manažérom peňazí našich ľudí – vždy sa chcú ukázať. A nie je také ľahké neskôr vypočítať, koľko peňazí bolo skutočne spálených pri všetkých týchto ohňostrojoch...

Prečo potrebujeme štadión v studenej Kazani? otvorený vzduch pre 45 tisíc divákov?

Tancujeme a spievame, organizujeme hostinu pre celý svet - na to sú prostriedky. Sviatky a masové oslavy sa konajú všade, či už s rozumom alebo bez neho. V televízii sú nekonečné koncerty a komédie - budete sa nahlas smiať. Z čoho máme radosť? Kto a čo je najdôležitejšie, prečo nám dal taký radostný život? Aby bolo skĺznutie do priepasti zábavnejšie? Pred zabitím prasa ho poteší aj šikovný majiteľ, ktorý ho poškriabe na bruchu, aby upokojil jeho ostražitosť. A potom, keď začne od rozkoše chrochtať – nôž v srdci. Tu máme - nepretržitú zábavu. Napríklad v Samare na mieste bývalej leteckej továrne nákupné centrum budova...

Vo svetle všetkých týchto jasných ohňostrojov pre Tatarstan, aké nevhodné je kupovať férovo použité americké rakvy s opierkami previazanými páskou. Na fotografiách havarovaného lietadla, ktoré dnes zverejnil kazaňský internetový portál „BUSINESS Online“, fotograf Andrei Steklov tri roky pred tragédiou, je celá táto hanba na očiach. Ako povedal Steklov, potom dostal objednávku na fotenie pre časopis, ktorý bol distribuovaný do vnútroštátne lety. Ani vtedy nebolo lietadlo „nové“: „Boeing som fotil zvonku aj zvnútra. Pozrite sa na fotografiu, všetko nie je úplne nové: podrúčky sú zviazané páskou, škvrny na koberci. Potom chcel zákazník ukázať celý rozsah akcie – vlastníctvo Boeingu... Fotografie, mimochodom, nikdy neboli súčasťou objednávky,“ povedal Steklov.

Podrúčky zviazané páskou sú príliš veľa!

Je obzvlášť urážlivé, že sa to stane, keď máme pomenovaný Kazan KAPO. Gorbunov, podnik na výrobu lietadiel, ktorý bol vlajkovou loďou sovietskeho letectva. Teraz podnik vyrába 1 až 3 lietadlá Tu-214 ročne, a keď do tohto závodu v roku 1992 prišiel môj príbuzný Petrov, absolvent KAI, vyrábalo sa tam 30 lietadiel ročne.

Potom sa v závode (ako aj v iných závodoch po celej krajine) začala devastácia, certifikovaný letecký inžinier sa stal pre nikoho zbytočným... Teraz je nútený pracovať ako realitný maklér. Táto práca ho nebaví, a tak Andrei s radosťou prijíma akúkoľvek prácu a počas Kazanskej univerziády pracoval ako vodič prevážajúci športovcov. Od neho som sa dozvedel, že na tento účel bolo zakúpených až 1000 úplne nových (na rozdiel od nami kupovaných historických lietadiel) áut, opäť nie domácej značky Hyundai. No na univerziáde v Číne sa jej účastníci pokojne presúvali po meste ďalej verejnej dopravy, čaj nie sú invalidi, ale športovci. Kam sa po univerziáde podel celý tento vozový park? Petrova na to nikto neupozornil, keď po skončení súťaže odovzdával tabuľu, aby sa vrátil do nudného každodenného života makléra. Teraz, aby ďalšiu polovicu života splácal hypotéku, bude opäť obzerať a ukazovať cudzie byty, zjednávať, presviedčať...

Čo dokáže? Nechce ísť do zámoria, ako to urobili mnohí jeho priatelia z leteckého inštitútu. Pretože svoju vlasť miluje, žiaľ, na rozdiel od vysokých skorumpovaných úradníkov, ktorí mu zničili sen o stavbe lietadiel. A teraz sa tento jeho drahocenný sen zmenil na hromadu úlomkov. Podobne ako trosky dovezeného lietadla, ktoré sa zrútilo neďaleko jeho rodnej Kazane...

Mnoho ľudí sa bojí lietania vzduchom, no tento spôsob dopravy je najrýchlejší a najpohodlnejší.

Zamyslime sa nad tým, čo človek cíti pri páde lietadla Najspoľahlivejšie informácie o detailných zážitkoch možno získať od ľudí, ktorí tento zážitok sami zažili.

Každá nehoda je výsledkom viacerých príčin, z ktorých tá hlavná je ľudský faktor. Teda už tradične ako príčina pádu leteckú dopravu Väčšinou ide o chybu posádky.

Ďalším častým dôvodom je letecký terorizmus, čo je oveľa menej bežné. Pozrime sa na štatistiky v tejto veci:

• 60% — nehody spôsobené chybami pilota;
• 20% — ťažkosti spojené s technickými problémami;
• 15% — situácie, ktoré sa vyskytli počas poveternostných podmienok;
• 5% — letecký terorizmus a iné faktory.

Hlavnou príčinou nehôd je ľudský faktor

Najčastejšie chyby zamestnancov leteckej dopravy:

1. Nedodržanie pilotných postupov podľa predpisov.
2. Nie dosť vysokej úrovni pilotná kvalifikácia.
3. Chyba v prevádzke navigačných zariadení.
4. Nedodržanie predpisov o údržbe.
5. Chybné situácie, ktoré vznikli v dôsledku chyby pozemných ovládačov.
6. Problémy psychického stavu pilota a asistenta.

Najčastejšie sa nehody stávajú pri štarte alebo pristávaní lietadla., zatiaľ čo vozidlo je v kontrolovanom riadení, ale stráca priestorovú orientáciu.

Ľudské pocity pri páde lietadla

Vedecký výskum ukázal, že keď je vozidlo preťažené, je nepravdepodobné, že by si človek jasne zapamätal udalosti. Je to spôsobené zvýšenou ochranou vedomia.

Cestujúci si zapamätajú len prvé sekundy, keď lietadlo začalo padať a v ďalších fázach sa zapne obranná reakcia tela a vypne sa vedomie.

Podľa výskumu pri zrážke so zemou nebol ani jeden človek pri vedomí, čo naznačuje, že nemohol prežívať pocity.

Túto skutočnosť potvrdili ľudia, ktorým sa podarilo takúto zrážku prežiť. Na otázku, ako sa cítia pasažieri padajúceho lietadla, odpovedali, že si pamätajú len otrasy a preťaženie.

Pocity cestujúcich pri odtlakovaní kabíny

Tlak na takom veľkom povrchu nadobúda oveľa nižšie hodnoty ako nad jeho povrchom, rovnako ako ukazovatele teploty. Nedostatok kyslíka bráni normálnemu fungovaniu tela.

Moderná kinematografia výrazne ovplyvnila povedomie verejnosti a ukázala, že aj malá diera na povrchu kože vedie k smrti celého osobného vlaku.

V skutočnosti je to naopak. Poškodenie kože samozrejme nie je normálne, no nenaznačuje to katastrofálny rozsah problému.

Hlavným problémom pri odtlakovaní kabíny je nedostatok kyslíka.. Ak je každý „cestovateľ“ pripútaný podľa návodu, nemali by nastať žiadne vážne komplikácie.

Okrem toho je lietadlo navrhnuté tak, aby si zachovalo integrálnu štruktúru a bolo schopné dokončiť začatý let. Hlavná vec je, aby ste si mohli rýchlo všimnúť pokles tlaku a skutočnosť, že sa znížila hladina kyslíka.

V prípade odtlakovania je nutné nosiť kyslíkové masky

Čo sa stane s ľuďmi, keď sa zrazia so zemou?

Ak je pristátie riadené, cestujúci môžu byť pri vedomí, ale je zamračené. Odpoveď na otázku, ako sa ľudia cítia, keď havaruje lietadlo, je častejšie „nič“.

Už sme to poznamenali v nadmorskej výške sa aktivuje obranná reakcia tela a prejde do dočasnej hibernácie kým sa situácia nestabilizuje.

Ľudia môžu mimovoľne pociťovať trasenie a mierny strach.

Podľa výpovedí tých, ktorým sa pád lietadla podarilo prežiť, si prakticky nič nepamätajú.

Činnosti posádky pri havárii lietadla

Na vytvorenie priaznivých podmienok pre pohodlnú pohodu cestujúcich je potrebné vykonať množstvo opatrení.

Po prvé, zabrániť hladovaniu kyslíkom medzi cestujúcimi tým, že im ich ponúknete nosiť špeciálne masky. Dýchanie sa môže zrýchliť a ľudia môžu pociťovať mierne závraty. Potom mozgové bunky postupne odumierajú, takže prijatie správnych opatrení včas je navrhnuté tak, aby sa zabránilo smrti.

Po druhé, keď sa objavia prvé príznaky problémov piloti klesajú do relatívne bezpečnej výšky 3-4 km. Na tejto úrovni sa predpokladá dostatočné množstvo kyslíka pre správne dýchanie a normálne fungovanie organizmu.

Po normalizácii situácie je potrebné rozhodnúť o ďalšom postupe. Typicky toto je núdzové pristátie v neďalekom prístave.

Väčšina leteckých nehôd sa stane počas vzletu alebo pristátia.

Čo by mali cestujúci urobiť

Správanie cestujúcich počas zrážky zohráva dôležitú úlohu.. Pozreli sme sa na to, čo sa stane ľuďom pri havárii lietadla.

Cestujúci, ktorí čelia dekompresným faktorom, musia dodržiavať nasledujúce pravidlá:

1. Zachovajte pokoj a nevyvolávajte paniku.
2. Dodržujte všetko, čo posádka hovorí. Pozorne počúvajte pokyny personálu.
3. Noste kyslíkové masky a ak je to potrebné, pomôžte ostatným vykonať túto úlohu.
4. Pripútajte sa a pokojne si sadnite na svoje miesto počas letu, čo zabráni traumatickým následkom v zóne turbulencie.

Je možné prežiť pád lietadla?

Okrem otázky, ako sa človek cíti pri páde lietadla, sa mimovoľne vynára ďalšia otázka: „Dá sa v tejto situácii prežiť? Ako ukazuje prax, samozrejme, je to možné. Ale za predpokladu, že piloti si problémy všimli včas a začali ich odstraňovať.

Dodržiavanie pravidiel a absencia panického stavu zaručuje pokoj a pohodu cestujúcich.

Nedávno som sa zúčastnil na narodeninovej oslave priateľa. Uprostred zábavy oslávenkyňa vytiahla z kabelky letenky a hrdo oznámila, že jej manžel daroval letenku do Spojené arabské emiráty. Gratulácie sa hrnuli. Potom sa jeden z mužov spýtal: „Neletíš do Dubaja? -"A čo?" - "Vieš, že naši piloti sú takí hlúpi z tepla, že zabudnú spustiť podvozok?" Oslávenkyňa zbledla a stíchla. Hostia medzitým začali spomínať na newyorské obchodné centrum a nedávnu dobre mierenú strelu ukrajinských protilietadlových strelcov. Vo všeobecnosti lietadlo letelo do Emirátov bez mojich priateľov. „Nie je to o teroristoch,“ vysvetlil mi neskôr manžel oslávenkyne „Práve som na to prišiel sám. v poslednej dobe Je ich toľko!"
Ľudia a hardvér
V poslednej dobe sa naozaj zrútilo veľa lietadiel (viď obrázok). A to nielen v roku 2001, keď ukrajinskí protilietadloví strelci pracovali tak presne. Každý chápe, že ani Ukrajinci, ani arabskí teroristi nie sú vinní za biedu letectva v Rusku. Zvyčajne odkazujú na niečo iné: na beznádejne zastarané modely áut, na skutočnosť, že lietadlá už desaťročia nezažili veľké opravy, na padanie krídel počas letu a zastavenie motorov priamo vo vzduchu. Medzištátny výbor pre letectvo (IAC), jediná štruktúra v Rusku, ktorej zamestnanci posledných desať rokov profesionálne vyšetrujú letecké nešťastia, však tvrdí, že ani technika s tým nemá nič spoločné: viac ako 80 % nehôd, ako napr. Ruské letecké spoločnosti a v SNŠ ako celku nie sú spojené so „železom“, ale s ľuďmi, ktorí ho dvíhajú do vzduchu.
„Lietadlá lietajú asi sto rokov,“ hovorí Vsevolod Ovcharov, zástupca vedúceho oddelenia MAK a hlavný odborník na „ľudské faktory“, doktor technických vied, skúšobný pilot 1. triedy. leteckej techniky sa neustále zlepšuje a aktualizuje, a to aj v Rusku. Dá sa povedať, že lietame v pomerne moderných, spoľahlivých, rýchlych a pohodlných lietadlách. Problémy muža, ktorý sedí pri kormidle, sa však prebrali o štyridsať rokov neskôr.“
Samozrejme, za 60 rokov sa urobilo veľa, ale ani dnes sa veda nemôže pochváliť tým, že by boli dostatočne preštudované odborné, psychologické a fyziologické schopnosti pilota. Pilot totiž na rozdiel napríklad od taxikára neriadi len pohyb vozidlo, ale je prevádzkovateľom high-tech viaczložkového systému. Okrem samotného pilota a najkomplexnejšieho moderného lietadla vybaveného automatickým pilotným zariadením zahŕňa kopilota, navigátora, palubného inžiniera, pozemných technikov, dispečerov, hydrometeorológov, rádiistov. K zlyhaniu tohto systému môžu viesť aj vonkajšie faktory – nečakane ťažké poveternostné podmienky, teroristi, bezohľadní manažéri, ktorí prinútili pilota vziať si extra náklad. Ako ukázal minulý rok, civilné lietadlo nie je imúnne ani proti raketovej paľbe, ale hlavný dôvod nehody podľa odborníkov nie sú vonkajšie vplyvy, ale problémy vznikajúce v rámci samotného systému.

Ľudia a ľudia
K nehode často dochádza v dôsledku narušenia interakcie medzi veliteľom a posádkou. Je jasné, že piloti sa len zriedka dostanú do konfliktu s letuškami. Preto, keď hovoríme o „veliteľskej posádke“, odborníci majú na mysli predovšetkým vzťah medzi prvým a druhým pilotom. Veď lietadlo vlastne riadia spolu: ich dva volanty sú spolu mechanicky spojené, podobne ako pedále pre cvičiaceho a inštruktora, ktorými sú vybavené cvičné autá. A ovládacie páky motora najčastejšie zdieľajú dvaja ľudia: sú umiestnené medzi sedadlami pilota. Bezpečnosť cestujúcich preto v konečnom dôsledku závisí od toho, ako harmonicky sa ten či onen pár zachová v kritickej situácii. To isté platí pre dvojice „pilot – navigátor“ a „pilot – letový inžinier“.

„Silný a profesionálny veliteľ lode potrebuje poslušnú a efektívnu posádku,“ hovorí Vsevolod Ovcharov Čas, „rozhodujúca sekunda“ musí byť tiež celkom taktná, aby ste pri prejavení iniciatívy nezranili veliteľovu hrdosť.“
Leteckí psychológovia môžu urobiť predpoveď o psychologickej kompatibilite pilotov. Problém je však v tom, že systém špeciálnych psychologických testov, vyvinutý ešte pred prvými vesmírnymi letmi a dnes už dosť pokročilý, sa stále nepodarilo zaviesť do civilného letectva. Proti tomu stoja predovšetkým samotní piloti a ich vedúci („Ako môžem ja, pilot s dvadsaťročnou praxou, odpovedať na hlúpe otázky dvadsaťročného idiota psychológa!“). Medzitým nie je také zriedkavé, že piloti, ktorí absolvovali psychologické vyšetrenie s nízkymi výsledkami, sa stávajú účastníkmi leteckých nehôd. Včasný záver o osobnej nezlučiteľnosti pilotov by pomohol „usadiť“ jednu alebo druhú dvojicu pilotov a zabrániť problémom.
Tu je typický príbeh. Civilný An-12 vzlietol koncom 80. rokov z dráhy sverdlovského letiska. Veliteľ podľa očakávania začal po štarte uvoľňovať plyn. Ukázalo sa, že správne motory neposlúchli a naďalej pracovali v režime vzletu – zlyhal riadiaci systém. Veliteľ sa po diskusii o probléme s posádkou rozhodol úplne vypnúť správne motory a vrátiť sa na letisko: An-12 mohol pristáť na dvoch zostávajúcich motoroch. Druhý pilot sa diskusie nezúčastnil a už počas pristávania sa bez informovania veliteľa rozhodol vziať auto na druhý kruh: pridal ťah na bežiace motory. V dôsledku toho sa lietadlo, ktoré bolo v tom čase niekoľko centimetrov od zeme, nemohlo ani zdvihnúť, ani pristáť – spadlo na dráhu. Všetci prežili, ale vložka zhorela. Leteckí psychológovia z Akadémie civilného letectva zistili, že v tejto posádke druhý pilot ako neformálny vodca demonštratívne nemonitoroval riadenie, keď bol na čele prvý, čo bolo pod jeho dôstojnosťou.
Psychická nezlučiteľnosť medzi pilotom a palubným mechanikom bola príčinou nehody vrtuľníka Mi-8 v Dagestane v roku 1990. Prvý pilot, skúsený, ale bez silných vodcovských schopností, chcel pristáť na mieste v horách. Pokus bol neúspešný: helikoptéra skĺzla po mokrej tráve do rokliny. Bolo možné urobiť druhý prístup - boli potrebné iba presné opatrenia. Ale keď sa pilot chystal začať zákrutu, palubný mechanik, naklonený viesť, zrazu zakričal na pilota: "Otoč sa rýchlejšie, ... tvoja matka!" Pilot zaváhal, zmeškal pár sekúnd a stratil možnosť odbočiť: roklina sa zúžila. Vrtuľník sa zrútil. Ľudia unikali s pomliaždeninami, no odvtedy mali tento letecký mechanik a veliteľ kategoricky zakázané lietať spolu.
Za príklad iného druhu nekompatibility možno považovať haváriu ruského supernákladného vozidla An-124-100, ku ktorej došlo na letisku v Turíne v roku 1996. Počas pristávania bolo dopravné lietadlo riadené dvoma pilotmi najvyššej kvalifikácie, ale s rôznymi letovými špecializáciami. Veliteľ lode mal bohaté skúsenosti s riadením ťažkých lietadiel a jeho partner, bývalý kozmonaut, lietal v lietadlách celý život. nadzvukové stíhačky. Veliteľ ho poveril výsadbou „ťažkej váhy“. Pristátie prebehlo normálne, ale veliteľovi sa na poslednú chvíľu zdalo, že sa nezmestili na dĺžku dráhy a mali by sa prepnúť do režimu vzletu a urobiť prelet. Kým sa o tom snažil presvedčiť druhého pilota, nastala časová tieseň. V dôsledku toho lietadlo, ktoré stratilo rýchlosť, pristálo na nesprávnom mieste dráha, ale do obce nachádzajúcej sa za letiskom. Štyria vrátane veliteľa posádky zahynuli. Ako ukázali výsledky vyšetrení, akékoľvek rozhodnutie pilotov v tejto situácii by bolo správne: mohli bezpečne pristáť alebo sa mohli bez prekážok zdvihnúť. Len keby si navzájom neprekážali.

Ľudia a zariadenia
Za druhú skupinu problémov považujú experti MAK poruchy na línii „človek-stroj“. Dokonca aj najmodernejšie zariadenie môže priniesť skôr škodu ako úžitok, ak jeho vývojári nebrali do úvahy zvláštnosti ľudského vnímania. Najvýraznejším príkladom neúspešného návrhu je podľa MAK zariadenie, ktoré ukazuje pilotovi polohu lietadla voči horizontu (pilot väčšinu času nevidí zem).
Existujú dva zásadne odlišné typy ukazovateľov postoja – americký, vynájdený v roku 1929, a sovietsky, vytvorený o tridsať rokov neskôr. Na našich lietadlách bol, prirodzene, pôvodne nainštalovaný ten „natívny“. Jeho rozdiel od amerického je v tom, že pilot vidí pred sebou na prístroji vždy nehybnú vodorovnú čiaru zemského povrchu a siluetu lietadla hojdajúcu sa nad ňou: auto zašlo do ľavého brehu - a silueta na horizont polohy sa stáča doľava. Lietadlo spadlo doprava - to isté sa deje s jeho siluetou. „Sovietske“ indikátory postoja sa u nás používali dovtedy, kým sa Američan Collins v polovici 70. rokov nedostal do rúk vysokého leteckého predstaviteľa. Je navrhnutý inak - pevným prvkom na obrazovke je silueta lietadla a pohyblivým prvkom je povrch zeme (pozri obrázok). Collins bol veľmi krásny a úradníkovi sa to páčilo - americký ukazovateľ polohy sa dal do pohybu. Odvtedy to bol model podobný Collinsovi, ktorý sa začal vybavovať sovietskym a potom „Esengesh“ civilné lietadlá, hoci toto zariadenie je mimoriadne nepohodlné. Ak pri malých uhloch náklonu pilot ľahko naviguje pomocou ktoréhokoľvek z prístrojov, potom v situácii, keď je náklon vysoký, pilot rýchlo naviguje pomocou sovietskeho ukazovateľa polohy.
Klasickým príkladom Collinsovej „prefíkanosti“ je letecká nehoda, ku ktorej došlo v decembri 1995 na území Chabarovsk. Krátko pred pristátím sa lietadlo začalo nakláňať na ľavú stranu a aby to vyvážil, palubný technik začal vykonávať postup, ktorý sa niekedy v takýchto prípadoch používa - prečerpávanie paliva z nádrže umiestnenej v ľavom krídle doprava. Pred začatím klesania na priblíženie sa palubný inžinier rozptyľoval štandardnými postupmi v takýchto prípadoch. V dôsledku toho spolu s pilotom zabudli, že palivo sa stále prečerpáva. Uvedomili si to, až keď dopravné lietadlo, nevyvážené preplneným palivom, už bolo v hlbokom pravom brehu. „Lietadlo sa dalo ešte vytiahnuť z role,“ hovoria v MAK, „ale veliteľ, ktorý v živote nevidel taký „obrázok“ na ukazovateľovi polohy, nerozumel prístroju a otočil volantom. ďalej vpravo V dôsledku toho lietadlo vstúpilo do hlbokej špirály, z ktorej nikdy nebolo predurčené vystúpiť.“ Zahynulo osem členov posádky a 90 pasažierov parníka.
Podobná situácia nastala v Irkutsku 3. júla 2001 s lietadlom Tu-154M aeroliniek Vladivostokavia, na palube ktorého bolo deväť členov posádky a 136 pasažierov. Lietadlo vykonávalo svoju tretiu zákrutu a bolo v ľavom brehu. Situáciu skomplikoval fakt, že pri nižšej rýchlosti, ako je odporúčaná, sa spustil alarm vysokého uhla nábehu, čo na nejaký čas zamestnávalo pozornosť pilotov. Keď sa veliteľ konečne venoval prístrojom, zdalo sa mu, že auto sa, naopak, nakláňa doprava. Svoju úlohu tu zohral aj problém psychologickej kompatibility: druhý pilot, ako vyplýva z výtlačku rozhovorov zosnulej posádky, pochopil, že sa musí „posunúť“ doprava, ale neprejavil vytrvalosť.
Svoj podiel viny na slávnej katastrofe pri Mezhdurechensku, ku ktorej došlo v marci 1994, nesie aj ukazovateľ západnej polohy. Predpokladá sa, že pasažier Airbus A310 potom zničil tínedžer, ktorého jeho otec, veliteľ lode, „dal riadiť“. V skutočnosti, keď 13-ročný Eldar prevzal kormidlo lietadla bežiaceho pod autopilotom, v skutočnosti sa nič katastrofické nestalo. Situácia sa nestala kritickou ani po tom, čo chlapec „premohol“ autopilota a prepol auto na manuálne ovládanie. Nebezpečenstvo začalo narastať spolu s rolovaním doprava, do ktorého lietadlo postupne prechádzalo. A tu by sme mali myslieť nie na chlapca, ale na to, prečo si traja piloti v kabíne všimli, čo sa deje, až keď pravý breh bol 95° a druhý pilot z kabíny videl zem. Veliteľovi sa zdal pravý breh vľavo a prudko otočil kormidlo doprava. Z plochej vývrtky, do ktorej lietadlo spadlo, ho mohol vyviesť iba skúšobný pilot.

Ľudia a profesionáli
Podľa odborníkov takmer vo všetkých vyššie opísaných situáciách mohol katastrofe predísť profesionálny skúšobný pilot. „Dokonca aj na ťažkom civilnom lietadle sa môžete dostať zo špirály aj z plochej rotácie,“ hovorí ctený testovací pilot ZSSR Viktor Aleksandrov „To si však treba špeciálne preštudovať súkromný vodič svet každý deň už tridsať rokov.“ na tej istej ceste z domu na daču Áno, najazdené kilometre prekročili milión Ale ak požiadate tohto vodiča, aby prešiel zasneženou zákrutou rýchlosťou 80 km/h ukáže to isté aj pre pilotov: možno aj desať „spať“ tisíce hodín pod autopilotom, profesionalite to nepridá.“
V niektorých bodoch sa s Viktorom Alexandrovom zhodujú aj experti MAK. „Skúšobní piloti sú lietajúca elita,“ hovorí Ovcharov „Ale podľa toho aj „stoja“. V praxi sa piloti obmedzujú na výcvik na simulátoroch s veľmi malým počtom cvičných letov. Samozrejme, ponúka sa im určitý súbor takzvaných špeciálnych situácií alebo letov v „extrémnych“ režimoch (a aj to len pri preškolení na a). nový typ), ale simulátor je vždy chudobnejší ako realita - všetko, čo sa dá nájsť skutočný život, nemôžeš to brať do úvahy."
V dôsledku toho sú piloti nútení sa vzdelávať. Napríklad koncom 70. rokov pristál osobný Tu-134 na letisku Samara. Počasie bolo jednoducho ideálne a pilot sa rozhodol precvičiť si prístrojové priblíženie, pri ktorom zatvoril okná kokpitu špeciálnymi závesmi. Asi kilometer od pristávacej dráhy sme museli odhrnúť závesy, no tie sa zasekli. Pilot sa namiesto pristátia začal pohrávať so zaseknutým mechanizmom. Dopravné lietadlo pristálo príliš vysokou rýchlosťou, prevrátilo sa a niekoľko cestujúcich zomrelo.
Medzinárodné lety vyžadujú špeciálne zručnosti. Napríklad len pred tromi mesiacmi pristál Aeroflot Il-86 na bruchu na letisku v Dubaji (SAE). Pilotov sklamal rozdiel v pristávacích vzoroch prijatých na ruských a zahraničných letiskách. Naše lietadlo najprv vysunie podvozok a potom klapky, ale u nich je to naopak. Preto, keď naše lietadlá pristávajú v zahraničí, pilotov neustále vyrušuje húkajúca siréna, ktorú piloti hrubo nazývajú „sviňa“. Signalizuje, že klapky sú už nastavené do pristávacej polohy, ale podvozok ešte nie je vysunutý. Pri pristávaní v Dubaji piloti vopred vypli sirénu, čo je prísne zakázané pokynmi, ale robí sa to neustále. Ale ani to nebolo smrteľné. Zatiaľ čo druhý pilot pristával s autom, prvý namiesto toho, aby kontroloval činnosť posádky, len učil svojho partnera, ako pristáť. zahraničné letiská. V dôsledku toho si palubný mechanik pred pristátím položil povinné otázky a sám si na ne odpovedal. "Frekvencia na letisku, nastavená?" K obetiam na životoch nedošlo, no škody spôsobené prestojom letiska – havarovaný Il-86 bol na mnoho hodín odstraňovaný z dráhy – dosiahli (podľa odhadov MAK) približne 10 miliónov dolárov.

Ľudia a peniaze
Nakoniec, keď sa snažíme pochopiť, čo sa deje s pilotmi, netreba zľavovať zo sociálnych aspektov – naše letectvo nie je bohaté.
Napríklad asi pred rokom, počas cvičného letu pri Anadyre, letecký mechanik Mi-8 namiesto jedného motora, ako bolo stanovené v zadaní, vypol oba naraz. Piloti, našťastie, dokázali s vrtuľníkom pristáť dostatočne mäkko, takže poškodenie sa obmedzilo na zlomený podvozok. Keď začali riešiť palubného mechanika, ukázalo sa, že dlhé roky býval na ubytovni, jeho rodina bola vzdialená stovky kilometrov.
Patrí sem aj preťaženie, zhon – vo všeobecnosti rôzne pokusy o šetrenie peňazí. Samozrejme, že vedenie veľkej známej leteckej spoločnosti nebude nútiť pilota brať extra alebo ešte horší náklad, ale v odľahlých oblastiach krajiny, kde sú hlavnými dopravcami malé súkromné ​​aerolinky len s dvomi alebo tromi lietadlami alebo vrtuľníkmi , to je bežné všade.

Letový záznamník havarovaného lietadla. V skutočnosti to vôbec nie je „čierna skrinka“, ale skôr „oranžová skrinka“. V lietadle sú dve z nich: rečová a parametrická. Prvý zaznamenáva rozhovory medzi pilotmi. Druhý automaticky prečíta a uloží technické parametre let. „Krabice“, v ktorých sú zariadenia zabalené, sa neboja vody a odolajú aj nárazom z pádu vysoká nadmorská výška. Zničiť letové zapisovače Môže dôjsť len k veľmi silnému požiaru. V požiari sa ocitlo aj zariadenie zobrazené na fotografii. O tom, aká vysoká bola teplota, svedčí roztavený hliník prilepený na jej stene. Ukázalo sa však, že film odstránený z tejto „škatule“ má celkom prijateľnú kvalitu

Napríklad piloti helikoptér, ktorí dodávajú jedlo a alkohol do severných oblastí, a piloti lietadiel lietajúcich „shuttle charter“ z Číny, Turecka, Spojených arabských emirátov a Poľska sú takmer vždy nútení vziať ďalší náklad. Zákazníci si dokonca najímajú špeciálnych ľudí, ktorí počas nakladania vlezú do batožinového priestoru lietadla a nohami zhutňujú balíky oblečenia, aby sa ich zmestilo viac. V roku 1999 v Irkutsku Il-76 zrýchlil, aby vzlietol, ale jeho kolesá sa pri štarte nikdy nespustili. Keď to roztriedili, ukázalo sa, že na palube parníka bolo asi 20 ton čínskeho spotrebného tovaru naloženého nad rámec normy. Podobný prípad sa stal aj na Kamčatke: Mi-8 otočil vrtuľu na plnú, no nezdvihol sa ani o centimeter. Kabína vrtuľníka bola až po okraj zaplnená škatuľkami vodky.
Piloti helikoptér majú taký koncept ako „priľnutie k zemi“, to znamená letieť čo najnižšie. Faktom je, že v malej výške môže pilot riadiť let vizuálne bez použitia služieb dispečerov, a preto jeho spoločnosť nebude musieť platiť poplatok za leteckú navigáciu. letecká prevádzka. Ušetrená suma je pomerne významná – približne 20 % z celkových nákladov na let, no riziko nehody je niekoľkonásobne vyššie.
Podobné dôvody viedli k havárii Jaku-40 na Šeremetěvo-1, pri ktorej zahynul šéf prísne tajného holdingu Artem Borovik, šéf aliančnej skupiny Zija Bažajev a sedem ďalších ľudí. Nejde len o to, že v záujme šetrenia nebolo lietadlo ošetrené kvapalinou proti námraze. VIP pasažieri nastupovali do lietadla doslova dve minúty pred odhadovaným časom odletu a piloti sa museli ponáhľať, aby nezaostali za plánom. Pri rýchlom vzlete urobili množstvo chýb, ktoré sa im stali osudnými: vypočítali vzletové parametre pre auto s hmotnosťou o dve tony menej ako skutočné, príliš skoro odtrhli predný podvozok od zeme, vychýlili klapky o 11° namiesto požadovaných 20°, chopili ste sa kormidla príliš prudko sami, čím ste lietadlo dostali do nadkritických uhlov nábehu.
Spôsoby riešenia všetkých týchto problémov sú vo všeobecnosti zrejmé. Je potrebné zlepšiť systém výcviku leteckého personálu, rozšíriť výcvikovú základňu, sprísniť odborný a psychologický výber pilotov, počúvať výsledky vyšetrovania nehôd atď., atď. To všetko odborníci IAC svedomito odporúčajú každý rok. A lietadlá bojujú.
SERGEJ DUPIN

Piloti za to nemôžu Zástupca vedúceho oddelenia MAK a hlavný odborník na „ľudské faktory“ Vševolod Ovcharov je presvedčený, že väčšinu zodpovednosti za katastrofy nenesú piloti, ale úradníci. — Celá prevencia nehôd v našej krajine spočíva v represívnych opatreniach. Po každej nehode zvyčajne nasledujú „organizačné závery“. V najlepšom prípade sa môžu obmedziť na to, že pilotovi pridelia ďalšieho letového mentora. Horšie je, ak mu zoberú priestupkový lístok - v tejto situácii bude musieť pilot nejaký čas sedieť na zemi. Ak je nehoda dostatočne vážna, začne sa prípad: za porušenie pravidiel prevádzky lietadla je stanovená trestná zodpovednosť. Ale aj keby sa tak nestalo, pilot môže byť prepustený, čo sa pre neho v podstate rovná trestu – získať prácu neskôr nebude ľahké a bez vzduchu nemôže žiť! Pre úradníkov je to pohodlné. Na jednej strane nie je potrebné míňať peniaze na hĺbkovú a komplexnú analýzu príčin nehôd. Na druhej strane je tu možnosť opäť demonštrovať pilotom svoju moc nad nimi. „Povolanie pilota je v prvom rade nebezpečné, riskantné a až potom romantické,“ hovorí akademik Vladimir Ponomarenko „Od človeka si vyžaduje neustále zlepšovanie...“ Naši piloti sú skutočne zlatí ľudia zvláštnej rasy a robia všetko v sebe ich právomoc zabezpečiť bezpečnosť cestujúcich. A ak dôjde k nehode, je to skôr nešťastie pilota ako jeho chyba. Preto musíme v prvom rade pomôcť pilotom vyriešiť ich sociálne a profesionálne problémy. A až potom od nich niečo požadovať.

IN posledné dni spravodajské kanály sú doslova plné správ o tragických udalostiach v americká armáda. Samozrejme, núdzové situácie sa Hviezdam a pruhom vyskytli už predtým a ako všade inde sa stávajú pravidelne. Ale toľko naraz!

V Tennessee v dôsledku havárie lietadla F-18 zo skupiny letecká akrobacia Zahynul pilot amerického námorníctva. V ten istý deň havarovala F-16 akrobatického tímu Thunderbirds v Colorade: pilot prežil, keď sa včas katapultoval.

V rovnakom čase prišli informácie, že v oblasti cvičiska Owl Creek v Texase zahynuli traja vojaci a šesť ďalších je nezvestných. K incidentu došlo, keď do rieky spadlo vojenské nákladné auto.

Smolu mimo krajiny má aj americká armáda. A tak v Estónsku, kde sa deň predtým začali rozsiahle cvičenia Baltopov, ešte pred začiatkom manévrov, došlo k prvej núdzovej situácii: jeden z troch amerických B-52 nedoletel do Tallinnu pre poruchu. Našťastie tu neboli žiadne obete.

Kolos s nohami z hliny

Americká armáda sa stavia ako najsilnejšia, najmocnejšia a neporaziteľná. Podľa portálu Global Firepower Index, ktorý pravidelne analyzuje stav vojenskej sily 126 krajín, sú Spojené štáty skutočne na prvom mieste v rebríčku vojensky najsilnejších štátov (na druhom mieste je Rusko, na treťom Čína) . Experti GFI spravidla hodnotia stav ozbrojených síl podľa celkového počtu obyvateľov, ekonomického stavu štátov a porovnávajú aj konkrétne ukazovatele technického vybavenia armády a námorníctva.

Medzitým to nie je prvýkrát, čo sa objavili signály naznačujúce, že tieto ratingové štúdie nezodpovedajú skutočným situáciám. „Kolos“ americkej armády čoraz viac ukazuje svoje „hlinené nohy“. Na nedávnych vypočutiach v Kongrese teda alarmujúca situácia v vojenské letectvo a boli vyjadrené obavy z rastúceho počtu letecké nehody.

Šéf výboru pre ozbrojené sily, kongresman Mark Thornbury, bol priamočiary: podľa jeho názoru nie sú jednotky pripravené plne implementovať americkú vojenskú stratégiu. Len v roku 2016 zaznamenalo letectvo námornej pechoty 3,96 leteckých nehôd na každých 100 000 letových hodín v porovnaní s predchádzajúcim obdobím. priemer, zaznamenané za posledné desaťročie, nepresiahli 2,15. Výrazne sa zvýšil aj počet rôznych incidentov v letectve pozemných síl.

Navyše tieto incidenty neboli vždy spojené len s chybami pilotov. Americká armáda poznamenáva, že v mnohých prípadoch vznikli problémy v dôsledku zlého výcviku techniky, nedostatočnej úrovne údržby, nedostatku opráv a modernizácie v požadovanom rozsahu. A to je v letectve, ale čo môžeme povedať o pozemných silách!

Výskumník z Centra pre medzinárodnú bezpečnosť Brenta Scowcrofta James Hasick v nedávnom článku pre National Interest poukázal na to, že z dôvodu nedostatku financií nemá americká armáda žiadny reálny plán nahradiť tanky Abrams, bojové vozidlá pechoty Bradley a samohybné delá Paladin. 2030. Analytik vo svojej publikácii citoval slová generála Davida Bassetta, ktorý je zodpovedný za obstarávanie pozemných zbraní pre armádu: „Pred mnohými rokmi nás obmedzovala technológia, dnes nás obmedzuje nedostatok peňazí.

Peniaze fuč

Generáli vo všeobecnosti nie sú obzvlášť diplomatickí, nemajú skúsenosti s jemnosťou politiky a majú tendenciu „rezať z ramena“. Predseda Zboru náčelníkov štábov USA, generál Joseph Dunford, teda nedávno vo svojom prejave pred výborom Snemovne reprezentantov v rámci diskusie o novom obrannom rozpočte na rok 2017 úprimne vyhlásil: v najbližších rokoch nebudú môcť odolať hrozbám, s ktorými sa krajina môže potýkať so všetkými druhmi ozbrojených síl.

Vysvetlil problémy s bojovou pripravenosťou (a generál ich mal na mysli) v dôsledku rokov „nestabilných finančných podmienok“. Najmä podľa Dunforda námorníctvo a námorníci nebude pripravené operovať na požadovanej úrovni do roku 2020, letectvo do roku 2028.

Analytici sú však presvedčení: stav bojovej pripravenosti a najmä výcviku personálu nie je vždy spojený len s „infúziou“ peňazí, ktorú americkí vojenskí vodcovia tradične požadujú. Rozpočet na obranu USA už prevyšuje rozpočet iných kontinentov a dosahuje nehorázne sumy.

Zároveň, ako poznamenáva magazín The Economist, krajiny ako Rusko a Čína, ak nie sú lepšie ako Spojené štáty v investíciách do obrany, sú určite lepšie z hľadiska efektívnosti týchto výdavkov. V ruskej a čínskej armáde časopis púta pozornosť, zdokonaľujú sa rôzne zbrane, osobitný dôraz sa kladie na výcvik personálu.

A predsa sa americká armáda nikdy neunaví opakovať: problémy v ich armáde sú spôsobené práve rozpočtovými škrtmi. Preto generálmajor vo výslužbe Robert Scales nedávno povedal, že americká armáda bola „zlomená“ už tretíkrát od polovice 20. storočia. Škrty vo výdavkoch na armádu viedli podľa generála k prudkému poklesu poľných cvičení a predčasnej obnove vojenskej techniky zníženie účinnosti boja. To všetko má škodlivý vplyv na morálku vojenského personálu, v súvislosti s ktorým Robert Scales nazval vedenie vo Washingtone „nevďačným, ahistorickým a strategicky hluchým“.

Armáda samovrahov a násilníkov?

Skutočne existuje veľa faktov, ktoré poukazujú na druhú stranu problémov v stave americkej armády. Hovoríme o slabej odbornej príprave personálu, extrémne nízkej morálnej pripravenosti, nedisciplinovanosti a dominancii kriminality.

Len za posledné roky boli zaznamenané prípady streľby na leteckej základni Lackland v Texase (zahynuli tu dvaja príslušníci vojakov), na leteckej základni Little Rock v Arkansase (dvaja zranení), na základni Fort Lee vo Virgínii (zabitá žena vojak).

Traja vojaci zahynuli a dvaja boli zranení v dôsledku vzájomnej prestrelky na základni Fort Hood v Texase (strelec spáchal samovraždu). V dôsledku „bitky“ na základni Millington v Tennessee boli zranení dvaja príslušníci národnej gardy. Požiar sa dokonca otvoril v komplexe amerického námorníctva vo Washingtone, kde zamestnanec prepustený zo služby pre nevhodné správanie zabil 12 ľudí a zranil 8 ľudí. Samotného útočníka polícia neskôr zastrelila.

Ľudskoprávni aktivisti z Human Rights Watch nedávno predstavili šokujúcu správu odhaľujúcu ďalšiu tajnú stránku života amerického vojenského personálu, ktorá ovplyvňuje morálku armády. Ukazuje sa, že v poslednej dobe boli tisíce vojenského personálu vystavené sexuálnemu zneužívaniu.

Zamestnanci Human Rights Watch vo svojej správe zdôraznili, že Pentagon si je vedomý problému násilia a minister obrany USA Ashton Carter dokonca vyzýva svojich podriadených, aby „statočne hlásili všetky takéto incidenty, ktoré podkopávajú základy americkej armády“. Ako však poznamenávajú ľudskoprávni aktivisti, tí, ktorí sa odvážili nahlásiť takéto incidenty veleniu, boli pod rôznymi zámienkami narýchlo vyhodení.

Je možné objať tú nesmiernosť?

Americký vodca Barack Obama však považuje všetky reči o úpadku krajiny a slabosti jej ozbrojených síl za „politické reči“. Takto charakterizoval súčasnú rétoriku, že „naši nepriatelia sú čoraz silnejší a Amerika je stále slabšia“. Podľa hlavy Spojených štátov sú takéto vyhlásenia „dielom republikánov ašpirujúcich na prezidentský úrad, ktorí hovoria, že Spojené štáty strácajú svoju pozíciu vo svete, zatiaľ čo ich odporcovia posilňujú“.

Vo svojom poslednom prejave o stave únie v Kongrese USA Obama opäť uviedol: „Spojené štáty sú najmocnejším štátom na Zemi. Pokiaľ ide o stav armády krajiny, potom podľa amerického vodcu „Spojené štáty míňajú viac na svoje ozbrojené sily ako ďalších osem veľmocí dohromady“. „Žiadna krajina neútočí na nás ani na našich spojencov, pretože vie, že bude zničená,“ zdôraznil Barack Obama vo svojom posolstve.

Nech je to však akokoľvek, názory odborníkov na situáciu s vojenskou silou krajiny zďaleka nie sú také nadšené. Mnohí z nich sa prikláňajú k prevažne negatívnemu hodnoteniu Obamových aktivít vo funkcii hlavného veliteľa. Najmä podľa Jamesa Carafana, popredného odborníka výskumného centra Heritage Foundation (strategický inštitút, ktorý študuje medzinárodnú politiku), Spojené štáty v posledných rokoch nielenže zaznamenali pokles počtu personálu v ozbrojených silách, ale aj pokles bojovej efektivity v porovnaní s minulosťou k 11.9.2001.

Podľa odborníka, ktorý cituje index americkej vojenskej sily vypočítaný nadáciou Heritage Foundation, je schopnosť americkej armády ovládnuť aspoň dva fronty bojových operácií v súčasnosti hodnotená ako „extrémne slabá“.

Práve nedostatočná pozornosť vedenia krajiny otázkam reálneho rozvoja armády, zlepšovania jej technickej zložky a najmä zvyšovaniu úrovne vycvičenosti personálu, ako sa domnievajú analytici, vedie v konečnom dôsledku k prudkému skoku v počte nehody a incidenty.

Podľa odborníkov, medzi ktoré patrí už spomínaný James Carafano a generál vo výslužbe Robert Scales, situáciu ovplyvňuje aj rozsiahle zapojenie americkej armády do udalostí mimo krajiny, vrátane neustálej účasti na nepriateľských akciách. Pokusy „objať ohromnosť“ vedú k tomu, že mydlová bublina nazývaná „americká armáda“ čoraz viac praská s ohlušujúcou silou, čo vedie k zbytočným obetiam a stratám...

Dmitrij Sergejev

Článok z archívu Lifeexpert 2007-2009

31. júla 2007 sa zo susedných krajín vraciam do vlasti. Po 2 týždňoch tvrdej práce aj starý TU-154, slúžiaci namiesto sľubovaného Boeingu 737, vyzerá ako príjemný symbol blížiacej sa dovolenky Len málokto lieta, takže s väčšou opatrnosťou, zo zvyku odišiel po práci v a Skupina diaľkovej technickej diagnostiky na začiatku 90. rokov minulého storočia testujem pasažierov, stav lietadla, posádku špeciálnymi energeticko-informačnými metódami...

Spln Mesiaca práve prešiel, dovolenkové obdobie je v plnom prúde, čo znamená, že prúdenie ľudí je nízke, lietadlo v dobrom stave, posádka triezva (prepáčte, musíme veľa lietať...). A iba ja som sedel pohodlne na sedadlách „pre hrochy“ (at ÚNIKOVÝ VÝCHOD), ako nám letušky poskytli najnovšiu tlač. Z druhej strany „KP“ z 30. júla boli veľmi včas „vyhľadané“ trosky AN-12, ktoré predvčerom havarovalo v Domodedove. A presne tam smerujeme!!!

Okamžite mi prebleskli optimistické myšlienky:

1. Dobrý deň, vlasť - krajina negramotných manažérov!
2. Obeta bola urobená, každý sa môže aspoň na chvíľu upokojiť.
3. Školský rok sa blíži, stále zostáva čas na napísanie sľúbených článkov, plus ešte jeden!
4. Žiadny oddych, žiadna práca...

Ďakujem (naozaj!) skupine autorov, ktorí predložili informácie tak komplexne, že som ako špecialista na manažérske technológie nemal na výber: „Písať či nepísať?“ Ťažko si predstaviť „edukatívnejší a názornejší“ príklad potreby univerzálne zlepšiť energetickú informačnú gramotnosť manažérov a hlavných špecialistov!

Chcete teda vedieť, čo sa skutočne stalo v to osudné ráno? - Žiadny problém!

Pozrime sa na čas odletu lietadla – okolo 4. hodiny ráno. Na lodiach námorníci nazývajú hodinky, ktoré začínajú v tomto čase, „pes“ - v tejto dobe je také ťažké byť aj pre mladých a zdravých ľudí „v službe“ v triezvej mysli a zdravej pamäti!

Teraz o vlastnostiach posádky. Zo siedmich je PIATI v kritickom veku!!! (Ďakujem novinárom za upozornenie!) 35, 35, 36, 49, 56 – to je takmer CELÝ (s výnimkou 42 a 45) „riadok“! A okrem toho, jeden z 35-ročných mal mať dieťa a tento nosič „dieťaťa-nátora“ sa poctivo snažil dištancovať od zvyšku „výbušnej zmesi“. Nepodarilo sa...

(viac informácií o kritickom veku človeka nájdete v bezplatnej videoprednáške na našej webovej stránke na tomto odkaze a v článku „Robte všetko včas“)

A boli špeciálne, ako v známom vtipe, zozbierané na palube lietadla, ktoré už bolo v myšlienkach a zámeroch pilotov aj technického personálu odpísané?!

Mimochodom, samotné lietadlo má 43 rokov a krízový vek pre „živé“ objekty je 42 rokov Neprešiel s radostnou vyhliadkou na modernizáciu a ďalšiu vďačnú prevádzku, ale s úplne realistickým programom rýchleho a bezohľadného. likvidácia. „Lietadlá žijú iba v lete...“ spieval raz Jurij Antonov. A keďže žijú, platia pre nich zákony pre živé predmety.

Medzi pilotmi je zaužívaný názor, že pád lietadla je z 99 % dôsledkom zlyhania zariadenia a iba 1 % je ľudský faktor, ktorý „nepodaril“ kompenzovať vzniknutú „núdzovú situáciu“.

Pokiaľ ide o 1% - môžete a mali by ste sa hádať! Uvediem tie „argumenty a fakty“, ktoré sú buď verejne dostupné a známe, alebo pred ktorými majitelia, manažéri a úradníci chtiac či nechtiac privierajú oči.

Lietadlo sa zrútilo z nevedomosti!

Napríklad (to by mal vedieť každý) okolo narodenín osoby sa „energeticko-informačný portrét“ osoby počas týždňa zmení o 20 %. A v oblasti „krízových vekov“: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63, energetické „údery“ pokračujú až POL ROKA (!!!) a osoba sa zmení o 80 % (!!!)

V tejto dobe je takýto „mutant“ emocionálne nestabilný, náchylný k depresii a veľmi sugestibilné! Počas týchto období ľudský mozog zrazu a podľa dôvody, ktoré sú mimo jeho kontroly môže stratiť kontakt so záznamami svojej pamäti a OKAMŽITE STRATIŤ ODBORNÚ VHODNOSŤ!!! Len špecialisti alebo zainteresovaní ľudia, ktorí sú oboznámení s týmto PRÍRODNÝM vzorcom, si môžu všimnúť príznaky blížiacej sa alebo už vyskytujúcej sa vyššej moci a použiť vhodné psychotechniky na obnovenie výkonnosti a profesionálnych zručností.

Dovoľte mi ukázať vám „malé vtipy“, ktoré sú rovnako základom vedeckých a kreatívnych objavov a katastrofických situácií.

Takže pre živé systémy existuje efekt znásobenia energetického výsledku zo spoločnej činnosti, ak sa na tejto činnosti zúčastňujú podobne zmýšľajúci ľudia. Tento efekt sa využíva pri organizovaní „brainstormingu“ alebo revolučného zvýšenia efektivity tímu. Tento efekt sa nazýva „ synergický výbuch“ a v matematickej forme sa píše takto:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Pri vytváraní „päťky“ sa účinok spoločnej mozgovej aktivity zvyšuje tisíckrát!
S príchodom každého nového podobne zmýšľajúceho človeka dochádza k zvýšeniu efektivity spoločnej mozgovej činnosti o ČASOVÝ PORIADOK (!!!). Čo ak je negatívne zafarbený? - Áno, áno! Ľudia zhromaždení do jedného tímu v nestabilnom alebo deštruktívnom stave nemôžu vytvoriť ani „Voltron – obrancu vesmíru“, ale miniatúrny hadrónový urýchľovač a zónu s anomálnym tokom energetických procesov a meniacimi sa fyzikálno-chemickými vlastnosťami kvapalín a kryštalické materiály.

A keby už Domodedovo malo Natural anomálna zóna? Ale bola TAM!!!

V pravom dolnom rohu tej istej strany novín je poznámka, že v predvečer predmetného javu bolo prasknuté čelné sklo Boeingu 757 štartujúceho z toho istého letiska!!! Lietadlo je moderné, ale prasklo vo výške 10 600 metrov, kde nie sú žiadne kamene ani vtáky.

čo sa stane? - Áno, mozgy pilotov a posádky!

Mimochodom, praskanie kameňov v šperkoch, ktoré neboli vystavené mechanickému namáhaniu, sa pozoruje už mnoho storočí a naznačuje recykláciu tohto kryštálu deštruktívne energeticko-informačná „správa“. Ochrana amuletom alebo talizmanom ľudského života sa nazýva! Preto sa rozbité jedlá považujú za „šťastie“. Presnejšie, k zastaveniu a uvoľneniu nahromadeného deštruktívneho napätia.

Rovnaké dôvody spôsobujú deformáciu snubných alebo bežných prsteňov bez pôsobenia mechanických síl na ne.

„Iluzionisti“ David Copperfield a Uri Geller predvádzajú rovnaké „triky“ pred divákmi a členmi špeciálnych komisií.

Ešte raz zdôrazňujem: DEFORMÁCIA!!!

A čo AN-12? – Päť „statočných“ v kritickom veku je zrejmých. Jeden z nich je v stresujúcom stave – zaručene: dieťa sa má narodiť; bol poslaný na útek násilím.

Začali sme o 4. hodine ráno a v tomto čase je ľudský mozog najviac náchylný na vonkajšie energeticko-informačné vplyvy.

Naložili sa do „rozbitého“ vozidla, ktoré umieralo. Pochybnosti o bezpečnom priebehu trasy, mierne povedané... A rotujúce časti v rovine – „až... a ešte viac“. Toľko o vplyve človeka na techniku! Nuž, „rád by som povedal pár slov o dôležitosti nákladu...“

A autor týchto riadkov z povahy svojej profesionálnej činnosti vie, ako sa správajú mozgy ľudí, ktorí neuvoľnili svoje energeticko-informačné spojenia s tými, ktorí zostali doma: Musel som skúmať povahu „záchvatov paniky“ u cestujúcich počas vzlet a let. A na základe výsledkov výskumu boli vyvinuté psychotechnológie ako „Medusa Gorgon“, ktoré úspešne normalizovali psychiku viac ako tuctu „osobností“ „významných“ pre obchod a politiku.

Okrem toho je vysoká pravdepodobnosť, že lietadlo preletí „zónou katastrofy“. A tieto zóny úspešne vypočítava podľa špeciálnych príkazov laboratórium pod vedením kapitána prvého stupňa vo výslužbe A.S. Buzinova (špeciálne laboratórium vesmírnych predpovedí Petrohradského výskumného ústavu ministerstva obrany, odtiaľ v roku 1999 na dôchodku, dnes vedie Centrum pre podporu vedeckého výskumu). Pamätáte si nehodu v Kursku a požiar televíznej veže Ostankino? – Potvrdené jeho výpočtami!

No, tu je ďalšie potvrdenie krízových katakliziem súvisiacich s vekom z tých istých novín.

Už na šiestej strane je príbeh o generálporučíkovi FSB, ktorý narazil svojou Toyotou do Nivy. Sestry boli zranené: 32-ročná bola zmrzačená a 36-ročná bola na mieste usmrtená.

Vek generálporučíka, ktorý mimochodom na mieste nešťastia spáchal samovraždu, sa neuvádza, ale spomína sa, že verne slúžil 20 rokov, o nič iné ako o službu nemal záujem a rok pred nehodou bol prepustený. To znamená, že z bežného prostredia vonkajšej stabilizácie štatutárnymi vzťahmi bol prepustený na „slobodu“. A toto je stres! Koniec koncov, musíte „vypadnúť z boja“, naučiť sa navigovať životné prostredie orgány TELA zmysly, a nie logika poriadku. Zdalo sa, že má okolo 45 rokov. A 5 x 9 = 45. Toto je kríza duchovnej spoločnosti, musí dôjsť k zmene ideologických smerníc.

Bola mŕtva žena úspešná? - Nie! Slobodná matka (samozrejme, nielen na tomto jedinom základe!), teda zaťažená starosťami o výchovu a výživu dieťaťa. A kde mohlo byť centrum jej vedomia pár sekúnd pred nehodou? - Kdekoľvek!

Koľko takýchto prípadov muselo byť vyšetrených... A keď je vodič alebo chodec „pričuchnutý“, jeho telo sa stáva „neviditeľným“ pre ostatných účastníkov dopravy! Hovorí sa tomu psychoenergetický jav. Telo je tam, ale všimnete si ho až v momente mechanického kontaktu. Na základe toho Prírodný jav dokonca vyvinuté špeciálna technológia„Neviditeľná čiapka“, ktorá sa osvedčila špeciálne operácie.

Koľko rokov mal zosnulý? – 36. Tak to bolo 37.. A z energeticko-informačnej praxe je známe, že ak človek nesprávne prejde kritickým vekom, najmä násobkom 9 (), potom jeho život stráca zmysel, pretože v jeho svetonázore nedošlo k žiadnej zmene. A tu je veľmi vysoká pravdepodobnosť začlenenia sa do radov tých, o ktorých písal V.S. Vysotsky v piesni „O smrteľných dátumoch a číslach“:

„Ktokoľvek skončí svoj život tragicky, je skutočným básnikom, a ak v presný čas, tak v plnej miere: Na čísle 37 jeden vstúpil pod zbraň, druhý vliezol do slučky v Angleterre. .... Pri čísle 37 odo mňa chmeľ hneď odletí, - A teraz - ako studený výbuch: Puškin si pod týmto číslom uhádol súboj a Majakovskij si ľahol so spánkom na sud.
Zostaňme pri čísle 37! Boh je prefíkaný – položil otázku na rovinu: buď – alebo! Byron aj Rimbaud v tomto bode padli, ale tie súčasné sa nejako prešmykli.“

Koľko rokov mal generálporučík, ktorý bol „prepustený“ zo svojho celoživotného diela? - Áno, o niečo viac ako „45“! Takže lajk priťahuje lajk!

Nie je to však len vek a denná doba, ktoré premieňajú psychoenergetický portrét človeka na „zmenený“ stav. „Tance“ dvoch najdôležitejších planét pre všetok život na Zemi predstavujú svoj hodnotný príspevok.

Musíte vedome oprášiť fakty, ktoré vám trčia z očí, aby ste nevideli stabilné vzorce: v dňoch novu a splnu (mimochodom - okolo AN-12!) sa počet dopravných nehôd prudko zvyšuje. .

A čo môžeme povedať o vplyve zatmenia Slnka a Mesiaca?! Najväčší vplyv na zdravie a psychiku ľudí má zatmenie Slnka. „Úžasná vec“: o 4:00 moskovského času v noci z 21. na 22. júla 2009 došlo k nezvyčajne vysokému počtu úmrtí.

A kronika leteckých nešťastí?!

V predvečer zatmenia Slnka havaroval Tu-154 iránsko-arménskej „komunikačnej linky“. 168 ľudí upadlo do zabudnutia!

24. o Saratovský región O 7:15 havarovalo športové cvičné lietadlo Jak-52 s dvoma členmi posádky.

24. júla lietadlo Il-62 narazilo do nosa pri pristávaní v iránskom meste Mašhad. Zomrelo 17 ľudí: kabína a posádka - ako nikdy predtým...

Ukázalo sa niečo príliš hrudkovité?!

Žiaľ, nie sú poskytnuté žiadne informácie o veku a dátumoch narodenia osôb zúčastnených na vyššie uvedených nehodách. Ale…

A druhý strýko bol dlhý čas vedúcim leteckej školy v jednom z miest sovietskej Ukrajiny. A predtým bol osobným pilotom Ho Či Mina (vodcu vietnamského odboja proti americkým agresorom), o čom výrečne svedčia fotografie z tohto obdobia z rodinného archívu.

A navigátor tejto školy bol „kedysi „skutočný plukovník“, známy mnohým „dospelým“ strýkom a tetám z piesne z vojny vo Vietname, ktorá obsahovala tieto slová:

„...Môj Fantom nepočúva volant! Zem sa rýchlo približuje... Katapult je spása A na závesoch k stromom som hladko zostúpil z neba.
Pri výsluchu som sa len opýtal: „Kto je pilot, ktorý ma zostrelil? A naklonený, ktorý velil výsluchu, odpovedal: "Plukovník Li-Si-Qing vás zostrelil!"

Od „zhromaždení“ týchto „bizónov“ uplynulo 40 (!) rokov. Odvtedy si autor týchto moderných riadkov pamätá príbehy o niektorých záhadných špecialistoch, ktorí nakreslili tajomné kruhy (kozmogramy) a vypočítali tabuľky pre každého z pilotov „sponzorovaného“ pluku. A na základe tejto aktivity bolo niektorým pilotom niekedy povedané „záhadná fráza“: „Dnes nie je váš deň!“ A tento „inštruktor“ v ten deň nevzišiel do vzduchu v pohotovosti...

A „bizoni“ tiež povedali, že účinnosť ich pluku bola výrazne vyššia a straty boli výrazne nižšie ako straty ich „susedov“, ktorí lietali na rovnakých typoch strojov na rovnaké misie.

Toto nie je otázka splnu a nového mesiaca, ako aj všetkých druhov zatmení, ktoré pripadajú na týždeň „novorodencov“. Rozhovor je o naliehavej potrebe seriózneho zlepšenia kozmorytmologickej a energeticko-informačnej kultúry tak organizátorov akejkoľvek činnosti, ako aj samotných špecialistov pracujúcich v nebezpečných a zložitých oblastiach. "Dôveruj Bohu, ale nerob chybu sám!" A kompetentný radista by do AN-12 nenastúpil. A neexistovala by žiadna „kritická masa“, ktorá by toho bola schopná so svojimi mozgami deformovať rotujúce prvky karosérie lietadla a motorov. A táto katastrofa by sa nestala.

A mimochodom ďalší príklad energeticko-informačnej negramotnosti. Pamätáte si, aké šťastie mal manželský pár, ktorý meškal s notoricky známym A-330, ktorý sa zrútil do Atlantiku začiatkom júna 2009? A od ich neuplynul ani mesiac zázračné spasenie ako sa tam dostali pri čelnej nehode horská cesta neďaleko Mníchova.

Žena zomrela na mieste, jej manžela hospitalizovali v mimoriadne vážnom stave.

A jediné, čo ste museli urobiť, bolo NAOZAJ sa modliť 42 dní s vďakou za vašu spásu a neísť do hôr, kde siločiary Hartmannovej geomagnetickej mriežky stoja vertikálne, čím na radosť horolezcov umocňujú metabolické procesy v tele. ako vážny doping alebo stimulant!

Pre nich, vďaka „multipolárnej“ pozornosti, ktorú im venovali médiá, nedošlo k oddeleniu sa od kolektívneho energeticko-informačného poľa obetí tej katastrofy A-330, na ktorú sa „zázračne“ oneskorili. Toto je to isté program „odísť“ do iného sveta! A pri tomto programe v aktívnej fáze nevyužili služby profesionálneho vodiča ani skupinový presun. V týchto prípadoch v dôsledku rezonancií medzi nimi a mozgom profesionála resp veľké množstvoľudí, ich jednotlivé programy by sa spomalili a krátkodobá strata orientácie či dokonca vedomia by neviedla k tragickým následkom!

Ale to dokáže len človek, ktorý je gramotný a kultivovaný v otázkach bioenergetickej informatiky. Koniec koncov, existujú technológie, ktoré sú už dávno vyvinuté a osvedčili sa ako účinné pri dištancovaní sa od okolností vedúcich k zlyhaniam, chorobám, zraneniam, nehodám a smrti! Takmer každý deň sa musíme presvedčiť, že v predvečer roku 2012, v predvečer kvantového skoku v informačných procesoch v celej spoločnosti a v prírode, je jednoducho smrteľné zostať v nevedomosti!

Najpokročilejšia technológia v rukách „divocha“ je predsa len hromada trosiek, ak počas neodstraňujte! (Jasným príkladom je pomer strát ekvivalentných ozbrojených armád: 2000 Iračanov na JEDNÉHO Američana!!! ...)

Na záver uvediem príklad z vlastnej praxe. Miestom je letisko Pulkovo. Prebieha odbavenie na let Petrohrad – Istanbul. Vo fronte sú „kyvadlové autobusy“. Jedno, nové dievča, sa nahlas znepokojuje: „Počuli ste, že pred mesiacom sa počas vzletu nezasunul podvozok nášho lietadla a oni krúžili a krúžili, kým sa im minulo palivo?

Mladá žena stojaca vpredu ju upokojuje: „Nič hrozné tam nebolo. Letušky cestujúcich upokojovali, kapitán lode ich o všetkom informoval prostredníctvom vysielania. Viem to určite, môj brat tam letel.“

A „volnushka“ sa vracia k svojmu: „Ale pred týždňom tu v Pulkove práve vzlietol istanbulský let, keď mu zlyhal jeden z motorov, a lietadlo sa okamžite otočilo a pristálo!“

A ten „skúsený“ jej odpovedal: „Áno a všetko sa tam dialo bez paniky. Posádka pracovala spoločne. Viem to určite, môj brat letel do Istanbulu týmto lietadlom!“ (A treba povedať, že úroveň energetického deficitu tohto brata pred týmto letom bola jednoducho fantastická a dostal miesto na samom chvoste, blízko toho istého „kyslého“ motora).

Reakcia „volnushky“ na druhú „útechu“ bola dobrá! Na sekundu sa sústredila a priamo sa spýtala svojho „suseda“: „Váš brat dnes neletí týmto letom?

Pokračovať: "Zázrak je jav, ktorého podstatu nepoznáš!" A nie je to len Boh, kto chráni toho, kto je chránený! Kozmorytmológia, ako veľmi efektívna veda o riadení, umožňuje človeku vybrať si pre seba najpriaznivejšie a najbezpečnejšie obdobia cestovania a podnikania. Najlepšie je predsa dýchať vzduch, keď máte hlavu cez voda, nie pod vlnami! V prípadoch, keď nie je dostatok údajov na výpočet, sa musíte naučiť dôverovať svojej intuícii a rozpoznať jej informačné správy.

Koniec koncov, 21. storočie je časom kvalitných falzifikátov a nehanebných „podvodníkov“!

Skutočne, človek, ktorý chce niečo robiť, hľadá príležitosti a ten, kto niečo robiť chce, hľadá výhovorky.

Minimálne medzi „civilizovanými dopravcami“ je už dlho praxou identifikovať auto z karavanu, ktorému sa bude venovať zvýšená pozornosť pohraničníkov či zlodejov prevážaného majetku...

Ale, ako viete, potkany nevedia počítať a písať, ale obozretne opúšťajú loď, ktorá je „z nejakého dôvodu“ poznačená nešťastím! V skutočnosti sa potkany jednoducho stanú nepohodlnými na lodi, ktorá má energeticky nedostatočnú posádku alebo skupinu pasažierov, alebo ktorej náklad „spomaľuje“ metabolické procesy v tele. Utekajú teda pred hriechom.

Človek môže svojimi pocitmi v tele, snami a sledom udalostí, ktoré sa dejú, vopred určiť, že jeho činy vedú k niečomu neláskavému a nebezpečnému. A musíte si dovoliť luxus, keď ste vycítili, že niečo nie je v poriadku, rýchlo prekonať zotrvačnosť „slušnosti“ a „predvídateľnosti“ a podľahnúť vnútornému volaniu, aby ste nesedeli. toto lietadlo, nestojte pod ním toto balkón, nepite z toto mláky... A to všetko - bez chemických testov a dlhého zbierania posudkov od overených špecialistov!

Je potrebné stať sa odborníkom vo svojom živote a svojimi aktivitami znova a znova potvrdzovať platnosť vzorca osobnej zodpovednosti za udalosti, ktoré sa dejú vo vašom živote: "Zachráň seba a mnohí okolo teba budú spasení!"

Musíte sa naučiť, čo ušetrí zdroje a život, a praktizovať úspech!

Milujte a rešpektujte prírodu - svoju matku! – A ona tvoje city opätuje!

rektor "Medzinárodného inštitútu sociálnej ekológie"
V.V