Prvé verzie havárie Tu 154. Na letisku Adler došlo k dvom veľkým katastrofám
Do osláv 72. výročia Víťazstva v Rusku zostáva niekoľko dní. Mestá sa pripravujú na veľké podujatia: zdobenie ulíc, blahoželanie veteránom. Každý rok sa na Deň víťazstva minú milióny rubľov z rozpočtov všetkých úrovní. Najdrahšie oslavy boli snáď v roku 2015, keď sa oslavovalo výročie. V rokoch 2016 a 2017 čísla sú oveľa skromnejšie.
Keďže 9. máj 2017 ešte neprišiel, pozeráme sa na čísla z minulého roka: nie je tam žiadny výrazný rozdiel a je viac informácií o tom, ako oslavy prebiehali. Je pomerne ťažké vypočítať presnú výšku výdavkov na oslavy Dňa víťazstva v konkrétnom meste: výberové konania organizujú regionálne aj mestské úrady. Na otázku, koľko dovolenka stála, často nevedia odpovedať ani samotní úradníci. Tieto čísla sú výsledkom monitorovania webovej stránky vládneho obstarávania pre nasledujúce otázky: „Deň víťazstva“, „Výročie víťazstva“, „9. máj“, „Prehliadka víťazstiev“, „Víťazstvo“, ako aj sumy vyjadrené zástupcami miestnych orgánov. a regionálne médiá.
Prehliadka víťazstva bola a zostáva najdrahšia v Moskve. Podľa RBC stáli v roku 2016 oslavy na Červenom námestí rozpočet na 295,7 milióna rubľov. V tejto sume je zahrnutá doprava účastníkov sprievodu, odhaľovanie oblakov, nácvik, výzdoba, koncert „Cesta veľkého víťazstva“ a suveníry.
Náklady na slávnostné udalosti 9. mája v Petrohrade výrazne nižšie ako v Moskve. Podľa webovej stránky vládneho obstarávania v roku 2016 21,9 milióna rubľov. bol vynaložený na výzdobu mesta. Ďalších 4,3 milióna rubľov. náklady na inštaláciu stojanov Palácové námestie a asi milión - Prehliadka víťazstva. Preto pre prehľadnosť opustíme postavu 27 miliónov rubľov.
Väčšina finančných prostriedkov bola vynaložená na organizovanie prázdninových slávností v r rôznych oblastiach miest. Podľa informácií z „Business Petersburg“ - viac ako 50 miliónov rubľov.
Na oslavu Dňa víťazstva v roku 2016 minuli pre ruské mestá rekordnú sumu. Kazaň. Trvalo to skoro 36 miliónov rubľov. Program je zároveň celkom štandardný: kladenie kvetov, vojenská prehliadka, koncert, ľudové slávnosti, Nesmrteľný pluk, koncert v Kazaňskej aréne, ohňostroj.
Jekaterinburg minulý rok strávený na Deň víťazstva 14 miliónov rubľov. Na pomery iných miliónových miest je to impozantná suma. Za tieto peniaze sa v Jekaterinburgu tradične konalo zhromaždenie pri pamätníku Neznámeho vojaka, kladenie vencov k pamätníku Žukova, prehliadka vojsk, vlastenecká akcia „Nesmrteľný pluk“, koncerty a ohňostroje. Program sa z roka na rok príliš nemení.
Približne 10 miliónov rubľov. strávili na oslave 9. mája Nižný Novgorod A Novosibirsk. Mestská kultúrna inštitúcia v Novosibirsku „Siberian Event Center“ zorganizovala niekoľko výberových konaní. Medzi ich náklady: zabezpečenie videovysielania, slávnostný program pre veteránov Veľkej vlasteneckej vojny a koncertný interaktívny scénický program „Čas si nás vybral!“ IN Nižný Novgorod rovnaká suma bola vynaložená na dynamické osvetlenie a dekoratívnu úpravu mesta ku Dňu víťazstva a organizáciu kultúrnych a slávnostných podujatí.
Ale Omsk s populáciou 1,2 milióna ľudí minuli len na Deň víťazstva v roku 2016 300 tisíc rubľov. Vedenie mesta priznalo, že na všetkom muselo šetriť. Za tieto peniaze kancelária primátora zorganizovala slávnostné slávnosti a Omsk dostal ohňostroj ako dar od sponzorov.
Pre porovnanie s milionármi sme si zobrali ešte dva názorné príklady. Ide o Sevastopoľ, kde sú mimoriadne slávnostné udalosti pri príležitosti Dňa víťazstva po zjednotení Krymu a Ruska. A Groznyj, kde sa oslavujú všetky sviatky vo veľkom.
V roku 2016 za organizáciu a uskutočnenie koncertného programu venovaného oslave 71. výročia víťazstva vo Veľkej vlasteneckej vojne, Sevastopol vynaložené 2,8 milióna RUB Je však zrejmé, že to nie sú všetky náklady, keďže 9. mája sa v meste konala vojenská prehliadka, po ktorej nasledoval sprievod Nesmrteľného pluku, slávnostný koncert a ohňostroj.
Nájdite si aspoň nejaké informácie o sume, ktorú ste minuli Groznyj v roku 2016 sme neuspeli napriek tomu, že sa tam konala dosť rozsiahla vojenská prehliadka. No v roku 2017 podľa informácií zverejnených na stránke vládneho obstarávania utrácajú 5 miliónov rubľov.
Prioritnými verziami havárie lietadla Tu-154 sú technická porucha lietadla a chyba pilota. Verzia o teroristickom útoku nie je hlavná, povedal ruský minister dopravy Maxim Sokolov
Sviečky na nábreží v Soči na pamiatku tých, ktorí zahynuli pri havárii lietadla Tu-154 ruského ministerstva obrany (Foto: Artur Lebedev/TASS)
Hlavnými príčinami havárie Tu-154 môže byť technický stav lietadla alebo chyba pilota. Na brífingu to uviedol ruský minister dopravy Maxim Sokolov, informuje RIA Novosti.
Minister vedie vládnu komisiu vytvorenú v súvislosti s haváriou lietadla. Verzia o teroristickom útoku na palube Tu-154, ktorá sa zrútila v Soči, podľa neho nepatrí medzi priority.
Šéf rezortu dopravy uviedol, že pre leteckú haváriu sa v nej nebudú posilňovať bezpečnostné opatrenia civilné letiská a letiská v rezorte.
"Teraz nevidíme vhodné zavádzanie akýchkoľvek špeciálnych dodatočných opatrení v súvislosti s touto katastrofou, tak pre letectvo, ako aj pre dopravu, teda pre protiteroristickú bezpečnosť," povedal Sokolov.
Minister zdôraznil, že zmyslom práce vládnej komisie nie je zisťovanie príčin katastrofy, to vykonáva vyšetrovacia a špeciálna technická komisia ministerstva obrany. Sokolov uviedol, že prvé výsledky kontroly vládnej komisie oznámi v pondelok premiérovi Dmitrijovi Medvedevovi.
v septembri tohto roku. Partner Interfaxu tvrdil, že verzia chyby pilota je „nepravdepodobná“. Podľa neho mali „ skvelý zážitok manažment lietadla
tento typ a značné množstvo hodín.“ Zdroj RIA Novosti však poznamenal, že chyba pilotovania patrí medzi prioritné verzie.
Zvažuje sa aj verzia o teroristickom útoku na palube Tu-154, informovala Fontanka s odvolaním sa na zdroj z ministerstva obrany. Spolubesedník publikácie zároveň objasnil, že ide o štandardnú kontrolu, ktorá sa v takýchto prípadoch vykonáva. V Centre pre styk s verejnosťou FSB Ruska RBC nemohla potvrdiť ani vyvrátiť informácie o možnom teroristickom útoku.
Nesynchrónne čistenie krídlovej mechanizácie Skúšobný pilot, hrdina Ruska Magomed Tolboev, v rozhovore pre noviny VZGLYAD poznamenal, že pri určovaní príčin havárie Tu-154 stojí za zváženie technické problémy
. Odborník uviedol, že o katastrofe diskutoval s kolegami. Všetky ako prioritná verzia poznamenávajú, že „nesynchronizované zatiahnutie klapiek“ mohlo viesť k smrti lietadla. "Vo všeobecnosti sa tomu hovorí" nesynchronizované čistenie
Hovorca vysvetlil, že v tomto prípade sú klapky a lamely zatiahnuté na jednej strane krídla, ale nie sú zatiahnuté na druhej strane. „Ukazuje sa, že lietadlo sa okamžite otočí okolo svojej osi. Veliteľ ani nikto nemá čas povedať ani slovo, sú tam hodení ako sleď v sude,“ zhrnul Magomed Tolboev.
Neexistujú žiadne paralely s katastrofou Tu-104 z roku 1981
Všimnite si, že skôr sa v médiách objavili návrhy, že príčina smrti Tu-154 bola rovnaká ako pri katastrofe Tu-104, ktorá sa odohrala v roku 1981 v r. Leningradská oblasť. Potom lietadlo havarovalo v dôsledku preťaženia v chvostovej časti: velenie tichomorskej flotily, ktorá lietala na tejto strane, uložilo ťažké kufre a ďalší náklad do chvosta parníka. Počas vzletu sa „darčeky“ posunuli späť, čo spôsobilo pád lietadla. Ako však vysvetľuje Magomed Tolboev, nemožno nájsť paralely medzi haváriou Tu-104 v roku 1981 a súčasnou haváriou Tu-154. Takáto situácia, v ktorej sa náklad náhle presunul na chvost, sa na Tu-154 nemôže stať, poznamenal Tolboev. "Tu-154 má centrálny priestor pod krídlom v blízkosti strednej časti a chvostovej časti, navyše je tu automatické vyrovnávacie zariadenie, ktoré samo určuje presun paliva a prítomnosť hrozby na palube," vysvetlil hovorca. .
"Lietadlo nastavuje ovládacie prvky tak, aby bolo zarovnanie v jednej polohe," poznamenal odborník. "Tu-104 nemal automatický sledovací systém a generáli a admiráli si mohli do chvosta naložiť, čo chceli."
Malý nájazd
Expert na civilné letectvo, Riaditeľ programov ICAA „Bezpečnosť letu“ Viktor Galenko je presvedčený, že najpravdepodobnejšia verzia toho, čo sa stalo, je ľudský faktor, nejde o technickú poruchu. Galenko v komentári pre noviny VZGLYAD poznamenal, že „štatistiky leteckých nehôd uvádzajú pomer 8 ku 2: z desiatich takýchto incidentov je v ôsmich prípadoch príčinou ľudský faktor, v dvoch všetko ostatné“.
Po opravách bolo lietadlo Tu-154 prakticky ako nové - životnosť tohto lietadla bola 11 %, zdôraznil odborník. „Tu-154 je jedným z najspoľahlivejších lietadiel na svete. Má obrovské napájanie a veľmi vysoký stupeň mechanizácie krídla,“ poznamenal hovorca. - To umožňuje lietadlu vzlietnuť a pristáť za akýchkoľvek podmienok - najmä v podmienkach vysokej nadmorskej výšky, riedkeho vzduchu a tepla, ktoré sú pre pilotov oveľa náročnejšie ako poveternostných podmienok ktorí boli v Adleri.“
„Je tu však jeden detail: je to veľmi prísne lietadlo na lietanie,“ zdôrazňuje odborník. „Lietadlo vyžaduje úplný pilotný výcvik v kurze leteckej školy. V ZSSR pre „jatočné telo“ najprv urobili skúšku na An-24 alebo Jak-40 od pilota ako druhého pilota, potom z neho urobili veliteľa posádky An-24 alebo Jak-40, potom znova. po krátkom preškolení ho „posadili na správne sedadlo“ (druhý pilot - cca POHĽAD) Tu-154 a až potom, vo veku 40 rokov, mohol pilot viesť posádku Tu-154.
Veliteľ posádky havarovaného lietadla, pilot prvej triedy major Roman Volkov, je skúsený letec, jeho celkový čas letu bol viac ako 300 hodín, upozorňuje Galenko. "Ale ročný letový čas posádky tohto lietadla bol 200 hodín, a to nestačí," pokračuje účastník rozhovoru. "Zároveň na ňom lietali rôzne posádky, takže hypotéza o nízkom čase letu posádky na tejto palube je potvrdená."
Hlavným problémom pre pilotov v prvej línii takmer vo všetkých krajinách je veľmi malý čas letu, ktorý posádka má, domnieva sa Galenko. „Firemné lietadlá s vysokou spotrebou paliva a pohodlnými kabínami lietajú veľmi zriedkavo; A to výrazne ovplyvňuje úroveň výcviku posádky,“ domnieva sa hovorca. V sovietskych časoch boli piloti nútení absolvovať preškolenie na simulátore aj po dovolenke, ale vojenskí piloti na týchto lietadlách („slávnostné lietadlo“ letiska Chkalovsky) majú prestávky v letoch dlhšie ako jeden mesiac, poznamenáva Galenko. Pilotovanie tohto lietadla je neadekvátna úloha pre pilotov s malým letovým časom, sumarizuje odborník.
"Žiadna úplná automatizácia"
„Navyše, toto je lietadlo predchádzajúcej generácie, ktoré nemá plnú automatizáciu. Má konvenčného autopilota, štandardný inerciálny navigačný systém a riadi sa manuálne,“ zdôrazňuje Victor Galenko.
Vysvetľuje, že automatika Tu-154 iba udržiava polohu lietadla vo výške a pri danej rýchlosti a umožňuje mu pristávať v poloautomatickom režime alebo, ak to vybavenie letiska umožňuje, automaticky. „Zariadenie je stále sovietske a cudzie autá pristávajú v plne automatickom režime,“ dodáva zdroj.
Domnieva sa však, že nemožno vylúčiť ani technickú poruchu. Ale technická verzia Hovorca by považoval haváriu tohto lietadla za poslednú vec, „keďže lietadlo je úžasne spoľahlivé“.
„Približuje sa pri vzlete, prechádza po letovej hladine“
Odborník sa domnieva, že za katastrofu nemohli nepriaznivé poveternostné podmienky. „Počas incidentu neboli žiadne nebezpečné poveternostné podmienky, počas štartu fúkal dobrý vietor. Pri uhle 20 stupňov to bolo päť metrov za sekundu,“ zdôrazňuje Galenko.
Zvláštnosťou letiska Adler je, že vzlet a pristátie sa uskutočňujú smerom k moru. Smerom do hôr nemôžete vzlietnuť za žiadnych okolností, je tam hmla, dodáva odborník. „Nepriaznivými podmienkami by bol zadný vietor (vzlet sa vždy vykonáva proti vetru, piloti si dokonca želajú „protivietor pri vzlete, zadný vietor na letovej hladine“), ako aj teplo – lietadlo vzlieta oveľa lepšie v chlade ako v horúcom počasí. Avšak aj v prípade zadného vetra a tepla má motor Tu-154 obrovskú rezervu ťahu. Námraza ani búrky neboli, iné lietadlá vysoké turbulencie nehlásili,“ dodáva Galenko.
Poveternostné podmienky v oblasti letiska v Adleri v čase havárie Tu-154 boli vyhodnotené ako jednoduché na pilotovanie lietadla, uviedol Roshydromet, ktorý citovala agentúra Interfax. „O piatej ráno moskovského času, teplota pri zemi je +5, vietor 5 m/s, viditeľnosť 10 km. Poveternostné podmienky sú celkom bežné,“ zdôraznil rezort. Letisko v Soči, odkiaľ Tu-154 vzlietlo, pokračovalo v bežnej prevádzke, informovali médiá.
V nedeľu ráno boli zároveň podľa online výsledkovej tabuľky v Adleri zrušené štyri lety.
Poveternostné podmienky opakovane spôsobili smrť lietadiel na celom svete. 19. marca tohto roku sa pri pristávaní v Rostove na Done zrútil Boeing 737-800 letiaci z Dubaja. Kvôli zlému počasiu nemohlo dopravné lietadlo po dvoch pokusoch pristáť a po vykonaní ďalšieho kruhu sa zrútilo v blízkosti pristávacej dráhy, pričom zahynulo 55 cestujúcich a 7 členov posádky. Vyšetrovanie príčin nešťastia pokračuje.
22. augusta 2006 sa pri Donecku po zrážke so silnou búrkou zrútilo dopravné lietadlo Tu-154M letiace z Anapy do Petrohradu. Na palube bolo 170 ľudí. Príčinou katastrofy boli chybné kroky pilotov pri pokuse vyhnúť sa búrkovému frontu. 12. februára 2002 havarovala pri iránskom meste Chorramabad iránska letecká spoločnosť Tu-154 so 119 ľuďmi na palube. K havárii lietadla došlo po ťažkých poveternostných podmienkach.
Ráno 25. decembra sa v Čiernom mori zrútilo lietadlo Tu-154 ruského ministerstva obrany, ktoré smerovalo zo Soči na základňu Khmeimim v Sýrii. Na palube lietadla bolo 92 ľudí, medzi nimi umelci zo súboru piesní a tancov Alexandrov, novinári z Channel One, NTV a Zvezda a filantropka Elizaveta Glinka. Všetci s najväčšou pravdepodobnosťou zomreli.
Lietadlo ministerstva obrany smerovalo na ruskú leteckú základňu v sýrskej Latakii. Vyletel von letisko pri Moskve„Chkalovsky“ o 01.38 moskovského času 25. decembra. Služobný dôstojník letiska povedal RBC, že „všetko bolo skontrolované“ v lietadle pred vzletom. Ráno pristál na letisku Soči v Adleri, aby doplnil palivo. O 05.25 h moskovského času lietadlo opäť odštartovalo, no o dve minúty neskôr zmizlo z radarov.
Oficiálna príčina katastrofy zatiaľ nebola oznámená. Medzi najdiskutovanejšie verzie patrí technická porucha lietadla, chyba pilota, náhle zasahovanie a teroristický útok.
Technická porucha lietadla
Zdroj Interfax v záchranných službách uviedol, že prioritou je verzia „technickej poruchy“. V prospech tejto príčiny katastrofy sa uvádza životnosť lietadla: havarovaný Tu-154 bol vyrobený v roku 1983, jeho celkový čas letu bol 6689 hodín. Letová bezpečnostná služba ozbrojených síl uviedla, že havarované lietadlo bolo technicky v poriadku. Naposledy opravili ho v decembri 2014 a v septembri toho istého roku lietadlo prešlo plánovanou údržbou.
Od roku 2013 bola ukončená výroba lietadiel tohto modelu, ktorý začal svoju prevádzku v 60. rokoch minulého storočia. Počas celej histórie Tu-154 zahynulo pri nehodách na tejto konkrétnej úprave viac ako tri tisíce ľudí. Odborníci, ktorých oslovil Dozhd, zároveň označujú Tu-154 za jedno z najspoľahlivejších lietadiel.
RIA NovostiNie nadarmo sa Tu-154 používa v letectve tak dlho, hovorí major letectva a inštruktorský pilot Andrei Krasnoperov. Lietadlo tejto úpravy môže podľa neho v prípade technickej poruchy kĺzať a pristávať pozdĺž pobrežia aj s vypnutými motormi. Pilot si je istý, že sa lietadlo rozbilo vo vzduchu, inak by sa pilot dotkol zeme a zapol núdzový signál.
V rovnakom čase odborník na letectvo Vladimir Kormuzov nazýva 30-ročný Tu-154 „morálne zastaraný“: tieto lietadlá sa už prakticky nepoužívajú v civilnom letectve, prevádzkujú ich najmä vládne agentúry. A majú „veľmi málo letového času“ – havarované lietadlo lietalo 26 hodín mesačne, dodáva Kormuzov. Pri takejto pasívnej prevádzke, ako je toto lietadlo, na veku lietadla prakticky nezáleží, poznamenáva bývalý námestník ministra civilného letectva ZSSR Oleg Smirnov. Hlavnou úlohou komisie je podľa neho zistiť, ako starostlivo bolo lietadlo monitorované.
Chyba pilotovania
Ako jednu z verzií zvažuje vyšetrovanie chybu pilota. Prvé dve minúty po štarte sú jednou z najkritickejších fáz letu, hovorí pilot Andrej Lamanov, ktorý v roku 2010 urgentne pristál s Tu-154 na opustenom letisku v meste Ižma, lietadlo je nevyvážené a piloti musia neustále reagovať. Ak by posádka nebola technicky pripravená, mohlo by podľa neho dôjsť k takejto katastrofe. Zároveň, ako poznamenáva Krasnoperov, pre skúsených vojenských pilotov nie je problém vystupovať núdzové pristátie na vodnej hladine v prípade nerovnováhy a vyslať tiesňový signál.
Havarované lietadlo pilotoval pilot prvej triedy Roman Volkov, ktorý slúžil v 223 letová čata Ministerstvo obrany, ktoré sídli na letisku Chkalovsky. Bol pilotom prvej triedy a mal nalietaných viac ako tri tisícky hodín, uviedlo vojenské oddelenie v oficiálnom vyhlásení. Letová bezpečnostná služba ozbrojených síl uviedla, že veliteľ lietadla opakovane letel po danej trase. Navigátor Tu-154, podplukovník Alexander Petukhov, sa podieľal na záchrane „tancujúceho lietadla“ v apríli 2011, uvádza Rambler News Service. Potom na letisku Chkalovsky pristálo lietadlo rovnakého modelu s chybným riadiacim systémom. Za to bol on a jeho kolegovia ocenení Rádom odvahy.
Piloti nazývajú letisko v Soči „ťažké“ - vzlet komplikuje skutočnosť, že nad morom sa často vyskytujú mraky, námraza a búrky. Podľa Roshydrometu boli v nedeľu ráno v oblasti letiska Adler normálne poveternostné podmienky, dobrá viditeľnosť a slabý vietor.
V roku 2006, pár kilometrov od pobrežia v Soči sa v roku 1972 v dôsledku chyby pilotovania zrútil A-320 arménskej leteckej spoločnosti Armavia, do Čierneho mora pri Adlere sa zrútil Il-18;
Náhle vyrušenie
Za príčinu nešťastia sa považuje aj to, že sa vták dostal do motora - pri letisku je ornitologický park. Špecialista na letovú bezpečnosť Alexander Romanov označuje túto verziu za nepravdepodobnú. „Keď sa zrazí vták, dôjde k čiastočnej deštrukcii, dokonca až do bodu, keď sa rozbije čelné sklo. Aj keď zlyhajú motory, lietadlo nespadne, ale ide do plynulého klesania,“ hovorí odborník a dodáva, že „vtáky nemohli zohrať túto osudovú úlohu“.
Teroristický čin
Úrady takmer okamžite odmietli verziu o teroristickom útoku. Zdroj z bezpečnostných síl pre Interfax uviedol, že teroristický útok nie je považovaný za jednu z hlavných príčin katastrofy a takáto verzia je prakticky vylúčená.
„Lietadlo vzlietlo z letiska Chkalovsky, čo je dobre strážený vojenský objekt. Nie je možné tam preniknúť s cieľom umiestniť na palubu výbušné zariadenie. Letisko v Soči je zase letisko s dvojakým využitím a je prísne strážené. Vstup nepovolaných osôb alebo nosenie nepovolených vecí ktorýmkoľvek zamestnancom je vylúčené,“ uviedol hovorca agentúry.
Vojenský novinár Alexander Golts sa však v rozhovore s Dozhdom vyslovil za túto verziu. Úrady podľa neho nemôžu dopustiť, aby na takom došlo k teroristickému útoku vysokej úrovni. Bývalý šéf protiteroristickej jednotky FSB Alexander Gusak zároveň tvrdí, že „preniknúť možno do akéhokoľvek objektu“. Poznamenal, že „všetko závisí od prípravy a možnej pomoci infiltrátorovi“.
Podľa zdroja Fontanky FSB pracuje na verzii teroristického útoku. Podľa partnera publikácie kontrolujú dôstojníci FSB každého, kto mal prístup k lietadlu na vojenskom letisku Chkalovsky a na letisku Adler. Dozhdov zdroj vo Federálnom zhromaždení túto informáciu potvrdil.
Alexander Shnyakin, konzultant Komisie Rady federácie pre obranu a bezpečnosť, je presvedčený, že príčinou havárie lietadla bol teroristický útok, keďže Tu-154 smeroval do vojenská základňa"Khmeimim" v Sýrii. Teroristické skupiny podľa neho čoskoro prevezmú zodpovednosť za to, čo sa stalo.
Čo je alarmujúce: úplná absencia poplašného signálu od posádky. To sa môže stať len v jednej situácii: pri rýchlej katastrofe.
Mohli na palubu priniesť bombu? Vzhľadom na to, že ministerstvo obrany má na letisku v Soči vlastný „kútik“, ktorý ani zďaleka nie je strážený ako vojenské letisko, nemožno to vylúčiť. Aj keď pristátie tohto lietadla v Soči bolo neplánované, z tohto „rohu“ do Sýrie jednoznačne letia iné lietadlá, takže tento „roh“ treba skontrolovať, pokojne by to mohol byť cieľ.
Čo však teraz skutočne vyvoláva podozrenie, je možný náklad. Po prvé, ak hovoríme o potenciálnej explózii, nemusí ísť nevyhnutne o bombu nastraženú teroristom – keďže hovoríme o lietadle ministerstva obrany letiaceho do Sýrie. Po druhé, toto môže ľahko vysvetliť ticho posádky v núdzovej situácii - možno neboli pripravení civilných dispečerov odhaliť všetky detaily vašej situácie s nákladom.
V prospech verzie, že niečo nie je v poriadku s nákladom, sú tieto správy, napríklad: „Zdroj vyjadril verziu preťaženia stroskotanec Tu-154." „Preťaženie" je najbyližravejšie z možných vysvetlení nákladu. Potom by sa však museli hlásiť piloti.
Rôzne zdroje uvádzajú, že lietadlo „odštartovalo ťažko a nízko“. Neviem, či je to pravda alebo nie, ale z pohľadu nevysvetliteľného zlyhania komunikácie posádky (t. j. náhlosti toho, čo sa stalo) sa skutočne ponúkajú len dve verzie – buď bomba, alebo náklad. Navyše, ak náklad nevybuchol, ale vyskytli sa nejaké iné problémy, potom to vysvetľuje, prečo vojenská posádka nediskutovala o tejto téme s civilnými dispečermi.
Čo sa týka porovnania s katastrofou na Sinaji v roku 2015: pamätajte, že najprv bolo veľa falošných správ, že pilot údajne kontaktoval dispečerov letovej prevádzky po tom, ako sa vyskytli ťažkosti, takže hneď nehovorili o teroristickom útoku a až o niekoľko dní neskôr konečne sa ukázalo, že kontakt s nie sú žiadni dispečeri. Hneď od prvých hodín bolo všetko jasné.
