Lídri leteckého priemyslu. Svetový trh civilného letectva Svetový trh civilného letectva

Ruský letecký priemysel začína s najväčšou reformou od roku 2006, kedy bola vytvorená United Aircraft Corporation (UAC). Teraz hovoríme o zlúčení UAC, Irkut Corporation a spoločnosti “ Civilné lietadlá Suchoj" do jednotnej štruktúry, ktorá sa bude zaoberať všetkými civilnými programami UAC. Stane sa tiež hlavnou divíziou celej korporácie.

To znamená, že UAC považuje výrobu civilných lietadiel za kľúčovú oblasť. Na jednej strane v rámci redukcie štátnych obranných príkazov, ktorých nevyhnutnosť bola opakovane konštatovaná už v r. vysokej úrovni, výrobcovia lietadiel si nemusia vyberať. Na druhej strane, ak je autorita Ruska v tejto oblasti vojenské letectvo nie je nikým sporné, potom na trhu civilné lietadlá naša krajina patrí do kategórie outsiderov.

Čo je celkom fér, ak vezmeme do úvahy, že minulý rok bolo v Rusku vyrobených len 30 civilných lietadiel. Pre porovnanie, lídri na trhu Boeing a Airbus vyrobili 748 a 577 lietadiel.

Vynára sa logická otázka: s čím môže UAC v tejto situácii počítať?

Veľký koláč

Podľa prognózy, ktorú United Aircraft Corporation predstavila na júlovej leteckej show MAKS-2017, celosvetový dopyt po nových osobné lietadlá s kapacitou viac ako 30 miest v najbližších dvadsiatich rokoch bude 41 800 lietadla v celkovej hodnote takmer 6 biliónov dolárov.

Najväčší dopyt medzi leteckými spoločnosťami bude zároveň po úzkotrupých lietadlách s kapacitou 120 a viac sedadiel, ktoré budú tvoriť 63 % z celkového počtu nových lietadiel. Pre tento segment UAC vyvíja program MC-21.

Do roku 2036 sa predá asi 4,6 tisíc kusov nových prúdových lietadiel s kapacitou 61-120 miest (11 % z celkového počtu). Tento segment UAC predstavuje program Suchoj Superjet SSJ 100.

Dopyt po turbovrtuľových lietadlách s kapacitou 30 a viac miest bude asi 2,3 tisíc kusov. V tomto segmente UAC vyvíja program IL-114.
Celkový dopyt po širokotrupých lietadlách bude 7 450 lietadiel. Pre tento segment plánuje UAC spolu s China Civil Aviation Corporation SOMAS vyvinúť a vyrobiť novú generáciu širokotrupého lietadla s dlhým doletom. Tento rok bol v Šanghaji otvorený spoločný podnik na riadenie programu.

To znamená, že teoreticky ruskí výrobcovia lietadiel majú čím reagovať na požiadavky trhu. V praxi je všetko trochu komplikovanejšie.

Tri sivé kone

Po prvé, dnes je na trhu skutočne iba Suchoj Superjet. Ide o prvé domáce lietadlo vyvinuté po štvrťstoročnej prestávke. Žiaľ, nádeje spojené s týmto projektom sa naplnili len čiastočne.

Piloti, ktorí mali možnosť pilotovať Superjet, hodnotia lietadlo veľmi vysoko – nie horšie ako Airbus A-320 (s lepšou účinnosťou) a rozhodne lepšie ako brazílsky Embraer. Zároveň uznávajú prítomnosť mnohých menších porúch, ktoré však neovplyvňujú bezpečnosť letu. Hlavná sťažnosť profesionálov súvisí s veľmi zlou servisnou podporou, a preto lietadlá dlho nečinne stoja bez náhradných dielov.

Cestujúci majú viac sťažností - zaznamenávajú zlú izoláciu hluku a vibrácií („Sedel som na sedadle 7F blízko motora a dostal som bezplatnú vibračnú masáž – veľmi silný hluk a vibrácie“), ako aj malé a nízke okná.

Rusi najčastejšie porovnávajú SSJ 100 s autom UAZ Patriot: dobrá doprava pre cestujúcich bez zvláštnych sťažností. Je pozoruhodné, že mexickí piloti (mexická spoločnosť Interjet kúpila 30 SSJ 100) nazývali Superjet tank.

Je jasné, že s takými vlastnosťami nie je ľahké dobyť svetový trh. Výsledkom je, že projekt zostáva chronicky nerentabilný. Na dosiahnutie ziskovosti potrebuje UAC predať aspoň 300 lietadiel, no zatiaľ ich predal trikrát menej. Maximálna ročná produkcia SSJ 100 bola dosiahnutá v roku 2014 - bolo vyrobených 35 lietadiel. V rokoch 2015-2016 boli v dôsledku zmien makroekonomickej situácie upravené predajné plány na 17 a 18 kusov.

Pre porovnanie, brazílsky Embraer vlani vyrobil 225 lietadiel: 117 biznis jetov a 108 regionálnych lietadiel – konkurentov Superjetu. Nie je prekvapujúce, že prezident UAC Jurij Slyusar nedávno oznámil odmietnutie výroby veľkých objemov SSJ: spoločnosť plánuje vyrábať 30-40 Superjetov ročne, ale nechystá sa „rozšíriť tento projekt na veľké objemy“.

Teraz je hlavnou nádejou UAC projekt MS-21. Ide o lietadlo, ktoré sa svojimi vlastnosťami približuje súčasnému lídrovi segmentu – kanadskému Bombardieru CS300. Rovnako ako kanadské lietadlo, aj to ruské je postavené pomocou najmodernejších technológií s použitím kompozitných materiálov a s rovnakými motormi Pratt & Whitney (v budúcnosti sa však na MC-21 plánuje inštalácia domáceho motora PD-14). Ekonomické motory a ľahká karoséria umožňujú Bombardieru CS300 a MC-21 ušetriť až 20 % paliva v porovnaní s lietadlami Boeing a Airbus tejto triedy. MS-21 je zároveň priestrannejší ako Bombardier CS300 – má 176 sedadlá pre cestujúcich(Kanadský – 130), vďaka čomu je jeho používanie výhodnejšie.

Il-114 je lietadlo z minulosti: svoj prvý let uskutočnilo už v roku 1999 a do roku 2012 sa vyrábalo v Taškentskej leteckej výrobnej asociácii pomenovanej po. V. P. Chkalovej. Celkovo bolo vyrobených desať Il-114 s motormi Pratt & Whitney Canada. Teraz sú tieto lietadlá súčasťou flotily Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation plánuje obnoviť výrobu Il-114 s ruskými motormi TV7-117ST v závode v Lukhovitsy, ktorý bude vyrábať 12-18 lietadiel ročne. Celkový objem výroby vrátane civilných a špeciálnych verzií môže dosiahnuť 100 vozidiel. Aktualizovaný Il-114 by mal uskutočniť svoj prvý let v roku 2018.

Aeroflot verzus ministerstvo priemyslu a obchodu

Hlavný problém, ktorý musí UAC vyriešiť, nesúvisí s vývojom či výrobou nových lietadiel, ale s ich predajom. Už teraz je jasné, že Superjet nedosiahne produkčný cieľ 300 lietadiel potrebných na splatenie projektu. MS-21 sa pri súčasných objemoch investícií splatí po predaji 200 lietadiel. Najväčšiu šancu na splatenie má už vyrobený Il-114 - ak sa vyrobí a predá plánovaných 100 lietadiel, projekt možno považovať za komerčne úspešný.

Medzitým podľa odhadov Boeingu budú potreby ruského trhu v dohľadnej dobe maximálne 40 osobné lietadlá všetky typy ročne. Je nepravdepodobné, že MS-21, SSJ-100 a Il-114 obsadia celý tento objem. Hoci vláda pre to robí všetko možné aj nemožné. Ministerstvo priemyslu a obchodu navrhlo najmä zrušenie zvýhodnenia pre dovoz zahraničných lietadiel, ktoré „zavedú colnú a tarifnú ochranu domáceho trhu v záujme ruských lietadiel - SSJ 100 predĺžená verzia a MC-21-300 .“

Aeroflot aktívne vystupoval proti tejto novinke a v roku 2018 má do jeho flotily vstúpiť 31(!) zahraničných lietadiel. Spoločnosť zaslala list prvému podpredsedovi vlády Igorovi Šuvalovovi, v ktorom uvádza, že v prípade pozastavenia preferenčného zaobchádzania dodatočné náklady na dovoz lietadiel presiahnu 25 miliárd rubľov. V dôsledku toho bude musieť Aeroflot znížiť svoj plán nákupu lietadiel „zahraničnej aj ruskej výroby“, čo mu neumožní expandovať. sieť trás, „vrátane regionálnych a spoločensky významných trás“.

Foto: portál Moskva 24/Lidiya Shironina

Neskutočný export

Aj keď ten hlavný ruská letecká spoločnosť nechce odmietnuť dovoz lietadiel s cieľom podporiť Superjet a MC-21, čo môžeme povedať o cudzincoch. Okrem toho zahraniční kupujúci nových ruských lietadiel budú musieť vziať do úvahy množstvo dodatočných rizík.

Po prvé, spoločnosť Irkut Corporation, výrobca MS-21, je vo svete známa ako výrobca stíhacích lietadiel. Letecké spoločnosti privítajú prvé civilné lietadlo vyrobené spoločnosťou s veľkou opatrnosťou. O nákupoch sa bude dať hovoriť až vtedy, keď Aeroflot nadobudne skúsenosti s prevádzkou MC-21 (ktorý bude musieť kupovať nové lietadlá dobrovoľne-povinne).

Po druhé, každé nové lietadlo si vyžaduje jemné ladenie a úpravy, ktoré v priemere trvajú približne 15 rokov. A ani jedna seriózna letecká spoločnosť nebude objednávať veľké množstvá lietadiel, ktoré neprešli týmto obdobím. No aj potom sa noví výrobcovia ako Irkut môžu spoliehať len na objednávky od malých dopravcov, ktorí nemajú vlastné zariadenia na údržbu a opravy lietadiel. Práve tieto spoločnosti sú menej viazané na lídrov na trhu.

Po tretie, v roku 2018 vstupuje na trh lietadiel na stredné trate čínsky C919, ktorý sa vďaka masívnej podpore svojej vlády môže stať vážnym konkurentom všetkých svetových výrobcov.

Ruský letecký priemysel bude teda minimálne v najbližších 15 – 20 rokoch plánovaným stratovým odvetvím, ktoré bude z veľkej časti žiť z rozpočtových dotácií. Za týchto podmienok je veľmi vysoká pravdepodobnosť, že ministerstvo financií bude lobovať za ďalšiu optimalizáciu leteckého priemyslu, po ktorej zostane z odvetvia len exportne atraktívny vojenský segment.

Pokračovanie. Začiatok v č. 5-2009

3. Nové regionálne projekty lietadiel

Čínske regionálne lietadlo ARJ21

Regionálne osobné lietadlo ARJ21-700 vyvinuté v Číne uskutočnilo svoj prvý let v novembri 2008. Jeho letové testy sa začali v apríli 2009. Turboventilátorové osobné lietadlo ARJ21-700 je určené pre letecké spoločnosti na krátke a stredné vzdialenosti. Toto lietadlo je určené na prepravu 70–110 cestujúcich na vzdialenosť až 3 700 km (základný model lietadla je určený na prepravu 90 cestujúcich na vzdialenosť 2 225 km). Jeho cena sa pohybuje od 27 miliónov do 29 miliónov dolárov. Prvé série lietadiel sa plánujú dodať zákazníkom v roku 2010. Plánuje sa aj vytvorenie nákladnej verzie lietadla s maximálnym užitočným zaťažením asi 10 ton.

ARJ21 je prvý čínskym lietadlom pre domáci a zahraničný trh osobnej dopravy, vytvorené v súlade s medzinárodnými štandardmi a za účasti špecialistov z iných krajín. Ukrajinskí výrobcovia lietadiel z ASTC im. OK. Antonov. Číňania pri stavbe lietadla použili komponenty od západných výrobcov, za dodávateľa avioniky zvolili napríklad Rockwell Collins, dodávateľom elektrárne General Electric. To znamená, že čínski výrobcovia lietadiel nasledovali tradičnú cestu zavádzania existujúcich svetových výdobytkov a zároveň si osvojili konštrukčné skúsenosti. Vývojári tvrdia, že lietadlo má odhadovanú životnosť 20 rokov a produkcia sa odhaduje na približne 500 kusov – 350 pre čínsky domáci trh a 150 pre zámorských dopravcov.

Japonské regionálne prúdové lietadlo MRJ

Lietadlo MRJ (Mitsubishi Regional Jet) je navrhnuté ako regionálne dopravné lietadlo pre cestujúcich so 70 – 90 sedadlami. Jeho vývojármi sú korporácie Mitsubishi Heavy Industries a Fudzy Heavy Industries spolu s Japan Aircraft Development Association a koncernom Toyota (ten má v úmysle do projektu investovať 10 miliárd japonských jenov – asi 100 miliónov dolárov). Celkové náklady na vývoj sú približne 120 miliárd jenov (približne 1 miliarda USD). Vyvíjajú sa dve modifikácie lietadla - pre 70–80 a 86–96 sedadiel pre cestujúcich. Dolet lietadla by mal byť od 1600 do 3900 km. americká spoločnosť Pratt&Whittney (P&W) vyvinie motor. Prijaté predobjednávky na 100 lietadiel a okrem japonských leteckých spoločností JAL a ANA začali novým lietadlám venovať pozornosť aj zahraniční leteckí dopravcovia.

Nové lietadlo by malo vzlietnuť v roku 2012 a na trhu sa objaviť začiatkom roka 2013. Prvé lietadlo v 90-miestnej konfigurácii (MRJ90) dostane štartovací zákazník - japonské All Nippon Airways. Druhý najväčší japonský prepravca si objednal 15 kusov. 90-miestne lietadlo s opciou na ďalších 10 lietadiel. Náklady na základňu MRJ90 sa odhadujú na 38 miliónov dolárov. Celkovo Mitsubishi očakáva predaj 300 až 500 lietadiel MRJ. Zvažuje sa aj možnosť vytvorenia „predĺženej“ verzie so 115 miestami na sedenie.

Nové projekty Bombardier

Podľa prognózy kanadskej spoločnosti Bombardier budú svetové aerolinky v najbližších 20 rokoch potrebovať 6300 kusov 100-149-miestnych lietadiel v celkovej hodnote cez 250 miliárd dolárov. Cieľom spoločnosti je získať polovicu tohto trhu. V roku 2008 Bombardier oznámil začatie výrobného programu pre rodinu nových lietadiel CSeries s typickým usporiadaním sedadiel s piatimi vedľajšími sedadlami. Program vývoja lietadla sa začal v roku 2004, uvedenie lietadla do prevádzky je naplánované na rok 2013. Označenie nového lietadla tejto série je CS100 a CS300 s kapacitou 110-115, respektíve 122-145 cestujúcich. Letový dosah lietadla je asi 3000 km. Existujú modifikácie CS100ER a CS300ER s letovým dosahom zvýšeným na 5000 km. Cena lietadla je približne 51 miliónov dolárov.

Nové lietadlá budú musieť vypúšťať menej oxidu uhličitého a oxidov dusíka ako existujúce regionálne prúdové lietadlá (až o 20 a 50 %) a budú štyrikrát menej hlučné. Očakáva sa tiež zníženie spotreby paliva o 20 % a prevádzkových nákladov o 15 %. Pri maximálnej hustote kabíny pre cestujúcich teda lietadlá CSeries spotrebujú iba dva litre paliva na prepravu jedného pasažiera na 100 km.

Bombardier pokračuje v predaji svojej novej generácie regionálnych lietadiel CRJ NG (Next Generation). Spoločnosť ponúkla dopravcom odľahčenú verziu lietadla CRJ-1000 EuroLite (EL) so 100 sedadlami. V porovnaní so základným lietadlom je nové lietadlo o 1,8 tony ľahšie. Nová verzia je navrhnutá tak, aby minimalizovala náklady pre európskych prevádzkovateľov, ktorí požadujú lietadlo na krátke vzdialenosti. Projekt lietadla CRJ bol spustený v roku 2007 a svoj prvý let lietadlo uskutočnilo v roku 2008. Uvedenie do prevádzky je plánované na rok 2010. Plánuje sa vývoj variantu CRJ-1000ER s letovým dosahom zvýšeným na 3130 km.

Nové projekty od Embraer

Väčšina nový projekt Brazílska spoločnosť Embraer - regionálne lietadlo E-195, ktoré vstúpilo do služby v roku 2006. Od svojich predchodcov E-190/175/170 sa líši zvýšeným počtom sedadiel pre cestujúcich na 106–122 a letovým dosahom 3990 km pre 195 LR verzia.

Embraer má v úmysle, podobne ako Bombardier, pokračovať vo zvyšovaní počtu miest v regionálnych lietadlách a už v roku 2011 prekročiť hranicu 120 miest a ísť ďalej. Očakáva sa, že ďalšia rodina regionálnych lietadiel sa objaví bližšie k roku 2020, po ktorom budú môcť skutočne konkurovať lietadlám A320 a B737.

Závery: na globálnom trhu civilných lietadiel prebieha pomerne tvrdý a nekompromisný boj nazývaný konkurencia. Samotný trh je rozdelený celkom jasne: v oblasti diaľkových lietadiel mu dominujú korporácie Boeing a Airbus, ktoré naň pravdepodobne nepustia iných hráčov. Tí, ktorí chcú obsadiť nejaké malé miesto na ňom, sú nasmerovaní odporúčacie listy od prvých osôb s dôrazným odporúčaním na nákup západných lietadiel a najprv si vyskúšajte na menšej úrovni. Takéto odporúčanie dostalo pred niekoľkými rokmi aj Rusko, potom sme sa zamerali na projekty regionálnych SSJ 100 a An-148, ako aj krátko-stredné lietadlá MC21.

Na regionálnom trhu lietadiel budeme nútení konkurovať predovšetkým Spoločnosti Embraer a Bombardier, ku ktorým sa čoskoro pridajú čínski a japonskí výrobcovia. O projektoch lietadiel SSJ 100, An-148 a MC-21 už vyšlo v tlači pomerne veľa materiálov. Nie vždy vývojári dodržia sľúbené termíny, no snažia sa garantovať dostatočne vysokú technickú úroveň lietadla. Stále je tu však určité sklamanie: prečo naši vývojári zvolili pre lietadlá SSJ 100 kapacitu 75–130 miest, keď zahraniční výrobcovia už dávno plánujú vyrábať oveľa priestrannejšie regionálne lietadlá (až 149 miest). Je to spôsobené tým, že na medzinárodnom trhu dlhodobo klesá dopyt po lietadlách s kapacitou do 100 miest. Prečo vyrábať zjavne nerentabilné lietadlá? Snáď sa predsa len nájde kompromis, keď si Rusko a Ukrajina rozumne rozdelia toto rozpätie kapacít, pričom ukrajinskému lietadlu An-148 zostane medzera 70 – 88 sedadiel a Superjetu 100 – 130 sedadiel.

V pláne je aj konkurent pre naše perspektívne lietadlo MS-21. Ako sa postupne stiera hranica medzi regionálnymi lietadlami a lietadlami na krátke až stredné vzdialenosti, spoločnosti Boeing a Airbus zvyčajne vytvárajú naraz rad modelov lietadiel rôznych kapacít. Pred niekoľkými rokmi prehralo lietadlá B737-600 (110 miest pre cestujúcich) tender Brazílske lietadlo Embraer 190/195 (114–122 miest). Avšak po rokoch 2015-2018. Boeing Corporation už bude oslobodená od problémov s vytváraním lietadla B787 a aby nestratila trh, má v úmysle vytvoriť nové lietadlo, ktoré nahradí lietadlo B737. Boeing zároveň plánuje vyvinúť dva modely lietadla: jeden so 110 – 130 sedadlami, druhý väčšia kapacita. Svoj projekt v tejto triede lietadiel pripravuje aj Airbus Corporation.

Existuje však aj iná možnosť vývoja udalostí. Ako sa už stalo v triede lietadiel na dlhé trate, Rusku môže byť ponúknutá účasť na vývoji týchto projektov spolu s Boeingom alebo Airbusom. čo potom? Naozaj sa opäť dohodneme a pomôžeme navrhnúť, vyfúknuť, odliať titánové polotovary pre jednotlivé komponenty atď.? Alebo nám to možno pomôže získať potrebné skúsenosti na ďalšie oživenie nášho leteckého priemyslu a vstup na medzinárodný letecký trh? Práve túto cestu sa teraz Čína snaží zvládnuť.

Naozaj sa máme čo učiť od popredných svetových leteckých spoločností, ktoré majú obrovské skúsenosti s dobývaním trhu. Tu je len niekoľko funkcií, ktoré charakterizujú prácu a dôvody úspechu spoločností Boeing a Airbus:
Medzinárodná organizačná štruktúra korporácie.
Povinná medzinárodná spolupráca pri vývoji a konštrukcii lietadiel, umožňujúca zdieľať ekonomické riziká a zabezpečiť garantovaný vzájomný prístup účastníkov projektu na trhy.
Dostupnosť stabilného tímu vysokokvalifikovaných pracovníkov.
Prítomnosť línie moderných lietadiel, pričom táto línia zvyčajne sleduje určitý sled technologických inovácií.
Vysoká technická úroveň lietadla (výkonové charakteristiky, spoľahlivosť, bezpečnosť, komfort, dizajn a vybavenie kabíny).
Súlad lietadla s medzinárodnými environmentálnymi požiadavkami (hladina hluku, znečistenie životného prostredia).
Viacstupňový systém výcviku posádky a technického výcviku. personál (zvyčajne pre rodinu lietadiel rovnakého typu, čo umožňuje pilotom prechádzať z jedného lietadla do druhého bez preškolenia).
Bezpečnosť údržbu lietadiel po celom svete.

Veľa z toho, čo je tu uvedené, sme už stratili a musíme to znova vytvoriť, čo si vyžaduje čas aj značné finančné prostriedky. Najbližšie roky ukážu, či sme pripravení na nový prelom alebo nie.

• Prognóza Boeingu na nasledujúcich 20 rokov ukazuje nárast dopytu po lietadlách o 3,5 percenta v porovnaní s rokom 2014.
• Trhy s úzkym trupom a malým/stredným širokým trupom vedú k rastu z hľadiska počtu a celkovej hodnoty lietadiel

Boeing predpovedá potrebu 38 050 nových lietadiel v priebehu nasledujúcich 20 rokov, čo je o 3,5 percenta viac oproti minuloročnej predpovedi. Spoločnosť dnes zverejnila svoj ročný aktuálny trhový výhľad, v ktorom odhaduje celkové náklady na nové lietadlá potrebné na 5,6 bilióna dolárov.

„Trh komerčných lietadiel zostáva silný a stabilný,“ povedal Randy Tinseth, viceprezident marketingu Boeing Commercial Airplanes. Pri pohľade do budúcnosti očakávame pokračujúci rast trhu a silný dopyt po nových lietadlách.“

Do konca prognózovaného obdobia sa flotila civilných lietadiel zdvojnásobí, z 21 600 kusov v roku 2014 na 43 560 v roku 2034. Nárast bude pochádzať z 58 percent z 38 050 lietadiel dodaných počas tohto obdobia. Rast osobnej dopravy bude pokračovať na úrovni približne 4,9 percenta ročne a takmer dosiahne historický trend 5 percent. Do konca prognózovaného obdobia bude prepravených viac ako 7 miliárd cestujúcich. Letecká nákladná doprava sa ročne zvýši približne o 4,7 percenta.

Trh lietadiel s jednou uličkou pokračuje v raste a ako najväčší segment si v priebehu nasledujúcich dvoch desaťročí vyžiada 26 730 lietadiel. Tieto lietadlá sú chrbtovou kosťou svetových flotíl leteckých spoločností a prepravujú až 75 percent cestujúcich na viac ako 70 percentách liniek. civilné letectvo. Rast tohto segmentu je spôsobený rastom nízkonákladových leteckých spoločností a tradičných leteckých spoločností na rozvíjajúcich sa trhoch.

„Boeing 737-800 a budúci 737 MAX 8 zaujímajú centrálnu pozíciu v segmente úzkych karosérií,“ povedal Tinseth. "Tieto lietadlá poskytujú zákazníkom najvyššiu palivovú účinnosť, pravidelnosť a výkon vo svojej triede."

Asi 35 percent lietadiel s jednou uličkou budú prevádzkovať nízkonákladové letecké spoločnosti, dodal Tinseth: „Nízkonákladové letecké spoločnosti budú vyžadovať lietadlá, ktoré kombinujú maximálnu ziskovosť s najvyšším potenciálom zisku. S 20-percentným znížením spotreby paliva je 737 MAX 200 pre nich ideálnym lietadlom.“

Boeing predpovedá, že segment trhu so širokým trupom si vyžiada 8 830 nových lietadiel. V prvom rade budú žiadané malé širokotrupé lietadlá s kapacitou 200 až 300 miest na sedenie, ako napríklad 787-8 a 787-9 Dreamliner. Tohtoročná prognóza naďalej odráža posun dopytu od veľmi veľké lietadlo smerom k palivovo úsporným novým dvojmotorovým lietadlám, akými sú 787 a nový 777X.

Zatiaľ čo veľká časť potreby nových lietadiel je stále poháňaná rastom leteckých spoločností, bude potrebná výmena veľké množstvo starnúce lode, ktorých počet neustále rastie. Každý rok bude potrebné aktualizovať 2 až 3 percentá prevádzkovej flotily.

"737 MAX, 777 a 787 sú ideálne umiestnené na to, aby využili túto vlnu výmen," povedal Tinseth.

Trh nákladnej dopravy sa naďalej posilňuje a počas 20-ročného obdobia, na ktoré sa vzťahuje prognóza, si vyžiada približne 920 nových lietadiel.

"Za posledné dva roky sme zaznamenali silný rast na trhu leteckej nákladnej dopravy a očakávame, že tento trh bude naďalej rásť," povedal Tinseth. "Toto je skvelá správa pre náš biznis s nákladnými lietadlami, vrátane 767, 777 a 747-8."

Ročné prognózy trhu Boeingu majú najdlhšiu históriu a predstavujú najkomplexnejšiu analýzu leteckého priemyslu. Úplnú správu nájdete na www.boeing.com/cmo.

Dodávky nových lietadiel: 2015-2034

Počas nasledujúcich dvoch desaťročí bude ázijský trh vrátane Číny viesť v celkovej ponuke.

Po rozchode Sovietsky zväz pri výrobe diaľnic osobné lietadlá(t.j. lietadlá s kapacitou 150 osôb a viac a maximálnym doletom viac ako 4000–5000 km), vznikol americko-európsky duopol: trh si rozdelili Boeing a Airbus (v Rusku lietadlá toho istého veľkosti sa vyrábajú - Tu-204 a Il-96, ale ich výroba je pre potreby štátu ojedinelá). Rovnaká koncentrácia sa vyskytla vo výrobe regionálnych prúdových lietadiel (s kapacitou do 100 osôb a maximálnym doletom menej ako 4 000 km): začiatkom roku 2000 zostali dve spoločnosti, ktoré skutočne sériovo vyrábali takéto lietadlá - kanadský Bombardier a brazílsky Embraer (v Rusku a na Ukrajine existuje, resp. malosériová výroba tejto triedy lietadiel An-148). Práve v regionálnom segmente sa najskôr presadili krajiny, ktoré chceli vstúpiť do úzkeho kruhu výrobcov prúdových osobných lietadiel: Rusko s projektom Suchoj Superjet, Čína s lietadlom ARJ-21 a Japonsko s lietadlom Mitsubishi Regional Jet. Trh s diaľkovými lietadlami je však oveľa priestrannejší a ziskovejší a na prelome rokov 2010. Projekty v tomto segmente ohlásili ďalší traja hráči (analógy Boeingu 737 a A319/320/321): Rusko s projektom MC-21 korporácie Irkut, Čína s lietadlom C919 spoločnosti COMAC a kanadský Bombardier, ktorého nový Dopravné lietadlo CSeries sa približuje kapacitou cestujúcich „zdola“ k najkratším verziám Boeingu 737 a k európskemu A319.

Predpovede obrov

Letecké spoločnosti pravidelne zverejňujú 20-ročné predpovede pre trhy s osobnými lietadlami a dopravou – len málo priemyselných odvetví prezentuje verejnosti takéto dlhodobé predpovede. Dopyt po konkrétnych modeloch nie je uvedený - členenie je podľa triedy lietadiel. Prognózy sa zostavujú na základe starostlivého a dlhodobého marketingového a ekonomického prieskumu, ale, samozrejme, nedokážu predvídať udalosti, ktoré kedysi tvrdo zasiahli trh, ako boli teroristické útoky v USA 11. septembra 2001 alebo globálne finančná kríza v rokoch 2007-2008. Ako vyplýva z najnovšej prognózy Boeingu (zverejnenej na jeseň 2014), do roku 2033 sa vyrobí 36 770 dopravných lietadiel a ich globálna flotila sa zvýši z 20 910 lietadiel v roku 2013 na 42 180 v roku 2033. Náklady na lietadlá, ktoré budú vyrobené pred 2033, bude predstavovať ohromujúcu hodnotu 5,2 bilióna dolárov (takmer tretinu HDP USA alebo približne trojnásobok HDP Ruska v roku 2014). Z tých vyrobených počas prognózovaných dvadsiatich rokov bude 25 680 lietadiel, teda takmer 70 %, v klasifikácii Boeing „lietadlá na dlhé trate“ (Boeing 737, A320, MC-21 a C919) a v r. ich podiel bude približne 48 %. Regionálne lietadlá, do ktorých Boeing zahŕňa Suchoj Superjet, vyrobia 2 490 kusov, ale ich peňažný podiel bude menší ako 2 %, čiže približne 100 miliárd USD. Zároveň bude pridelená trhová kapacita Ruska a krajín SNŠ americkou korporáciou na samostatný regionálny trh spolu s Severná Amerika, Latinskej Amerike, Európe, ázijsko-pacifickej oblasti, na Strednom východe a v Afrike bude do roku 2033 predstavovať 1 330 lietadiel v hodnote 150 miliárd USD (alebo 3 % z celého svetového trhu). Lietadlo typu MS-21 bývalý ZSSR Bude potrebných 990 a regionálne lietadlá - 160.

Prečo „Tu“ a „Il“ zmizli?

IN najlepšie roky Sovietsky letecký priemysel vyrábal až 150 osobných lietadiel ročne. V roku 1991, v poslednom roku existencie ZSSR, bolo vyrobených 37 Tu-154, šesť Il-86, jeden Il-96, dva Tu-204 a 13 Jak-42, teda spolu 59 prúdových lietadiel, pričom EADS (dnes Airbus) vyrobil asi 170 a Boeing asi 600 osobných lietadiel. Počas celých 90. rokov. na Západe prebiehali procesy konsolidácie leteckého priemyslu (v dôsledku čoho v USA namiesto troch výrobcov lietadiel zostal len Boeing), pričom všetky sovietske konštrukčné kancelárie a továrne boli privatizované (alebo rozdelené na štátne podniky). ) samostatne. Po rozpade ZSSR sa civilný letecký priemysel v Rusku ocitol v stave kolapsu, ktorý bol spôsobený kombináciou mnohých faktorov: ťažká hospodárska kríza, nedostatočná realizácia nových projektov, nedostatok modernej technickej údržby. a finančná podpora predaja lietadiel a kolaps leteckej dopravy, ktorý viedol k veľkej nadbytočnej flotile prakticky zadarmo pre autá leteckých spoločností Počnúc rokom 2001 začal štát hľadať formy konsolidácie priemyslu, čo sa skončilo až v druhej polovici tohto desaťročia vytvorením UAC. Zároveň prebiehal zložitý proces integrácie „zdola“, ktorého jadrom boli dve prežívajúce spoločnosti, ktoré mali prostriedky z predaja stíhačiek do Číny a Indie – Suchoj a Irkut. Nie je prekvapujúce, že práve tieto dve spoločnosti predložili projekty na nové civilné lietadlá – Suchoj Superjet, ktorý v roku 2002 vyhral súťaž na vytvorenie regionálne prúdové lietadlo, a MS-21, o vzniku ktorých bolo vydané vládne nariadenie v roku 2010. Zároveň sa ani Tu-204, ktorých bolo vyrobených asi 80 kusov, ani Il-96 (viac ako 20) nikdy nestali skutočne sériové kvôli nedostatočnému vývoju v 90-tych rokoch - začiatkom 2000-tych rokov. ich motory, veľmi slabá podpora predaja a IL-96 – a kvôli štvormotorovej konštrukcii menej úsporný ako u jeho západných konkurentov. Zároveň nesedeli Boeing a Airbus ruský trh so založenými rukami a počas 2000-tych rokov. zaujala na nej dominantné postavenie, keďže sovietske lietadlá boli hromadne odpisované. Nemenej dôležitá je aj otázka medzinárodnej spolupráce. V polovici roku 2000 bola európska EADS najbližšie k tomu, aby sa stala hlavným partnerom ruského leteckého priemyslu: stala sa vlastníkom 10% podielu v Irkute a ruská VTB Bank kúpila 5% podiel v EADS na trhu. . Rozhodné kroky smerom k partnerstvu sa však nikdy neurobili – z rôznych dôvodov, vrátane politických.

Prognóza Airbusu na 20 rokov, zverejnená na júnovej leteckej šou Le Bourget, sa radikálne nelíši od prognózy Boeingu, je však umiernenejšia. Objem predaja do roku 2034 bude 4,9 bilióna dolárov, celkové množstvo vyrobených nových lietadiel - 32 585 lietadiel (o 12% menej ako Boeing), počet lietadiel s jednou uličkou pre cestujúcich - 22 927 a náklady - 55%. Je tu však výrazný rozdiel: Airbus predpovedá, že dopyt po ultra veľkých lietadlách (ako sú A380 a Boeing 747) bude 1 550 lietadiel, zatiaľ čo Boeing verí, že kupcov nájde len 620 kusov. To nie je prekvapujúce, keďže najväčšie a najmodernejšie lietadlo tohto typu - A380 - vyrába Airbus, zatiaľ čo Boeing upustil od vývoja stroja tejto veľkosti v prospech radikálnej modernizácie Boeingu 747. Prognóza r. Európsky letecký koncern naznačuje, že o 20 rokov sa počet najväčších leteckých uzlov na svete zvýši na 91 zo súčasných 47 (z Ruska aj teraz a o 20 rokov ich bude reprezentovať len moskovský letecký uzol) a A380 Koncepcia je zameraná na prepravu medzi nimi.

Zdieľať pre Sukhoi Superjet

Predpoveď Bombardier of Canada zverejnená minulý rok sa zamerala na lietadlá veľkosti, ktorú vyrába. Marketingoví pracovníci spoločnosti sa domnievajú, že do roku 2033 bude dopyt po lietadlách so 100 až 149 sedadlami (ktoré zahŕňajú krátke verzie Boeing 737 a A319, ako aj dopravné lietadlo CSeries vyvíjané kanadskou spoločnosťou) predstavovať 7 100 kusov alebo 465 USD. miliardy v peňažnom vyjadrení. Embraer vo svojej prognóze zverejnenej na poslednom Le Bourget očakáva do roku 2034 dodávku 6350 prúdových lietadiel s kapacitou 70 až 130 miest, vrátane 380 v Rusku a krajinách SNŠ.

Všetky predpovede svetových výrobcov lietadiel teda poskytujú pre Sukhoi Superjet významnú medzeru na trhu. Skutočne sériová výroba tohto lietadla, ktorá sa začala minulý rok (vyrobilo sa 37 kusov), viedla k tomu, že tvorila približne 10 % z celkového predaja regionálnych prúdových lietadiel.

Pohľad z Ruska

Zástupca spoločnosti Suchoi Civil Aircraft uviedol, že podľa prognóz spoločnosti na obdobie rokov 2015–2034. Trhová kapacita automobilov s kapacitou 91–120 miest bude 2600 kusov a podiel SSJ bude 14 %, teda 364 kusov.

Oveľa ambicióznejší je však projekt MS-21, zameraný, podobne ako čínsky C919, do najpriestrannejšieho miesta na svetovom trhu, kde bude čeliť oveľa tvrdšej konkurencii Boeingu a Airbusu, ktoré ho uvedú na trh v roku 2016. –2017. jeho nové modifikácie Boeingu 737MAX a A320neo, vybavené novými vysoko účinnými motormi. MC-21 bude mať rovnaký motor ako A320neo, ale bude to prvé dopravné lietadlo s kompozitným (čiernym) krídlom a bude vybavené veľkým množstvom najnovších inovatívnych systémov, len prvý let je plánovaný v roku 2016 ( Sukhoi Superjet od prvého skúšobného letu po prvý komerčný let trval asi štyri roky).

Výkonný riaditeľ agentúry Aviaport Oleg Panteleev verí, že predajné plány sú reálne ruské lietadlá nové typy určujú tri faktory. Po prvé, výrobné možnosti montážnych miest - a tu neexistujú žiadne riziká. Po druhé, stabilita spolupráce pri dodávkach komponentov – a ruský letecký priemysel toto riziko v prípade zhoršenia medzinárodnej situácie nekontroluje. Po tretie, príležitosti na presadenie sa na svetovom trhu – táto otázka tiež nie je pod kontrolou leteckého priemyslu, ale ak sa zachová existujúca politika podpory exportu, situácia bude vyzerať kontrolovane.

Všeobecná charakteristika svetového trhu

Vyhliadky rastu trhu civilného letectva vo veľkej miere závisia od rastúcich cien leteckých palív a priemernej ročnej miery rastu globálnej ekonomiky a obchodu. Pri priemernom ročnom tempe rastu svetovej ekonomiky v rokoch 2007-2025. Na úrovni 3,1 % ročne bude priemerný ročný rast osobnej leteckej dopravy za rovnaké obdobie 4,9 % a nákladnej dopravy – 6,1 %. Potom, podľa odhadov prognózy od Boeing Co., objem trhu s novými civilnými lietadlami v rokoch 2007-2025. bude asi 2,6-2,8 bilióna. dolárov V období do roku 2025 budú aerolinky potrebovať cca. 28 600 nových osobných a nákladných lietadiel. Globálna flotila civilných lietadiel sa viac ako zdvojnásobí zo 17 330 lietadiel (2005) na približne 36 000 (2025). Pôjde najmä o úzkotrupé (100 – 240 pasažierov) a širokotrupé (200 – 400 pasažierov) lietadlá. 9 580 nových lietadiel nahradí lietadlá s nízkou spotrebou paliva, ktoré sa postupne vyraďujú z flotíl spoločností. Väčšina z nich bude odpísaná, no prerobí sa 2 220 osobných lietadiel nákladné lietadlá. Okrem toho letecké spoločnosti dostanú 770 nových nákladných lietadiel.

Lietadlá patriace do tohto segmentu, ako sú Boeing 787 a Boeing 777, umožnia leteckým spoločnostiam úspešne rásť tým, že budú prevádzkovať viac letov na viaceré letiská, ktoré spĺňajú potreby cestujúcich. Lietadlá triedy Boeing 747 a väčšej kapacity budú aktívne využívané na linkách spájajúcich ázijské krajiny s inými regiónmi, ako aj na transatlantických linkách. Podľa predpovedí bude na trhu veľký dopyt po veľkokapacitných nákladných lietadlách kvôli ich vysokej účinnosti, spoľahlivosti, doletu a vynikajúcemu zaťaženiu.

Počet lietadiel s 30-60 sedadlami v prevádzke vo svete do roku 2015 mierne prekročí 2000 kusov dostupných v roku 2005 a do roku 2025 to bude 2500 kusov. Zároveň sa zvýši počet áut so 61 – 90 miestami na sedenie zo súčasných 700 na 1 700 v roku 2015 a 3 300 v roku 2025. Najrýchlejším tempom sa bude rozširovať dopyt po autách s kapacitou 91 až 120 cestujúcich. Ak ich v roku 2005 bolo vo svetových aerolíniách o niečo viac ako 700, do roku 2015 sa flotila takýchto lietadiel zvýši na 2 500 a do roku 2025 na 3 800 kusov. Celkovo sa do roku 2025 celosvetovo predá 7 950 lietadiel s kapacitou 30 – 120 pasažierov za približne 180 miliárd dolárov.

Trh s lietadlami obchodnej triedy sa rýchlo rozvíja a trend rozširovania predaja na ňom bude v strednodobom horizonte pokračovať. V roku 2005 sa celosvetovo predalo 737 obchodných lietadiel, v roku 2006 ich bolo dodaných 850 a v roku 2007 (podľa predbežných odhadov) sa rozšírenie predaja priblížilo k úrovni 1000 lietadiel. Za obdobie 2008-2010. celkový objem objednávok sa odhaduje na 3,1-3,4 tisíc lietadiel. Hlavnými zákazníkmi budú severoamerické spoločnosti (61 % objednávok), ktoré musia obnoviť svoju flotilu lietadiel biznis triedy o 23 %. Očakáva sa stabilný dopyt od európskych krajinách a bude sa rozširovať v dôsledku rastúcich príjmov obyvateľstva Ruska a krajín východnej Európy. V rokoch 2011-2012 predpokladá sa skok (až o 50 % v porovnaní so súčasnými úrovňami) v objednávkach z Ázie, Afriky a Stredného východu.

Celkovo sa na celom svete v rokoch 2007 až 2025 vyrobí približne 24 000 business jetov.

Podľa prognózy Boeing Co. do roku 2026 letecké spoločnosti získajú:

3 700 regionálnych lietadiel (kapacita menej ako 90 cestujúcich);

17 650 úzkotrupých lietadiel (90 – 240 cestujúcich v konfigurácii dvoch tried);

6290 lietadiel so širokým trupom (200-400 cestujúcich v konfigurácii troch tried);

960 lietadiel triedy Boeing 747 a väčšia kapacita (viac ako 400 pasažierov v konfigurácii troch tried).

Geografie svetovej produkcie a spotreby

Globálny trh civilných lietadiel v súčasnosti zabezpečujú predovšetkým produkty štyroch spoločností: trh s diaľkovými lietadlami je oblasťou záujmu Spoločnosti Boeing(USA) a Airbus (EÚ) a veľkú väčšinu regionálnych dodávok lietadiel zabezpečujú Bombardier (Kanada), Embraer (Brazília) a ATR (Taliansko). Postavenie iných leteckých spoločností na svete, vrátane ruských, na tomto trhu v súčasnosti možno označiť za štartovacie.

V roku 2006 svetoví lídri v odvetví civilného letectva vyrobili ~820 hlavných a ~250 regionálnych lietadiel všetkých typov.

Najväčší trh v období 2006-2025. budú krajiny ázijsko-pacifického regiónu – 36 % z celkového množstva 2,8 bil. dolárov, čo je spôsobené výrazným dopytom po širokotrupých lietadlách v regióne. Letecké spoločnosti zo Severnej Ameriky budú predstavovať 28 % nákupov a Európa – 24 %. Zvyšných 12 % pochádza od zákazníkov z krajín Latinská Amerika, Stredný východ a Afrika.

Ďalším prevádzkovým faktorom pre ázijský trh v porovnaní s americkým a západoeurópskym je prítomnosť veľkých tokov cestujúcich s krátkou dĺžkou leteckých liniek. Pri veľkom objeme trhu môže táto vlastnosť viesť k vzniku modifikácií alebo typov lietadiel navrhnutých špeciálne pre krajiny ázijsko-pacifického regiónu.

Očakáva sa, že počet producentských krajín sa rozšíri leteckej techniky. Tradiční hráči na trhu s diaľkovými lietadlami, európsky letecký priemysel a americká korporácia Boeing, budú čeliť konkurencii ruských (UAC), ázijských výrobcov (AVIC-I, Mitsubishi HI), ako aj projektom diaľkových lietadiel vytvorených spoločnosti, ktoré sú tradičnými predstaviteľmi regionálneho a obchodného leteckého trhu (spoločnosti Bombardier a Embraer). Trh s regionálnymi prúdovými lietadlami získa multipolárnu ponuku aj vďaka tomu, že sa dostane do sféry záujmov leteckého priemyslu rozvojových krajinách. Okrem tradičných hráčov reprezentovaných spoločnosťami Embraer a Bombardier, ktorí si v súčasnosti rozdeľujú trh na takmer paritnom základe, môžu v blízkej budúcnosti na trh vstúpiť ruský SSJ-100 a čínsky ARJ-21.

Nové produkty a technológie

Medzi hlavné trendy technologického rozvoja civilného leteckého priemyslu na obdobie do roku 2025 patria tieto oblasti:

rozvoj ekologických elektrární (zabezpečenie hlukovej marže 15 EPNdB, ako aj 20 % zníženie emisií škodlivých látok);

zlepšenie charakteristík spotreby lietadiel civilného letectva (v priemere o 20 %);

zlepšenie aerodynamiky draku lietadla (hľadanie alternatívnych usporiadaní, implementácia koncepcie nosného trupu);

realizácia konceptu plne elektrického lietadla (vývoj motorov s integrovaným elektrickým generátorom, elektrických riadiacich systémov aerodynamických plôch, autonómneho klimatizačného systému, elektrických mechanizmov na zaťahovanie a vysúvanie podvozku, reštandardizácia palubného elektrického systému );

„čierna rovina“ - konštruktívne a technologické riešenie problémov výroby konštrukcie lietadla z ľahkých kompozitných materiálov (napríklad s uhlíkovou výstužou);

využitie nanotechnológie na riadenie hraničnej vrstvy, riešenie problémov zvyšovania pevnosti štruktúr (nanomateriály), interaktívna diagnostika a snímanie tlaku, teploty, deformácie a pod. (nanosenzory);

globálna implementácia digitálnych leteckých navigačných pomôcok pomocou satelitných navigačných systémov.