Lietadlo bez motora. Prvé lietadlo

Európe

Moderné technológie pevne vstúpili do našich životov. Splniť si sen vzlietnuť do neba v lietadle s motorom sa stalo dostupným takmer každému. Teraz existuje veľa spôsobov, ako si splniť sen, naučiť sa lietať. Sú schopní uspokojiť najnáročnejšie chute.

Môžete sa naučiť lietať na lietadle bez motora alebo s motorom.

Rozhovor sa zameria na lietadlá s maximálnou vzletovou hmotnosťou do 600 kg, ktoré pomocou motora zdvihnú pilota do neba. Zo zeme sa dá dostať pomocou ťahu motora a zdvihu krídel, na to slúži lietadlo, paramotor a motorový vetroň. Okrem nich môžu byť na výcvik k dispozícii vrtuľníky a vírniky.

Za kormidlo takéhoto lietadla sa môžete postaviť vo veku 18 rokov. Pred prvým samostatným letom by ste mali nejaký čas lietať s inštruktorom a urobiť asi sto vzletov a pristátí, aby ste si precvičili svoje schopnosti. V prípade poruchy motora sa šance pilota na záchranu rovnajú jeho profesionálnym schopnostiam.

Čo sa môže stať počas letu

Porucha motora
Takýto incident vás zaskočí, ak naň pilot nie je pripravený. Nemali by ste sa tým príliš obávať. Moderné ľahké lietadlá môžu kĺzať bez motora. Niektorým sa podarí zohnať aj benzín.
Chyby riadenia počas vzletu alebo pristátia
Dôvodom je spravidla nízka úroveň výcviku pilota. Najčastejšia chyba všetkých začiatočníkov pri nastupovaní do lietadla: „koza“. Preto sa hovorí „záludný“. Všeobecne sa uznáva, že začínajúci piloti rozvíjajú stabilné pilotné schopnosti pri 150 letových hodinách.
Búrka, silný vietor
Počasie sa nezmení okamžite. Aby sa minimalizoval negatívny vplyv počasia, je tu meteorologická služba. A moderné varovné a varovné systémy vám dokážu včas varovať pred blížiacim sa frontom búrky. Vizuálne viete približne predpovedať vývoj udalostí 15-20 minút vopred. Prítomnosť motora v lietadle vám umožňuje uniknúť z nepriaznivého počasia alebo sa vrátiť späť.
Lietajte v režimoch, ktoré sú pre toto lietadlo neprijateľné, vrátane vykonávania nepovolených manévrov letecká akrobacia
Takéto činy môžu skutočne viesť k hrozným následkom. Ak nie ste pripravení splniť požiadavky technických dokumentov, potom je príliš skoro na to, aby ste sami prevzali kormidlo. Napríklad veľa lietadiel malé letectvo nie sú určené na vykonávanie akrobatických manévrov. Na internete je veľa príkladov, k čomu vedie porušenie letových požiadaviek.
Neplánované stretnutie so zemou alebo tým, čo je na nej
Stáva sa to, keď porušíte pokyny zakazujúce preletieť cez prekážku pod 50 metrov. Najčastejšie narážajú do drôtov pre ich nízku viditeľnosť. Žiaľ, smrť sa nedá vylúčiť.
Neplánované stretnutie s iným lietadlom počas letu
Väčšina letov sa uskutočňuje v oblasti triedy G, bez kontroly letovej prevádzky a podľa pravidiel letu za viditeľnosti. To znamená, že pilot je ponechaný sám na seba a je 100% zodpovedný za svoj život a životy pasažierov, ktorí sú mu zverení. Aby ste zabránili zrážke s iným lietadlom, musíte sa „dívať na obe strany“. Takýto incident je pravdepodobnejší na miestach, kde sa hromadí veľa ľudí lietadla.
Môžete sa stratiť
Toto je veľmi častý problém pre začínajúcich pilotov. Zo vzduchu povrch zeme nevyzerá tak, ako je znázornený na mape. Začiatočník sa môže stratiť aj s mapou v ruke. V dnešnej dobe vás od tohto problému zachraňuje GPS, no ak zlyhá, môže nastať veľa problémov. Je lepšie lietať s dvoma prijímačmi GPS, ktoré majú nezávislé zdroje energie.
Štrajk vtákov
Aj toto sa stáva. Nebezpečenstvo z tohto incidentu je podobné, ako keby vás zrazilo auto.
Pilot sa cíti zle
Ak sa náhle pred letom objavia zdravotné problémy, radšej nelietajte. Vo všeobecnosti je to presne dôvod, prečo sa pred každým letom vykonáva malá lekárska prehliadka v slušnom lietajúcom klube. Náhle zhoršenie zdravotného stavu počas letu je pomerne zriedkavá situácia.

Dôležité poznámky o motorových lietadlách

Menšie lietadlo je viac vystavené prúdeniu vzduchu, no má väčšiu voľnosť pohybu.
Samotná prítomnosť motora na palube si vyžaduje zvýšenú pozornosť pri čítaní prístrojov o jeho prevádzke, ako aj dodržiavaní predpisov o údržbe. Ignorovanie cudzieho zvuku je mimoriadne riskantné. Prehrievanie motora je veľmi nebezpečné.
Mať motor je relax. Pilot má ilúziu, že môže každú chvíľu dupnúť na plyn a odletieť pred nebezpečenstvom. Spravidla je to pravda, ale ak motor v tomto okamihu náhle zlyhá, môžete náhodne rozbiť veci.
Vzlet lietadla má niekoľko funkcií:
— umiestnenie motora v prednej časti, takzvaná ťažná vrtuľa, vytvára gyroskopický moment, ktorý sa snaží otočiť lietadlo v smere otáčania vrtule, kompenzuje ho kormidlo;
- umiestnenie motora vzadu, teda tlačná vrtuľa, otáča lietadlo opačným smerom.
Na palube je zvyčajne nainštalovaných niekoľko palivových nádrží. Spínajú sa jednoduchým mechanickým ventilom. Ak ventil prepnete nesprávne, aj keď je v nádržiach palivo, môžete pri prevádzke vo vzduchu spôsobiť poruchu motora.
Na predaj sú ponúkané dva typy lietadiel: hotový výrobok a vo forme súpravy KIT. Druhá možnosť je lacnejšia a môžete si ju zostaviť sami.
Ľahké letectvo v Európe je rozvinuté rádovo vyššie ako v SNŠ. Napríklad Anglicko má 112 leteckých škôl, Ukrajina tri.
Väčšina motorových lietadiel používa 95 benzín.
Pri motorových lietadlách sa často používa skôr záchranný systém pre celé vozidlo (veľký padák) ako jednotlivé záchranné zariadenia.
Motorové lietadlá by ste nemali ovládať sami. Existuje mnoho úskalí, o ktorých začiatočník nemusí vedieť. Je lepšie nájsť letecká škola, kde vás naučia základy pilotovania. Školenie sa spravidla skladá z teórie a praxe v rozsahu 40-45 hodín.

Kto nechce lietať?:

ľudia so zvýšenou emocionalitou: ak sa nedokážete vyrovnať so svojimi emóciami vo vzduchu, budete mať problémy;
ľudia, ktorí sú príliš sebavedomí: musia byť schopní vyrovnať sa s názormi skúsenejších pilotov, ktorí hodnotia úroveň ich výcviku;
tí, ktorí radi porušujú zákony aerodynamiky;
extrémne športy: vždy môžete nájsť extrémne športy, ale byť vo vzduchu s takýmto pilotom je nebezpečné;
lenivý a neochotný učiť sa: vzlietnuť a pristáť môžete len s mechanickým ovládaním, ale nedostatok teoretických vedomostí priťahuje neželané problémy.

Poznámka. Akokoľvek zvláštne to môže znieť, mnohí ľudia trpiaci aerofóbiou sa svojej choroby zbavili štúdiom v leteckom klube.

Lietadlo

Lietadlo je klasickým príkladom motorového lietadla. Moderné ultraľahké lietadlá (so vzletovou hmotnosťou až 495 kg) vám môžu pomôcť pozrieť sa za horizont, pozrieť sa na zem, vzlietnuť a pristáť na trávnatej letisku. Vstúpiť do neba v malom lietadle je niečo iné ako lietať na veľkom lietadle.

Prázdna hmotnosť lietadla je 80-300 kg.
Rýchlosť - 50-230 km/h.
Cena nového zariadenia je od 950 000 rubľov.
So špeciálnym vybavením môžete vzlietnuť z vody, snehu, dokonca aj z malých dlažobných kociek.
Vzlet vyžaduje asi 150 m. Existujú majstri pristátia bez behu
Na pristátie je to zvyčajne asi 250 m.
Záchranný systém - padákový systém na záchranu celého lietadla.
Priemerná spotreba benzínu A-95 – 9 litrov / 100 km (priemerný údaj)
Posádka – 1 pilot a 1 pasažier.

Na veľké vzdialenosti môže byť lietanie lietadlom lacnejšie ako autom, pretože let prebieha po najkratšej trase.
V letectve sa spotreba paliva počíta „v prevádzkových hodinách“ pri rôznych prevádzkových režimoch motora.

Výhody

Sloboda pohybu. Toto je skutočné lietadlo - s miernou úpravou lieta kamkoľvek potrebuje. V Rusku existuje letový oznamovací systém: voľné lety sú povolené v zóne triedy G, ako aj vo výškach do 3000 metrov a rýchlosti do 450 km/h. Lietadlo sa nestará o zlé počasie. Môžete tiež lietať nad oblakmi.
Sériové lietadlá majú dizajn, ktorý je čo najjednoduchší a osvedčený. Sú nadšenci, ktorí si lietadlá zostavujú sami.
V závislosti od typu motora je možné nabrať výšku až 6000 m, nad 4000 m však pilot potrebuje kyslíkové prístroje.
S náležitou prípravou môžete cestovať medzikontinentálne.
Lietadlo je možné zostaviť svojpomocne zakúpením stavebnice KIT.
Na niektorých typoch lietadiel môžete vykonávať akrobaciu.

Nedostatky

Lietadlo – plnohodnotné vozidlo a vyžaduje si príslušné dokumenty a osvedčenie pilota. Je potrebné ich pravidelne obnovovať.
Pri lietaní v lietadle budete musieť neustále sledovať mnoho rôznych parametrov: jedným z hlavných je rýchlosť. V letectve sa hovorí: "Je lepšie stratiť manželku ako rýchlosť." Strata rýchlosti v mnohých lietadlách môže viesť k zaseknutiu a následnému roztočeniu.
Technicky môžete letieť do 6000 m, prakticky (v Rusku) voľne v zóne triedy G: do výšky 3000 m a rýchlosťou nie vyššou ako 450 km/h, aj keď málokto lieta takou rýchlosťou v malom. lietadla. Vyššie uvedené vyžaduje schválenie.
Počas letu po trase musíte mať funkčné rádiové spojenie a komunikovať s dispečermi. To si vyžaduje určitú zručnosť.
Zdravotné požiadavky.
Ak chcete ovládať niečo, čo lieta s hmotnosťou väčšou ako 120 kg (vzletová hmotnosť): lietadlo, vírnik, vrtuľník, budete musieť absolvovať lekársku prehliadku. Požiadavky na amatérskych pilotov nie sú také prísne ako na profesionálov.

Paramotor (motorový padákový klzák)

Ak sa chcete cítiť ako Carlson, lietajte s paramotorom. Malé zariadenie s motorom a paraglidingovým baldachýnom umožňuje skvelú zábavu.

Hmotnosť motora - 7-20 kg.
Rýchlosť letu – 20-60 km/h.
Ako doprava sa prakticky nepoužíva.
Existuje možnosť lietať samostatne a existuje možnosť lietať v tandeme.
V prípade nepredvídanej situácie - padák.
Cena nového zariadenia je od 6 000 dolárov.

Výhody

Pre paraglidistov nie je zvládnutie paramotora náročné.
Nízka spotreba paliva.
Hmatateľnejší pocit z letu kvôli chýbajúcemu kokpitu.
Nízka rýchlosť počas vzletu a pristátia.
Jednoduchá preprava vďaka malým rozmerom

Nedostatky

Choďte priamo do boja. Teória na zemi, ale vo vzduchu jeden na jedného s prvkami a aparátom.
Pre takýchto pilotov neexistuje žiadna metóda výcviku. Výcvik vedú súčasní piloti na základe individuálnych skúseností.
Ak vo vzduchu zlyhá motor, pristávajte len pred vami.
Vzlet/pristátie sa vykonáva z nôh. Hrozí nebezpečenstvo úrazu.
Na vzlet si vyžaduje vietor.
Možnosť zloženia krídla vo vzduchu.
Vyžaduje sa dostatočná fyzická sila.
Je to viac o zábave ako o doprave.

Motorový klzák

Pokračovaním rozvíjania témy voľného letu na klzáku bol motorový vetroň. Jeho hlavnou výhodou je, že nezávisí od vlečného lietadla a vlečného komplexu, ale vzlieta a naberá potrebnú výšku samostatne.

Hmotnosť - 7-20 kg.
Rýchlosť letu s motorom je 160-190 km/h.
Aerodynamická kvalita – od 14 do 60
Náklady na nové zariadenie začínajú od 30 000 eur, existujú možnosti, ktoré stoja 140 000 eur.
Náklady na použité zariadenie začínajú od 20 000 eur

Výhody

Motorový vetroň, predovšetkým vetroň, kĺže ďaleko a dlho.
Prítomnosť motora umožňuje tomuto klzáku pristáť nie tam, kde došlo k strate výšky, ale tam, kde je letisko. Veľmi drahé klzáky, ako je Nimbus-4D, sa môžu poškodiť pri pristávaní na neznámom mieste.
Pri drahých modeloch je možné pri prepnutí do režimu plachtenia odobrať motor.
Motory drakov môžu byť spaľovacie, elektrické alebo prúdové.

Nedostatky

Existujú buď jednomiestne alebo dvojmiestne vetrone.
Rovnako ako v prípade lietadla je potrebné sledovať rýchlosť pri pristávaní, strata rýchlosti je spojená so zaseknutím a vývrtkou. To je nebezpečné, ak je málo miesta nad hlavou.
Na skladovanie potrebujete hangár a letisko, na prepravu potrebujete náročnú demontáž a príves.
Malá životnosť motora.

Autogyroskop

Hmotnosť zariadenia je 450 – 550 kg.
Rýchlosť letu 130 -180 km/h
Cena od 900 000 rubľov

Výhody

Schopnosť pokojného letu vo výške 3-5 metrov rýchlosťou 90-100 km/h
Bezpečnosť letu je vyššia ako u iných okrídlených lietadiel. Nemusíte sa obávať straty horizontálnej rýchlosti a zaseknutia. Vírnik zostáva vo vzduchu stabilnejší ako iné lietadlá.
Môžete lietať do rýchlosti vetra 15-17 m/s, zatiaľ čo pre ľahké lietadlo a trojkolka 6-8 m/s sa môže stať vážnym problémom.
Pristátie bez behu. Nie sú potrebné špeciálne upravené miesta na pristátie. Môžete vzlietnuť krátkym dvojmetrovým behom, dôležité je však roztočiť rotor na prevádzkové otáčky.

Nedostatky

Neodporúča sa zvládnuť kvalitný výrobný aparát najčastejšie, rotor vírníka trpí nešikovnými činnosťami začiatočníkov. Prístroj sa zrúti na bok a spadne na chvost. Piloti pritom väčšinou trpia len finančne.
Možnosť námrazy rotora. Ak sa tak stane, rotor, hlavný rotor vírníka, nebude schopný vykonať samorotáciu, čo môže viesť k pádu. Aby ste tomu zabránili, odporúča sa v zime neustále sledovať otáčky rotora a pri najmenšom podozrení na zníženie rýchlosti ísť na pristátie.

Závery

Ak si niekto myslí, že sen o lietaní je výsadou bohatých ľudí, tak je na omyle. Možnosti sú aj pre občanov, ktorým príjem nedovoľuje vzlietnuť do neba na komerčnej báze.
Nech už je vaša finančná situácia akákoľvek, ak naozaj chcete lietať, príďte na letisko. Tam si môžete urobiť zoznamovací let, samozrejme za poplatok. A teraz vo vzduchu môžete skutočne pochopiť, či to potrebujete. Môžete si vyskúšať aj lietanie na klzáku, pretože pocit z lietania bude úplne iný.

Mimochodom, ak sú peniaze naozaj obmedzené, môžete požiadať o prácu na letisku o príležitosť naučiť sa lietať. Spravidla to budú nekvalifikované práce, ale máte veľkú chuť lietať, na čo musíte nájsť príležitosti.
Ak ste dizajnér, umelec, elektronický inžinier, vývojár atď., Potom je celkom možné, že vaše zručnosti budú užitočné na letisku, v leteckom výcvikovom stredisku a v iných „pozemských“ štruktúrach. Dobrovoľníctvom, ktoré im pomôže, môžete získať aj možnosť lietať.

Už v dávnych dobách ľudia snívali o tom, že sa dostanú do vzduchu a naučia sa lietať ako vtáky. História nám priniesla množstvo dôkazov o pokusoch rôznych ľudí vyrábať krídla a lietať. A tak v roku 1020 anglický mních Aylmer z Malmesbury, inšpirovaný gréckym mýtom o Ikarovi, vyrobil umelé krídla a skočil z veže miestneho opátstva. Po preletení krátkej vzdialenosti si mních pri pristátí zlomil nohy a chcel vylepšením dizajnu a pridaním chvosta let zopakovať, ale opát mu to zakázal. Väčšina „vynálezcov“ skončila oveľa horšie - zrútili sa na smrť. A predsa, aká je história lietadiel a kedy sa objavili prvé úspešné zariadenia, ktoré umožnili ľuďom vzlietnuť sa do vzduchu?

História letov začína v starovekej Číne. Späť v 3-4 storočí pred naším letopočtom. e. Číňania vynašli šarkana. Spočiatku toto zariadenie slúžilo na zábavu ľudí na rôznych sviatkoch.

Čínsky drak v tvare draka

Šatky si však čoskoro našli iné využitie. Rybári napríklad začali používať šarkany na chytanie rýb tak, že k nim priviazali návnadu, používali sa dokonca na výmenu signálov na veľké vzdialenosti; Číňanov samozrejme napadla aj myšlienka, že veľký šarkan dokáže zdvihnúť človeka do vzduchu. Púšťanie šarkana bolo dosť riskantné, no história nám zachovala dôkazy o úspešných letoch. Prvá písomná zmienka o takomto lete, ktorý k nám prišiel, pochádza z roku 559. Tento rok nariadil krutý cisár Qi Wenxuandi vypustiť svojich politických odporcov, odsúdených na popravu, na veľkých šarkanoch. Jednému z nich sa podarilo preletieť niekoľko kilometrov a bezpečne pristáť za mestom.

Je prekvapujúce, že prešli tisícky rokov, kým sa lietanie na závesných klzákoch, teda v podstate rovnakého jednoduchého lietadla bez motora ako čínsky šarkan, stalo populárnym a rozšíreným. Jedným z nadšencov takýchto letov bol aj Otto Lilienthal, ktorý ho uskutočnil koncom 19. storočia. viac ako 2000 úspešných letov na vetroňoch vlastnej konštrukcie. Používal rovnaké materiály ako Číňania – drevené prúty a hodváb.

foto - Lilienthalove lety

Žiaľ, jeden z letov sa skončil nehodou – poryv vetra prevrátil vetroň a Lilienthal spadol, pričom si zlomil chrbticu. "Obete sú nevyhnutné," povedal o tom. A moderné dejiny Závesné lietanie začalo až v 70. rokoch 20. storočia. Za dátum narodenia moderného závesného klzáku sa považuje rok 1971.

Pred príchodom lietadiel a vrtuľníkov najviac jednoduchým spôsobom lietať bolo použitie lietadiel ľahších ako vzduch - balóny a vzducholode. Zaujímavé je, že história nás opäť zavedie do Číny. Pravdepodobne ešte v 3. storočí. BC e. Vzduchové lampy boli vynájdené v Číne. Toto svietidlo má jednoduchý dizajn z ryžového papiera s malým horákom vo vnútri.

čínske vzduchové lampy

Číňania používali vzduchové lampáše pri obradoch a ako prostriedok signalizácie. Kým ľudia začali lietať v balónoch, prešli tisíce rokov.

Vynálezcovia teplovzdušný balón Do úvahy prichádzajú bratia Montgolfierovci z Francúzska. Bratia sa riadili nie úplne správnymi nápadmi - prišli s nápadom vyrobiť analógiu oblaku a umiestniť ho do vrecka, aby ho mohol zdvihnúť do vzduchu. Za týmto účelom naplnili svoje balóny dymom z horenia zmesi slamy a mokrej vlny. Ich prístup však viedol k úspechu. Bratia najskôr doma experimentovali s malými balónmi a potom usporiadali veľkú ukážku balónov pre obyvateľov ich mesta Annone. Stalo sa tak 4. júna 1783. Čoskoro sa o balóne dozvedeli v Paríži a na jeseň toho istého roku bratia Montgolfierovci vypustili svoje balóny vo Versailles. Prvýkrát sa rozhodli vypustiť pasažierov v teplovzdušnom balóne – boli to ovečka, kačica a kohút. Napokon, aby sa ubezpečil, že let teplovzdušným balónom neublíži človeku, 19. októbra 1783 ľudia uskutočnili prvý let teplovzdušným balónom.

prvý let teplovzdušným balónom

Balóny mali značnú nevýhodu – ich let závisel od smeru vetra, takže v priebehu 19. stor. Pokusy o vytvorenie riadeného lietadla s motorom neprestali. Vyskúšali sme obe možnosti s inštaláciou motora na balón, aj s inštaláciou motora na klzáku. No napriek tomu, že myšlienka riadeného letu bola navrhnutá krátko po lete prvého teplovzdušného balóna, prešlo viac ako sto rokov, kým sa riadený let stal realitou. Až v roku 1884 dokázali Francúzi Charles Renard a Arthur Krebs postaviť vzducholoď, ktorá sa mohla voľne pohybovať akýmkoľvek smerom. Ich vzducholoď mala pretiahnutý tvar a bola vybavená elektromotorom poháňaným batériami.

vzducholoď Renarda a Krebsa

Pokusy nasadiť motor na vetroň a vynájsť tak lietadlo dlho neviedli k veľkému úspechu. Medzi takéto pokusy patrilo napríklad Mozhaiskyho lietadlo. Mozhaisky, kontradmirál ruskej flotily, začal vymýšľať lietadlo už v 50. rokoch 19. storočia. Počnúc vetroňami, ktoré boli zdvihnuté do vzduchu zapriahnutými koňmi, Mozhaisky prešiel k návrhu lietadla s motorom. Bohužiaľ, parné stroje, ktorými sa snažil vybaviť lietadlo, boli príliš ťažké a nedokázali ho udržať vo vzduchu, hoci existujú dôkazy, že Mozhaiskyho lietadlo bolo schopné na krátky čas vzlietnuť.

Mozhaisky lietadlo (model)

Mozhaisky minul všetky svoje peniaze na vynálezcovskú činnosť, predal svoj majetok a nakoniec zomrel na chorobu v chudobe. Ruskí predstavitelia tej doby sa nezaujímali o myšlienky Mozhaisky a nefinancovali jeho prácu, a preto sa americkí bratia Wrightovci stali všeobecne uznávanými vynálezcami lietadla. Prvý potvrdený let uskutočnili v roku 1903, 13 rokov po Mozhaiského smrti.

Prvý zdokumentovaný let lietadla navrhnutého bratmi Wrightovými sa uskutočnil 17. decembra 1903. V tomto prípade bolo lietadlo spustené pomocou železničného katapultu a vzdialenosť, ktorú preletelo, bola iba 30 metrov.

prvý let lietadla bratov Wrightovcov

Bratia Wrightovci vynašli nielen samotné lietadlo, ale aj ľahký benzínový motor, ktorý sa stal skutočným prielomom v konštrukcii lietadiel. Od prvého letu k aktívnemu rozvoju letectva však prešiel čas. Nasledujúci rok bratia Wrightovci za prítomnosti novinárov nedokázali zopakovať svoj úspech, lietadlo putovalo do hangáru a vynálezcovia začali s konštrukciou nového, pokročilejšieho modelu. Americké vojenské ministerstvo sa neponáhľalo uzavrieť zmluvu s bratmi Wrightovými, pochybujúc o schopnosti mechanikov bicyklov (to bola špecialita vynálezcov) skonštruovať niečo hodnotné. V Európe sa správy o letoch bratov Wrightovcov všeobecne považovali za lož. Až v roku 1908, po pôsobivých predvádzacích letoch vynálezcov v USA aj v Európe, sa tento názor zmenil a bratia Wrightovci sa stali nielen slávnymi, ale aj bohatými.

V roku 1909 si ruská vláda konečne uvedomila dôležitosť vynálezov v oblasti letectva. Odmietla kúpiť lietadlo bratov Wrightovcov a rozhodla sa vytvoriť si vlastné lietadlo. Prvé ruské lietadlo zostrojil a pilotoval v roku 1910 profesor Alexander Kudašev.

V polovici minulého desaťročia hľadali konštruktéri z popredných krajín sveta nové konštrukcie lietadiel, ktoré by im umožnili získať vysoký výkon v rôznych letových režimoch. Predovšetkým boli navrhnuté rôzne možnosti na zvýšenie výkonu pri vzlete a pristátí a zodpovedajúce rozšírenie rozsahu úloh, ktoré sa majú riešiť. Jeden z nových nápadov navrhla a pomerne úspešne zrealizovala americká spoločnosť Vanguard v rámci projektu Omniplane.

Novú verziu pokročilého lietadla s vertikálnym/krátkym vzletom vyvinula spoločnosť Vanguard Air and Marine Corporation, ktorú založili dvaja leteckí inžinieri. Prezidentom a viceprezidentom malej, no ambicióznej korporácie boli Edward J. Vanderlip a John L. Schneider. Začiatkom štyridsiatych rokov E.J. Vanderlip sa podieľal na vývoji riadiacich systémov pre raketové zbrane. Neskôr sa presunul do Piasecki Helicopter, kde výrazne prispel k vytvoreniu prvého autopilota vrtuľníka. J.L. Schneiderovi sa podarilo vystriedať aj niekoľko zamestnaní a podieľať sa na tvorbe celého radu leteckej techniky, lietadiel aj vrtuľníkov.

Skúsený Vanguard Omniplane 2C

Koncom päťdesiatych rokov E.J. Vanderlip a J.L. Schneiderovci pracovali pre spoločnosť Piasecki Helicopter, no čoskoro odišli a založili si vlastnú spoločnosť. Napriek malému počtu zamestnancov a nedostatku rozvinutých výrobných zariadení si nová spoločnosť Vanguard Air and Marine Corporation poradila s návrhom a konštrukciou experimentálneho lietadla bez problémov. Vývoj nového projektu sa začal vo februári 1959 a trval len niekoľko mesiacov. Charakteristický prístup k tvarovaniu vzhľadu zariadenia zjednodušil stavbu prototypu, ktorá tiež nezabrala príliš veľa času.

Do tejto doby niekoľko spoločností na výrobu lietadiel v Spojených štátoch a cudzie krajiny Na zlepšenie základných letových vlastností bolo navrhnutých množstvo metód. Najmä tzv rotačné krídla sú stroje, ktoré majú samostatné rotory a vrtule alebo prúdové motory na pohyb vpred. Pravdepodobne zakladatelia spoločnosti Vanguard študovali podobný vývoj iných organizácií a rozhodli sa na ich základe vytvoriť novú verziu lietadla.

Autori projektu plánovali vytvoriť lietadlo so schopnosťami lietadiel a vrtuľníkov. To vysvetľuje názov projektu – Vanguard Omniplane. Názov programu pozostával zo slov „omni“ – „všesmerový“ a „lietadlo“ – „lietadlo“. Čo presne mali dizajnéri na mysli, keď použili výraz „omni-“, nie je úplne jasné. Pravdepodobne sme hovorili o súčasnom vytváraní ťahu smerovaného v dvoch smeroch. Prvý prototyp sľubného lietadla dostal vlastné označenie 2C. V budúcnosti ho umožnil odlíšiť od prerobenej verzie s názvom 2D.

Hlavnou myšlienkou projektu Vanguard Omniplane bolo vytvoriť vztlak striedaním použitia krídla a dvojice rotorov. Aby sa optimalizovalo usporiadanie lietadla, bolo navrhnuté inštalovať vrtule potrebné na zdvíhanie do vertikálnych prstencových kanálov krídla. Za pohyb vpred mal byť zodpovedný tlačný chvostový rotor vybavený sadou aerodynamických kormidiel. Súčasne s týmto projektom sa počítalo s prevádzkou lietadla výlučne „lietadlovým spôsobom“, na čo bolo potrebné vybaviť krídlo krytmi alebo zatváracími klapkami.

Pohľad zhora

Následne sa podobné nápady použili v niekoľkých nových projektoch, čo umožnilo hovoriť o vzniku celej triedy zariadení. V cudzích materiáloch sa lietadlá tejto konfigurácie zvyčajne označujú ako Lift ventilátor. Vzhľadom na určité okolnosti neexistuje plnohodnotný a všeobecne akceptovaný ruskojazyčný výraz. V publikáciách v ruštine sú Omniplane a ďalšie vybavenie s podobnými schopnosťami často klasifikované ako širšia trieda vozidiel s vertikálnym/krátkym vzletom.

S cieľom zjednodušiť a urýchliť vývoj a následnú konštrukciu sa inžinieri Vanguard rozhodli využiť maximálny počet existujúcich komponentov a zostáv. Napríklad trup pre experimentálny stroj bol zapožičaný z jedného zo sériových lietadiel. Podobná situácia bola aj pri niektorých ďalších jednotkách, aj keď značná časť produktov musela byť vyrobená samostatne a špeciálne pre nový prototyp.

Väčšina hlavných komponentov a zostáv lietadla Omniplane 2C musela byť umiestnená v trupe lietadla. Bolo navrhnuté použiť pomerne veľkú predlžovaciu štruktúru zostavenú na základe kovového rámu. Poklona Trup dostal zaoblenú kapotáž, za ktorou bol vrchlík. V tomto úseku sa výška trupu prudko zväčšila a vytvorila sa priestory pre posádku a elektráreň. Chvostové rameno sa zužovalo a stúpalo nahor. V strednej a zadnej časti trupu boli umiestnené jednotky na montáž krídla a chvosta.

Projekt Omniplane navrhoval súčasné použitie upravenej verzie tradičného krídla a dvoch rotorov. Umiestnenie vrtule v prstencovom kanáli vo vnútri krídla viedlo k vytvoreniu charakteristického dizajnu krídla. Lietadlá sa museli vyznačovať veľkými rozmermi, hrubým profilom typu NACA 4421 a nezvyčajnými obrysmi hrán. Bolo navrhnuté inštalovať krídlo s malým priečnym V a určitým uhlom nábehu.

Prvý prototyp nemal úplnú sadu ovládacích prvkov prietoku

Špička krídla mala požadovaný zakrivený profil, ale mala polkruhový pôdorys. V blízkosti koreňovej časti zakriveného nosa bola malá rovná časť strednej časti, ktorá poskytovala spojenie s trupom. Vonkajší hrot, hladko spojený so zakrivenou špičkou, bol umiestnený rovnobežne s pozdĺžnou osou stroja. Odtoková hrana pozostávala z dlhej vonkajšej časti, ktorá mala otvor na inštaláciu krídel, ako aj zo skosenej vnútornej časti spojenej s trupom. Vďaka inštalácii zdvíhacích skrutiek sa krídlo vyznačovalo veľkou relatívnou hrúbkou a zodpovedajúcimi proporciami.

Konštrukcia vyžadovala použitie posuvných krytov alebo žalúzií na zakrytie prstencových kanálov počas vodorovného letu. Prvý prototyp spočiatku takéto vybavenie nemal, neskôr naň boli nainštalované žalúzie. Pohyblivé klapky boli umiestnené na spodnej ploche krídla a v závislosti od režimu letu mohli byť inštalované horizontálne, zakrývajúce otvor prstencového kanála, alebo vertikálne. V druhom prípade by prúd vzduchu zo zdvíhacích skrutiek mohol prechádzať cez kanál a udržať auto vo vzduchu. Zvažovala sa aj možnosť použitia vrchných krytov, ale takéto produkty neprešli cez štádium testovania na maketách.

V prednej časti krídla, odsadenej smerom k trupu, bol veľký prstencový otvor v krídle, potrebný na montáž vztlakového ventilátora. Obsahoval štyri radiálne nosníky asymetrického usporiadania, ktoré slúžili ako podpera pre vrtuľovú prevodovku. Aby sa znížil negatívny vplyv na prietok, nosníky dostali kapotáže príslušného profilu. Horná hrana týchto výkonových prvkov bola na úrovni plochy krídla. Kapotáž nosníka zaberala asi tretinu výšky prstencového kanála, vďaka čomu bola vrtuľa umiestnená v jeho strednej časti.

Vanguard Omniplane 2C dostal nezvyčajnú chvostovú jednotku, ktorej dizajn bol určený špecifickou architektúrou skupiny vrtuľových motorov. Navrhlo sa namontovať šikmú plutvu a ventrálny hrebeň podobného dizajnu na zužujúcu sa zadnú časť trupu. Hrebeň bol hrubší. V spodnej časti kýlu bol zahnutý stabilizátor. Zadné časti plutvy, hrebeňa a stabilizátora mali obdĺžnikový výrez, v ktorom bola umiestnená prstencová kapotáž tretej vrtule. Za takouto kapotážou bolo veľké, vysoké kormidlo a dva výškovky. Tie boli zo zrejmých dôvodov vyrobené vo forme samostatných častí a ich vnútorné okraje mali skosený tvar.

Motorový priestor trupu

V strednej časti trupu, priamo za pilotnou kabínou a blízko ťažiska, bolo navrhnuté inštalovať šesťvalcový benzínový letecký motor Lycoming O-540-A1A s výkonom 265 k. Lietadlo muselo byť vybavené pomerne zložitou prevodovkou. Hlavná prevodovka mala rozdeľovať krútiaci moment na tri hriadele naraz. Dve z nich boli umiestnené kolmo na os stroja a boli spojené so skrutkovými prevodovkami inštalovanými v strede krídlových prstencových kanálov. Tretí hriadeľ išiel do chvosta a bol určený pre hlavnú vrtuľu.

Ako prostriedok vertikálneho alebo krátkeho vzletu projekt Omniplane navrhol použitie dvoch zdvíhacích vrtúľ s priemerom 6,5 stopy (1,98 m). Každá takáto vrtuľa mala tri pravouhlé listy široké 3,75 palca (95 mm), postavené na základe profilu NACA 0009. Vrtule boli postavené na základe kompaktných kývacích dosiek, pomocou ktorých mohol pilot ovládať ich ťah.

Bolo navrhnuté vykonať horizontálny let pomocou chvostovej vrtule s priemerom 5 stôp (1,54 m). Nachádzal sa vo vnútri prstencového kanála, za ktorým boli smerové a výškové kormidlá. Počas režimu vzletu a pristátia by sa zrejme hlavná vrtuľa, ktorá neposkytovala dostatočný ťah na zrýchlenie, mohla použiť ako prostriedok na generovanie ťahu na riadenie sklonu a vybočenia.

Keďže ide o experimentálny model, Omniplane 2C nevyžadoval zložitý podvozok. Dostala trojkolkový podvozok s nosovou vzperou. Predná vzpera s kolesom malého priemeru bola umiestnená pod kokpitom. Na úrovni zadnej časti krídla boli hlavné podpery s odpruženými kolesami väčšieho priemeru. Neboli poskytnuté čistiace mechanizmy.

Chvostová a tlačná vrtuľa

V prednej časti trupu bola otvorená dvojmiestna kabína. Boky trupu zakrývali boky pilotov a predok zakrýval veľký priehľadný priezor. Chýbali bočné chlopne a strieška. Ľavé pracovisko v kabíne bolo určené pre pilota, ktorý mal plne pod kontrolou všetky procesy. Ovládacie prvky boli spojené s motorom, prevodovkou, výkyvnými doskami, volantmi atď. Okrem toho mal pilot k dispozícii značné množstvo číselníkov na monitorovanie činnosti systémov. Na pravom sedadle by sa mohol ubytovať cestujúci alebo inžinier monitorujúci priebeh testov.

Podľa dostupných údajov ovládanie umožňovalo ovládať stroj vo všetkých letových režimoch. Takže v horizontálnom lete bola riadiaca páka zodpovedná za krídelká a výškovky a pedály ovládali kormidlo. Počas vertikálneho vzletu sa uskutočňovalo riadenie náklonu v dôsledku diferencovanej zmeny uhla nábehu listov zdvíhacieho rotora, čo viedlo k určitému rozdielu v ťahu. Riadenie vybočenia a sklonu sa uskutočňovalo pomocou chvostových kormidiel.

Experimentálny stroj prvého typu sa ukázal byť celkom kompaktný. Jeho dĺžka nepresahovala 25 stôp - asi 7,6 m. Vzletová hmotnosť bola 2600 libier - tesne pod 1200 kg. Omniplane 2C bol zároveň plnohodnotným prototypom technologického demonštrátora, ktorý dokázal ukázať všetky výhody a nevýhody pôvodného dizajnu pomocou „zdvíhacích ventilátorov“.

Predpokladalo sa, že sľubný stroj v závislosti od zadaných úloh bude schopný vzlietnuť s rozbehnutým štartom, s krátkou dráhou vzletu alebo kolmo. V druhom prípade boli za vzlet zodpovedné zdvíhacie vrtule, po ktorých sa zapol zadný ventilátor. Po dosiahnutí určitej horizontálnej rýchlosti musel pilot uzavrieť otvory krídlových kanálov a vypnúť zdvíhacie vrtule. Ak bolo potrebné zavesenie alebo vertikálne pristátie, postup prechodu sa opakoval v opačnom poradí.

Experimentálny Omniplane 2C vo veternom tuneli

V určitej fáze sa Vanguard Air and Marine Corporation podarilo zaujať armádne a vedecké štruktúry, čo malo pozitívny vplyv na ďalšiu prácu. Konštrukcia a testovanie prototypu teda prebiehalo za priamej pomoci NASA a Wright Air Development Center of the Air Force. Následne oddelenie letectva pomohlo uskutočniť testy v aerodynamických tuneloch, čo značne urýchlilo ďalšiu prácu a zlepšovanie existujúcich nápadov.

Prototyp lietadla Omniplane bol vyrobený v lete 1959 a čoskoro prešiel na pozemné testy. Hotové auto bolo vyfúknuté vo veternom tuneli, po ktorom bolo možné začať pozemné testy. Zdá sa, že v počiatočných fázach testovania sa prototyp plánoval študovať iba v režimoch vzletu a pristátia, a preto okamžite nedostal uzávery prstencových kanálov. Avšak aj bez tohto vybavenia mohol vzlietnuť a pristáť vertikálne.

Od augusta 1959 sa uskutočňovali pripútané lety, pri ktorých testeri skúmali správanie stroja a jeho ovládacie prvky a hľadali aj rôzne nedostatky. Je známe, že takéto testy boli vo všeobecnosti úspešné. Zároveň sa zistili určité nedostatky. Ovládanie sklonu a vybočenia počas vzletu sa teda ukázalo ako málo vhodné, pretože tradične navrhnuté kormidlá boli v tomto prípade nedostatočne účinné. Okrem toho existujúci benzínový motor s výkonom 265 koní nebol dostatočne výkonný a vyžadoval si výmenu.

Na základe výsledkov testov experimentálneho Omniplane 2C začali dizajnéri Vanguard vyvíjať nový projekt. Aktualizovaná verzia „výťahového ventilátora“ dostala svoje vlastné označenie 2D. Navrhlo sa postaviť ho na základe existujúceho návrhu, avšak s použitím množstva nových komponentov a zostáv, vrátane tých, ktoré výrazne zmenili technický vzhľad stroja.

Schéma lietadla typu "2D".

Nový projekt navrhoval výmenu predného kužeľa trupu. Teraz bolo potrebné použiť novú jednotku, predĺženú o 5 stôp (1,54 m). Mal by obsahovať tretí prstencový kanál s prídavným zdvíhacím ventilátorom. Pre jeho pohon musela prevodovka obsahovať štvrtý hriadeľ a ďalšiu prevodovku. Rovnako ako ostatné dve vrtule, aj tá predná musela mať výkyvnú dosku na ovládanie ťahu.

Problém nedostatočného výkonu motora bol vyriešený úplným prepracovaním elektrárne. Teraz mal byť turbohriadeľový motor Lycoming YT53-L-1 s výkonom 860 koní umiestnený v centrálnom priestore trupu. Výkonnejší motor bol spojený s prepracovanou hlavnou prevodovkou, ktorá teraz rozdeľovala krútiaci moment na štyri vrtule. Za kokpitom sa objavili otvory na prívod vzduchu. Horúce plyny motora museli byť odvádzané von cez zakrivené výfukové potrubie s tryskou v spodnej časti chvosta. Navrhlo sa tiež vybaviť trup uzavretým prekrytom kabíny.

Krídlo prešlo niekoľkými úpravami v projekte Omniplane 2D. Nábežná hrana stredovej časti sa teda posunula dopredu, preto zmizla zaoblená časť v koreňovej časti krídla. Navrhlo sa prepracovať mechanizáciu odtokovej hrany a osadiť horné kryty prstencových kanálov. Nový projekt počítal aj s určitým zlepšením riadiacich systémov.

Vývoj nového projektu s následnou reštrukturalizáciou existujúceho prototypu trval približne dva roky. Omniplane sa vrátil do aerodynamického tunela až v roku 1961. Kontroly ukázali správnosť navrhnutých nápadov. Upravené auto fungovalo lepšie vo vznášajúcich sa a prechodných podmienkach. Po kontrolách v testovacích zariadeniach mohol prototyp lietať pripútaný.

Usporiadanie stroja s tromi zdvíhacími skrutkami

Lety s bezpečnostnými lanami potvrdili skoršie závery. Dostupnosť viac výkonný motor a tretí zdvíhací ventilátor zjednodušil vertikálny vzlet a pristátie. Okrem toho predný rotor zlepšil reguláciu sklonu a mal tiež určitý vplyv na ovládateľnosť v kanáli vybočenia. Na základe výsledkov pripútaných testov sa mohlo rozhodnúť o začatí voľných letov, ale nikdy sa to neobjavilo.

Začiatkom roku 1962 pri ďalšom testovacom lete s poistením došlo k incidentu, v dôsledku ktorého došlo k poškodeniu prototypu lietadla Omniplane 2D. Po menších opravách bolo možné auto vrátiť na kontrolu. Obnova prototypu sa však považovala za nepraktickú. V tom čase už špecialisti z Vanguardu, NASA a amerického letectva zhromaždili dostatok informácií, aby bolo možné vyvodiť závery a určiť vyhliadky pôvodnej schémy. Pokračovanie v testoch teda vo všeobecnosti nemalo zmysel.

Počas testov v aerodynamickom tuneli a na letisku ukázal svoj plný potenciál jediný prototyp, v originálnej aj v upravenej verzii. Potvrdil možnosť vertikálneho vzletu a pristátia, ako aj vykonávanie rôznych manévrov. Okrem toho bol potenciál vozidla určený z hľadiska prechodných režimov a horizontálneho letu. Vo všeobecnosti lietadlo vyzeralo dobre a bolo oň zaujímavé, aspoň z vedeckého a technického hľadiska.

Neobišlo sa to však bez kritiky. Zdvíhacie vrtule sa teda používali iba počas vzletu a pristátia alebo pri visení. Počas horizontálneho letu sa vrtule, ich prevodovky a zodpovedajúca časť prevodovky ukázali ako „mŕtva hmotnosť“. Okrem toho vyžadovali použitie krytov alebo žalúzií prstencového kanála, čo viedlo ku komplikáciám a hmotnosti konštrukcie lietadla. Napokon, veľké vrtule s prevodovkami vyžadovali použitie hrubého profilu krídla, čo obmedzovalo letové vlastnosti.

Viacúčelové vozidlo Vanguard Model 30

Experimentálny projekt sa plne vyrovnal s úlohami, ktoré mu boli pridelené, a ukázal skutočné možnosti pôvodného usporiadania ventilátora Lift. Ako sa to často stáva pri originálnych a odvážnych návrhoch, skutočné vyhliadky sa ukázali ako nejednoznačné. Napriek všetkým výhodám sa ukázalo, že stroj so „zdvíhacími ventilátormi“ je ťažké postaviť a prevádzkovať, ale zároveň nevykazoval žiadne viditeľné výhody oproti existujúcim triedam zariadení. V dôsledku toho bol projekt Vanguard Omniplane po dokončení testovania uzavretý.

Jediný vyrobený prototyp, upravený v rokoch 1959-61 podľa nového návrhu, zostal nejaký čas v sklade, potom bol odoslaný na likvidáciu. Nanešťastie pre milovníkov pôvodného historického vybavenia je teraz unikátny exemplár vidieť už len na fotografiách.

Treba poznamenať, že súbežne s testovaním experimentálneho 2D stroja sa skúmal vzhľad perspektívnych osobných lietadiel podobného dizajnu. Model 18, dlhý 63 stôp (19,2 m) s krídlom 50 stôp (15,2 m), sa teda plánoval vybaviť dvoma turbohriadeľovými motormi Allison T-56. So vzletovou hmotnosťou 13,6 tony mohol prepraviť až 40 pasažierov a dosiahnuť rýchlosť až 275 mph (440 km/h).

Navrhnutý bol aj projekt Model 30, ktorý uvažoval o možnosti vybaviť krídlo štyrmi zdvíhacími vrtuľami a dvojicou gondol s turbovrtuľovými motormi. Takéto vozidlo by mohlo prepraviť 40 pasažierov alebo ekvivalentný náklad a dosahovalo rýchlosť až 550 mph (885 km/h). Z pochopiteľných dôvodov boli všetky nové projekty uzavreté v štádiu predbežného vývoja.

Napriek predčasnému uzavretiu a odmietnutiu ďalšej práce v réžii Lift fan, možno projekt Omniplain považovať za obmedzený úspech. Výskum a testovanie prototypu preukázalo špecifický pomer pozitívnych a negatívnych vlastností, čo umožnilo vyhodnotiť reálne vyhliadky pôvodného návrhu. Prítomnosť nevýhod pri vytváraní Vanguard Air and Marine Corporation však príliš neobťažovala špecialistov z iných organizácií. Čoskoro boli vytvorené nové prototypy s podobnými prostriedkami pre vertikálny a horizontálny let.

Na základe materiálov:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Lietadlo s vejárovými krídlami letí rovno hore a dole // Populárna veda. 1959, č.

V roku 1873 upozornil Francúz Joseph Montgolfier na skutočnosť, že nielen vtáky, hmyz a netopiere lietajú. Nahor letí aj dym z komínov. Prial by som si, aby som ho mohol chytiť, zapriahnuť a prinútiť ho zdvihnúť bremeno!

Joseph Montgolfier spolu so svojím bratom Etiennom zostrojil teplovzdušný balón. Bola to ľahká taška z ľanu a papiera. Zvesili z neho košík a vrece naplnili horúcim dymom. Na testovanie boli do koša umiestnené zvieratá: baran, kohút a kačica.

Stali sa prvými balónistami. Leteli sme osem minút a zostali sme živí a zdraví. Až potom začali ľudia stúpať na balóne.

Balóny lietajú dodnes. Na pamiatku vynálezcov sa nazývajú teplovzdušné balóny.

Ako funguje teplovzdušný balón? Plášť balóna je vyrobený z nylonu. Vzduchom naplnený balón môže byť veľký ako dom. Na dne balóna je na lanách zavesený kôš, v ktorom je umiestnená posádka a cestujúci, ďalej plynové fľaše a prístroje, pomocou ktorých posádka určuje výšku a smer letu a sleduje spotrebu paliva.

Vzducholode

V roku 1873, len dva týždne po prelete teplovzdušného balóna, ktorý postavili bratia Montgolfierovci, sa uskutočnil prvý let balóna naplneného vodíkom – vzducholode.

Vzducholoď je vzducholoď podlhovastého tvaru, plnená ľahkým plynom a ovládaná motorom.

Moderné vzducholode nevydávajú hluk, sú bezpečné a pohodlné. Pod dnom vzducholode sa nachádza uzavretá gondola, ktorá pojme až 20 pasažierov. Na gondole sú namontované motory, poháňajúce vrtule, vďaka ktorým sa vzducholoď pohybuje. Pilot používa na riadenie letu veľké kormidlo.

Vzducholode nie sú široko používané osobnej dopravy. Ich schopnosť nehybne sa vznášať vo vzduchu ich však robí ideálnymi na fotografovanie a televízne natáčanie.

Závesné klzáky

Za zrod závesného klzáku ľudia vďačia talianskemu umelcovi Leonardovi da Vincimu, ktorý žil v 16. storočí. Bol to on, kto nakreslil tento „lietajúci stroj“ a nazval ho „Piero“.

Moderné závesné klzáky sú určené pre jednu osobu, ktorá visí pod krídlami na špeciálnom ráme. Niektoré veľké závesné klzáky majú miesto pre jedného pasažiera navyše.

Závesný klzák vzlietne do vzduchu a beží proti vetru na svahu. Pre bezpečnosť musí mať prilbu a pri sebe padák.

Závesné lietanie nie je len populárne aktívny oddych, ale aj vzrušujúci šport.

Kites

Kites boli vynájdené v Číne pred viac ako 3000 rokmi.

Prvé šarkany boli vyrobené z hodvábu a bambusových lamiel a lietali na jednej šnúre.

Moderné draky sú vyrobené z plastu na hliníkovom ráme a sú pripevnené na dvoch šnúrach. Potiahnutím jednej šnúry pevnejšie ako druhej môžete draka ovládať, čo spôsobí, že sa ponorí a otočí.

Draci sa zvyčajne lietajú na festivaloch, športových podujatiach, pre zábavu a niekedy aj na praktické účely. V niektorých oblastiach Ázie rybári lovia ryby tak, že k šarkanovi pripevnia vlasec s háčikom.

Padáky

Prvý padák bol vyrobený z látky natiahnutej na bambusový rám v roku 1797. Jeho tvorca André Garnerin urobil skok v Paríži.

Parašutizmus je veľmi populárny. Výsadkári vykonávajú zoskoky zo špeciálne vybaveného lietadla. Vykonávajú rôzne manévre vo vzduchu pred aj po otvorení padáka.

Parašutisti môžu meniť rýchlosť svojho pádu vykonávaním akrobacie vo vzduchu a zmenou polohy tela. Keď sa skupina parašutistov spojí vo vzduchu a vytvorí rôzne formácie, nazýva sa to skupinový zoskok.