Zaujímavé informácie o železničnej doprave. Zaujímavé fakty o vlakoch (15 fotografií)

1. Najvyššie položená horská železnica na svete je Qinghai-Tibet Railway, ktorej prevýšenie je 5 kilometrov. Na tejto železnici premáva vlak individuálne navrhnutých vozňov, ktorých špecifikom je prísun kyslíku a navyše každý cestujúci má individuálne použitie kyslíkovej masky.

2. V Thajsku existuje zaujímavé miesto Kde železničné podvaly s koľajnicami položenými uprostred miestneho trhoviska prejde každý deň vlak. Pred jeho prejazdom zaznie výstražné hlasné znamenie sirény, po ktorom predajcovia urýchlene stiahnu svoj tovar a markízy z prejazdu vlaku a po prejazde vlaku v rovnako rýchlom rytme nasadia späť markízy a svoj tovar, po ktorom obchod pokračuje v pokojnom rytme. Počas prejazdu vlaku tam ale ostane nejaká zelenina a ovocie, keďže tie, ktoré sú v blízkosti priechodu, neprekážajú pri prejazde vlaku a vôbec sa ich nedotýka.

3. Jeden je v Japonsku zaujímavá stanica menom Shibuya, na ktorom bol postavený pomník jeho najvernejšiemu priateľovi, psovi. Tento verný pes čakal 10 rokov na svojho majiteľa, ktorý raz nastúpil do vlaku a odišiel doň, pričom sa už nevrátil. Tak sa na stanici Shibuya objavil pomník psovi za jeho oddanú vernosť.

4. V Austrálii je legendárna železnica, ktorá má bez zákruty na ježka 500 kilometrov a je položená na púštnej pláni. Táto železnica je zapísaná v Guinessovej knihe rekordov.

5. Prvý vlak, ktorý jazdí bez koľajníc, postavila japonská spoločnosť Toshiba. Vysokorýchlostný magnetický levitačný vlak má schopnosť zrýchliť na rýchlosť 517 kilometrov za hodinu.

6. Ale maximálna rýchlosť vlaku jazdiaceho po železnici bola zaznamenaná v USA v štáte Nové Mexiko a dosiahla 9851 kilometrov za hodinu. Tento vlak mal experimentálny raketový motor.

7. Svojho času bol cez Švajčiarsko vypravený VIP vlak, v ktorom sa zhromaždili prominenti z vysokej spoločnosti Švajčiarska. Súčasťou tohto vlaku boli pri slávnostnej príležitosti iba reštauračné vozne. Najnepríjemnejšie na týchto vozňoch bolo, že organizátori zabudli na toalety. Po priblížení sa k vlaku do jeho konečnej stanice, kde sa zišlo dosť ľudí, aby sa s nimi stretli, boli tí, čo ich stretli, ohromení tým, čo videli, pretože čestní cestujúci sa po zastavení veľmi rýchlo vyrútili zo všetkých dverí vozňov. .

Napríklad jednokoľajová železnica Qinghai-Tibet, najvyššia horská cesta na planéte, každoročne priláka státisíce turistov z celého sveta, aby obdivovali magickú tibetskú krajinu „strechy sveta“ v nadmorskej výške viac. nad 5000 km nad morom.

Na mori taká romantika nie je resp letecká spoločnosť vám nemôže ponúknuť. Samozrejme, takéto extrémne podmienky si vyžadujú špeciálne vlaky. Vozne sú kompletne utesnené, vybavené osobnými kyslíkovými maskami a v prípade potreby systémom prívodu kyslíka a na medziľahlých a pozorovacích staniciach sa osobné vozne prirodzene neotvárajú, keďže mimo nich nie je čo dýchať. Samotní Číňania na seba cítia mimoriadnu hrdosť inžinierska štruktúra a postaviť ho na rovnakú úroveň ako Veľký čínsky múr.

Nemenej úžasná je aj thajská železnica, ktorá prechádza skutočným trhom! 60 km západne od Bangkoku v meste Maek Long, potravinový trh, ktorý sa nachádza priamo pri železničnej trati, niekoľkokrát denne rýchlo poskladá svoje podnosy s jedlom, skrúti markízy a vybehne priamo pred vlaky.

Ale najúžasnejšie je, že ani počas tejto doby sa obchod nezastaví! Z otvorených okien vlaku lietajú peniaze-mince smerom k obchodníkom a cez okná zase ryby, sladkosti, ovocie a iné nákupy. Tu ide hlavne o to vedieť chytať! :-) Aj keď verím, že šikovnosť na túto vec sa u cestujúcich objaví po pretretí očí od polámaných paradajok a vete „zase som to nechytil!“ Po prejazde vlakov sa škatuľky so zvyšnou zeleninou , ryby a iný tovar sa opäť vracajú na koľajnice a obchod sa stáva civilizovanejším :-)

železničná trať Napier-Gisborne je unikátny tým, že križuje hlavnú dráhu letiska Gisborne na Novom Zélande. Ide o jedinú železnicu na svete, kde služba riadenia letovej prevádzky povoľuje alebo zakazuje vlakom prechádzať cez dráhu, aby pokračovali vo svojej trase.

Niekedy sú lietadlá a vlaky od seba oddelené doslova otázkou niekoľkých sekúnd! Toto zvláštne „oddelenie“ je možno prvou ponukou pre turistov od sprievodcov Nového Zélandu! Súhlaste, parná lokomotíva a lietadlo, ktoré sa rútia k sebe, je obyčajný pohľad na hollywoodske alebo indické filmy, ale nie na každodenný život!

Ak ste už našli svoju spriaznenú dušu alebo ešte len hľadáte, potom železnica dôrazne odporúča navštíviť krásny „Tunnel of Love“, ktorý sa nachádza neďaleko dediny Klevan na Ukrajine. Tento malebný trojkilometrový úsek železnice vedie k továrni na drevovláknité dosky. Vlak tu premáva trikrát denne a dodáva drevo do Orževského drevospracujúceho závodu. Práve vlak núti rastúce konáre stromov ohýbať sa okolo koľají a udržiava tunel v tomto stave.

Krásna v slnečnom lete zelená chodba láka zamilované páry a na jeseň a zimu fotografov, ktorí chcú zachytiť tento nádherný zázrak prírody. Verí sa, že ak navštívite „Tunel lásky“, chcete milované prianie, tak sa to určite splní.

Transsibírska magistrála je najdlhšou železnicou na svete, v súčasnosti má 9300 km tratí a predstavuje celú sieť železníc medzi Moskvou a ruským Ďalekým východom. Okrem toho má cesta odbočky do všetkých susedných prihraničných krajín. Stavebníctvo Transsibírska magistrála V plná sila začala v roku 1891 pod osobnou kontrolou Sergeja Witteho, ktorý ako minister financií jasne chápal, že Rusko jednoducho musí byť strategickým partnerom medzi Západom a Východom. Aby výstavba cesty a sprievodnej infraštruktúry držali krok so sebou, ruské vedenie začalo s výstavbou z východu aj zo západu súčasne, čím sa posunulo hlbšie do krajiny. Pre pochopenie celého rozsahu projektu stačí povedať, že až v roku 2002 bola dokončená jeho kompletná elektrifikácia!

Po rekonštrukcii niektorých úsekov cesty začiatkom roku 2000 Rusko zorganizovalo prvý stály koridor rozsiahlej nákladnej dopravy medzi Čínou, Mongolskom, Bieloruskom, Poľskom a Nemeckom, čo výrazne zvýšilo obchodný obrat a prispelo k ďalšiemu rozvoju Ďalekého východu. ako strategický región.

Pôvodný názov cesty bol Veľká sibírska cesta. A je to skvelé nie preto, že výstavba cesty trvala takmer storočie, ale preto, že ruská vláda vtedy zámerne odmietla západnú „pomoc“ a nechcela pripustiť, aby sa na Ďalekom východe zvýšil vplyv zahraničných kapitalistov. Stavali sme len vlastnou silou! A urobili! Postavené!

Niet divu, že sa hovorí, že cestovať po Transsibírskej magistrále znamená vidieť polovicu sveta. je to vtip? Slávny fotograf Todd Selby, ktorý precestoval dlhú cestu z Paríža do Šanghaja po železnici, tvrdí, že toto je skutočná pravda: „Je fantastické zakaždým sa zobudiť, zdvihnúť zrak z mapy a pokúsiť sa pochopiť, kde ste... Už je to siedmy deň cesty a my sme stále na Sibíri! Sibír je veľmi veľká. A Bajkal je veľmi veľký. Ale toto je len časť veľkého Ruska!“

Ak všetky predchádzajúce fakty o železnice nevyvolal vo vás žiadne emócie, potom nezúfajte. Na svete stále existuje jedna železnica, ktorú ľudia dodnes neunavia obdivovať! No, aj keď ste vášnivým kritikom a slovo „obdivovať“ nie je pre vás, potom sa nebojte, aj tu pre seba nájdete obrovskú „časť“ na diskusiu a odsúdenie. Čo je to za železnicu? To je BAM!

Nerád by som polemizoval s tými, ktorí tvrdia, že BAM je „slepá ulička“ sovietskej éry, že ju postavili väzni, že celé toto územie BAM je obrovská zóna alebo tábor... Čokoľvek možno povedať, O tomto brilantnom inžinierskom projekte sa stále hovorí množstvo rozprávok a legiend... Ale napriek tomu zostalo toto stavenisko pre tisíce obyvateľov BAM tou najšťastnejšou a najjasnejšou spomienkou. A hovoria o tom ako o jasnom, romantickom, hrdinskom a najlepšom období v ich živote. A tak to aj bolo.

Najlepšia mládež z celého sveta Sovietsky zväz prišiel, pracoval, usadil sa. Vznikali tu rodiny, robili sa skutočné pracovné výkony, objavovali sa. BAM postavila celá krajina.

« Cez priesmyky, rieky a močiare
Po stáročia položíme diaľnicu. Nebojíme sa žiadnej práce,
Prišli sme sem na volanie našich sŕdc!"

BAM bol navrhnutý ako súčasť systémového projektu na rozvoj významných prírodné zdroje málo preskúmané oblasti, cez ktoré v skutočnosti viedla cesta.

Na trase BAM sa plánovalo postaviť asi desať obrích územno-priemyselných komplexov, ale Gorbačovova veľmi „sľubná“ perestrojka umožnila dokončenie iba jednejUhoľný komplex v južnom Jakutsku. Potom nemenej „sľubná“ privatizácia s veľkými nádejami previedla množstvo ložísk surovín do súkromných rúk, no namiesto načítania kapacity BAM a masívneho rozvoja ložísk nerastných surovín v oblasti diaľnice „na výjazde“ len oligarchovia. s jachtami sa ukázalo. Začiatkom roku 2000Takmer všetky projekty na rozvoj zóny Bajkal-Amur Mainline boli pozastavenépod „ideologickými“ zámienkami neúčelnosti a rozhodnutie sovietskeho vedenia vybudovať BAM bolo starostlivo označené ako chybné a márne. Aké skutočne „oligarchické“ je skrývať sa za náhlu „zbytočnosť“ projektu, ktorý sa celé polstoročie považoval za životne dôležitý pre Sibír a Ďaleký východ podľa všetkých odborníkov.

Jediná vec, ktorá zahreje dušu, je, že dnešné vedenie krajiny sa vážne zameriava na oživenie BAM a regiónu ako celku. A to nie sú len slová. NedávnoÚspešne funguje ložisko Elga, kde sa v lete 2011 vyťažilo prvé uhlie. Buduje sa príjazdová železničná trať, ktorá ho napojí na diaľnicu. Prvé išli po BAM v máji tohto roku nákladné vlaky super-ťažká hmotnosť, umožňujúca prepraviť 7100 ton namiesto predchádzajúcej norma hmotnosti 4800 ton, čo by malo niekoľkonásobne zvýšiť rentabilitu prepravy. To bolo možné po uvedení nových výkonných dvojdielnych lokomotív radu 2ES5K Ermak a dieselových lokomotív 2TE25A Vityaz do prevádzky. Vlaky úspešne prekonávajú najťažší úsek trasy - Kuznecovskij priesmyk.

Samotné železničné trate na priesmyku boli zrekonštruované a spevnené a bol uvedený do prevádzky Nový Kuznecovskij tunel.Dovoľte mi poznamenať pre kritikov: „Vlaky začali, ale nepôjdu. Priesmyk je zrekonštruovaný, ale raz tam nebude. "Ermaki" a "Vityazi" boli uvedené do prevádzky a nie sú v štádiu návrhu."

Som si istý, že BAM má svetlú budúcnosť, pretože cesta postavená s láskou nemôže než žiť večne!

Pre celé ľudstvo sa už vlaky stali viac než len bežnou formou dopravy. Svet vagónov a železničných tratí je však všetko, len nie jednoduchý. V tomto článku vám povieme o niekoľkých zaujímavých faktoch súvisiacich s týmto vozidlom: od historických až po zábavné.

• Železnica spája mestá, krajiny a niekedy aj celé časti sveta! Takouto cestou je Transsibírska magistrála. Jeho dĺžka je približne 9300 km.
• V zbierke vajec Faberge je aj ukážka zobrazujúca Transsibírsku magistrálu. Vajíčko obsahuje model hodinového strojčeka cisárskeho vlaku zo zlata a platiny.

• Tak ako v Bologoji, kde sa podľa legendy petrohradský obrubník mení na moskovský, aj Transsibírska magistrála má svoj stred – toto je stanica „Polovina“. Historicky transsibírska magistrála viedla z Vladivostoku do Miassu a „polovica“ rozdelila túto trasu na polovicu.
• Prvou železničnou traťou bola cesta medzi Moskvou a Petrohradom. V roku úmrtia Mikuláša I., počas ktorého sa začala výstavba, dostal názov Nikolaevskaja. Prvé tri dni bolo cestovanie po Nikolaevskej železnici bezplatné, pretože nikto nechcel jazdiť na neznámej „strašidelnej veci“.
• Prvý vlak u nás s chladiacou jednotkou bol navrhnutý a vytvorený špeciálne na prepravu do ku kráľovskému stolučerstvé ustrice zo Sevastopolu.
• Vo Francúzsku už sto rokov platí zákon zakazujúci bozkávanie na železničných staniciach. Dôvodom tohto pravidla boli časté meškania vlakov kvôli dojemným rozlúčkam cestujúcich a smútiacich.

V Rusku sa zatiaľ obmedzujú na jednoduché varovania - na jednom z letísk môžete vidieť plagát so slovami: „Žiadame cestujúcich, aby sa začali bozkávať hneď teraz, aby lietadlo vzlietlo načas.“

• Poznáte podobnosti medzi huslistom a čiarovým? Obaja potrebujú absolútnu výšku tónu. Pracovník železníc ho potrebuje, aby zistil prítomnosť chýb na kolesách. Mnohí si však mysleli, že túto prácu zvládne každý – choďte a klopte do sýtosti.
• V našej relatívne rovinatej krajine nie je problém s výstavbou vysokohorských ciest. Ale v Peru prechádzajú trasy vysoko v horách - v nadmorskej výške 3 km od hladiny mora. Cestujúcim na tomto úseku ponúkajú kyslíkové vaky.

• Všetky značkové vlaky v Rusku majú svoje meno napísané na boku koča. Ale niektoré vlaky majú aj mená, ktoré im dali cestujúci. Toto je napríklad vlak Rostov-Odessa. Prezývali ho „Papa-Mom“.
• Austrálska železnica, ktorá vedie cez púštnu pláň, je zapísaná v Guinessovej knihe rekordov. Na jeho 500 km úseku nie je ani jedna odbočka.
• Pamätník psa, ktorý deväť rokov čakal na návrat svojho majiteľa, ktorý odišiel vo vlaku, stojí na stanici Shibuya v Japonsku. Tento príbeh sa stal najznámejšou ilustráciou psej oddanosti a lojality.
• Na prvom úseku cesty medzi Liverpoolom a Manchestrom sa Briti rozhodli usporiadať súťaž piatich parných lokomotív. Tesne pred pretekmi bol však piaty účastník vyradený zo súťaže so slovami „kvôli zastaranému motoru“. Pod plášťom lokomotívy sa skrývali skutočné kone.
• Rušňovodič vlaku Ahvaz-Teherán bol prísne potrestaný za jazdu počas namaz (modlitby). Faktom je, že počas rituálu musí byť moslim prísne otočený smerom k Mekke a pri každom otočení vlaku sa cestujúci museli točiť na mieste.
• Bezpečnostní experti odporúčajú nákup vstupeniek na sedenie v centre a vyhnúť sa prvému a poslednému autu, v prípade nehody. Vo všeobecnosti sa odhaduje, že bezpečnosť vlaku je 45-krát vyššia ako bezpečnosť auta.
• Hovoria, že jedného dňa došlo k úplnej zrážke rôzne typy doprava - vlaky a lode. Jazero Ohio v USA sa vylialo z brehov a zalialo železničné trate metrovou vrstvou vody. Vodič sa rozhodol pokračovať po zatopenej ceste, no zrazil sa s parníkom. Očividne život ani výcvik týchto vodičov na takúto zákrutu nepripravili.

Ľudí vždy fascinovali vlaky. A niektorým dali dôvod na kreativitu. Bratia Lumièrovci si ako námet svojho prvého filmu vybrali parnú lokomotívu. Ako si pamätáme, film sa volal „Príchod vlaku na stanicu La Ciotat“ a divákov vydesil svojou realitou.

V Rusku sa o možnosti železnice začalo hovoriť už v dvadsiatych rokoch 19. storočia, keď sa k cisárovi dostali informácie, že železnica šetrila výdavky štátnej pokladnice a dokonca zvyšovala bohatstvo, ako to bolo v Anglicku (v tom čase boli koľajnice používané na prepravu uhlia).

Prvotnou myšlienkou bolo vytvorenie spojenia medzi Petrohradom a Moskvou, ale otázka efektívnosti a hlavne ziskovosti takéhoto podniku pre investorov zostala otvorená.
Ako hovorí ľudová múdrosť, „ak to neskúsiš, nezistíš“. Komisia a všelijaké stretnutia, ktoré boli zvolané na vyriešenie problému, nedali jasnú a presnú odpoveď. Viedenský profesor, pozvaný v roku 1834, Polytechnický inštitút a staviteľ prvej verejnej železnice v Európe Franz Gerstner dostal ponuku postaviť cestu, ktorá by „prepojila“ predmestia Petrohradu – Cárske Selo a Pavlovsk.

Aby sa prívrženci pokroku nenechali odradiť a nemysleli si, že potrebná cesta sa v Petrohrade nikdy nepostaví, dodali, že trať Moskva-Peterburg sa objaví „nie pred koncom cesty... a po poučení zo skúseností výhody takýchto ciest pre štát, verejnosť a akcionárov.“

Ako sa zbierali peniaze na stavbu

Keď už hovoríme o akcionároch, stojí za zmienku, že na nákupe príslušných cenných papierov sa podieľalo 700 ľudí. Na vytvorenie kapitálu bolo vydaných pätnásťtisíc akcií. Požadovaná suma tri milióny rubľov sa vyzbierala formou predplatného počas šiestich mesiacov.

Gróf Bobrinský sa stal jedným z hlavných sponzorov železnice. Foto: Commons.wikimedia.org

Jedným z horlivých podporovateľov stavby bol slávny cukrovar gróf Alexej Alekseevič Bobrinskij, syn generálmajora Alexeja Bobrinského, narodený v mimomanželskom vzťahu Kataríny II. a Grigorija Orlova. Vnuk veľkej cisárovnej kúpil akcie v hodnote 250 tisíc rubľov.

Otvorenie cesty

11. novembra 1837 bola cesta oficiálne otvorená. Na takúto slávnostnú príležitosť bol pozvaný Mikuláš I. a jeho manželka.

Na staničných koľajach sa slúžila modlitba, Gerstner ako rušňovodič si sadol do kabíny rušňa a o pol druhej popoludní sa vlak za hlasných výkrikov prekvapenia a súhlasu pohol smerom k Pavlovsku, kam dorazil tridsať -o päť minút neskôr. Maximálna rýchlosť Rýchlosť prvého rušňa bola 64 kilometrov za hodinu, no pre bezpečnosť cestujúcich úžasný stroj na prvej ceste neukázal všetku svoju silu.

Oceľový kôň - parná lokomotíva

Gerstner osobne ako prvý cestoval po železnici. Foto: Commons.wikimedia.org

V novinách Vedomosti sa toho dňa dalo prečítať poznámku: „Bola sobota, obyvatelia mesta sa hrnuli do starého plukovného kostola Úvodu na prehliadkovom ihrisku Semyonovského. Vedeli, že sa otvára nezvyčajná železnica a že po prvý raz vyrazí „oceľový kôň, ktorý viezol veľa, veľa kočov naraz“.

Nie každému sa však podarilo vidieť prvý vlak. Na samotnú stanicu, ktorá bola postavená len nedávno, bolo obyčajných ľudí zakázaný vstup.

Presne o 12:30 maličký rušeň prenikavo zapískal a osem vozňov s noblesnou verejnosťou sa vydalo na cestu Petrohrad – Carské Selo.“

Prvé dni prevádzky cesty boli skúšobné, cestovanie bolo zadarmo a kvalita, ako sa hovorí, bola na riziku kupujúceho.

Nespokojenci sa však nenašli: v každom z vozňov sa zbalilo až päťdesiat ľudí - možnosť vyskúšať si nový transport dostali ľudia skromného pôvodu.

Napriek tomu, že cesta mala vážne úlohy, ľudia považovali vynález za akýsi kolotoč: rýchla jazda, vetrík fúkajúci do tváre, vôňa polí a ornej pôdy a mierny strach zo zvukov prichádzajúceho vlaku.

Vzrušenie bolo monštruózne a davy obliehajúce lokomotívu boli nekonečné.

Ako vyzerali vtedajšie povozy

Vozne vo vlaku boli rozdelené podľa sociálneho postavenia. Vlak s ôsmimi vozňami a parnou lokomotívou, ktorý bol vyrobený v závode Stephenson v Anglicku a dodaný do Petrohradu po mori, teda pozostával zo štyroch tried.

Najluxusnejšie a jasne demonštrujúce hrúbku pánskej peňaženky, ktorá si za ňu mohol dovoliť kúpiť lístky, boli takzvané „Berlíny“ - tu si verejnosť mohla pokojnejšie sadnúť do kresla a ľudia z rovnakej spoločenskej vrstvy sedel oproti a nabok. Takýchto vozňov bolo celkovo osem, za ktorými nasledovali „dostavníky“, ktoré sa zmestili veľké množstvoľudia a „vládcovia“ - vozíky otvoreného typu. Tie, ktoré mali strechu, sa nazývali „charabancs“, tie, ktoré ju nemali, sa nazývali „vozy“. Tá nemala ani kúrenie, ani osvetlenie.

V prvých rokoch bolo cestovné pre cestujúcich prvej a druhej triedy 2,5 a 1,8 rubľov a 80 a 40 kopejok v tretej a štvrtej triede. Je to zvláštne, ale napriek tomu, že vlak bol navrhnutý nielen na prekonávanie veľkých vzdialeností, ale aj na to, aby držal krok s pokrokom, až do roku 1838, v nedeľu a sviatky Používali len konskú trakciu. Parná metóda sa stala akýmsi symbolom slávností či nedeľného odpočinku.

Cisársky spôsob

Od roku 1838 sa pohyb stal pravidelným a potom sa definitívne rozhodlo o harmonograme. Prvý vlak odchádzal o deviatej ráno a posledný o desiatej večer. Interval medzi pohybmi bol tri alebo štyri hodiny.

Železnicu využívali aj členovia rodu Romanovcov a európski panovníci. Len jeden vlak mohol cestovať po takzvanej „Císarskej ceste“. V Puškine vlak zastavil v „Imperiálnom pavilóne“ - stanici, kde sa stretla kráľovská rodina.

Doprava na trati Carskoe Selo - Pavlovsk bola otvorená v máji 1838. Na významný deň lemovali koncertná sála, kde vystupoval aj samotný Johann Strauss.

Parná lokomotíva "Elephant" a "Bogatyr"

Parné lokomotívy sa vtedy vyrábali v siedmich továrňach: v Belgicku, Anglicku, Nemecku a v Petrohradskom závode Leuchtenberg. Každá lokomotíva mala svoje meno: „Agile“, „Strela“, „Bogatyr“, „Elephant“, „Eagle“ a „Lev“. Romantický vzťah k lokomotíve sa však čoskoro zmenil a radosť z pohľadu naň vystriedal zvyk a vlaky namiesto mien získali suché číslo a rad písmen.

Ľudia často chodili do Pavlovského hudobnej stanice jednoducho za zábavou. Foto: Commons.wikimedia.org

Napriek počiatočnej obave akcionárov z toho, že podnik nebude mať zisk, sa za prvých päť rokov vrátili nielen všetky prostriedky vynaložené na výstavbu, ale aj to, čo sa minulo na prevádzku: cesta priniesla značné príjmy a umožnila nám predpokladať že ďalšia výstavba nových staníc by priniesla skutočne rozprávkové príjmy.

Prvá parná lokomotíva sa stala pre Petrohradčanov zjavením: písali o nej noviny, kreslili plagáty, obaly od cukríkov boli plné jej imidžu a vaudeville „Výlet do Carského Sela“ sa dokonca objavil v repertoári Alexandrinského divadla, ktorého hlavnou postavou bola parná lokomotíva.

1. Dve dĺžky rovníka.

Celková dĺžka železničných tratí patriacich ruským železniciam je 85,2 tisíc km. Ak by boli všetky existujúce koľajnice ruských železníc rozmiestnené pozdĺž rovníka, stačilo by to na dva kruhy a trochu viac. Jeden z týchto dvoch okruhov bol navyše elektrifikovaný a mohli po ňom jazdiť elektrické vlaky a elektrické lokomotívy. Druhý kruh by zostal výlučne pre dieselové lokomotívy, dymiace oblohu z komína. Dĺžka elektrifikovaných tratí je 42,9 tisíc km.

2. Ruské železnice spotrebujú až 6 % všetkej elektriny vyrobenej v krajine, čiže 44 miliárd kWh ročne, a 10 % motorovej nafty.

3. Vysokorýchlostné vlaky- pýcha ruských železníc. Ich fotografie sú vytlačené na plagátoch a brožúrach a bannery s ich reklamami sú všade na webovej stránke spoločnosti. Dnes majú ruské železnice päť vlakov, ktoré sa nazývajú vysokorýchlostné. Dva z nich – Sapsan a Nevsky Express – premávajú medzi Moskvou a Petrohradom, medzi Moskvou a Nižný Novgorod Sú tam Sapsan, Burevestnik (dvojča Nevského expresu) a Lastochka. A Allegro jazdí z Petrohradu do Helsínk. Najrýchlejšie z nich sú Sapsan a Allegro miestami jazdia až 220 km/h.

4. Najdlhšia vlaková trasa je Charkov - Vladivostok (č. 053), vzdialenosť 9722 km (v r. rubová strana- 9715 km).

Najdlhšie priame trasy sú 10 267 km: Moskva - Pchjongjang cez Chabarovsk (priamym autom na vlak č. 001/002 Moskva - Vladivostok) a Kyjev → Vladivostok (priamym autom na vlak č. 053 Charkov - Vladivostok).

5. Na samom vysoký bodŽelezničná trať stúpa na Transsibírskej magistrále medzi stanicami Turgutui a Yablonovaya. Vlak sa tu pohybuje v nadmorskej výške 1040 metrov. Druhé miesto v nadmorskej výške je obsadené stanicou Kizha, ktorá je západne od závodu Petrovsky, ktorej výška je viac ako 900 metrov. A na treťom mieste na vysokohorskom podstavci je Andrianovský priesmyk, ktorý sa nachádza západne od Bajkalu. Jeho výška dosahuje 900 metrov.

6. Najchladnejšie miesto na železnici je na úseku Transsibírskej magistrály medzi obcami Mogocha a Skovorodino. Zaujímavosťou je, že táto lokalita nie je najsevernejšia z hľadiska geografie, ale najchladnejšia z hľadiska klímy. Toto miesto možno nazvať skutočným pólom chladu, keďže teplota tu v zime niekedy klesne na -62 stupňov. Je ťažké si predstaviť, ako kedysi bola v zóne permafrostu položená železnica.

7. Ročne v Rusku po železnici využívalo 1 300 000 000 cestujúcich. To znamená, že každý obyvateľ Ruska používa vlak 9-krát ročne. Toto číslo je však ďaleko od limitu. V ZSSR pripadalo na každého 15 ciest vlakom.

8. Transsibírska magistrála je považovaná za najdlhšiu železnicu nielen v Rusku, ale na celom svete. Dĺžka tejto železnice z Nachodky do Moskvy je 9438 kilometrov. Na tejto ceste je 97 hlavných staníc.

9. Stredná stanica Transsibírskej magistrály sa nazýva „Polovica“. Z nej do Moskvy a do Vladivostoku rovnako ďaleko.

10. Pred revolúciou v Rusku existovala rovnomenná Hlavná spoločnosť ruských železníc, ktorá vznikla 26. januára 1857 v súlade s cisárskym dekrétom Alexandra II. Zakladateľmi spoločnosti boli ruskí, poľskí, anglickí a francúzski bankári. Kapitál spoločnosti bol 275 miliónov strieborných rubľov. Prvým predsedom predstavenstva spoločnosti bol barón Pyotr Kazimirovič Meyendorff a hlavným riaditeľom Karl Coldignon, hlavný inšpektor mostov a ciest vo Francúzsku.