prístav – je to pobrežný bod s pohodlnými prístupmi k vode a je spojený z pobrežnej oblasti so železnicou a cestnou dopravou, vybavené prekládkovými komplexmi, skladmi, zariadeniami na obsluhu lodí a cestujúcich.

Hlavné funkcie prístavu:

1) prekládkové práce - presun nákladu z lodí na iné druhy dopravy alebo v opačnom smere;

2) osobná služba – nastupovanie a vystupovanie cestujúcich, predaj lístkov, úschovňa batožiny a iné druhy služieb;

3) obchodné a finančné aktivity - prilákanie nákladu a cestujúcich, uzatváranie prepravných zmlúv, platenie za prepravu atď.;

4) komplexná údržba flotily – zásobovanie loďami, prepadové a manévrovacie operácie, každodenné služby pre posádky atď.;

5) oprava prístavných zariadení a vybavenia;

6) preprava v miestnej doprave - preprava nekovových stavebných materiálov vyťažených z dna riek, preprava cestujúcich na prímestských a vnútromestských linkách.

Prístav zahŕňa tieto hlavné prvky: vodnú plochu, územie, líniu kotviska.

1. Vodná plocha- vodná plocha pridelená prístavu mimo hraníc lodnej cesty a určená na parkovanie lodí počas manipulácie s ich nákladom alebo nastupovania a vystupovania cestujúcich. Pozostáva z mól, vodných prístupov a stajní.

Ryža. 2.1. Schéma prístavnej vodnej plochy:

1 – navigácia; 2 – vodné prístupy; 3 – nájazdové plochy;

4 – vodné plochy kotviska; 5 – lôžko

kotvisko– časť prístavu zabezpečujúca spracovanie jedného konštrukčného plavidla.

Prístup k vode - Ide o úsek vodnej cesty spájajúci tranzitný lodný priechod (plavebnú dráhu) s vodnou plochou kotvísk a rejd, ako aj rejd s vodnou plochou kotvísk. Prístupy musia zabezpečiť voľný a bezpečný pohyb.

Nájazd– časť vodnej plochy prístavu určená na kotvenie lodí, vytváranie a rozpúšťanie konvojov lodí a vykonávanie prekládkových prác podľa variantu „z lode na loď“. Existujú samostatné nájazdy na príchod a odchod lodí. Nájazdy sú špecializované podľa druhu prepravovaného nákladu (suchý náklad, ropa, drevo atď.).

Vodná plocha móla –časť vodnej plochy priľahlej ku kotvisku, určená na kotvenie lodí na nákladné operácie, ako aj na manévre lodí v kotvisku.

2. Oblasť prístavu - pobrežný pozemok v rámci hraníc stanovených prístavom. Na území sa nachádzajú prístavné zariadenia: sklady, nakladacie a vykladacie zariadenia, dopravné komunikácie, budovy a pod. Územie prístavu zahŕňa tri zóny, znázornené na obr. 2.2.

V prevádzkovo-výrobnej zóne I sa nachádzajú čelné sklady, železničné koľaje a portálové žeriavy na prekládku tovaru z lode alebo v opačnom smere. V zóne II - zadné sklady pre prekládku tovaru z cestných a železničná doprava do skladu alebo z predného skladu do zadného skladu. Sklady sú napojené na železnice a cesty. Každá linka je vybavená nakladacími žeriavmi (vpredu a vzadu).

Ryža. 2.2. Oblasti prístavu:

1– hraničná (frontálna) zóna; 2 – zadná zóna;

3 – prístavná oblasť

Oblasť prístavu sa nachádza mimo plotu. Zvyčajne sa tu nachádza budova správy prístavu, parkovisko atď.

3. Kotviaca šnúra– hranica medzi územím prístavu a vodnou oblasťou. Nábrežná čiara je tiež tzv kordón(z francúzskeho corde - lano). Línia kotvísk je súčet všetkých kotvísk.

Existujú tri formy umiestnenia kotviacej línie vzhľadom na rieku: čelná, panvová (vedro) a mólo.

Predné forma je charakterizovaná umiestnením kotvísk pozdĺž pobrežia.

Basseynovaya Tvar (vedra) línie kotviska sa vyznačuje prítomnosťou špeciálnych nádrží, v ktorých sú kotviská umiestnené. Počet a konfigurácia bazénov závisí od celkového počtu lôžok, ich špecializácie a ďalších faktorov. Riečne prístavy majú zvyčajne jedno povodie.

Na mólo Tvar línie kotvísk je charakteristický umiestnením kotvísk po stranách móla (móla), umiestnených smerom k prístavnej vodnej ploche. Móla, ktoré sú široké a úzke, sú zvyčajne postavené v pravom uhle k pobrežiu.

Klasifikácia prístavov

1. Podľa účelu porty sa delia na

- náklad;

– cestujúci;

- nákladný cestujúci.

Nákladné prístavy prekladajú náklad z priľahlých druhov dopravy na vodnú dopravu alebo v opačnom smere.

Nákladné prístavy sa zase delia na

– univerzálne – prekladajú rôzne náklady, majú kotviská pre balený náklad, drevo, rudu, uhlie atď.;

– špecializované – určené na prekládku konkrétneho nákladu, napríklad prístavy na uhlie, prístavy na nakladanie ropy, prístavy na drevo.

Zapnuté riečna doprava najbežnejšie nákladné a osobné prístavy.

2. Podľa príslušnosti porty sa delia na

– verejné prístavy;

– neverejné použitie.

3. Podľa objemu a charakteru práce porty sú rozdelené do štyroch kategórií.

4. Podľa polohy vzhľadom na koryto rieky porty sa delia na

– kanál;

– bazén (vedro);

– zmiešané.

V tejto časti musíte dať všeobecné charakteristiky prekládkový uzol: účel a kategória prístavu, vlastnosti rozmiestnenia prístavných a železničných zariadení, ich výhody a nevýhody atď. Vyberte a uveďte do vysvetlivky schematickú schému prekládkového uzla podľa daného typu prístavu a zvolená možnosť umiestnenia železnice .-d. zariadenia a štruktúry. Po prepočte prístav a žel zariadení je potrebné vykonať podrobnú schému prekladiska s uvedením jednotlivých kotvísk, ich technické vybavenie, veľkosti a typy skladov, počet tratí v parkoch a pod.

Prístavná vodná plocha

„...2. Prístavná vodná plocha pozostáva z vodného priestoru v rámci vnútrozemských vodných ciest, prideleného v súlade s právnymi predpismi Ruskej federácie..."

Zdroj:

„Interný kódex vodná doprava Ruská federácia“ zo dňa 07.03.2001 N 24-FZ (v znení z 28.07.2012)

Zdroj:

"Sanitár pre námorné a riečne prístavy ZSSR" (schválený hlavným štátnym sanitárom ZSSR 02.06.1989 N 4962-89)

Oficiálna terminológia.

Akademik.ru.

2012. Pozrite sa, čo je „prístavná vodná oblasť“ v iných slovníkoch: Prístavná vodná plocha

- vodná plocha prístavu so stanovenými hranicami, ktorá umožňuje lodiam kotviť a manévrovať. A.p. sa považuje miesto, kde nastane riziko poistnej udalosti. Slovník obchodných pojmov. Akademik.ru. 2001... Slovník obchodných pojmov prístavná vodná plocha

- vodná plocha prístavu so stanovenými hranicami, ktorá umožňuje lodiam kotviť a manévrovať. A.p. sa považuje miesto, kde nastane riziko poistnej udalosti. Slovník obchodných pojmov. Akademik.ru. 2001...- Vodná plocha prístavu v rámci stanovených hraníc zabezpečujúca manévrovanie a parkovanie lodí v jeho splavnej časti. [GOST 19185 73] [SO 34.21.308 2005] [GOST 23867 79] Témy: vodné stavby, prevádzka riečnych prístavov EN prístavné akvatórium... ...

Technická príručka prekladateľa- 3.10.30 prístavná vodná plocha: Vodná plocha prístavu v rámci stanovených hraníc, ktorá zabezpečuje manévrovanie a parkovanie lodí v jeho splavnej časti. Zdroj: SO 34.21.308 2005: Hydraulika. Základné pojmy. Pojmy a definície 3.2 vodná plocha... ... PRÍSTAVNÁ VODNÁ OBLASŤ

Prístavná vodná plocha- Prístavná vodná plocha pozostáva z vodných plôch pridelených prístavu, vrátane vnútorných a vonkajších stajní. Kódex obchodnej dopravy ZSSR schválený dekrétom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR zo 17. septembra 1968 N 3095 VII, čl. Slovník právnych pojmov

vodná plocha- vodná plocha: Podľa GOST R 22.0.09; Zdroj… Slovník-príručka termínov normatívnej a technickej dokumentácie

vodná plocha- a f. a aquato/ry, I, m., spec. Oblasť vodnej plochy v rámci stanovených hraníc. Prístavná vodná plocha. Vodná plocha zálivu. Mozaika kmeňov, miest a mikroštátov v severovýchodnej časti vodnej oblasti Čierneho mora Azovského sa spojila a viedla k... ... Populárny slovník ruského jazyka

Skerries- nahromadenie mnohých ostrovov rôznych veľkostí, povrchových skál, kameňov v pobrežnej oblasti.

Fjord- úzka, hlboká zátoka (záliv) vyčnievajúca ďaleko do hornatej krajiny s vysokými a veľmi strmými brehmi. Fjordy majú koryto v tvare koryta a od mora sú často oddelené podmorskými perejami.

Zátoka, zátoka- časť oceánu alebo mora, ktorá vyčnieva do pevniny. Bay- Toto je malá zátoka. Neexistuje medzi nimi striktný rozdiel.

Prieliv- úzka vodná plocha medzi dvoma kontinentmi, ostrovmi alebo medzi kontinentmi a ostrovmi, spájajúca priľahlé oceány, moria alebo ich časti.

Priechod- stiesnený, ale prístupný pre plavebný úsek vodného priestoru medzi brehmi, ostrovmi a nebezpečenstvami.

Lip- miestny názov pre predĺžené zálivy tvorené ústím riek.

Liman- plytká zátoka hlboko vyčnievajúca do pevniny s ražňami a mrežami, čo je údolie ústia rieky zaplavené morom alebo zatopená pobrežná nížina.

Lagúna- plytká zátoka (zátoka), ktorá sa tiahne pozdĺž pobrežia spravidla slanou alebo brakickou vodou, spojená s morom malým priechodom alebo od neho úplne oddelená ražňou.

Plyos- pomerne rozľahlá a bezpečná oblasť pre plavbu, ktorá sa nachádza medzi ostrovmi, skalami, brehmi a inými prekážkami, ktoré umožňujú lodiam manévrovať.

Fairway- bezpečná trasa pre lode na navigáciu medzi rôznymi druhmi prekážok (medzi ostrovmi, podvodnými nebezpečenstvami, v oblastiach nebezpečných od mín atď.), zobrazená na mape a zvyčajne označená pomocou navigačného zariadenia.

Morský kanál- kanál umelo vyhĺbený v morskom dne na prechod lodí plytkou vodou, vyznačený pomocou navigačného zariadenia.

Nájazd- časť vody v blízkosti pobrežia alebo ostrovov, ktorá sa zvyčajne nachádza pred prístavom, prístavom, pobrežnou osadou alebo ústím rieky, používaná na parkovanie a v niektorých prípadoch na prekládku lodí. V závislosti od stupňa ochrany pred vetrom môžu byť nájazdy otvorené alebo zatvorené. Veľkou výhodou rejdy je prítomnosť dobre priľnavej pôdy, dostatočná hĺbka (nie však viac ako 50 m), široký a bezpečný vstup od mora, ako aj absencia prekážok pri vjazde do rejd na akomkoľvek mieste. čas a za každého počasia.

Prístav- časť prístavnej vodnej plochy, úplne chránená pred vlnami, ohraničená územím prístavu a určená na parkovanie a nákladnú činnosť lodí.

Outport- rejda nachádzajúca sa mimo alebo vo vnútri prístavných vôd (ale mimo vnútorných prístavov), chránená vlnolamami, vlnolamami alebo s prirodzenými úkrytmi.

bazén- časť prístavnej vodnej plochy, tvorená kotviskami, mólami a mólami, určená na parkovanie a nákladnú prevádzku. V prístavoch, kde sú pozorované výrazné výkyvy hladiny mora, sú bazény izolované od zvyšku vodnej plochy špeciálnymi plavebnými komorami. Takéto bazény sa niekedy nazývajú doky.

Port- pobrežná vodná oblasť, prirodzene alebo umelo chránená pred vlnami, unášaním a unášaným ľadom, a pobrežný pás priľahlý k tejto vodnej ploche (prístavná oblasť), vybavená zariadeniami na kotvenie. Podľa účelu sa prístavy delia na obchodné, rybárske, útočištné a vojenské základne.

Na manévrovanie lodí majú významný vplyv rôzne faktory. hydraulické konštrukcie prístavu.

Dam- stavba vo forme opevneného násypu (šachty) na brehu alebo v jeho blízkosti, určená na ochranu pobrežia pred eróziou a záplavami z mora, na ochranu kanálov a ciest pred vlnami a záplavami a na vzájomné prepojenie rôznych oblastí zeme .

Ako- vonkajšia ochranná konštrukcia spojená s brehom. Posledná časť konštrukcie vyčnievajúca do mora sa nazýva hlava móla a časť priľahlá k brehu sa nazýva koreň móla.

Vlnolam- vonkajšia ochranná konštrukcia nepripojená k brehu.

Mólo- kotviaca konštrukcia v podobe hrádze vyčnievajúcej z brehu a slúžiacej na kotvenie lodí z pozdĺžnych strán, niekedy aj z hlavovej (morskej) časti.

Nadjazd- kotviaca konštrukcia postavená na samostatných podperách.

Pristávacia plocha (mólo)- pontón nachádzajúci sa v blízkosti brehu a určený na kotvenie malých lodí a prekládkové operácie.

kotvisko- miesto, kde kotvia lode v prístave, prístave a pod.

Pal- 1) konštrukcia vo forme hromádky pilót alebo železobetónovej rúry zarazenej do zeme, inštalovaná na dne, naplnená a stúpajúca nad vodu natoľko, že k nej možno pripevniť kotviace laná vysokej úrovni voda; 2) konštrukcia vo forme jednotlivých hromád alebo zhlukov hromád zarazených do zeme a slúžiaca na ochranu pred pristátím lode na breh.

Hlavné prvky prístavnej vodnej plochy

Prístavná vodná plocha alebo vodná plocha pozostáva z týchto hlavných častí: vonkajšie a vnútorné rejdy, bazény alebo prevádzková vodná plocha pri kotviskách.

Najväčšiu časť vodnej plochy tvoria rejdy. Vonkajšiu obytnú budovu, mimo hlavných krytov, možno zvyčajne použiť na:

Kladenie plavidiel na prekládku na vode;

Zásobovanie lodí, zásobovanie sladkou vodou, potravinami atď.

Vnútorná rejda zahŕňa vodnú plochu, ktorá poskytuje pohodlný vstup a výstup lodí, ako aj ich otáčanie a manévrovanie. Vnútorná rejda priamo nadväzuje na kotviská, ktoré môžu byť umiestnené vpredu alebo na mólach.

Rozmery bazénov a šírka prevádzkovej vodnej plochy pri kotviskách by mali zabezpečiť pohodlie nakládky a vykládky.

Je potrebné vziať do úvahy, že uvedené rozdelenie vodnej plochy na samostatné časti je do určitej miery podmienené. V niektorých prístavoch neexistuje rozdelenie na vonkajšie a vnútorné rejdy. Niekedy sa prekládka na hladine a iné podobné operácie vykonávajú tak na vonkajšej, ako aj na vnútornej korbe.

Na vodnú plochu sú kladené tieto základné požiadavky: ochrana pred vlnami a unášaním, dostatočná hĺbka a vhodné plánované rozmery.

Maximálna povolená výška vĺn vo vodách námorných prístavov závisí od typu operácií, ktoré sa musia vykonať v danej oblasti vody, od smeru vĺn vo vzťahu k osi plavidla a od veľkosti plavidiel. . Parkovanie lodí s výtlakom viac ako 10 000 ton v pevných kotviskách je povolené vo výškach nepresahujúcich 1 m, keď sa smer vĺn zhoduje s pozdĺžnou osou plavidla, prípustná výška sa môže mierne zvýšiť na 1,5 m. Pre lode s výtlakom nad 50 tis. t sú povolené vlny s výškou 1,5 a 2 m. Upozorňujeme, že kotviská, kde sú pozorované vlny väčšia výška, s ich častým opakovaním sa nedajú dostatočne efektívne využiť. To vedie k značným stratám v dôsledku prestojov plavidla v búrkovom počasí.

Hĺbky v oblasti prístavnej vody

Východiskovou hodnotou pre určenie hĺbky vodnej plochy je ponor projektovaného plavidla, plne naloženého, ​​na rovnom kýle. Hĺbka je určená vzhľadom na referenčnú úroveň pre daný port. V závislosti od intenzity obratu hlbokoťahových plavidiel sa referenčné hladiny priraďujú na základe harmonogramu dlhodobého státia skutočných hladín pre plavebné obdobie s pravdepodobnosťou 98 - 90 %. Dostupnosť je čas vyjadrený v percentách, keď je hladina vody vyššia alebo sa zhoduje s vypočítanou hladinou.

Pri malom obrate lodí v prílivových moriach je povolená konštrukčná úroveň s nižšou bezpečnosťou. Avšak vzhľadom na to, že náklady na prestoje moderného veľkotonážneho plavidla sú veľmi vysoké, v súčasnosti sa zvyčajne snažia zabezpečiť jeho preplávanie do prístavu s minimálnymi prerušeniami, teda s čo najväčšou ekonomicky opodstatnenou bezpečnosťou. Dokonca aj výrazné zvýšenie bagrovacích prác je plne opodstatnené pri eliminácii dlhodobých prestojov plavidiel.

Pri určovaní hĺbky je potrebné zvážiť množstvo faktorov. V prvom rade je potrebné zabezpečiť voľné manévrovanie plavidla, efektívnu činnosť vrtúľ a bezpečnosť trupu plavidla. Táto hĺbková rezerva sa zvyčajne nazýva plavebná rezerva. Veľkosť plavebnej rezervy závisí od typu plavidla a jeho dĺžky.

Významný vplyv na rezervu pod kýlom majú vlny, ktoré spôsobujú kolísanie plavidla vo vertikálnom smere, ako aj kolísanie a stúpanie. Vertikálne oscilácie plavidla pod vplyvom vĺn v plytkej vode zvyčajne nie sú veľmi výrazné. Veľký význam má rolovanie a trim, ktorých vplyv sa vzájomne prekrýva. Javy, ktoré sa v tomto prípade vyskytujú, sú veľmi zložité a vyžadujú si špeciálne štúdium. Rezerva na vzrušenie ( Z 2) možno vypočítať pomocou vzorca:

Z2 = 0,3 h - Zi (8)

h- odhadovaná výška vlny vo vodnej oblasti;

Z 1- navigačná rezerva.

Ak je hodnota Z 2 dopadne negatívne, berie sa to ako nula.

Pri určovaní hĺbok v bazénoch na prístupoch ku kotviskám, kde sa loď môže pohybovať značnou rýchlosťou, je potrebné vziať do úvahy dodatočné zvýšenie ponoru, ktoré závisí od mnohých faktorov: rýchlosť lode, hĺbka, rezerva pod kýl, rovnomernosť ponoru lode v pokoji, základné rozmery a tvary trupu lode. Existujú rôzne spôsoby, ako určiť zvýšenie ponoru počas pohybu plavidla. Zvýšenie ponoru plavidla pri jeho pohybe:

Z 3 = K sk V (9)

K sk= 0,033 pre lode s dĺžkou nad 165 m;

K sk= 027 - pre lode s dĺžkou 165 -125 m;

K sk= 0,022 - pre lode s dĺžkou 125 - 85 m a K sk= 0,017 - pre plavidlá kratšie ako 85 m;

V- rýchlosť plavidla.

Tento vzorec si vyžaduje objasnenie, najmä ak sa loď pohybuje cez kanál obmedzenej veľkosti.
Pri určovaní hĺbky vodnej plochy je potrebné vziať do úvahy aj rozpätie driftu ( Z 4), ktorá je určená predpokladanou intenzitou ukladania sedimentov v období medzi opravnými bagrovaniami. Rezerva nesmie byť menšia ako hrúbka vrstvy pôdy, pri ktorej je možná úspešná prevádzka bagrovacieho zariadenia.

Umiestnenie konštrukcií oplotenia

Z hľadiska umiestnenia ochranných konštrukcií možno porty rozdeliť do nasledujúcich typov:

Prístavy bez ochranných štruktúr s prirodzenou ochranou, ktoré sa nachádzajú v zálivoch alebo ústiach riek, v uzavretých alebo otvorených nádržiach

(obr. 8 a, b, c)

Prístavy umiestnené v zálivoch s dodatočnou ochranou samostatnými vlnolamami alebo vlnolamami, ako aj kombináciou oboch (obr. 8 d);

Prístavy na otvorených pobrežiach, chránené systémom vlnolamov a mól (obr. 8 h-l).

Výber konštrukcie ochranných konštrukcií je veľmi zložitý problém, pretože je potrebné zabezpečiť súčasné riešenie množstva problémov, ktoré si niekedy vyžadujú presne opačný prístup.

Hlavným cieľom je zabezpečiť ochranu vodnej plochy a usporiadanie kotviacich zariadení, ktoré umožňuje pohodlný prístup lodí do kotvísk a prístup železničných koľajových vozidiel do pohraničnej oblasti. Konštrukcie musia mať minimálnu dĺžku, musia byť umiestnené na veľké hĺbky a zároveň umožniť, ak je to možné,

nerušený ďalší rozvoj prístavu. Každé z uvedených odporúčaní nemožno bezpodmienečne pochopiť. Skrátením dĺžky oplotenia je teda potrebné zabezpečiť dostatočnú plochu chránenej vodnej plochy.

Aby sa eliminovalo zhlukovanie v kotviskách, musia byť od nich umiestnené konštrukcie oplotenia vo vzdialenosti najmenej štyroch návrhových vlnových dĺžok. Okrem toho pri výbere trasy výstavby je potrebné zohľadniť pôdne pomery v oblasti výstavby. Môže sa ukázať, že konštrukcia, ktorá je dlhšia, ale postavená na lepších pôdach, bude mať nižšie náklady ako krátka stavba na slabých pôdach.

Pri prenášaní konštrukcie do oblastí s malou hĺbkou, kde by sa zdalo možné znížiť objem prác na výstavbe konštrukcie, treba pamätať na to, že keď hĺbka klesne pod určitú hranicu, vlny sa premenia na lámavé a lámavé vlny, ktoré majú väčší silový vplyv, čo si vyžaduje spevnenie profilu konštrukcie a teda zvýšenie jej nákladov. Pri výbere plánovaného umiestnenia konštrukcie oplotenia, ktorá sa používa aj na ochranu pred úletom, je potrebné vziať do úvahy zmenu konfigurácie pobrežia pod vplyvom novovybudovanej konštrukcie. Pri výbere obrysu ochranných štruktúr je potrebné, ak je to možné, vziať do úvahy prítomnosť prírodných prekážok chrániacich vodnú plochu prístavu, ostrovy, plytčiny, pobrežné ohyby, mysy atď.

Veľké ťažkosti vznikajú pri výstavbe prístavov na otvorenom pobreží, kde ochranu pred vlnami a unášaním musia zabezpečovať najmä umelé oplotenia. Niekedy je vodná plocha takýchto prístavov tvorená bazénmi otvorenými na hlavnom pobreží alebo umiestnenými medzi umelo vytvorenými mólami a časťou vodnej plochy ohradenej krtkami a vlnolammi. Štruktúry oplotenia v tomto prípade môžu byť:

Vlnolamy rovnobežné s brehom, s výbežkami nasmerovanými kolmo alebo pod uhlom k brehu;

Paralelné vlnolamy umiestnené kolmo alebo takmer kolmo na pobrežie;

Zbiehajúce sa vlnolamy nasmerované pod uhlom k pobrežiu;

Kombinácie vlnolamov smerujúcich šikmo k brehu s vlnolamami.

Vlnolamy rovnobežné s brehom s výbežkami sú zvyčajne postavené na pomerne strmých svahoch dna. Výhodou tohto usporiadania štruktúr oplotenia je možnosť rozvoja prístavu zväčšením dĺžky vlnolamu v požadovanom smere (Marseille, Janov). Vstup lodí do takýchto prístavov spôsobuje určité ťažkosti. Kvôli vysokým nákladom na výstavbu vlnolamu vo veľkých hĺbkach je vodná plocha týchto prístavov zvyčajne stiesnená. Os vjazdu do prístavu musí byť umiestnená v miernom uhle k brehu, čo je z hľadiska plavby nežiaduce, pretože pri rozbúrenom mori hrozí nebezpečenstvo vyplavenia lode na breh. Aby sa toto nebezpečenstvo eliminovalo, jeden z výbežkov sa musí predĺžiť a urobiť z neho mólo. Takéto prístavy sú zvyčajne postavené v neprítomnosti významných pozdĺž pobrežný tok sediment Komplex vlnolamu, výbežku a móla výrazne narúša prirodzený režim pobrežia. V tomto prípade sa sediment môže ukladať pri vstupe do prístavu, ako aj preniknúť do jeho vodnej plochy.

Prístavy s ochrannými konštrukciami vo forme párových paralelných vlnolamov nasmerovaných kolmo alebo v ostrom uhle k pobrežiu sa zvyčajne nachádzajú pri vstupe do úzkeho zálivu alebo pri ústí malej rieky v oblastiach s výrazným pozdĺžnym tokom sedimentov. Prístavné kotviská sa nachádzajú v povodiach vyhĺbených na brehu rieky. Pri výrazných prílivových výkyvoch vznikajú prúdy, ktoré obmývajú približovací kanál umiestnený medzi krtkami, čím pomáhajú udržiavať potrebné hĺbky.

Dĺžka párových vlnolamov, ich smer a vzdialenosť medzi nimi závisia od hĺbok v blízkosti pobrežia, od charakteru a intenzity pohybu sedimentov v pobrežnej zóne, od smeru a intenzity vetrov a prúdov. Zvyčajne sa odporúča predĺžiť jeden z vlnolamov najviac vystavených úletom, vlnám a prúdom. Odporúča sa urobiť vnútorné svahy mól jemnejšie a drsnejšie. Týmto spôsobom je možné zabrániť odrazu vĺn a vytváraniu davov v kanáli.

Aby sa eliminovalo prenikanie vĺn nasmerovaných pozdĺž osi kanála, niekedy je priamo pri vstupe do prístavu vybudovaný výstup vo forme bazéna s miernymi sklonmi dna, ktorý zabezpečuje tlmenie vĺn vstupujúcich do výstupu.

Oplotenie vo forme párových zbiehajúcich sa mól obmedzuje dobré vyhasínanie vĺn, keďže postupné rozširovanie vodnej plochy od vstupu k brehu prispieva k postupnému poklesu vĺn (obr. 8j). Zbiehajúce sa móla môžu byť umiestnené symetricky alebo asymetricky. Asymetrické usporiadanie vlnolamov sa často kombinuje s predĺžením jedného z nich, čo umožňuje zakryť vstup do prístavu pred vlnami v nebezpečnom smere, ako aj zabezpečiť prúdenie sedimentov okolo prístavu s cieľom zabrániť ich prienik do vodnej plochy a sedimentácia pri vstupe do prístavu a na približovacom koryte. Oplotenie prístavnej vodnej plochy zbiehajúcimi sa vlnolammi má nevýhodu - ak je potrebné mať dostatočnú dĺžku územia prístavu pozdĺž pobrežia, vlnolamy musia mať členitý alebo zakrivený obrys, čo môže viesť k zhlukovaniu sa v prístavnej vodnej ploche. V takýchto prípadoch je v prístavoch významnej veľkosti potrebné použiť systém oplotenia pozostávajúci z niekoľkých vlnolamov a vlnolamov. Voľba obrysu oplotenia by mala byť kombinovaná s ďalšími opatreniami, ktoré zabezpečia hasenie vĺn a elimináciu davu. Medzi tieto opatrenia patrí zachovanie prírodných pláží, výstavba umelých svahových štruktúr, najmä v blízkosti vstupu do prístavu a na iných miestach, kde môžu prenikať vysoké sily a vytvárať davy. Pri výstavbe kotviacich konštrukcií by sa mali uprednostňovať konštrukcie so sklonom podložia.

V niektorých prístavoch (Soči, Tuapse, Batumi, Alžírsko, Kapské Mesto) dochádza k fenoménu „ťahu“, ktorý je pre prevádzku lodí veľmi nepriaznivý. Príčinou prievanu sú dlhodobé vlny spôsobené lokálnymi zmenami atmosférického tlaku a inými príčinami. Ponor spôsobuje vibrácie lodí s malými vertikálnymi a veľmi výraznými horizontálnymi amplitúdami. Obdobie kmitania lode počas ponoru je zvyčajne mnohonásobne väčšie ako obdobie počas normálu morské vlny. V prípade nebezpečenstva dlhodobých vĺn sa odporúča študovať vplyv medziľahlých separačných štruktúr, ktoré môžu slúžiť aj ako kotviská.

Rozdelením veľkých bazénov na časti je niekedy možné eliminovať nebezpečné rezonančné vibrácie v oblasti prístavnej vody. Treba mať na pamäti, že štruktúry vyrobené z výplne môžu byť priepustné pre dlhodobé vlny.

Umiestnenie a rozmery vstupu do prístavu

Vstup do prístavu musí v prvom rade spĺňať požiadavky na pohodlie a bezpečnosť pre plavbu lodí. Cez vchod by nemali prenikať vlny, ktoré sú nebezpečné z hľadiska bežnej prevádzky lodí na vodnej ploche a v prístavných kotviskách.

Ak vlny a vietor v oblasti navrhnutého prístavu môžu výrazne zmeniť smer, pričom zostávajú nebezpečné, môže byť vhodné usporiadať dva alebo viac vstupov do prístavu.

Prítomnosť druhého vchodu uľahčuje manévrovanie lodí, zlepšuje podmienky požiarnej bezpečnosti v prístave a je vhodná aj z hľadiska špeciálnych požiadaviek.

Niekedy majú vstupy do toho istého prístavu rôzne veľkosti a sú určené pre lode rôznej tonáže. Počet vstupov do prístavu niekedy závisí od obratu lodnej dopravy v prístave. Približne sa odhaduje, že vstup a výstup trvá za priemerných podmienok 2 hodiny. Vstupná kapacita je teda približne 400 prepravných lodí za mesiac. Táto hodnota si vyžaduje objasnenie v podmienkach každého konkrétneho portu. Môže sa výrazne zvýšiť, ak je prístav dobre vybavený remorkérmi a ich efektívnou prevádzkou.

V prípade intenzívnych tokov sedimentov sa musia brať do úvahy požiadavky na ochranu približovacích kanálov pred unášaním. Vstup do prístavu sa zvyčajne nachádza v najhlbšej časti vodnej plochy a v najväčšej vzdialenosti od pobrežia. Aby sa eliminovalo nebezpečenstvo zrútenia lode na hlavice ochranných konštrukcií, pri vjazde do prístavu by sa loď mala pohybovať čo najpriamejšie a až po vstupe do chránenej vodnej plochy sa môže otočiť po zákrute. Z navigačných dôvodov by mala vstupná os smerovať v čo najmenšom uhle k smeru prevládajúceho vetra a vĺn. Tým je znížené nebezpečenstvo odnesenia plavidla na ochranné konštrukcie. Tento smer vstupu do prístavu je však najnebezpečnejší z pohľadu prieniku vĺn do vodnej plochy. V tomto ohľade by uhol medzi vstupnou osou a smerom vlnového lúča a mal byť v rozmedzí 45 - 70° (obr. 9).

Aby sa eliminovalo nebezpečenstvo pristátia plavidla na breh, niekedy sa zavedie druhé obmedzenie týkajúce sa smeru vstupu. Uhol medzi osou vstupu do prístavu a smerom pobrežia b musí byť viac ako 30°. Túto požiadavku je často ťažké splniť pri súčasnom splnení požiadavky prvého uhla ά , a teda požiadavka na uhol b v mnohých existujúcich prístavoch sa nedodržiava. Ak sa vzhľadom na miestne podmienky ukáže, že nie je možné v plnom rozsahu uspokojiť súčasne bezpečnostné a plavebné požiadavky, je potrebné vypracovať opatrenia na dodatočnú ochranu vodnej plochy osadením vlnoploch alebo iných podobných opatrení.

Súlad s požiadavkou, že os vjazdu do prístavu nie je v blízkosti smeru pobrežia, môže byť do určitej miery uvoľnený vo významnej vzdialenosti od vjazdu do prístavu k línii konštrukčnej hĺbky v blízkosti pobrežia. V tomto prípade sa zníži nebezpečenstvo vyplavenia lode na breh. Aby sa plavidlu umožnilo manévrovanie pri vstupe, jeho vzdialenosť od konštrukčných hĺbok musí byť aspoň dve až tri dĺžky plavidla. Podobná podmienka je splnená napríklad v prístave Novorossijsk.

Určenie hlavných rozmerov prístavnej vodnej plochy

Rozmery vodnej plochy pozostávajú z častí potrebných na manévrovanie lodí, častí vodnej plochy priľahlých ku kotviskám a častí vodnej plochy, ktorá sa používa na operácie nakladania a vykladania na vode, ako aj na ukladanie lodí vo vnútornej rejde.

Pri určovaní veľkosti časti vodnej plochy určenej na manévrovanie lodí je potrebné zohľadniť prípustnú rýchlosť pri vstupe do prístavu, ako aj rýchlosť manévrovania plavidla v prístavnej vodnej ploche. Prípustná rýchlosť lodí pri vstupe do prístavu sa môže pohybovať medzi 2-4 uzlami. To zvyčajne zodpovedá malému pohybu vpred, v niektorých prípadoch strednému.

Priemer obehu pre ropné tankery je asi tri dĺžky lode, pre lode so suchým nákladom - asi päť.

Plavidlo vchádza do chránenej vodnej plochy v priamej línii a znižuje rýchlosť a súčasne sa otáča v požadovanom smere. Dĺžka počiatočného priameho úseku trajektórie sa rovná 3-5L (L- dĺžka plavidla). Minimálny polomer zakrivenia prechodovej zakrivenej časti trajektórie plavidla sa zvyčajne berie do 3-5L. Predpokladá sa minimálny polomer otáčania 2L, pri pohybe s ťahákmi - L.

Ak sa predsa len ukáže, že manévrovanie najväčších plavidiel navštevujúcich daný prístav je nemožné, potom je potrebné prejsť na manévrovanie s remorkérom. Pri bdelej polohe plavidla, predných a zadných remorkérov je celková dĺžka karavanu:

L= L+2L v +2L bt (10)

L- dĺžka plavidla;

L in- dĺžka ťahu;

L bt- dĺžka ťažného lana.

Ak vezmeme do úvahy magnitúdu AL- rezerva na vibrácie plavidla pri manévrovaní, potom možno s dostatočnou presnosťou brať priemer bazéna na manévrovanie s remorkérom rovný 2-3L namiesto toho 4-5 l pri manévrovaní vlastnou silou.

Medzi dráhou pohybujúceho sa plavidla a štruktúrami kotviska musí byť ponechaný voľný priestor V" m umožňujúce umiestnenie plavidla s plávajúcou bunkrovou nádržou a člnmi, ako aj prechod pre prichádzajúce plavidlo s remorkérom. Veľkosť V" m možno určiť podľa schémy (obr. 12).

V" m = 2,55 Vs + Vp, + 2V l + ZV b + ΔV + ΔV1 (11)

B s- šírka námorného plavidla;

V p- šírka plávajúceho žeriavu

V l- šírka ľahšieho člna;

B b- šírka remorkéra.

Niekedy v dlhých bazénoch alebo pri hlavách mól sú vodné plochy upravené pre kruhový kruh s priemerom 2L. Plocha bazénov je

Sb = B b L b (12)

tu sa dĺžka bazéna určuje podľa stavu

Lb = nL c + (n + 1) AL(13)

n- počet lodí

L c- dĺžka konštrukčného plavidla;

AL- priemerná medzera medzi loďami, ako aj medzi koncami móla a bazéna a provou (kormou) najbližšej lode.

Vyššie uvedené výpočty si v niektorých prípadoch vyžadujú objasnenie v súlade s technologickými schémami operácií prekládky a metódami údržby plavidiel používanými na príslušných kotviskách. Najmä na voľnej strane osobných a ropných tankerov sú zvyčajne inštalované iba plávajúce tankovacie nádrže.

Vyššie uvedené diagramy sa týkajú prípadov lodí kotviacich vedľa seba. Medzitým v niektorých špecializovaných kotviskách sú lode inštalované kolmo na kordónovú líniu. Takto sa zvyčajne inštalujú plavidlá technickej flotily, trajekty a niektoré ďalšie typy plavidiel, napríklad prívesné lode naložené z provy alebo kormy. V tomto prípade musí byť v kotvisku zabezpečená vodná plocha, aby bol pre lode pohodlný prístup.

Predné umiestnenie kotviska

Kotviská v prístavoch sú rozdelené na pobrežné a pobrežné. Kotviaca čiara, pozdĺž ktorej sa nachádzajú pobrežné kotviská, môže mať rôzny tvar, ktorého obrys sa vyberá v závislosti od: miestnych podmienok vrátane topografických faktorov (obrys pobrežia, tvar pobrežia a reliéf dna), hydrologické faktory (vlnové režimy, prúdy, ľadový režim), geologické faktory (typ a forma výskytu pôdy na území a vodnej ploche prístavu); akceptovaná technológia na spracovanie a skladovanie nákladu; dostupnosť a možnosť vytvorenia vodných a pozemných prístupov ku kotvisku.

Domáce a zahraničné skúsenosti pri výstavbe prístavov ukazujú, že v súčasnosti sa používa nasledovné usporiadanie kotviacich liniek:

Frontal (obr. 13 a-c), v ktorom sú kotviská umiestnené pozdĺž rovných alebo prerušovaných čiar, ktoré nasledujú za sebou pozdĺž pobrežia, v kotlinách a pri stavbách ohraničujúcich oblasť prístavnej vody (móla);

Móla (obr. 13d, e), keď sú kotviská umiestnené po obvode výbežkov vysunutých do vodnej plochy - móla v tvare obdĺžnika, rovnobežníka, lichobežníka a pod.;

Stupňovité (obr. 13 f), v ktorom sú lôžka umiestnené na prerušovanej čiare v tvare stupňov.

Uvedené formy línie kotviska majú svoje výhody a nevýhody, ktoré je potrebné vziať do úvahy pri navrhovaní.

Predné usporiadanie lôžok má tieto výhody:

Vodná plocha, ktorá je tvarovo jednoduchšia, nie je obmedzená vyčnievajúcimi časťami čela kotviska, čo zjednodušuje manévrovanie lodí a znižuje možnosť hromadenia ľadu vo vodnej ploche;

Zjednodušuje vytvorenie širokého prístavného priestoru, čo je dôležité najmä pri výstavbe kotvísk na prekládku kontajnerov a niektorých ďalších typov špecializovaných kotvísk, ktoré vyžadujú veľké skladovacie plochy;

Pôdy po dĺžke lôžok sú zvyčajne rovnomernejšie, čo má priaznivý vplyv na štrukturálne formy lôžok;

Zjednodušuje sa konštrukcia kotviacich konštrukcií, kladenie komunikácií, umiestňovanie zadných skladov a ich prepojenie s prednou časťou kotviska.

Nevýhody predného usporiadania lôžok zahŕňajú:

Menej kompaktné, rozľahlé usporiadanie prístavu, niekedy spojené s nedostatočne efektívnym využívaním pobrežia, s predlžovaním pozemných a vodných prístupov, ako aj komunikácií:

V prítomnosti umelých oplotených štruktúr vznikajú ťažkosti pri rozvoji a rekonštrukcii prístavu;

Projektovanie prístupových ciest k pozemkom je čoraz komplikovanejšie; nevyhnutné. nezávislá pobočka železničné trate za každých 5 lôžok;

Ťažkosti vznikajú pri zónovaní a špecializácii prístavných kotvísk, spojené s vytváraním medzier medzi skupinami kotvísk, keďže územie resp. pobrežia v oblasti týchto medzier môžu byť nevyužité.

Čelné usporiadanie čela kotviska sa zvyčajne používa v predĺžených vodných plochách zasahujúcich hlboko do územia (ústia riek, ústia riek, fjordov), v umelo vytvorených otvorených a uzavretých panvách, menej často - na otvorených pobrežiach a v zátokách oplotených krtkami a vlnolamy.

Kompaktný mólový systém na označenie čela kotviska sa používa častejšie ako čelný. Má to aj svoje nevýhody:

Mierne nevyužitie územia v miestach železničných a cestných nájazdov na móla;

Ťažkosti pri používaní koncových častí mól ako lôžok;

Ťažkosti s vytváraním významných oblastí územia priamo v prednej časti kotviska na mólach a odstránením zadných skladov umiestnených na hlavnom území od kordónovej línie;

Zložitosť návrhu a konštrukcie mól v porovnaní s pobrežnými kotviskami v dôsledku zmien prirodzených hĺbok a pôd pozdĺž dĺžky móla.

Uvedené nevýhody systému móla sú menej významné ako ich výhody. V tomto smere má čelný systém obmedzené využitie.

V závislosti od účelu sú móla rozdelené na široké a úzke. Široké móla (240-300 m alebo viac) sa zvyčajne používajú na prepravu kusového nákladu pomocou žeriavov a vyžadujú si umiestnenie železničných koľají na mólach a ak je to možné, aspoň tranzitné sklady.

Na úzkych mólach používaných ako špecializované kotviská sa železničné trate zvyčajne nekladú. Slúžia na umiestnenie špecializovaných prekládkových zariadení alebo hadicových výťahov pre ropné kotviská. Úzke móla môžu mať rôzne tvary. Samotné mólo má relatívne krátku dĺžku a poskytuje pomerne spoľahlivý kontakt medzi plavidlom a konštrukciou. Okrem toho je súčasťou kotviska podpera spájajúca úzke mólo s brehom a samostatné podpery - pätníky.

V niektorých prípadoch sa hlavné kotvisko konštrukcie otáča rovnobežne s brehom a úzke mólo sa mení na T- alebo G-tvarované mólo (obr. 14). V závislosti od účelu kotviska sú pozdĺž spojovacieho nadjazdu položené dopravné linky alebo potrubia. Ak sa kotvisko nachádza v značnej vzdialenosti od brehu, je možné použiť stavbu ostrovného kotviska bez spojovacieho nadjazdu. V tomto prípade bude náklad dodávaný podvodnými potrubiami alebo pomocou režijných nákladov lanovka. Stupňovitý dizajn čela kotviska je medzi prednou časťou a mólom, má určité výhody a nevýhody týchto dvoch systémov. V určitých miestnych podmienkach môže nájsť a nájde úspešné uplatnenie.

Pri určovaní línie kotviska je potrebné vziať do úvahy technológiu a usporiadanie, ale zásadné sú úvahy o hospodárnosti a spoľahlivosti prijatého rozhodnutia. Ak je to možné, základom konštrukcie by mala byť hustá pôda. Je potrebné usilovať sa o zníženie objemu ťažby hornín. V prípade neskalnatých zemín by sa objemy výkopu mali približne rovnať objemu násypu, najmä ak je možné na vytvorenie území použiť zeminy odobraté z výkopu.

Okrem pobrežných kotvísk má prístav aj cestné kotviská, ktoré môžu byť stacionárne vo forme mól, ostrovných kotvísk alebo otočných veží, s kotvením na niekoľkých kotviskových bójach pomocou jednotlivých bójí špeciálnej konštrukcie.

Oblasť prístavu

Oblasť prístavu pozostáva z týchto hlavných častí:

oblasti kordónov vrátane prevádzkového pásu umiestneného v kotvisku;

Plochy obsadené skladmi umiestnenými na prvej a druhej línii;

Oblasti, kde sa nachádzajú všetky typy prístupových ciest v kotviskách a skladoch, ako aj medzery medzi nimi;

Zadné priestory pre vnútorné a vonkajšie sklady;

Oblasti obsadené všetkými typmi prístupových ciest, ako aj zoraďovacie stanice a parkoviská v zadnej časti prístavu;

Priestory pre obslužné, administratívne, domáce a pomocné budovy;

Priestory pre podniky na opravu lodí;

Obsadené oblasti priemyselné podniky, ak majú na území prístavu špecializované kotviská a nachádzajú sa v tesnej blízkosti pobrežia.

Najdôležitejšími oblasťami z hľadiska priameho výkonu prekládkových prác sú prihraničné oblasti. Normálna prevádzka celého portu ako celku je však možná len s dostatočným celková plocha a úspešné umiestnenie všetkých častí územia prístavu. Usporiadanie prierezu kotviska pre kusový náklad sa od začiatku tohto storočia výrazne zmenilo. Vplyvom zmien v spôsoboch prekládky tovaru a jeho pohybu v rámci prístavu a mimo neho sa šírka kotviska postupne zväčšovala zo 40 na 150-300 m pri prekládke bežného kusového tovaru v balíkoch a na paletách a až na 250- 600 m pre kotvisko kontajnerov. Oblasť kotviska pozostáva z niekoľkých zón. Pre kotviská, kde sa prekladá kusový náklad, projekt Soyuzmornii navrhol nasledovné rozdelenie hraničného pásu na zóny (obr. 15): A- zóna od kordónu po žeriavovú dráhu;
B- pásmo hraničných, žeriavových a železničných tratí; IN- priestor od žeriavu a železničnej trate po krytý sklad; G- plocha krytých skladov; D- pásmo zadných železničných koľají; E- plocha zadných otvorených skladov; A- zadná zóna diaľnice.

Rozmery zóny A sa určujú z podmienok na zaistenie bezpečnej prevádzky portálových žeriavov a vylúčenie možnosti ich poškodenia plavidlami približujúcimi sa šikmo alebo so zoznamom, ako aj pri nakladacích a vykladacích operáciách alebo pri kotvení plavidla v kotvisku počas rozbúrené moria. Táto oblasť sa využíva aj na inštaláciu kordónových kotviacich stĺpikov, stĺpov napájania a iných zariadení. V tomto ohľade je v posledných rokoch tendencia zväčšovať šírku zóny A do šírky 3 m A= 2,25 m je povolená len pre ležadlá susediace s existujúcimi, pre ktoré sa rovná tejto hodnote.

V zóne B kladú sa koľaje pre portálové žeriavy, ako aj železničné nakladacie a vykladacie a pojazdové koľaje. Šírka tejto zóny pozostáva z rozchodu žeriavovej dráhy a šírky pásu, ktorý zaberajú železničné koľaje umiestnené za portálom žeriavu smerom k brehu.

V závislosti od počtu koľají uložených pod portálom bude šírka koľaje rovná 6 m pri jednokoľajnom portáli, 10,5 m pri dvojkoľajnom a 15,3 m pri trojkoľajnom portáli železničné koľaje pod portálom sa odoberajú 4,8 m a pre koľaje umiestnené mimo portálu 4,5 - 5,3 m Počet koľají uložených mimo portálu je určený intenzitou a technológiou nákladnej prevádzky. Počet železničných tratí v kotviskách vybavených špecializovanými prekládkovými komplexmi je určený špeciálnymi výpočtami. Toto objasnenie sa vyžaduje aj v prípade významného odstránenia triediacich dvorov a v iných podobných prípadoch.

Zóna IN, niekedy nazývaná aj prevádzková plošina, je rozdelená na niekoľko samostatných pásov, ktorých rozmery a účel sú rôzne pre sklady s rampou a bez nej.

Zóny G A E- ide o areály vnútorných a vonkajších skladov. Zóna D slúži na umiestnenie zadných železničných koľají. V zadnej zóne sú spravidla dve koľaje, a keď sú sklady umiestnené v dvoch radoch, sú tri.

Šírka zadnej cestnej zóny A pozostáva z vozovky šírky 7 -10 m, chodníka pre peších šírky 1,5 m a pásu zelene 4 - 5 m Celková šírka zóny A– 10 -17 m Šírka celého pásu oblasti kordónu pri kotvisku sa získa sčítaním zón A - F.

Tieto rozmery si v niektorých prípadoch vyžadujú vážne úpravy v závislosti od miestnych podmienok a použitých nakladacích a vykladacích zariadení. Je tu tendencia zväčšovať šírku územia, čím sa zlepšujú prevádzkové podmienky prekládkových zariadení a skladovacích priestorov.