Tento vrtuľník Ka 50, ktorý sa prvýkrát vzniesol do vzduchu 17. júna 1982, bude neskôr tzv "Čierny žralok", ale zatiaľ je to len prototypB-80. V roku 1976 začala dizajnérska kancelária Mil and Kamov pracovať na projekte nového útočného vrtuľníka na konkurenčnom základe. Toto vozidlo bolo určené na ničenie živej sily a vybavenia na bojisku a nízkorýchlostných vzdušných cieľov.

História vrtuľníka Ka 50

Koncom sedemdesiatych rokovsa stal nedostatočne účinným pre bojové operácie a spustenie testovania AmeričanmiAn-64"Apache" tlačil manažment na vytvorenie nového útočného vrtuľníka.

Hlavný konštruktér S. Mikheev a Kamov Design Bureau zvolili špeciálnu cestu na vytvorenie konceptu nového stroja. Prvýkrát boli použité koaxiálne rotory so skráteným priemerom, čo umožnilo zvýšiť pomer ťahu k hmotnosti a rýchlosť stúpania a pri absencii chvostového rotora nasmerovať výkon na hlavné rotory. V tomto prípade už nebola potrebná prevodovka na prenos rotácie na chvostový rotor a znížila sa hmotnosť vrtuľníka a v dôsledku toho sa zvýšila životnosť stroja.

Pokrok vo vojensko-priemyselnom komplexe v oblasti zameriavacích a navigačných systémov umožnil zredukovať posádku na jednu osobu a znížiť hmotnosť vrtuľníka vďaka nevyhnutnému pancierovaniu, ktoré chráni len jedného pilota. Prvýkrát vo výrobe helikoptér bolo lietadlo vybavené katapultovacím sedadlom na záchranu pilota.

V júni 1982 skúšobný pilot Bezdetnov vykonal skúšobné vznášanie sa na prototype číslo 010. Tento vrtuľník nebol plne vybavený a bol určený len na testovanie jeho letových kvalít. Už druhý exemplár 011 mal elektráreň a potrebné systémy na pokračovanie v testovaní.

V roku 1984 Kamov Design Bureau vykázalo lepšie výsledky v porovnaní s Mil Design Bureau a vtedajší minister leteckého priemyslu podpísal objednávku na výrobuB-80. V apríli 1985 skúšobný pilot E.I. Laryushin, ktorý testoval vrtuľník v extrémnych podmienkach v dôsledku prekrývajúcich sa lopatiek, zahynul pri záchrane stroja.

Na elimináciu takýchto incidentov sa rozhodli zväčšiť vzdialenosť medzi hlavnými rotormi a nainštalovali automatický systém, ktorý vytvára sily na riadiacej páke, keď sú lopatky nebezpečne blízko.

V septembri 1985, po záverečnej fáze porovnávacích testov,B-80schválené komisiou Moskovského regiónu pre sériovú výrobu. Do roku 1995 boli štátne a potom vojenské skúšky a po nich 28. augusta 1995 prezident Ruskej federácie podpísal dekrét o zajatí útočného vrtuľníka, tzv.do služby v ruskej armáde. Ale v tom čase mal štát značné finančné ťažkosti a vyrobilo sa len 10 áut.

Popis útočného vrtuľníka Ka 50

Koaxiálna konštrukcia hlavných rotorov bez chvostového rotora viedla k zmenšeniu ich priemeru a celkových rozmerov vozidla. Utrup, vodorovný chvost a kormidlo sú vyrobené ako lietadlo, krídlo je na helikoptéru nezvyčajne veľké a funguje na odľahčenie rotorov.

Obdĺžnikové listy rotora sa skladajú z piatich nosníkov, čo je dôležité, ak je jeden z nich poškodený, list pokračuje v práci. Podvozok je trojkolový, nosová vzpera sa opiera o výklenok trupu a hlavné vzpery sú pritlačené k bokom karosérie. Pancier vyrobený z kombinovaných materiálov chráni kokpit pilota a komponenty vozidla. Žiadny strach z úderu Strela 23 mm a pancierové zasklenie kabíny odolá poškodeniu guľkou.

Vystreľovacie sedadlo s vyťahovacím raketovým systémom vo vnútri umožňuje opustiť vrtuľník z nulovej výšky a pri akejkoľvek rýchlosti. Listy rotora a prekryt kabíny sú počas katapultovania odstreľované.

Životne dôležité komponenty a vybavenie vozidla chráni pancier s hmotnosťou 350 kg. Do priestoru za kabínou pilota umiestnili konštruktéri jednotky palivového a hydraulického systému a hlavnú prevodovku. Na zadnej časti tela vrtuľníka sa nachádza kormidlo a horizontálny stabilizátor s bočnými plutvami.

V spodnej časti roviny krídla sú pylóny pre zbrane alebo padacie nádrže a na konci krídla sú odpaľovacie zariadenia na streľbu na falošné tepelné ciele.

Dva motory s plynovou turbínouTV3-117VMArozmiestnené po oboch stranách karosérie a umiestnené v motorových gondolách so zariadeniami na ochranu proti prachu sú inštalované zariadenia na ochranu výfuku, aby sa znížila viditeľnosť vozidla v infračervenom spektre.

Na spustenie motorov je k dispozícii pomocná napájacia jednotka AI-9. Ak jeden z motorov zlyhá, riadiaci systém automaticky zvýši výkon pracovnej elektrárne.

Bojová schopnosť vrtuľníka sa dosahuje duplikáciou a ochranou dôležitých komponentov a zostáv. K dispozícii sú dve palivové nádrže trupu, pod a čiastočne na boku je nainštalovaný hasiaci systém a samotné nádrže sú pre bezpečnosť vyplnené bunkovou polyuretánovou penou.

Televízne a infračervené vyhľadávacie zariadenie nainštalované na vrtuľníku umožňuje identifikovať cieľ vo dne vo vzdialenosti 20 km av noci vo vzdialenosti 13 km. Stroj je vybavený palubným počítačom na automatizáciu letu a zníženie záťaže pilota. Informácie o lete sa zobrazujú na LCD obrazovkách umiestnených na prístrojovej doske.

Výsledkom úsilia dizajnérov,Takmer jediný vrtuľník na svete, ktorý vykonáva slučku, bojový lievik a je schopný letieť rýchlosťou 100 km/h dozadu a do strán.

Letové vlastnosti Ka 50 "Black Shark"

• Priemer lopatiek nosného systému je 14,5 m.
• Hmotnosť nenaplneného auta je 7700 kg.
• Maximálna vzletová hmotnosť - 10800 kg.
• Hmotnosť paliva v nádržiach je 1487 kg.
• Užitočná hmotnosť - 2800 kg.
• Najvyššia rýchlosť je 310 km/h.
• Cestovná rýchlosť je 265 km/h.
• Maximálna rýchlosť plytkého ponoru nie je vyššia ako 390 km/h.
• Maximálny letový dosah s prídavnými nádržami je 1160 km, bez prídavných nádrží - 520 km.
• Prípustné preťaženie – 3G.
• Uhol natočenia nie je väčší ako 700, uhol sklonu nie je väčší ako 600.

Výzbroj vrtuľníka Ka 50

• 4 závesné body, hmotnosť – 2 000 kg.
• Vstavaný 30 mm kanón 2A4A.
• Dva závesné 23 mm kanóny UPK-23-250.
• OPATROVATEĽKY S-24.
• NAR S-8 – 80 ks.
• NAR S-13 – 10 ks.
• URS X 25 ml.
• ATGM "Whirlwind" - 10 ks.
• URS R-73.
• Ihla-B – 4 ks.
• Bomby KMGU-2.
• FAB-500.
• RBC-500.
• 3B-500.

Po akčnom filme "Čierny žralok"úspešne zobrazené na obrazovkách, tento názov zostal zachovaný, kde sa v hlavnej úlohe natáčal tento vrtuľník, ktorý neskôr úspešne pôsobil ako súčasť bojovej skupiny v Čečensku.

Pri zachovaní tajomstva počas testov z letísk pri Moskve bolo auto namaľované v „civilnom“ nátere a po stranách boli prilepené simulátory okien. Počas letu sa takýto simulátor odlepil a dostal sa do prívodu vzduchu do elektrárne, čím vznikla núdzová situácia. Potom vrtuľník letel bez okien.

Skúšobní piloti pri kontrole schopnosti prežitia vozidla odstrelili chvost, ale vozidlo pokračovalo v lete, udržiavalo stabilitu a pristávalo.

Zapnuté bol zapojený automatizovaný systém, ktorý v prípade zranenia alebo smrti pilota samostatne vrátil vrtuľník v režime „autopilot“ na letisko odletu.

Od roku 2009 sa vrtuľník sériovo nevyrába, nahradil ho dvojmiestny, viac manévrovateľné a pohodlnejšie pre bojové operácie, alezostáva v službe.

Video: slučka na vrtuľníku Ka 50

V poslednom čísle RG-Week sa korešpondent RG pokúsil odpovedať na otázku: prečo sa v Južnom Osetsku nepoužívalo moderné letectvo a vysoko presné zbrane?

Materiál vzbudil enormný záujem čitateľov a telefónne číslo neprestalo zvoniť dodnes. Mnohí sa najmä pýtajú, kde boli najnovšie bojové helikoptéry – slávne „Čierne žraloky“?

Víťaz Apache

Pred takmer štvrťstoročím sa v ZSSR konala súťaž na nový bojový vrtuľník, ktorý mal nahradiť Mi-24. Víťazom by sa mohlo stať auto, ktoré nielenže prekoná svojho interného konkurenta, ale aj amerického Apache. Naša armáda mala dostať skutočne najlepší útočný vrtuľník na svete.

Súťaže sa zúčastnili Mi-28 a Ka-50. Ka-50 vyhral takmer vo všetkých pozíciách a ako prvý medzi lietadlami dostal svoje vlastné meno - „Black Shark“. Jednomiestny bojový vrtuľník, vybavený najmodernejšou avionikou a komplexom vysoko presných zbraní, svojimi základnými charakteristikami skutočne prekonal všetky svetové analógy. Jeho skutočný triumf sa však nekonal, pretože zhrnutie sa zhodovalo s rozpadom ZSSR.

"Čierny žralok" bol nakoniec prijatý ruskou armádou v roku 1995. Ukázalo sa však, že toto rozhodnutie bolo iba na papieri - vo vojenskom rozpočte neboli peniaze na masívny nákup impozantných vozidiel. Ale prvá protiteroristická operácia na severnom Kaukaze sa už začala a nový vrtuľník tam jednoducho potreboval. Medzitým sa koncom 90. rokov objavil aj vrtuľník K-52. Toto dvojmiestne vozidlo, schopné vykonávať vzdušný prieskum, nezávislý boj a zároveň riadiť leteckú skupinu, sa nazývalo „Aligátor“.

Z dôvodu mojej povinnosti dobre poznám vrtuľníkovú techniku ​​vrátane spôsobilostí Ka-50, Ka-52 a Mi-28,“ hovorí plukovník GRU Alexander Musienko, ktorý bojoval v Afganistane a Čečensku. - Stalo sa, že od afganskej vojny naša armáda neustále bojuje v horách. A neexistuje lepšia helikoptéra na podporu jednotiek, vrátane špeciálnych jednotiek, operujúcich vo vysokých horách ako Ka-50 a Ka-52. Vďaka koaxiálnemu dizajnu sú veľmi dobre manévrovateľné, majú vynikajúcu rýchlosť stúpania, môžu sa vznášať v akejkoľvek výške a sú vybavené najmodernejšími systémami avioniky a vysoko presnými zbraňami. Ak by sme mali podporu „Čiernych žralokov“ v Čečensku, straty našich jednotiek by sa výrazne znížili a boj proti ilegálnym ozbrojeným skupinám ukrývajúcim sa v horských lesoch by bol oveľa efektívnejší...

Teraz sa zdá, že sa situácia zopakovala. Napokon, ak by v Južnom Osetsku pôsobila skupina štyroch útočných Ka-50 a jedného veliteľsko-prieskumného Ka-52 a dokonca v úzkom kontakte s prieskumnými skupinami špeciálnych síl, situácia na zemi by bola úplne iná.

Boogie-woogie BBC

V Južnom Osetsku neboli skutočne pozorované ani „čierne žraloky“ ani „aligátory“. Je to o to nepochopiteľnejšie, že Ka-50 prešiel skúškou vojny a ukázal svoju najlepšiu stránku. V roku 2001 bola v podmienkach zvýšeného utajenia vytvorená experimentálna bojová úderná skupina vrtuľníkov (BUG). Pozostával z dvoch Ka-50, vzdušných pozorovacích a cieľových vrtuľníkov Ka-29VPNT a krycích vrtuľníkov Mi-24. Po prvýkrát mohli piloti armádneho letectva nielen otestovať nové lietadlo v bojových podmienkach, ale aj implementovať zásadne novú taktiku používania útočných vrtuľníkov.

Ako fungovala bojová úderná skupina? Letecké veliteľské stanovište Ka-29VPNT lietalo vo veľkej výške a prijímalo pozemné, vzdušné a vesmírne prieskumné údaje. Zároveň bola udržiavaná uzavretá telekódová komunikácia so „žralokmi“ hliadkujúcimi v čakárni. Obrazovky palubného displeja Ka-50 zobrazovali všetky informácie o ich polohe, teréne a súradniciach cieľa, ktorý bolo potrebné zničiť. Ka-50 boli vybavené domácim navigačným systémom Abris, ktorý umožňuje lietanie na digitálnej mape oblasti kedykoľvek počas dňa. Vrtuľníky boli vypustené na cieľ s presnosťou niekoľkých metrov. Zasiahli blesk a okamžite opustili možnú zónu zničenia systémami protivzdušnej obrany. V skutočnosti sa ukázalo, ako by mali helikoptéry bojovať v novom storočí.

Taktické, technické a letové vlastnosti „Čierneho žraloka“ sú na nezaplatenie. Vozidlo je tak dokonale vyvážené a má taký systém riadenia paľby, že aj neriadené zbrane sa stávajú vysoko presnými, hovorí Hrdina ruského letectva plukovník Alexander Rudykh, bývalý vedúci oddelenia bojového výcviku armádneho letectva, účastník testovania Ka-50. v bojových podmienkach. - Napríklad neriadená raketa (NURS) by mala byť vypustená na vzdialenosť maximálne 2,5 kilometra - inak salva vyjde nazmar. Vystrelili sme s Ka-50 NURS na 3,8 kilometra a zasiahli cieľ. A delo vystrelilo takmer štyri kilometre do prvej desiatky. V Čečensku sme použili riadené strely Vikhr. Zo vzdialenosti 2,2 kilometra som osobne zasiahol túto strelu do okenného otvoru maskovanej militantnej pevnosti. Rýchlosť stúpania v horách Ka-50 sa ukázala byť jednoducho fantastická - 30 metrov za sekundu. Pokiaľ viem, žiadna helikoptéra na svete nemá takú vertikálnu rýchlosť. Ale pracovať ako súčasť bojovej experimentálnej skupiny útočných vrtuľníkov je úplne iná vec...

BUG zostal jedným z tajomstiev druhej čečenskej kampane. Čoskoro po testovaní Ka-50 v bojových podmienkach však bola rozpustená nielen experimentálna úderná skupina, ale aj velenie armádneho letectva (vrátane pilotov vrtuľníkov), ktoré bolo podriadené generálnemu štábu letectva a protivzdušnej obrany. Generáli letectva sa nezaoberali novou taktikou používania vrtuľníkov, Ka-50 nesmeli do bojujúcej armády, no zrazu sa rozhoreli láskou k zdanlivo dávno zabudnutému projektu Mi-28.

Tichý zákaz

Aby bolo možné nejako ospravedlniť skutočnosť, že najlepší bojový vrtuľník na svete nie je v armáde, zistilo sa, že Ka-50 má „významné“ nedostatky. Z pohľadu spravidla anonymných leteckých expertov je ich viacero.

Po prvé, ako bolo uvedené, piloti vrtuľníkov sú zvyknutí na Mi-24 a nechcú sa zmeniť na boj proti Ka.

Nie je to tak, pretože tí piloti, ktorí mali možnosť lietať s „krokodílmi“ a „žralokmi“, jasne hovoria v prospech Ka-50.

Po druhé, pre jedného pilota Ka-50 je oveľa ťažšie ovládať vozidlo v boji ako pre dvojčlennú posádku na Mi-28.

Ak pristupujeme k modernej vojne podľa rovnakých kritérií ako pred polstoročím, je to tak. Budúcnosť ale patrí bezpilotným lietadlám a dnes nebojuje jednotlivá jednotka, ale systém. Jednomiestny „žralok“ s najvyšším stupňom automatizácie riadenia je prvým krokom k bojovému vrtuľníku bez posádky. A ako systematicky bojovať, to jasne ukázala skúsenosť BUG z roku 2001.

Po tretie, odporcovia „žralokov“ tvrdia, že koaxiálny dizajn je plný kolízie medzi vrtuľami.

Existuje také nebezpečenstvo, ale vyskytuje sa pri takom preťažení, že vrtuľníku s hlavným rotorom odsekne chvostový výložník. Nemali by ste ísť nad rámec kritického letového režimu, keď je katastrofa pre Ka a Mi nevyhnutná.

Neviditeľný "lovec"

Mi-28 je teraz v prospech zákazníkov letectva. K staronovému vrtuľníku pribudlo písmeno „N“, čo znamená „noc“. Aby boli presvedčiví, nazvali ho „Nočný lovec“. Bez povinnej súťaže, v rozpore s platnou legislatívou, boli v roku 2005 príkazom uvedené do prevádzky. Finančné prostriedky boli pridelené na organizáciu sériovej výroby a hromadných nákupov týchto vrtuľníkov. Ale jediný exemplár Mi-28N v tom čase neprešiel ani potrebnými štátnymi skúškami. A neexistovali žiadne záruky, že vozidlá prijaté do služby budú schopné lietať a bojovať, najmä v noci.

Možno, že počas testovacieho procesu Night Hunter skutočne vyvinul také konštrukčné chyby, že ich odstránenie by trvalo roky a ďalšie miliardy dolárov v investíciách z vojenského rozpočtu. Inak je jednoducho nemožné vysvetliť, prečo sa Mi-28N, prijatý pred niekoľkými rokmi, nikdy neobjavil v ozbrojených silách. Kde letí tento horor na krídlach noci a prečo to nebolo na oblohe Južného Osetska, keď gruzínske delostrelectvo zničilo pokojný Cchinvali?

Čo s nimi?

Na samom začiatku tohto storočia došlo vo svetovom vrtuľníkovom priemysle k senzácii. Firma Sikorsky oznámila, že začína konštruovať vrtuľníky s koaxiálnym dizajnom - rovnakým, ktorý bol vždy tromfom firmy Kamov, aj keď s tlačnou vrtuľou. Američania, ktorí vykonali veľké množstvo výskumných prác, dospeli k záveru, že vrtuľník s jedným hlavným rotorom nemôže letieť rýchlejšie ako 350 km/h. Ale koaxiálny dizajn s pevnými vrtuľami a tlačným motorom mu umožňuje dosiahnuť rýchlosť až 500 km/h.

Podľa konštruktérov Sikorského prvá vzorka ich koaxiálneho stroja vzlietne do konca tohto roka a sériová výroba sa začne najneskôr v roku 2012.

Na leteckej výstave MAKS-2007 však spoločnosť Kamov ukázala Američanom svoju odpoveď - vrtuľník Ka-92, ktorý je schopný urobiť skutočnú revolúciu v dopravnom letectve. Môžeme a musíme byť prví. Ak opäť nezasahujú.

Ka-50 „Black Shark“ je sovietsko-ruský jednomiestny útočný vrtuľník určený na ničenie obrnených a mechanizovaných vozidiel, vzdušných cieľov a živej sily na bojisku.

Ka-50 Black Shark - video

História stvorenia

Navrhnúť druhý (po Ka-29) bojový vrtuľník označený ako „B-80“ v N.I. Kamov začal v roku 1976. Druhý, keďže protiponorkový Ka-15 nemal okrem hĺbkových náloží žiadne iné zbrane, a protiponorkový vrtuľník Ka-25, predstavený na leteckom festivale v Tushine v júli 1961, niesol falošné rakety. Myslím, že výber rozloženia nového auta nebol jednoduchý. Na jednej strane sa pri vývoji koaxiálnych vrtuľníkov nazbierali jedinečné skúsenosti, ktoré umožnili výrazne zlepšiť vlastnosti manévrovateľnosti a získať vyššiu dĺžku letu a dosah pri rovnakom užitočnom zaťažení ako jednorotorové vrtuľníky. Na druhej strane zákazník – frontové letectvo – nahromadil svoju batožinu prevádzkovaním helikoptér vytvorených v M.L. Mile. Prirodzene, za 30 rokov sa vyvinuli určité súvislosti, ktoré majú pozitívny vplyv na bojovú pripravenosť vrtuľníkových jednotiek pozemných síl. To znamená, že bolo potrebné vytvoriť stroj, ktorý by zničil existujúce stereotypy a bol schopný preukázať svoju prevahu už v počiatočnej fáze letových testov. Pri výbere vzhľadu „B-80“ sa zvažovalo: pozdĺžne a priečne prevedenie s dvoma vrtuľami, klasická jednovrtuľová s chvostovým rotorom a koaxiálna.

Podľa vojenských expertov bola asi tretina všetkých bojových strát vrtuľníkov v Afganistane spôsobená poškodením prevodovky chvostového rotora. Preto pri analýze skúseností z bojového použitia vrtuľníkov boli prvé schémy zamietnuté z dôvodu nízkej schopnosti prežiť v boji. Na základe toho v OKB pomenovanom po N.I. Kamov stavil na koaxiálny konštrukčný stroj, v ktorom nie je chvostový rotor a predĺžené prevody na hlavné rotory. Okrem toho, ak by sa jednotky olejového systému poškodili, prevodovka mohla zostať v prevádzke 30 minút. Navyše menšie rozmery vrtuľníka znížili jeho vizuálny a radarový podpis.

Na zníženie tepelného vyžarovania výfukových plynov boli na gondoly motora nainštalované špeciálne ejektorové trysky. Oba motory sú zameniteľné a ich dýzy sú otočné, čo umožnilo nasmerovať prúdy výfukových plynov vpravo aj vľavo.

Na rozdiel od skeptikov, spoliehanie sa na koaxiálny dizajn umožnilo prerezať veľa „tesných“ uzlov, ktoré tu a tam vznikali počas procesu predbežného návrhu. Ale hlavná vec, pre ktorú sa dizajnéri rozhodli, bolo na rozdiel od zavedených názorov staviť na jednomiestne auto. Zároveň sa dúfalo, že priemysel bude schopný vytvoriť vybavenie, ktoré pomôže pilotovi nájsť a vybrať zbrane. Jednomiestna konfigurácia vrtuľníka tiež umožnila znížiť hmotnosť pancierovej ochrany, znížiť náklady na výcvik leteckého a technického personálu a znížiť straty pilotov počas vojny. A nie je potrebné hovoriť o znížení potrebného počtu miest v škôlkach a školách v posádkach, ako aj o potrebe ďalšieho bývania pre vojenské rodiny.

Na jednomiestnom koaxiálnom vrtuľníku boli úlohy núdzového úniku ľahšie riešiteľné pri použití katapultovacích systémov. Najmä katapultovacia sedačka K-37-800 s padákovým prúdovým systémom, určená pre nízkorýchlostné lietadlá, bola prispôsobená B-80. Takéto sedadlo umožňuje pilotovi opustiť lietadlo pri rýchlostiach od 90 do 350 km/h v celom rozsahu nadmorskej výšky až do 6000 m a v obrátenej polohe vo výškach 35 m, pričom predtým odstrelil listy rotora. V druhom prípade, ak je vrtuľník v obrátenej polohe a potápa sa, minimálna výška núdzového úniku musí byť aspoň 180 m.

Ďalšou črtou B-80 bol dizajn draku lietadla. Základom silovej konštrukcie trupu je skriňa, z vonkajšej strany pokrytá poťahovými panelmi. V jeho centrálnej časti sa nachádzajú rôzne systémové jednotky a zariadenia. Toto usporiadanie umožnilo následne jednoducho vyvinúť dve dvojmiestne verzie vozidla s tandemovým („Ka-50-2“) a radovým („Ka-52“) usporiadaním členov posádky, ako aj s výmenou a preusporiadať vybavenie, prvky zbraní a pridať nové systémy.

Ďalšou črtou vozidla bol zaťahovací podvozok, ktorý konštruktéri Moskovského helikoptérového závodu pomenovali po M.L. Mil počas vývoja Mi-28 a Mi-35. Ale vytvoriť auto spoliehajúce sa výlučne na nové produkty je nebezpečné a technológia, ktorá sa vyvíja podľa vlastných zákonov, si vynucuje používanie podobných technických riešení. V Ka-50 a Mi-28 teda motory neboli umiestnené v jednom bloku, ako u ich predchodcov, ale po bokoch trupu, čo zabránilo ich zničeniu jedným výstrelom. Vyššia hmotnostná účinnosť a pomer ťahu k hmotnosti (v dôsledku absencie strát na chvostovom rotore) umožnili Ka-50 pokračovať v lete v prípade poruchy jedného z motorov. Vrtuľník navyše používal nepriestrelné sklá a kombinované pancierovanie z ocele a hliníkových zliatin na ochranu pilota pred ničivými zbraňami. Systém riadenia stroja, najdôležitejšie jednotky a zariadenia boli tienené. Vyvinuli sme dvojokruhovú konštrukciu nosníka hlavného rotorového listu a mnohé ďalšie, čo pomáha zvýšiť bojové prežitie a prevádzkovú efektivitu vozidla.

Vo výzbroji vrtuľníka bol 30 mm kanón s obmedzenou pohyblivosťou „2A42“ so 460 nábojmi (uhly vychýlenia pištole vo vertikálnej rovine od -2° do +9° a v horizontálnej od -37° do +3°). Nie dosť, ale nedostatok pohyblivosti pištole bol kompenzovaný vysokou manévrovateľnosťou vrtuľníka. Pamätajte, že zbraň na Mi-24P bola úplne nehybná. Pištoľ je určená na boj proti ľahko obrneným cieľom na vzdialenosť do 1 500 m a zariadeniam ATGM - proti tankom na vzdialenosť 8 000 - 10 000 m a podzvukovým vzdušným cieľom vo výškach do 2 000 m so sklonom do 2 500 m.

Zvláštnosťou pištole 2A42 je selektívny prísun munície a variabilná rýchlosť streľby. Okrem toho sa na štyri vonkajšie pevné body zmestia univerzálne kanónové kontajnery UPK-23-250 s dvojhlavňovým kanónom „GSh-23L“ a strelivom 250 nábojov, neriadené letecké strely (UAR) „S-13“, „S- 8" a "S-24", až 12 ATGM Vikhr v transportných a odpaľovacích kontajneroch a rakety vzduch-zem Kh-25ML s laserovým navádzaním. Okrem toho je povolené nosiť štyri riadené strely vzduch-vzduch Igla-V alebo R-73, ako aj letecké bomby kalibru od 100 do 500 kg, malé nákladné kontajnery KMGU-2, zápalné ZB-500 tanky a štandardizované jednorazové bomby RBK-250/500 kazety. Od čias vynálezcu P.I. Grokhovsky (nainštalované trojpalcové poľné delá na bombardér TB-1) toto je druhý prípad použitia pištole vytvorenej pre pozemné obrnené vozidlá v domácom leteckom priemysle. Za hlavnú nevýhodu 2A42 sa považuje jeho veľká hmotnosť a hlavnými výhodami sú vysoká počiatočná rýchlosť strely a účinný dosah dosahujúci 4000 m. Kapacita munície je tiež malá, takmer trikrát menšia ako kapacita streliva Apache, ale to sa netýka zbrane, ale funkcie vrtuľníka.

Laserom navádzaný protitankový raketový systém Vikhr sa začal vyvíjať v Tula Design Bureau v roku 1980 pre útočné lietadlá Ka-50 a Su-25T. Prvá verzia komplexu Vikhr s riadenou strelou 9A4172 bola uvedená do prevádzky v roku 1985. Vysoká účinnosť komplexu bola potvrdená počas porovnávacích testov vrtuľníkov Ka-50 a Mi-28, ale s ATGM Shturm-VM a Ataka, ktoré sa konali od septembra 1986 do októbra 1986 na cvičisku Gorokhovetsky. Hlavnou hlavicou rakety je kumulatívna vysoko výbušná fragmentačná hlavica.

Na zvýšenie doletu je k dispozícii odpruženie až štyroch 500-litrových palivových nádrží.

V roku 1980 ministerstvo obrany ZSSR vypracovalo jednotnú takticko-technickú špecifikáciu pre Ka-50 a Mi-28 a v máji nasledujúceho roku prebehla obhajoba predbežného návrhu a usporiadania Ka-50. O rok neskôr, 17. júna, skúšobný pilot OKB N.P. Bezdetný na ňom vykonal vznášanie (tabuľka číslo 010) a 23. júla prvý krúživý let. Potom sa do testov Ka-50 zapojil skúšobný pilot OKB E.I. Laryushin. Stroj si osvojil aj skúšobný pilot Výskumného ústavu letectva V.I. Kostin. Ale toto ešte nebol bojový vrtuľník. Neboli na ňom žiadne zbrane a krátke krídlo bolo inštalované pod vysokým uhlom. Ten prispel viac k vytvoreniu dodatočného vztlaku pri horizontálnom lete a zvýšeniu hnacej sily rotorov na dosiahnutie najvyššej rýchlosti. Smeroval k tomu aerodynamický tvar trupu a zaťahovací podvozok. Vo všeobecnosti išlo o ukážkovú vzorku budúceho bojového vozidla, ktoré by bolo vhodné na vytvorenie svetových rekordov. Zamestnanci OKB však nemali čas na záznamy, pretože museli nielen vytvoriť stroj podľa požiadaviek zákazníka, ale aj prekonať takého skúseného súpera v osobe závodu na vrtuľníky M.L. Mile.

Testy prvého prototypu B-80 umožnili určiť základné letové údaje a vyhodnotiť jeho manévrovateľnosť. Keďže testy B-80 prebiehali v moskovskom regióne, na žiadosť dôstojníkov tajnej služby boli na helikoptéru aplikované „civilné“ symboly a po stranách bol nalepený film s obrázkami okienok. To však takmer viedlo k tragédii. Pri jednom z letov sa film odtrhol a dostal sa do motora. Potom sa prestrojenie opustilo. Osud tohto auta sa stal tragickým. 3. apríla 1985 zahynul počas predvádzacieho letu skúšobný pilot OKB E.I. Laryushin. Na konci letu musel pilot demonštrovať odpojenie vykonaním špirály nadol s otočením až o 360 stupňov. V tomto režime sa stroj dostal do takzvaného „vírového prstenca“, čo viedlo k bičovaniu lopatiek rotora. Hneď vás upozorním, že do tohto režimu spadajú nielen koaxiálne vrtuľníky, ale aj iné typy vrtuľníkov.

Po tomto incidente sa vzdialenosť medzi hlavnými rotormi zväčšila a do riadiaceho systému bol zaradený nakladací mechanizmus, ktorý sťažoval ovládanie stroja. Druhý letový prototyp (palubné číslo 011) s motormi TVZ-117VMA, ktorý vzlietol 16. augusta 1983, bol vybavený všetkými hlavnými systémami vrátane klimatizácie a bol určený na testovanie zbraní a leteckej techniky. Bol naň namontovaný najmä zameriavací, letový a navigačný komplex Rubicon (PrPNK), hoci ešte nie je štandardizovaný, a obmedzene mobilná montáž kanónu NPPU-80. Tento stroj bol prvýkrát predvedený najvyššiemu vedeniu Sovietskeho zväzu. Stalo sa to v apríli 1985 na letisku Machulishchi (Bielorusko).

OKB pomenovaná po N.I. Kamov dostal doplnenie technických špecifikácií pre B-80 v zmysle zvýšenia požiadaviek na komplex výzbroje a výzbroje a konštrukcie ďalšieho prototypu Ka-50Sh1 vo verzii útočného lietadla a jeho uvedenia do sériovej výroby na r. Závod Progress v Arsenyev. Technická dokumentácia na výrobu inštalačnej série 12 strojov Ka-50Sh1 sa začala prenášať v roku 1989. Nasledujúci rok spoločnosť vyrobila vedúce vozidlo (bočné číslo 018), ktoré dostalo označenie „Ka-50“. Prvý let na nej 22. mája 1991 vykonal továrenský testovací pilot A.I. Dovgan.

Informácie o novom produkte sovietskeho leteckého priemyslu rýchlo prenikli cez múry „železnej opony“ a NATO mu pridelilo kódové označenie Hokum A. Kým sa v Arsenjeve rozbiehala sériová výroba, v marci 1989 bol vydaný štvrtý prototyp „B“. -80” (letecký) bol vyrobený v poloprevádzkovom závode v Uchtomskom č. 014). Štandardom pre inštalačnú sériu bol piaty prototyp „B-80“ (chvostové číslo 015), vyrobený v apríli 1990. Obe vozidlá sa od svojich predchodcov líšili zariadeniami na streľbu pasívneho rušenia (tepelné pasce) UV-26 v kazetách na koncoch krídel, výstražným zariadením pre radarové a laserové ožarovanie, ako aj digitálnym systémom ovládania zbraní. Okrem toho bolo v Rubikone zahrnuté vybavenie na označenie cieľa. Analógový systém riadenia zbraní bol nahradený digitálnym.

Na stroji č.015 bola zároveň prvýkrát inštalovaná vystreľovacia sedačka s raketovo-padákovým záchranným systémom pre pilota. Štátne testy tohto systému, ktorý nemá vo svete obdoby, označeného „K-37-800“, vykonal tím z Výskumného ústavu vzdušných síl na čele s N.F. Babintseva a úspešne skončil katapulzáciou parašutistu M.M. Bannikov z laboratórneho lietadla An-12LL. Zvláštnosťou katapultovacieho systému bolo vystrelenie listov hlavného rotora vrtuľníka a vytiahnutie sedadla s pilotom pomocou motora na tuhú pohonnú hmotu, čo zabezpečuje jeho záchranu takmer v akomkoľvek režime letu. Následne bola na základe K-37-800 vytvorená a odskúšaná súprava prostriedkov núdzového úniku pre dvojmiestny vrtuľník Ka-52.

Dva roky, od júla 1988 do júna 1990, na strojoch č. 012 a 015 dolaďovali nosný systém a ovládanie vozidla, podvozok a vonkajšie palivové nádrže a na vrtuľníkoch č. 011 a 014 - let. boli vykonané testy s cieľom objasniť vlastnosti zbraní a plynovo-dynamickú stabilitu motorov, ako aj elektromagnetickú kompatibilitu rádioelektronických zariadení.

Etapa spoločných štátnych skúšok B-80 na určenie letových vlastností vo Výskumnom ústave letectva sa začala v septembri 1990 na štvrtej a piatej lietajúcej kópii B-80. Vo februári 1992 dorazil do Čkalovskej pri Moskve prvý stroj inštalačnej série č. 018, na ktorom sa hodnotila bojová účinnosť. Štátne testy boli ukončené v decembri 1993 s pozitívnym výsledkom. Podľa jednej verzie toto vozidlo následne dostalo chvostové číslo 18 a bolo vystavené na MAKS-2003 so Štátnou elektrárňou Samshit-50.

V roku 1990 poverila Vojensko-priemyselná komisia ZSSR MAP, aby vyrobila inštalačný rad Ka-50 s 12 strojmi v závode Progress v Arsenyev na území Primorsky. Prvý Ka-50, vyrobený v Arsenjeve, vzlietol 22. mája 1991. Auto pilotoval továrenský testovací pilot A.I. Dovgan. O mesiac neskôr (28. júna) sa uskutočnil prvý kontrolný a skúšobný let. Tentoraz vrtuľník pilotoval starší vojenský preberací pilot podplukovník S. Denisenko. Kým existoval Sovietsky zväz, táto práca bola financovaná, no kolapsom krajiny sa narušil výrobný proces a v roku 1994 sa výroba strojov spomalila. O dva roky neskôr bolo Ozbrojeným silám Ruskej federácie dodaných osem vrtuľníkov inštalačnej (experimentálnej) série. Ďalšie auto (výrobné číslo 03-02) bolo zaplatené v roku 2000 a na letisku továrne stálo takmer rok, kým sa nenašli prostriedky na jeho prepravu do európskej časti krajiny. Na továrenských skúškach sériového Ka-50 sa zúčastnili aj továrenskí skúšobní piloti V. Obrevko a V. Klimenok.

Osem vrtuľníkov dodaných zákazníkovi vstúpilo do 344. TsBP a PLS armádneho letectva v Torzhoku a jeden stroj bol prerobený na dvojmiestny Ka-52. V júni 1993 bol Ka-50 prvýkrát predvedený na 40. leteckom a vesmírnom salóne v Paríži. Za letu to ukázal testovací pilot OKB Dmitrij Avtukhov.

V roku 1993 v OKB pomenovanom po N.I. Kamov pripravil predbežný návrh nočnej verzie B-80. Po schválení projektu začal Krasnogorský optický a mechanický závod s vývojom nepretržitej verzie sledovacieho a pozorovacieho systému Shkval-V, ktorý mal navyše obsahovať nočný kanál založený na termokamere. Kvôli meškaniam financovania v polovici 90. rokov sa však namiesto nich museli dočasne použiť termovízne systémy od francúzskej spoločnosti Thomson. Jedna z termokamier bola demonštrovaná na MAKS-1995 na predprodukčnej kópii Ka-50 (koncové číslo 020). V novembri 1993 sa začalo vojenské testovanie vozidla s cieľom vyvinúť taktiku jeho bojového použitia. Uvedenie výrobného vrtuľníka na správnu technickú úroveň 28. augusta 1995

„V-80Sh1“ bol prijatý do prevádzky pod označením „Ka-50“ dekrétom prezidenta Ruskej federácie. Toto bol vrchol „Čierneho žraloka“, pretože kvôli finančným ťažkostiam bolo možné vyrobiť iba desať sériových áut. A potom išli Milevčania opäť all-in, ale o tom trochu neskôr, ale zatiaľ opíšem ďalšie udalosti v „biografii“ Ka-50.

Samostatne by sme sa mali zaoberať použitím laserom navádzaných ATGM komplexu Vikhr, ktorých spoľahlivosť bola potom hodnotená ako 0,99985. Nevyskytli sa žiadne zlyhania Rubicon PrPNK. Nadzvuková rýchlosť neumožňovala nepriateľovi včas odhaliť približujúcu sa strelu a zasahovať. Okrem toho sa ostreľovanie obrnených vozidiel za pochodu a nasadených na útok vykonáva mimo zóny zásahu nepriateľských systémov protivzdušnej obrany. Do decembra 1994 sa tak v krajine objavil skutočný protitankový vrtuľník novej generácie. Ale chronický nedostatok peňazí na začiatku 90. rokov neumožnil tento plán zrealizovať. Všetky oči sa preto pri hľadaní spoľahlivého zákazníka obrátili do zahraničia a prvé na tejto ceste bolo Slovensko, ktorému Rusko ako právny nástupca ZSSR dlžilo slušnú sumu. Bol tam aj návrh dodať tam V-80Sh1 a to si vyžadovalo dobrú reklamnú kampaň. Za týmto účelom sa tam v októbri 1996 lietadlom vydala delegácia na čele so S.V. Mikheev a samotný Ka-50. Vojenský pilot S. Zolotov z Toržoku počas dní na Slovensku opakovane predviedol akrobatický výkon Ka-50 a v dňoch 22. – 23. októbra trikrát vzlietol, aby na cvičisku predviedol použitie zbraní. Úspech bol obrovský. Mnohí v Rusku a na Slovensku si už mädlili ruky, ale poriadok bol narušený. Slovensko, podobne ako ostatné krajiny bývalého socialistického tábora, rýchlo rozdrvilo NATO so svojimi štandardmi vojenskej techniky. Do roku 2007 priemysel vyrobil iba 15 strojov vrátane prototypov.

Testy Ka-50 ukázali schopnosť letu rýchlosťou až 390 km/h, no pre sériové vozidlá bol tento parameter obmedzený na 315 km/h. Ako sa na helikoptéru patrí, Ka-50 sa môže pohybovať do strán a vzad rýchlosťou 80 a 90 km/h. Letová príručka obmedzuje maximálny prípustný faktor zaťaženia na 3,5 g, uhly natočenia nie viac ako 70°, uhly sklonu na ±60° a uhlovú rýchlosť vo všetkých osiach do 60° za sekundu.

Ka-50 môže tiež vykonávať „slučku“, ktorá je vhodnejšia na letecké prehliadky. Ale po smrti generála Vorobyova sa to nepraktizovalo.

Absencia krížových prepojení v riadiacom systéme zaisťuje ľahké pilotovanie a umožňuje stredne skúseným pilotom rýchle zvládnutie vrtuľníka. Napríklad Ka-50 úspešne vykonáva „lievik“, ktorý je pre vrtuľníky s jedným rotorom neprístupný, keď sa stroj pohybuje s negatívnym uhlom sklonu asi 30-35 stupňov, pričom cieľ drží v zornom poli pilota.

Ďalšou vlastnosťou stroja, zdedeného po predchodcoch, je schopnosť vznášať sa nad jedným bodom po dlhú dobu, čo je na klasických vrtuľníkoch mimoriadne náročné. Alebo napríklad pomocou aerodynamických kormidiel môžete otočiť trup do ľubovoľného smeru pri zachovaní smeru letu, čo poskytuje určité taktické výhody v boji. Počas testovania bolo do jednej z čepelí vrtuľníka vyrobených z kompozitného materiálu z automatických ručných zbraní vyrobených 30 otvorov, po ktorých bol umiestnený na skúšobnú lavicu, kde lietal ďalších 80 hodín.

Po svojom vystúpení dostal Ka-50 vďaka svojej čiernej farbe prezývku „vlkolak“, čo v preklade z nemčiny znamená „vlkolak“. Ale po uvedení filmu „Black Shark“ na začiatku 90. rokov, kde hlavnú úlohu stvárnil „B-80“ č. 015, mu táto prezývka zostala na celý život. Film prispel k obľúbenosti vrtuľníka nielen medzi ľuďmi, ale aj v ozbrojených silách.

Ka-50 v boji

Po ukončení štátnych skúšok bol Ka-50 odoslaný k 344. TsBP a PLS, ktorej šéfom bol generálmajor E.A. Vorobiev. Piloti strediska začali stroj ovládať v roku 1992 vo firme Kamov. Ako prvý dorazil do Torzhoku v novembri 1993 V-80Sh1 (predsériové číslo „Ka-50“ 01-02, koncové číslo 20). Doba bola vtedy ťažká nielen z hľadiska peňažného príspevku, ale aj nedostatku pokynov pre pilota a chýbal dvojmiestny výcvikový aparát. Mi-24DU na to nebol vhodný. Pravda, koaxiálny Ka-29TB bolo možné prispôsobiť, ale o možnosti výcviku pilotov na ňom sa ešte nikto nezmienil. Ako to už v takýchto prípadoch býva, prvým v Torzhoku na jar 1994, ktorý ovládal V-80Sh1, bol vedúci 344. závodu na výrobu potrubí a potrubí.

Potom si nikto nemohol predstaviť, že o štyri roky neskôr (17. júna) sa život Evgenija Alekseeviča skončí a počas príprav na predvádzacie lety. Vyšetrovanie tragédie ukázalo, že ju spôsobilo zaseknutie lopatiek v dôsledku prekročenia stanovených limitov pilota. Situáciu ešte zhoršilo, že sa všetko stalo v malej výške, keď nemohol použiť núdzové záchranné prostriedky. Technika neodpúšťa ani obyčajným pilotom, ani generálom. Za najdôležitejšiu úlohu, pred ktorou stál personál 344. TsBP a PLS, sa považovalo vojenské testovanie Ka-50, ale streľba na cvičisku je jedna vec, no skutočný boj je oveľa ťažší. Preto sa počas protiteroristickej operácie v Čečensku rozhodli otestovať „Čierneho žraloka“ v reálnych bojových podmienkach.

V decembri 2000 dorazili na Severný dva Ka-50 (č. 24 a č. 25 inštalačnej série) a jeden Ka-29, navyše vybavený delostreleckou lafetou s kanónom 2A42 a skrytým komunikačným komplexom (KSAS). letisko na predmestí Grozného. V ich posádkach boli piloti z 334. TsBP a PLS, ktorí mali bojové skúsenosti, a to aj v Afganistane, a z Design Bureau pomenovaného po N.I. Kamová - A. Pápay, bývalý skúšobný pilot vo Výskumnom ústave letectva. Letecká skupina na čele s vyznamenaným vojenským pilotom Hrdinom Ruska plukovníkom A. Rudychom stála pred úlohou otestovať spoľahlivosť a efektivitu nových bojových vozidiel v bojových podmienkach.

Keď piloti začali prelietavať nad bojovými oblasťami, ukázalo sa, že krytie Ka-50 vrtuľníkmi Mi-24 je veľmi problematické, keďže posádky neboli zalietané. A toto bremeno padlo na plecia pilotov z Torzhoku. Ka-50 lietali spravidla vo dvojiciach pod krytom dvoch Mi-24 dva mesiace. Výhody Ka-50 boli zrejmé takmer od prvých dní nepriateľstva. Napríklad piloti museli viac ako raz prudko zostúpiť takmer na dno roklín, kde sa podľa prieskumných údajov nachádzal nepriateľ. Mi-24 sprevádzajúci Ka-50 však neklesol pod 150 - 200 m a ukázal sa byť príliš ťažký na takéto manévre. Napríklad v predvečer roku 2001 dvojica pozostávajúca z Ka-50 (A. Egorov) a Mi-24, ktorá ho kryje (A. Rudykh), neďaleko obce Komsomolskoye, spustila nečakaný a presný zásah do zbraní. a muničný sklad ukrytý v úzkej rokline. A. Egorov, pilotujúci Ka-50, po zostupe a pritlačení na svahy rokliny a pôsobivou rýchlosťou opakujúc všetky jej prirodzené krivky minul cieľ pri prvom priblížení. Plukovník Rudykh mal viac šťastia - periférnym videním videl nenápadný ovčín, ako aj odpriahadlo ukryté vysokými kríkmi. Asi päťdesiat metrov od budovy pilot objavil charakteristický orientačný bod, ktorý označili skauti. Cieľ našli, no nestihli s ním porovnať zameriavaciu značku. V priebehu niekoľkých sekúnd sa mi pred očami mihlo malé stádo a zostalo ďaleko vzadu. Potom, keď piloti vrtuľníkov prudko nabrali výšku a otočili sa, opäť zamierili k cieľu a prvou salvou zničili dom...

Neskôr v správe o výsledkoch bojového použitia Ka-50 v Čečensku napísali:

"1. Vrtuľníky Ka-50 a Ka-29 sú schopné vykonávať úlohy na vyhľadávanie a ničenie určených cieľov v horskom a rovinatom teréne počas dňa za jednoduchých poveternostných podmienok so základňou oblačnosti 250 m a viditeľnosťou 2,5 km. Ale vďaka svojmu vybaveniu a pilotným podmienkam sú vrtuľníky schopné plniť úlohy v náročných poveternostných podmienkach.
2. Všetky bojové úlohy pridelené BUG (bojová úderná skupina – pozn. autora) sa uskutočnili bez prerušenia a načas.
3. Vybavenie<...>"Ka-50" a "Ka-29" (satelitný navigačný systém KABRIS, PrPNK "Rubicon", systém VCU, riadiaci systém) umožňuje použitie vrtuľníkových zbraní s dostatočnou presnosťou a účinnosťou na riešenie bojových úloh súvisiacich s vyhľadávaním a ničením určených cieľov. so známymi súradnicami.
4. Manévrovateľnosť<...>"Ka-50" a "Ka-29" vám umožňujú efektívne vykonávať bojové misie v obmedzenom vzdušnom priestore (náročný vysokohorský terén, úzke rokliny, korytá riek). Vysoká spotreba energie, ako znak koaxiálnej konštrukcie vrtuľníkov, psychicky výrazne odbremení pilota pri pilotovaní.
5. Technika pilotovania vrtuľníka cez deň v IMC (jednoduché poveternostné podmienky. - pozn. autora) je oveľa jednoduchšia ako na jednorotorových vrtuľníkoch...“

Na základe výsledkov bojového použitia vrtuľníka velenie vzdušných síl a armádneho letectva schválilo zoznam opatrení na odstránenie zistených nedostatkov a metodická rada Armádneho riaditeľstva letectva pozemných síl vydala odporúčania na rozšírenie tzv. zloženie skupiny na tri Ka-50. Zároveň museli byť dve vozidlá upravené na úroveň vozidla, ktoré sa zúčastnilo bojov s odstraňovaním zistených závad. Úpravou musel byť aj vrtuľník s označením cieľa Ka-29VPNTSU, ktorý bol vybavený 24-hodinovým sledovacím a zameriavacím systémom Samshit a zariadením na osvetlenie kokpitu prispôsobeným na používanie okuliarov pre nočné videnie posádkou.

Žiaduci bol aj pozemný simulátor. Odporúčalo sa urýchliť práce na Ka-52, nie však na cvičné lety, ale nahradiť Ka-29VPNTSU a vyvinúť pozemné systémy označovania cieľov. Pre nedostatok financií však táto iniciatíva zostala prakticky len na papieri a najreálnejším projektom sa ukázal byť Ka-52. Práce na Ka-50 sa prakticky zastavili.

Postoj ku Ka-50 sa od januára 2002, kedy bol V.S. Michajlovej. Avšak nielen na Ka-50, ale aj na lietadlá An-70, ktoré prenášajú všetku nákladnú dopravu do letectva na Il-76. Veľa sa o tom hovorí a pravdu sa tak skoro nedozvieme. Ale to nie je to najdôležitejšie, hlavné je, že od roku 2002 Ka-50 upadla do hanby. To všetko bolo cítiť v októbri 2004, keď sa údajne nenašli prostriedky na dodanie vrtuľníka Ka-50 na leteckú základňu Kant v Kirgizsku, aby sa zúčastnil cvičení Rubezh-2004. Zároveň bola účasť ich vozidla na takýchto podujatiach pre Kamov OJSC veľmi dôležitá, najmä pokiaľ išlo o demonštráciu výhod Ka-50 oproti Mi-28N v horských podmienkach. Demontovaný Ka-50 (lietadlo číslo 25) preto musel byť na náklady vývojára vrtuľníka dodaný na leteckú základňu Kant na lietadle Il-76MD. Ukážka techniky sa mala konať na vysokohorskom cvičisku Edelweiss pri meste Chol-pon-Ata. Skúšobní piloti z OKB A.S. Papay a Yu.V. Timofejev. Na záver „cvičení“ na slávnostnom odovzdávaní cien ich účastníkom prezident Kirgizska A.A. Akaev poznamenal: „Čierny žralok“ na modrej oblohe Issyk-Kul je hlboko symbolický. Je to proste úžasná kombinácia. Toto je spojenie krásy a sily." Nedá sa vylúčiť, že vďaka tejto udalosti začiatkom budúceho roku 2005 ruský minister obrany S.B. Ivanov sa rozhodol obnoviť sériovú výrobu Ka-50 v Arsenjeve a urýchliť práce na Ka-52.

V októbri 2003 náčelník armádneho leteckého oddelenia generálporučík A. Surcukov uviedol, že „vrtuľník („Ka-50.“ - pozn. autora) je navrhnutý tak, aby sa jeho maximálna účinnosť prejavila pri útoku z na veľké vzdialenosti a cielené útoky na nepriateľské obrnené vozidlá. Vzhľadom na to, že v Čečensku prebieha protiteroristická operácia a militanti nemajú obrnené vozidlá, použitie Ka-50 je nevhodné.“

Pravda, o tri roky neskôr, po niekoľkých letových nehodách s jednorotorovými vrtuľníkmi v horách, ruské ministerstvo obrany dospelo k záveru, že na použitie v ťažkých geografických podmienkach na boj s malými cieľmi je potrebný Ka-50 vybavený účinnými zariadenia na prieskum, určovanie cieľov a ničenie. V roku 2006 dosiahol celkový čas letu Ka-50 5 000 hodín, čo potvrdilo pridelenú životnosť hlavných jednotiek. A stroje, ktoré majú výborné letové vlastnosti, si rýchlo získali priazeň pilotov, no nie na dlho.

Na záver príbehu o vrtuľníkoch vytvorených v súlade s prvou sovietskou súťažou si môžete vyvodiť vlastné závery. Avšak človek, hoci sa vyzná v leteckej technike, ale nikdy nelietal s vrtuľníkom, najmä bojovým, môže urobiť nenapraviteľné chyby. Autor preto potlačil emócie a rozhodol sa dať slovo odborníkom. Tieto stroje najlepšie vystihol rozhovor s novinárom Jurijom Zaretským, uverejnenom v Krasnaja Zvezda, s priamymi účastníkmi tvorby, testovania a bojového použitia Mi-28 a Ka-50, Hrdinovia Ruskej federácie, ctený vojenský pilot Ruska , záložný plukovník Alexey Novikov a zástupca vedúceho oddelenia bojovej prípravy, starší inšpektor-pilot Riaditeľstva letectva armády na hlavnom veliteľstve vzdušných síl plukovník Alexander Rudykh. „Argumenty proti čiernemu žralokovi,“ poznamenal Rudykh, „sa nedajú nazvať inak ako mnohomluvnosť. Neznesú žiadnu kritiku. Odporcovia Ka-50 sa takmer vždy spoliehajú na tvrdenie, že jediný pilot nie je schopný vykonávať bojové úlohy v útočnom vrtuľníku. To si predsa vyžaduje pilotovanie auta, komunikáciu, vyhľadávanie, identifikáciu a ničenie cieľov. Ale podľa mňa nie je všetko tak a dokonca presne naopak. Ak pilot povie, že bojovať sám v jednomiestnej helikoptére sa nedá, tak ovláda iba viacmiestne lietadlá, kde sú funkcie posádky veľmi rozdelené. Niekedy dokonca navigátor povie pilotovi, kde má urobiť štvrtú zákrutu. Vyjadrujem svoj osobný názor a som pripravený ho obhajovať na akejkoľvek úrovni. Vojenský pilot je schopný vykonávať bojové misie na Black Shark. Ka-50 bude ovládať stredne kvalifikovaný pilot.

Kto nemá rád single sedenie, má právo, no spomeňme si na úspechy predchádzajúcich generácií. Kam zahadzujeme skúsenosti útočných pilotov vo Veľkej vlasteneckej vojne? Lietali, bojovali a vyhrali! Až do roku 1942 bolo útočné lietadlo jednomiestne vozidlo, ale potom naň bol umiestnený zadný strelec, ktorý chránil zadnú pologuľu. Druhý člen posádky vykonával bezpečnostné funkcie a neposkytol pilotovi žiadnu pomoc pri hľadaní a ničení cieľa. Dokážte mi, že účastník Veľkej vlasteneckej vojny, útočný pilot, hlavný veliteľ vzdušných síl – námestník ministra obrany ZSSR, dvojnásobný hrdina Sovietskeho zväzu, letecký maršal Alexander Nikolajevič Efimov, v skutočnosti nemohli súčasne lietať, detekovať ciele, ničiť ich a riadiť akcie skupiny útočných lietadiel. Výšky bojového použitia útočných lietadiel sú porovnateľné s našimi... Výzbroj je takmer rovnaká: delá, neriadené letecké strely. Oni mali vyvinutejšie bombové zbrane, my sme mali riadené strely. Existujú aj ďalšie rozdiely v schopnostiach Il-2 a Ka-50. V štyridsiatych rokoch neexistovali moderné navigačné a zameriavacie systémy, ktoré by zjednodušili riešenie problémov o niekoľko rádov. Moderná technika umožňuje výrazne rozšíriť a zjednodušiť výkon letovej misie jednou osobou. Útočné lietadlá leteli rýchlosťou asi 400 km/h a útočné vrtuľníky - asi 300 km/h. Je to celkom pochopiteľné: čím vyššia je rýchlosť, tým menej času trvá nájdenie pozemného cieľa. Pridajte k tomu schopnosť helikoptéry znížiť rýchlosť letu na nulu a jedinečnú schopnosť Ka-50 používať taktiku zo zálohy. Jednomiestnu spôsobilosť vrtuľníka môžete vyhodnotiť z inej pozície. Prítomnosť dvojitého riadenia je jednou z najdôležitejších požiadaviek celého bojového výcviku. "Ka-50 je jednomiestny stroj, nie je na ňom kam umiestniť inštruktora, ale existuje Ka-52, takže s výcvikom na týchto vrtuľníkoch nevidíme žiadne problémy."

„Generálny konštruktér Sergej Mikheev pochopil,“ povedal Novikov, „že trváme na úprave stroja tak, aby vyhovoval špecifikám nášho výcvikového systému, a našiel originálne konštrukčné riešenie: nahradil kokpit dvojmiestnym modulom a zároveň rozšíril možnosti. nového vrtuľníka, vďaka čomu bude fungovať za každého počasia, opäť s ďalšími bojovými funkciami."

„Došlo tu k stretu názorov. Skúšobní piloti z GLITs (pomenovaní podľa V.P. Chkalova - pozn. autora) verili, že na Ka-52 na základe jeho účelu stačil jednoduchý navigátor na pravom „pohári“, ale naše oddelenie bojového výcviku trvalo na svojej verzii. Prinajmenšom názor vojenských odborníkov bol potom veľmi pozorne vypočutý a po pochopení skutočných dôvodov požiadaviek sa nám nikto nepokúšal vnútiť svoju víziu, ako cvičiť a bojovať. S príchodom Ka-52 bol problém vytvorenia bojového cvičného vrtuľníka okamžite vyriešený, a to je veľká úspora finančných prostriedkov na realizáciu výskumu a vývoja, vývoja, testovania a nastavenia sériovej výroby nového cvičného stroja. Bohužiaľ, na Mi-28N nebolo možné vyriešiť problém druhého adekvátneho ovládania kvôli ergonomickým vlastnostiam prednej kabíny. Tento problém pre Mi-28N, ktorý má špecifické črty v pilotovaní a dokonca aj rolovaní, je vážnou prekážkou v jeho ďalšom osude... Skúsenosti s bojovým využitím vrtuľníkov v lokálnych konfliktoch viedli k záveru, že najzraniteľnejšia časť tzv. rotorové lietadlo je rotorové lietadlo. Guľka veľkého kalibru, ktorá by zasiahla radlicu, by kus vytrhla, vrtuľa by stratila svoje nosné vlastnosti a niekedy by vozidlo spadlo a posádku zahrabalo pod trosky.

Pri vytváraní Ka-50 dizajnéri zohľadnili túto okolnosť. Lopatka hlavných rotorov Black Shark je v pozdĺžnom reze rozdelená na dva segmenty. Strela zasiahnutá čepeľou spravidla vyradí iba jednu z nich, ale celá čepeľ si zachová svoju pevnosť a nosnosť. Zasiahnutie guľkami malého kalibru nie je pre Ka-50 vôbec strašidelné. Počas štátneho testovania bola vykonaná séria testov na stojanoch, ktoré to experimentálne potvrdili. Takže vyhlásenia o niektorých problémoch na koaxiálnych strojoch, ktoré vznikajú pri poškodení rotorov, sú, mierne povedané, vedecky nepodložené. „Akýkoľvek hlavný rotor,“ pokračoval Rudykh, „je dynamicky sa pohybujúci systém s vychyľovaním lopatiek zotrvačníka. Vždy môžete vytvoriť podmienky a nevyhnutne ju priviesť do katastrofálnej situácie. Akékoľvek lietadlo je vytvorené s obmedzeniami.

Strašnou pohromou jednorotorového vrtuľníka je spontánna rotácia doľava. Vyskytuje sa pri nedostatočnom výkone na chvostovom rotore. Ak počas pristávania alebo vzletu fúka bočný vietor silnejšie alebo energickejšie, ako je potrebné, pilot ovláda ovládanie a rýchlosť klesá, dochádza k nekontrolovanému otáčaniu rotorového lietadla. Preto sa pri jednorotorových vrtuľníkoch odporúča pristávanie proti vetru. Z tohto dôvodu zahynulo mnoho posádok, výsadkárov a pasažierov, dokonca aj v tej istej čečenskej kampani. Verilo sa, že problém vyrieši silnejší motor. Dnes je táto etapa už za nami. Silnejšie motory rozširujú podmienky na používanie vrtuľníka, ale hlavný problém, ako sa hovorí, spočíva na chvostovom rotore. Sú tu aj ďalšie vlastnosti, s ktorými nie je na zahodenie, napríklad prúdenie vzduchu v horských podmienkach. Špecialistom, ktorí tvrdia, že vietor na vrtuľníkoch v horách nezáleží, odporúčam, aby si ešte raz pozorne prečítali letecké dokumenty a zopakovali aerodynamiku. Obmedzenia vetra stále zostávajú aj na rovine, rovnako ako zvláštnosti prevádzky jednorotorových strojov v horských podmienkach. Koaxiálne vozidlá sú oslobodené od väčšiny týchto obmedzení, pretože nemajú problémy so zničením volantu a dokonca aj zadného ramena. Žralok čierny, ktorý nemá vo svete obdoby, má jedinečné vlastnosti pre horské podmienky.

Rozprávajú nám o fiktívnych ťažkostiach s pilotovaním Ka-50. Hovorí sa, že „Čierny žralok“ má veľmi citlivú ruku. V tomto vrtuľníku som musel veľa lietať, ale nič také som si nevšimol. "Ka-50," ako hovoríme, "pevne sedí na ovládacej páke." Ak, samozrejme, nemáme na mysli zvláštnosť pilotovania stroja s jednorotorovou konštrukciou, keď pilot potrebuje robiť dvojité pohyby ovládačmi. Na Black Shark nie je taká potreba. Nemenej absurdné sú vyjadrenia o akomsi dvojposchodovom Ka-50. Zaleťte si na Kamovových strojoch a presvedčte sa, že nespôsobujú nepríjemnosti, no objavíte množstvo jedinečných vlastností a vlastností. Pre koaxiálny vrtuľník je jedno, z ktorého smeru vietor fúka pri štarte alebo pristávaní. Pri plnom bojovom zaťažení visí Black Shark vo výške 4000 metrov. V Čečensku sme presvedčivo demonštrovali, ako efektívne sa bojové misie vykonávajú pomocou tohto vozidla...

Hlavným vrcholom bolo testovanie vybavenia inštalovaného na Ka-50 v bojových podmienkach. Umožnil vysielať a prijímať všetky informácie cez uzavretý kanál. Nedostatok takejto možnosti prenosu operačných údajov medzi lietadlami a veliteľskými stanovišťami na bojisku je problémom pre letectvo. Pridajte k tomu, že každý nepriateľ môže počúvať rádiovú prevádzku všetkých našich vrtuľníkov kvôli nedostatku aktívnych uzavretých komunikačných kanálov, a je jasné, prečo sme skutočne potrebovali bojový výcvik...

Prvé bojové použitie Ka-50 sa uskutočnilo v horskej a zalesnenej oblasti v oblasti južne od dediny Tsentoroi. Nikto nebude ľutovať „Čiernych žralokov“ v Čečensku sme bojovali bez akýchkoľvek dohovorov. Bojová úderná skupina dostávala každý deň misiu od bojovej riadiacej skupiny OGV. Spravidla skoro ráno sme sa „zarezali“ do odvrátených svahov hôr, po ktorých nemohlo operovať delostrelectvo, a systematicky sme „vyčistili“ štvorec po štvorci... Technika ukázala svoju najlepšiu stránku. Mne osobne sa najviac páčila digitálna mapa oblasti nainštalovaná na stroji Kamov. ; Počas letu môže pilot prepnúť na akúkoľvek stupnicu, ktorá je pre neho pohodlná a potrebná; zároveň sa na monitore zobrazí značka označujúca polohu vrtuľníka. Označenia bez použitia systému GLONASS s presnosťou +50 metrov umožňujú vykonávať priblíženie v náročných poveternostných podmienkach.

Dnes sa vytvára mýtus, že keďže „Čierne žraloky“ nelietali v Čečensku bez sprievodu Mi-24, sú horší ako „Krokodíl“. Je zrejmé, že „experti“ nepoznajú alebo zabudli jednoduchý zákon vojny: krídelník je zostrelený ako prvý. Bolo by pre nás bezcenné, keby sme dovolili stratiť Ka-50 v boji. V tejto súvislosti si spomínam na zaujímavú epizódu. Posádky z bojových jednotiek nepoznali schopnosti Ka-50, ako aj vlastnosti pilotovania koaxiálnych strojov, a preto po prvej bojovej misii dali emotívne, ale presné hodnotenie: „Toto nie je let, ale nejaký druh fantázie. Nie je jasné, kto koho kryje." Potom R. Sakhabutdinov (náčelník letectva OGV v Čečensku) oznámil nemožnosť splniť úlohu kryť ho posádkami. Preto Krokodíly sprevádzajúce Black Sharks pilotovali piloti bojovej údernej skupiny. Pre vyhodnotenie počínania Ka-50 v záujme vedeckej práce som musel obsadiť pracovisko v Mi-24. Stručne povedané, v Čečensku bola skupina nezávislou jednotkou bojového výskumu.

Keď som hlásil generálplukovníkovi V. Baranovovi (veliteľovi leteckej skupiny v Čečensku) prijatý rozkaz vrátiť sa na základňu, zavolal R. Sachabutdinovovi a spýtal sa:
- Budete môcť pokračovať v tejto práci a „vyčistiť duchov“ rovnakým spôsobom ako Kamovove stroje?
- Nie. Mi-24 takéto problémy nedokáže vyriešiť.
- Prečo teda odlietajú? Prečo nepožadujete, aby ich nechali?
Generál Baranov nedostal zrozumiteľnú odpoveď, najmä preto, že sme už boli zadržaní v bojovej zóne na ďalší mesiac na žiadosť velenia OGV. BUG sa vrátila domov, keď dokončila všetky úlohy, ktoré jej boli pridelené.

Počas cesty boli identifikované nielen silné, ale aj slabé stránky Ka-50. Väčšinu pripomienok k technológii spoločnosť Kamov okamžite po návrate do Torzhok odstránila. V dôsledku toho sa získal vrtuľník, ktorý už dlhé roky nepotrebuje modernizáciu. A výskum v celulózovom a papierenskom priemysle a PLS pokračuje, robíme vývoj pre budúcnosť. V súčasnosti bola vypracovaná praktická interakcia medzi Su-25 a Ka-50. Útočný vrtuľník vykonáva laserové osvetlenie cieľa, na ktoré útočné lietadlo odpáli riadenú strelu z maximálneho doletu.
„Dovoľte mi dodať,“ povedal Novikov, „na potvrdenie predností stroja je potrebný akýkoľvek test, ale najdôležitejšie je identifikovať nedostatky v novom vývoji. Treba ich čo najskôr zlikvidovať, aby bola technika čo najbezpečnejšia pre tých, ktorí ju budú prevádzkovať v bojových jednotkách. Prispôsobte sa boju. Na celom svete si tým prechádzajú zbrane a vojenské vybavenie, inak to jednoducho nejde. Napríklad jedným z hlavných problémov pri používaní bojových lietadiel je ovládanie na bojisku. Stojí od zrodu letectva. Pilot môže ísť nezávisle do cieľovej oblasti, ale nájsť ju je hlavným problémom. Tu nepomôže ani viacterénnosť lietadla. V bojových podmienkach je cieľ maskovaný a nepriateľské systémy protivzdušnej obrany nespia. Veľká vlastenecká vojna, Afganistan, Čečensko a ďalšie horúce miesta to presvedčivo dokázali. Tretí alebo štvrtý prístup k cieľu predstavuje hlavné percento strát v leteckej doprave. Riešenie tohto problému bolo nájdené a po prvýkrát implementované v Rusku na strojoch Kamov.“

Sériová výroba Ka-50 bola zastavená v roku 2008, keď posledné vozidlo opustilo montážnu dielňu závodu a zvyšné zásoby sa použili pri konštrukcii Ka-52.

Úpravy Ka-50

Sériová úprava.

Ka-50, prerobený na nočnú modifikáciu. Od štandardného sa líši termovíznym zameriavacím systémom Samshit-50T namontovaným vo ventrálnom nose.

Nočná modifikácia Ka-50 pre nepretržité bojové misie. Vytvorené vládnym nariadením č.1420-355 z roku 1987. Prvý let sa uskutočnil 4. marca 1997. Od štandardnej modifikácie sa líši tým, že má preskupenú prednú časť, v ktorej sa okrem dennej nachádza aj nočný termovízny kanál zameriavacieho, letového a navigačného komplexu Rubicon-N. Radar je umiestnený v kapotáži náboja. Pribudlo satelitné navigačné zariadenie a vymenili sa niektoré komponenty elektronických a optických zariadení. Prístroje a zariadenia v kokpite boli preusporiadané a pridané.

Ka-50-2 "Erdogan"- Upravená verzia Ka-50 s tandemovým usporiadaním posádky, upravenými zbraňami a elektronikou. Vytvorené na účasť vo výberovom konaní vyhlásenom Tureckom v roku 1997. Na vývoji elektroniky sa podieľali izraelskí špecialisti.

Ka-52 "Aligátor"- Upravená dvojmiestna nočná verzia Ka-50.

Výkonnostné charakteristiky Ka-50 Black Shark

Prvý let: 17. júna 1982
- Začiatok prevádzky: 28.8.1995
- Roky výroby: 1981-2009
- Vyrobené jednotky: 17

Celkové rozmery Ka-50 Black Shark

Dĺžka trupu: 14,21 m
- Výška: 4,93 m
- Priemer rotora: 14,50 m
- Dĺžka s otáčaním skrutky: 15,96 m
- Rozpätie krídel: 7,44 m

Hmotnosť Ka-50 Black Shark

Prázdna hmotnosť: 7700 kg
- Normálna vzletová hmotnosť: 9800 kg
- Maximálna vzletová hmotnosť: 10800 kg
- Užitočná hmotnosť: 2800 kg
- Hmotnosť paliva: vnútorná rezerva 1487 kg, v PTB 1732 kg

Motor Ka-50 Black Shark

2 x turbohriadeľ TV3-117VMA
- Výkon: v núdzovom režime 2700 k, v režime vzletu 2400 k, v cestovnom režime 1750 k

Rýchlosť Ka-50 Black Shark

Cestovná: 265 km/h
- maximálna: 310 km/h
- maximálna povolená rýchlosť pri plytkom ponore: 390 km/h
- maximum dosiahnuté pri ponore (test): 460 km/h

Letový dosah Ka-50 Black Shark

Bez PTB: 520 km
- s PTB: 1160 km
- Prípustný uhol natočenia: ±70°
- Prípustný uhol sklonu: ±60°
- Maximálne prevádzkové preťaženie: 3G

Výzbroj Ka-50 Black Shark

Vstavaná puška a kanón: 1 x 30 mm 2A42, strelivo 460 nábojov (selektívne strelivo, variabilná rýchlosť streľby)
- Body zavesenia: 4
- Hmotnosť odpruženia: 2000 kg
- Závesný kanón: 2 × 23 mm kanóny UPK-23-250 v závesných kontajneroch, strelivo 2 × 500 nábojov

Neriadená raketa:
- NAR S-13 - 2 × 5 ks.
- NAR S-8 - 4 × 20 ks.
- ťažké NURS S-24

Riadená strela:
- ATGM „Whirlwind“ - 2 × 6 ks.
- X-25ML
- „Vzduch-vzduch“: Ihla-B - 2 × 2 ks. (neumiestnené na pylónoch), R-73

bomba:
- FAB-500, -250, -120, -100
- KMGU-2
- ZB-500
- RBC-500, -250

Fotografia Ka-50 Black Shark

Vrtuľníky Ruska a sveta video, fotografie, obrázky online zaujímajú dôležité miesto v celkovom systéme národného hospodárstva a ozbrojených síl a čestne plnia civilné a vojenské úlohy, ktoré im boli zverené. Podľa obrazného vyjadrenia vynikajúceho sovietskeho vedca a dizajnéra ML. Mil, „samotná naša krajina je akoby „navrhnutá“ pre vrtuľníky. Bez nich je rozvoj rozsiahlych a nepriechodných priestorov Ďalekého severu, Sibíri a Ďalekého východu nemysliteľný. Vrtuľníky sa stali známym prvkom krajiny našich veľkolepých stavebných projektov. Sú široko používané ako vozidlo v poľnohospodárstve, stavebníctve, záchrannej službe a vo vojenských záležitostiach. Pri vykonávaní množstva operácií sú vrtuľníky jednoducho nenahraditeľné. Ktovie, koľko ľudí zachránili posádky vrtuľníkov, ktoré sa podieľali na likvidácii následkov havárie v jadrovej elektrárni v Černobyle. Životy tisícok sovietskych vojakov zachránili bojové vrtuľníky v Afganistane.

Predtým, ako sa ruské vrtuľníky stali jedným z hlavných moderných dopravných, technologických a bojových prostriedkov, prešli dlhou a nie vždy hladkou cestou vývoja. Myšlienka vznášať sa do vzduchu pomocou hlavného rotora vznikla u ľudstva takmer skôr ako myšlienka lietať na pevnom krídle. V ranej histórii letectva a aeronautiky bolo generovanie vztlaku „skrutkovaním do vzduchu“ populárnejšie ako iné metódy. To vysvetľuje množstvo projektov lietadiel s rotačnými krídlami v 19. a na začiatku 20. storočia. Len štyri roky delia let lietadla bratov Wrightovcov (1903) od prvého letu muža vo vrtuľníku (1907).

Najlepšie helikoptéry používali vedci a vynálezcovia dlho váhali, ktorej metóde dať prednosť. Avšak do konca prvého desaťročia 20. stor. do čela sa dostalo lietadlo, ktoré bolo energeticky menej náročné a z hľadiska aerodynamiky, dynamiky a sily jednoduchšie. Jeho úspechy boli pôsobivé. Prešlo takmer 30 rokov, kým sa tvorcom vrtuľníkov konečne podarilo sfunkčniť svoje zariadenia. Už počas druhej svetovej vojny sa vrtuľníky dostali do masovej výroby a začali sa používať. Na konci vojny nastal takzvaný „boom helikoptér“. Početné spoločnosti začali stavať vzorky novej sľubnej technológie, ale nie všetky pokusy boli úspešné.

Bojové vrtuľníky z Ruska a USA boli stále náročnejšie na stavbu ako lietadlá podobnej triedy. Vojenskí ani civilní zákazníci sa neponáhľali s pridaním nového typu leteckého vybavenia k už známemu lietadlu. Iba efektívne využitie vrtuľníkov Američanmi na začiatku 50. rokov. v kórejskej vojne presvedčila množstvo vojenských vodcov, vrátane sovietskych, o vhodnosti použitia tohto lietadla ozbrojenými silami. Mnohí však, rovnako ako predtým, naďalej považovali vrtuľník za „dočasnú odchýlku letectva“. Trvalo viac ako desať rokov, kým vrtuľníky konečne preukázali svoju exkluzivitu a nenahraditeľnosť pri plnení najrôznejších vojenských úloh.

Ruské vrtuľníky zohrali veľkú úlohu pri tvorbe a vývoji ruských a sovietskych vedcov, konštruktérov a vynálezcov. Ich význam je taký veľký, že dal vzniknúť aj jednému zo zakladateľov domáceho vrtuľníkového priemyslu, akademikovi B.N. Jurjev považuje náš štát za „vlasť vrtuľníkov“. Toto tvrdenie je, samozrejme, príliš kategorické, no naši piloti vrtuľníkov majú byť na čo hrdí. Ide o vedecké práce školy N.E. Žukovského v predrevolučnom období a pôsobivé lety vrtuľníka TsAGI 1-EA v predvojnových rokoch, záznamy povojnových vrtuľníkov Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 a tzv. unikátna rodina koaxiálnych vrtuľníkov "Ka", moderné Mi-26 a Ka -32 a oveľa, oveľa viac.

Nový ruský vrtuľník je pomerne dobre pokrytý knihami a článkami. Krátko pred svojou smrťou B.N. Yuriev začal písať základnú prácu „História helikoptér“, ale podarilo sa mu pripraviť kapitoly týkajúce sa jeho vlastnej práce v rokoch 1908 - 1914. Pripomeňme, že nedostatočná pozornosť k histórii takého odvetvia letectva, akým je stavba vrtuľníkov, je typická aj pre zahraničných výskumníkov.

Vojenské vrtuľníky Ruska vrhajú nové svetlo na históriu vývoja vrtuľníkov a ich teóriu v predrevolučnom Rusku, prínos domácich vedcov a vynálezcov do globálneho procesu vývoja tohto typu technológie. Prehľad predrevolučných domácich prác na lietadlách s rotačným krídlom, vrátane predtým neznámych, ako aj ich analýza boli uvedené v zodpovedajúcej kapitole v knihe „Aviation in Russia“, pripravenej na vydanie v roku 1988 spoločnosťou TsAGI. Jeho malý objem však výrazne obmedzoval veľkosť poskytovaných informácií.

Civilné helikoptéry v ich najlepších farbách. Urobil sa pokus čo najúplnejšie a najkomplexnejšie pokryť aktivity domácich nadšencov vrtuľníkov. Preto je popísaná činnosť popredných domácich vedcov a dizajnérov a uvažuje sa aj o projektoch a návrhoch, ktorých autori boli vo svojich vedomostiach výrazne podriadení, ale ktorých prínos nebolo možné ignorovať. Navyše v niektorých projektoch, ktoré sa vo všeobecnosti vyznačovali relatívne nízkou úrovňou spracovania, sú aj zaujímavé návrhy a nápady.

Názov vrtuľníkov označoval významné kvalitatívne zmeny v tomto type vybavenia. Medzi takéto udalosti patrí začiatok kontinuálneho a systematického rozvoja projektov vrtuľníkov; konštrukcia prvých vrtuľníkov v plnom rozsahu, schopných vzlietnuť zo zeme, a začiatok sériovej výroby a praktického využitia vrtuľníkov. Táto kniha rozpráva o raných fázach histórie výroby vrtuľníkov: od zrodu myšlienky zdvíhania do vzduchu pomocou vrtule až po vytvorenie prvých vrtuľníkov schopných vzlietnuť zo zeme. Vrtuľník na rozdiel od lietadla, zotrvačníka a rakety nemá v prírode žiadne priame prototypy. Vrtuľa, ktorá vytvára zdvíhaciu silu vrtuľníka, je však známa už od staroveku.

Malé vrtuľníky Napriek tomu, že vrtule boli známe a existovali empirické prototypy vrtuľníkov, myšlienka využitia hlavného rotora na zdvíhanie do vzduchu sa rozšírila až koncom 18. storočia. Všetky projekty rotorových lietadiel, ktoré sa v tom čase vyvíjali, zostali neznáme a boli objavené v archívoch o mnoho storočí neskôr. Informácie o vývoji takýchto projektov sa spravidla zachovali v archívoch najvýznamnejších vedcov svojej doby, ako boli Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, ktorý v roku 1754 vytvoril „letiskový stroj“.

Pre súkromné ​​vrtuľníky vznikli za krátky čas doslova desiatky nových dizajnov. Išlo o súťaž širokej škály dizajnov a foriem, zvyčajne jedno- alebo dvojmiestnych zariadení, ktoré mali hlavne experimentálne účely. Prirodzenými zákazníkmi tohto drahého a zložitého vybavenia boli vojenské oddelenia. Prvé vrtuľníky v rôznych krajinách boli označené ako vojenské komunikačné a prieskumné vozidlá. Pri vývoji vrtuľníkov, tak ako v mnohých iných oblastiach techniky, možno zreteľne rozlíšiť dve vývojové línie - avšak rozmery strojov, teda kvantitatívne, a takmer súčasne nastupujúca vývojová línia kvalitatívneho zlepšovania lietadiel v rámci určitej veľkosti resp. váhová kategória.

Webová stránka o vrtuľníkoch, ktorá obsahuje najkompletnejší popis. Či už je vrtuľník využívaný na geologický prieskum, poľnohospodárske práce alebo na prepravu cestujúcich, rozhodujúcu úlohu zohrávajú náklady na hodinu prevádzky vrtuľníka, veľký podiel na nich tvoria amortizácia, teda cena delená životnosťou. Ten je určený zdrojom jednotiek, t.j. ich životnosťou. Problém zvyšovania únavovej pevnosti lopatiek, hriadeľov a prevodov, nábojov hlavného rotora a iných komponentov vrtuľníkov sa stal primárnou úlohou, ktorú stále zaujímajú konštruktéri vrtuľníkov. Životnosť 1000 hodín už nie je u sériového vrtuľníka v dnešnej dobe ničím neobvyklým a nie je dôvod pochybovať o jej ďalšom zvyšovaní.

Porovnanie bojových schopností moderných vrtuľníkov, zachovalé pôvodné video. Jej obraz nájdený v niektorých publikáciách je približnou rekonštrukciou, nie celkom nespornou, ktorú v roku 1947 vykonal N.I. Kamov. Na základe vyššie uvedených archívnych dokumentov však možno vyvodiť množstvo záverov. Súdiac podľa testovacej metódy (zavesenie na blokoch), „letiskový stroj“ bol nepochybne vertikálnym vzletovým a pristávacím zariadením. Z dvoch metód vertikálneho zdvihu známych v tom čase - pomocou mávania krídel alebo pomocou rotora - sa prvý zdá nepravdepodobný. Správa hovorí, že krídla sa pohybovali horizontálne. Pre väčšinu zotrvačníkov je známe, že sa pohybujú vo vertikálnej rovine. Zotrvačník, ktorého krídla vykonávajú oscilačné pohyby v horizontálnej rovine s cyklicky sa meniacim uhlom inštalácie, napriek opakovaným pokusom, ešte nebol vyrobený.

Najlepší dizajn vrtuľníka je vždy orientovaný na budúcnosť. Aby sme si však jasnejšie predstavili možnosti ďalšieho vývoja vrtuľníkov, je užitočné pokúsiť sa z doterajších skúseností pochopiť hlavné smery ich vývoja. Zaujímavosťou tu, samozrejme, nie je prehistória vrtuľníkového inžinierstva, ktorú len v krátkosti spomenieme, ale jej história od momentu, kedy sa vrtuľník ako nový typ lietadla stal vhodným pre praktické využitie. Prvá zmienka o aparatúre s vertikálnou vrtuľou - vrtuľníku - je obsiahnutá v poznámkach Leonarda da Vinciho z roku 1483. Prvá etapa vývoja sa tiahne od modelu vrtuľníka vytvoreného M. V. Lomonosovom v roku 1754, cez dlhý sériu projektov, modelov a dokonca aj skutočných zariadení, ktorým bolo predurčené vzlietnuť až do skonštruovania prvého vrtuľníka na svete, ktorému sa podarilo vzlietnuť v roku 1907.

Najrýchlejší vrtuľník v obrysoch tohto stroja spoznáme schematický diagram najbežnejších jednorotorových vrtuľníkov na svete. B. I. Yuryevovi sa podarilo vrátiť k tejto práci až v roku 1925. V roku 1932 skupina inžinierov na čele s A. M. Cheremukhitsnch postavila vrtuľník TsAGI 1-EA, ktorý dosiahol výšku letu 600 m a udržal sa vo vzduchu rýchlosťou 18 m/h. čo bol na tú dobu výnimočný úspech. Stačí povedať, že oficiálny výškový rekord letu, stanovený o 3 roky neskôr na novom koaxiálnom vrtuľníku Breguet, bol len 180 m V tomto čase nastala určitá pauza vo vývoji vrtuľníkov (vrtuľníkov). Do popredia sa dostala nová vetva rotorových lietadiel – vírníky.

Nový ruský vrtuľník s väčším zaťažením plochy krídel narazil tvárou v tvár s vtedy novým problémom straty rýchlosti rotácie. Vytvorenie bezpečného a pomerne pokročilého vírnika sa ukázalo byť jednoduchšie ako stavba helikoptéry. Voľne rotujúci rotor z prichádzajúceho prúdu eliminoval potrebu zložitých prevodoviek a prevodoviek. Kĺbové upevnenie listov hlavného rotora k náboju používané na vírnikoch im zabezpečilo oveľa väčšiu pevnosť a stabilitu vírníka. Napokon zastavenie motora prestalo byť nebezpečné, ako to bolo pri prvých vrtuľníkoch: autorotáciou vírnik ľahko pristál v nízkej rýchlosti.

Veľké helikoptéry na vylodenie námornej pechoty z lodí predurčili ďalší vývoj konštrukcie vojenských vrtuľníkov ako transportného a výsadkového vrtuľníka. Vylodenie amerických jednotiek na vrtuľníkoch S-55 v Inchone počas kórejskej vojny (1951) tento trend potvrdilo. Veľkostné rozpätie transportno-výsadkových vrtuľníkov sa začalo určovať podľa rozmerov a hmotnosti pozemných vozidiel používaných vojskom, ktoré bolo potrebné prepravovať letecky Faktom je, že konvenčné zbrane, hlavne delostrelectvo, prepravované ťahačmi, vážia blízko hmotnosti samotných traktorov. Preto bola nosnosť prvých transportných vrtuľníkov v zahraničných armádach 1200-1600 kg (hmotnosť ľahkého vojenského vozidla používaného ako ťahač a zodpovedajúce zbrane).

Vrtuľníky ZSSR zodpovedajú hmotnosti ľahkých a stredných tankov alebo zodpovedajúcich samohybných podvozkov. Či bude táto línia vývoja dokončená v takom rozsahu dimenzií, závisí od neustále sa meniacej vojenskej doktríny. Delostrelecké systémy sú vo väčšej miere nahrádzané raketami, preto nachádzame požiadavky v zahraničnej tlači. Výkon neviedol k zvýšeniu užitočného zaťaženia. Skutočne, ale na vtedajšej technickej úrovni sa hmotnosť vrtúľ, prevodoviek a celého aparátu ako celku zvyšovala s narastajúcim výkonom rýchlejšie, ako rástla zdvíhacia sila. Konštruktér však pri vytváraní nového užitočného a najmä pre národohospodárske uplatnenie nemôže tolerovať pokles dosiahnutej úrovne hmotnostného výkonu.

Sovietske vrtuľníky, prvé modely, vznikli v relatívne krátkom čase, pretože špecifická hmotnosť piestových motorov vždy klesala so zvyšujúcim sa výkonom. Ale v roku 1953, po vytvorení 13-tonového vrtuľníka Sikorsky S-56 s dvoma piestovými motormi s výkonom 2300 k. Rozsah veľkostí vrtuľníkov v Zapale bol prerušený a iba v ZSSR s použitím turbovrtuľových motorov. V polovici päťdesiatych rokov sa spoľahlivosť vrtuľníkov výrazne zvýšila, preto sa rozšírili možnosti ich využitia v národnom hospodárstve. Do popredia sa dostali ekonomické otázky.

Príbeh

Od prvého letu jedného z unikátnych rotorových lietadiel vo svetovom letectve – útočného bojového vrtuľníka Ka-50 vyvinutého spoločnosťou Kamov Design Bureau uplynulo bez povšimnutia 30 rokov. Bohužiaľ, médiá (vrátane špecializovaných leteckých publikácií) na túto udalosť, ako aj na auto, trochu zabudli. Dovolili sme si vyplniť túto medzeru.

Začiatok praktickej etapy súťaže na perspektívny bojový vrtuľník bol určený v auguste 1980 rozhodnutím Komisie prezídia Rady ministrov ZSSR pre vojensko-priemyselné otázky. Mali za úlohu skonštruovať dva páry experimentálnych prototypov B-80 a Mi-28, určených na porovnávacie testy. V tom istom roku bola ministerstvom obrany vydaná jednotná takticko-technická špecifikácia pre tieto vozidlá.

17. júna 1982 skúšobný pilot Nikolaj Bezdetnov prvýkrát vzlietol prototyp Ka-50 - V-80 a vznášal sa na ňom a 23. júla 1982 vykonal skúsený vrtuľník svoj prvý okružný let.

Ku cti konštruktérov Kamov Design Bureau, v tvrdej konkurencii ich bojové vozidlo s rotačným krídlom súťaž vyhralo.

14. decembra 1987 bolo prijaté uznesenie ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR, ktoré určilo postup a načasovanie dokončenia vytvorenia jednomiestneho bojového útočného vrtuľníka V-80SH-1 resp. uvedenie do sériovej výroby v závode Progress v Arsenjeve. B-80Sh-1 bol uznaný ako hlavný sľubný bojový vrtuľník sovietskej armády.

Technická dokumentácia na výrobu počiatočnej šarže takýchto vrtuľníkov sa začala prenášať do závodu Progress už v roku 1989. Bolo vydané rozhodnutie Komisie pre vojensko-priemyselné otázky Rady ministrov ZSSR o výstavbe inštalačnej série 12 vrtuľníkov V-80SH-1 v závode Arsenyev, ktoré čoskoro dostali nové označenie Ka-50. v roku 1990. V nasledujúcom roku sa tu vyrobilo vedúce vozidlo (001, tabuľka č. 018), ktorého prvý let vykonal 22. mája 1991 továrenský skúšobný pilot A. I. Dovgan.

Prvá etapa štátnych skúšok Ka-50 (hodnotenie letových výkonov) sa začala v septembri 1990 na 4. a 5. letovej kópii. V januári 1992 bol vedúci výrobný vrtuľník presunutý do Štátneho letového skúšobného strediska (GLITs). Ministerstvo obrany Ruska a vo februári začalo lietať v rámci programu druhej etapy štátnych skúšok (hodnotenie bojovej účinnosti), ktoré sa skončili v decembri 1993.

V novembri 1993 začali vojenské skúšky Ka-50 v 344. stredisku bojového použitia (CPC) armádneho letectva so sídlom v Torzhok. Piloti a inžinieri 344. TsBP veľkou mierou prispeli k doladeniu vrtuľníka a vypracovaniu taktiky jeho bojového použitia. Veliteľ 344. TsBP generálmajor Boris Vorobyov (tragicky zahynul v roku 1998 pri vykonávaní programu letových skúšok) a jeho nasledovník plukovník Alexander Rudykh (v súčasnosti najskúsenejší pilot tohto typu vrtuľníka) prispeli veľkou mierou k zlepšeniu stroja a jeho techniky pilotovania).

V dôsledku vývojových prác získalo auto začiatkom 90-tych rokov vzhľad, ktorý je dnes známy mnohým.

Novinár ľahkou rukou nazval helikoptéru Ka-50 „Čierny žralok“, čo bolo propagované rovnomenným celovečerným filmom, natočeným na úpätí Chimganu v Taškentskej oblasti Uzbek SSR (vojenské letisko Chirchik bol použitý na testovanie v horskej oblasti).

Zdalo by sa, že sa podarilo vyvinúť nový vrtuľník, doladiť jeho palubné systémy a zbrane, vycvičiť pilotov, zakúpiť ho a preniesť do bojových jednotiek letectva. Ale nové časy a noví ľudia urobili svoje vlastné úpravy. Rozhodnutím hlavného veliteľa vzdušných síl Michajlova bol ruským letectvom prijatý ďalší útočný vrtuľník - Mi-28N, ktorý bol v tom čase prototypom bojového vrtuľníka, ktorý neprešiel štátnymi skúškami (r. boli dokončené až v roku 2008).

Vynikajúci príklad vrtuľníkového inžinierstva, Ka-50, zlou iróniou osudu ruské letectvo nepotrebovalo a zostalo existovať vo forme tuctu vrtuľníkov, z ktorých posledný pokračuje v bojovej službe v r. 344. TsBPiPLS.

Neskôr nové vedenie vzdušných síl, ktoré očividne posúdilo schopnosti Ka-50 triezvejšie, objednalo prepracovanú verziu tohto vrtuľníka pod označením Ka-52 s názvom „Aligátor“. Stroj sa opäť ukázal ako najmodernejší spomedzi všetkých typov vrtuľníkov ruského letectva a očakáva sa, že do letectva vstúpi najmenej 140 strojov. Ale to je už iný príbeh......

Ponúkame veľký foto set vrtuľníka Ka-50 "Black Shark" (Hocum A) za letu aj staticky.

Perspektívy
Bohužiaľ, tento model helikoptérovej techniky, ktorý bol o desaťročia pred koncepciou úderných zbraní, zostal ruským letectvom nenárokovaný. Aj keď je zrejmé, že vrtuľník má obrovské zdroje na modernizáciu a využitie moderných avionických systémov, motorov, systémov protivzdušnej obrany a riadených raketových zbraní.

Samostatným, veľmi zaujímavým smerom by mohlo byť vytvorenie bezpilotného úderného systému založeného na Ka-50, s úžasnou manévrovateľnosťou, napájaním a schopnosťou prežitia. Skupina takýchto útočných UAV, riadených z veliteľského stanovišťa založeného na Ka-52 alebo Ka-31, mohla úspešne vykonávať útočné útoky, ničiť nepriateľské obrnené vozidlá a komunikácie bez rizika straty pilotov.

Bojové použitie
Na vojenských fórach a online zdrojoch o vojenských témach sa pravidelne rozhorúvajú diskusie o účinnosti bojových vrtuľníkov tohto typu. Hádať sa je fascinujúca, no nevďačná úloha. Preto navrhujem dať slovo samotným testovacím pilotom, keďže majú skúsenosti s používaním Ka-50 v bojových podmienkach počas 2. čečenského ťaženia.

Tu treba pripomenúť, že experimentálna bojová úderná skupina (BUG), pozostávajúca z dvoch útočných vrtuľníkov Ka-50 a jedného vrtuľníka na získavanie cieľov Ka-29VPNTSU, sídlila na letisku Severnyj pri Groznom od 26. decembra 2000 do 15. februára 2001. . Vrtuľníky, piloti a technici BUG precvičovali bojové použitie a údržbu nových vozidiel v podmienkach čo najbližšie boju, vrátane novej taktiky použitia s vonkajším určením cieľa.

Pre informáciu sa odporúča pozrieť si klip z programu „Smotr“ v dvoch častiach o bojovom použití vrtuľníkov Ka-50 „Black Shark“ v Čečensku v rokoch 2000-2001 s rozhovormi s testovacími pilotmi a dokumentárnymi zábermi z bojovej práce. .

Pri príprave materiálov sa použil zdroj

Ka-50 Black Shark – Sovietsky útočný vrtuľník vyvinutý v Kamov Design Bureau na začiatku 80. rokov.

História Ka-50

V 70. rokoch bol hlavným bojovým vrtuľníkom v ZSSR stroj, ktorý bol určite efektívny a stal sa legendárnym. V priebehu rokov sa však ukázalo, že koncept „lietajúceho bojového vozidla pechoty“ - útočného vrtuľníka schopného prepravovať jednotky - sa neospravedlňuje: armáda zriedka používala nákladnú kabínu a zároveň zvýšila hmotnosť a rozmery vrtuľníka, čo obmedzilo jeho nárazové charakteristiky.

Tento koncept ukončil úspešnú prácu v Spojených štátoch na vytvorení novej generácie vrtuľníkov, ktorá vyvrcholila mimoriadne úspešným útočným vrtuľníkom, ktorý sa dodnes úspešne používa v armádach mnohých krajín.

V roku 1976 Ústredný výbor CPSU vydal dekrét o vytvorení útočného vrtuľníka novej generácie. Objednávka sa dostala k dvom večným konkurentom: Mil Design Bureau a Kamov Design Bureau.

Na základe skúseností s vývojom a využitím vrtuľníkov, ako aj údajov o práci amerických letcov zvolili Milevčania klasickú konštrukciu jednorotorového obrneného vrtuľníka bez pristávacej kabíny – výsledkom tejto práce sa teraz stala tzv. hlavný bojový vrtuľník v Rusku.

Kamov Design Bureau, na druhej strane, malo bohaté skúsenosti s výrobou vrtuľníkov s koaxiálnym usporiadaním rotorov (dva rotory nad sebou) - exotický dizajn, ale za určitých podmienok veľmi efektívny, čo potvrdilo rozšírenie ich vrtuľníkov. vo flotile. Kamovčania sa v novom projekte nezradili. Návrh modelu s koaxiálnym dizajnom V-80 (produkt 800) sa začal v roku 1977 pod vedením hlavného dizajnéra Mikheeva.

Koaxiálny dizajn má mnoho výhod oproti klasickému: absencia chvostového rotora, zvýšená zdvíhacia sila a manévrovateľnosť vrtuľníka. Existujú však aj nevýhody, v prvom rade zložitosť konštrukcie, ktorá zvyšovala požiadavky na kvalitu montáže strojov a ich údržbu. Okrem toho mal B-80 ešte jeden rozdiel od svojich analógov - bol jednomiestny. Myšlienka bola, že na vyriešenie hlavných úloh pilotáže a boja stačí jeden pilot-operátor (Mi-28 a AH-64 majú dvoch členov posádky: samostatného pilota a samostatného operátora) a všetky pomocné práce by mali byť automatizované. .

V roku 1980 sa začali priame práce na vytvorení vrtuľníkov Mi-28 a B-80. V roku 1981 Kamov Design Bureau obhájil svoj predbežný návrh. V roku 1982 bol pripravený prvý prototyp. V lete 1982 B-80 prvýkrát vzlietol.

Proces testovania sa nezaobišiel bez incidentov. Napríklad B-80 vykonával lety doslova niekoľko kilometrov od Moskovského okruhu pri Moskve, kde sa nachádzal testovací komplex Kamov Design Bureau. Aktívne lety pred tisíckami ľudí naozaj nezodpovedali myšlienke, že B-80 je nejakým spôsobom tajný vojenský projekt. V dôsledku toho museli byť Kamovčania prefíkaní – prototyp natreli modrou farbou a namaľovali okná, ktoré predstierali, že B-80 je len ďalší nákladný vrtuľník.

V roku 1983 bol vydaný druhý prototyp, ktorý už bol vybavený novými motormi a zbraňami.

V roku 1984 sa začali štátne skúšky B-80 a Mi-28. V apríli 1985 bol druhý experimentálny B-80 prvýkrát predvedený najvyššiemu vedeniu Sovietskeho zväzu na prehliadke nových lietadiel v Machulišči (Bielorusko). Projekt však postihla tragédia. Prvý prototyp havaroval - v dôsledku nadmerného preťaženia pri manévrovaní sa zrazili a zrútili dve vrtule, pričom zahynul jeden z najlepších pilotov OKB. Aby sa tomu v budúcnosti zabránilo, boli urobené určité úpravy v dizajne. Koncom roku 1985 bol vyrobený tretí prototyp.

V roku 1987 po ukončení štátnych skúšok bolo prijaté uznesenie o začatí sériovej výroby B-80 ako hlavného bojového vrtuľníka sovietskej armády. Projekt Mi-28 nebol zrušený, bolo určené na spustenie jeho výroby a dodávky do zahraničia.

V roku 1990 bolo prijaté rozhodnutie uvoľniť počiatočnú dávku 12 vrtuľníkov, ktoré už dostali oficiálny názov Ka-50. V roku 1992 bol jeden z prototypov predstavený na Mosaeroshow a neskôr na Farnborough Air Show. Do tejto doby sa Ka-50, natretému na čierno, podarilo hrať v celovečernom filme „Black Shark“, z názvu ktorého dostal neoficiálny názov.

V roku 1995 bol Ka-50 oficiálne prijatý ruskou armádou. Bohužiaľ, ekonomická situácia krajiny v 90. rokoch znížila alokácie takmer na nulu. Z ministerstva obrany neboli žiadne objednávky na veľkosériovú výrobu a starý Mi-24 zostal hlavným vrtuľníkom v armáde. A bolo tam len tucet a pol čiernych žralokov.

V rokoch 2000-2001 sa dva vrtuľníky Ka-50 ako súčasť údernej skupiny zúčastnili na bojoch na území Čečenskej republiky. Napriek vysokému ratingu bola skupina rozpustená a ministerstvo obrany uprednostnilo financovanie a nákup úprav Mi-28 a plánovalo sa objednať maximálne niekoľko desiatok úprav Ka-50 na vybavenie špeciálnej armády. jednotiek.

Do konca prvého desaťročia 21. storočia bol Mi-28 vybraný ako hlavný ruský bojový vrtuľník a pre špeciálne jednotky bolo rozhodnuté objednať obmedzené množstvo dvojmiestneho Ka-52. V skutočnosti armáda opustila Ka-50.

Video Ka-50: Ukážkový let vrtuľníka v Monine, 2007

Dizajn Ka-50

Ka-50- dvojmotorový jednomiestny vrtuľník s koaxiálnymi rotormi. Vrtuľník je vybavený rovným krídlom s relatívne vysokým pomerom strán a vyvinutými vertikálnymi a horizontálnymi chvostovými plochami.

Trup vrtuľníka je leteckého typu. Kompozitné materiály tvoria až 30 % z celkovej hmotnosti konštrukcie.

Trup je rozdelený na prednú, zadnú a chvostovú časť:

V prednej časti trupu je umiestnená pilotná kabína a nosový priestor. Pretlaková kabína je silne pancierovaná a poskytuje ochranu proti pancierovým guľkám s kalibrom do 12,7 mm a úlomkami granátov s kalibrom do 23 mm. Celková hmotnosť panciera je asi 350 kg.

V zadnej časti trupu sú dve nábojnice pre zbraň, palivové nádrže, elektronické zariadenia na rôzne účely, držiaky motora, hydraulický systém a prvky systému riadenia vrtuľníkov pod motormi.

Zadná časť trupu je integrovaná s plutvou. Obsahuje bloky rádioelektronických zariadení.

Vrtuľník je vybavený dvoma plynovými turbínami, turbohriadeľom s voľnou turbínou, motormi TV3-117VMA s výkonom 2203 k. s. každý. Motory sú umiestnené v dvoch motorových gondolách a rozmiestnené po stranách trupu. Za motormi sú nainštalované prvky tienenia výfukových plynov, ktoré znižujú viditeľnosť vrtuľníka v infračervenom spektre.

Nosný systém vrtuľníka tvoria dve trojlisté vrtule umiestnené koaxiálne.

Záchranný systém posádky je založený na raketovo-padákovom systéme. Počas katapultovania sú odstreľované hlavné rotory a prekryt kabíny. Potom sa aktivuje tryskový systém, ktorý vysunie operadlo sedadla s pilotom. Akonáhle je prúdový motor vypnutý, postroj sa odreže a operadlo sedadla sa oddelí od pilota, pričom sa stiahne padák. Tento systém zabezpečuje záchranu posádky v rozsahu rýchlostí od 0 do 400 km/h a výškach od 0 do 4000 metrov.

Letový a navigačný komplex Radian poskytuje automatizované pilotovanie a leteckú navigáciu v interakcii s ostatnými systémami komplexu.

Úpravy

• Ka-50 – sériová modifikácia
• Ka-50N je modifikácia schopná prevádzky kedykoľvek počas dňa. Od štandardného sa líši termovíznym zameriavacím systémom namontovaným v prove.
• Ka-50Sh je pokročilejšia modifikácia 24-hodinového vrtuľníka. Vyznačuje sa prestavbou provy, inštalovanou termokamerou a nadhlavňovým radarom. Pribudlo satelitné navigačné zariadenie a vymenili sa niektoré prístroje.
• Ka-50-2 je modifikácia s tandemovým usporiadaním dvoch členov posádky. Pôvodne vytvorený na export do Turecka koncom 90. rokov.
• Ka-52 Alligator je dvojmiestny 24-hodinový vrtuľník založený na Ka-50-2. Jediný vyrábaný sériovo.

Výzbroj

Ka-50 je schopný niesť a používať širokú škálu rôznych zbraní s celkovou hmotnosťou až 2800 kg.

Vrtuľník je vybavený pevným jednohlavňovým automatickým kanónom 2A42 kalibru 30 mm. Maximálna kapacita streliva pištole je 460 nábojov. Pomocou dela je možné zasiahnuť ciele na vzdialenosť štyroch kilometrov.

Hlavným kalibrom vrtuľníka sú protitankové riadené strely Vikhr, schopné zasiahnuť ciele vo vzdialenosti 8000-10000 m. Je možné zavesenie rakiet Kh-25ML a rakiet vzduch-vzduch R-73.

Neriadené raketové zbrane predstavujú štyri bloky dvadsiatich rakiet kalibru 80 mm, alebo dva bloky piatich rakiet kalibru 122 mm.

Vrtuľník je schopný niesť širokú škálu bombových zbraní.

Prevádzka Ka-50

11 vrtuľníkov Ka-50 je vo výzbroji ruskej armády.