L-410 UVP-E20 este o aeronavă universală cu două motoare de producție cehă pentru companiile aeriene locale, care poate găzdui 19 pasageri. Proiectat pentru funcționare pe zone nepregătite de pământ, iarbă, zăpadă, precum și pe aerodromuri cu piste scurte (aproximativ 600-700 de metri), ceea ce, de fapt, îl face o aeronavă din categoria „off-road”. Primul zbor al L-410 a fost efectuat pe 16 aprilie 1969. Clientul principal al aeronavei a fost Uniunea Sovietică. În plus, L-410 a fost livrat și Bulgariei, Braziliei, Ungariei, Germaniei de Est, Libiei și Poloniei. În ciuda faptului că fabrica este situată în Republica Cehă, se consideră parte a industriei aviatice ruse: bazele pentru aceasta au fost puse în timpul dezvoltării sale și pe parcursul lungii sale istorii de funcționare. Începând cu 2012, peste 400 de aeronave L-410 sunt în funcțiune în întreaga lume.

Locul de producție al Industriei aeronautice din Kunovice, Republica Cehă.
Uzina Aircraft Industries, mai cunoscută sub marca Let Kunovice, este situată la 300 km de Praga. Fabrica are 920 de angajați.
Compania produce avioane printr-un ciclu complet de producție - are propriile linii de tratare a suprafețelor materialelor, producția de vopsele și lacuri, un atelier de mașini, ateliere de asamblare, un birou de proiectare și un aeroport.

Atelier de producție de piese pentru fuzelaj L-410. Întreprinderea își extinde și modernizează producția - echipamentele verde deschis sunt destinate producției unei noi generații de aeronave L-410 NG (New Generation).
Capacitatea de producție a fabricii este de 16-18 avioane noi pe an.
Aproximativ 80% din avioane sunt furnizate Rusiei. În ultimii patru ani, 35 de avioane au fost livrate în Rusia.

Productie de piese pe un centru de frezare CNC de la compania franceza Creneau.

Curățarea pieselor înainte de turnare

Formarea unei piese pe o presă

Presă de perforare

Documentatie de proiectare - desen interceptor

Fabricarea baronului aripii pe un centru de frezare CNC cu 5 axe.
Producția folosește duraluminiu rusesc produs de OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Ponderea totală a componentelor din Rusia în aeronava L-410 este de aproximativ 15% - aceasta este o moștenire a faptului că aeronava a fost dezvoltată la ordinul URSS și cu participarea designerilor sovietici.

Productie panouri aripi

Asamblarea aripii din față

Verificarea calității niturii pe aripa unui avion

Un avion L-410 folosește aproximativ 185.000 de nituri de diferite tipuri și dimensiuni

Lucrări de nituire în partea de mijloc a fuzelajului

Montarea panourilor de podea

Producția fuzelajului din spate

Productie piese de admisie a aerului motorului

Producția de piese de admisie a aerului pentru aeronava CASA CN-235 în cadrul cooperării industriale.
Fabrica cooperează și cu Boeing pentru aeronava Boeing 787.

Transportor de asamblare pentru aeronava L-410 UVP-E20. Situat într-una dintre cele mai noi clădiri ale fabricii, proiectată inițial pentru producția de L-610.
Într-o jumătate a clădirii sunt două linii de producție pentru aeronave noi L-410, în a doua jumătate există un atelier de service pentru aeronavele care ies din serviciu.

În atelierul de asamblare sunt aproximativ 10 avioane în același timp. Fuzelajul, aripa, rezervoarele de capăt și unitatea de coadă vin la începutul liniei de la atelierul de vopsire.
La capătul liniei se află aeronave care trec prin teste de zbor și se pregătesc pentru livrare către clienți.
De-a lungul întregii istorii a existenței sale, fabrica a produs peste 1.150 de avioane din familia L-410.
Peste 850 dintre ele au fost livrate operatorilor din URSS.

Proces de finisare portbagaj aeronave în nas după finalizarea instalării echipamentelor electrice

Ansamblu ușă de ieșire de urgență

Nasul aeronavei cu numărul de serie 2915. Este vizibilă antena radarului meteo.
Ușile portbagajului din față sunt deschise.

Instalarea avionicii în cockpit. Avionica include în mod tradițional dispozitive de la producătorii ruși

Instalarea echipamentelor electrice în cabina aeronavei

Instalarea cablajelor

Instalarea cablurilor electrice pe aripa unui avion în zona nacelei motorului

Elicele AV-725 cu cinci pale (Avia Propeller) împreună cu un motor GE H80-200 alcătuiesc noua centrală electrică pentru aeronava L-410 UVP-E20. A fost instalat pe toate aeronavele noi din ianuarie 2013 și este certificat de EASA și AR MAK rus.
Tinerii în producție nu sunt neobișnuiți, și datorită prezenței propriei școli tehnice profesionale pe teritoriul uzinei.
Vârsta medie a angajaților companiei este de 44 de ani.

Lucrări la motorul GE H-80, efectuate de un reprezentant al GE Aviation Czech, Praga (fosta fabrică Walter).

Etapa finală de instalare durează aproximativ 5 luni - aceasta este cea mai scumpă parte a producției, deoarece în cadrul acesteia, motoarele, trenul de aterizare și toată avionica sunt instalate pe aeronave, unde fiecare unitate individuală poate costa 100-250 de mii de euro.
Durata totală a ciclului de producție a aeronavei de la producția primelor componente ale fuzelajului până la sfârșitul testelor de zbor durează puțin mai puțin de un an.

Cabina aeronavei L-410 UVP-E20.
Aeronava este complet echipată pentru zbor instrumental și are un sistem avansat de avertizare de proximitate a solului (GPWS) și TCAS II. L 410 este proiectat în sistemul metric (mai degrabă decât în ​​inci), ceea ce este o excepție în aviația occidentală.

Acest tip de aeronavă a fost folosit de mulți ani ca avion de absolvire pentru pregătirea piloților la Școala de zbor din Sasovo aviație civilă(regiunea Ryazan).

Pregătirea înainte de zbor. Stanislav Sklenarz este pilotul șef de testare al uzinei.

Sub aripa unui avion, o vedere a râului. Morava și orașul Uhersky Ostrog

Aeronava L-410 UVP-E20 pentru Guyana Franceză.
Avioane pentru ţări exotice au adesea culori strălucitoare, memorabile.

Plecând cu o întoarcere
Tavan practic - 8000 de metri

Apropiindu-se de pista.
Aeronava L-410 poate ateriza atât pe o pistă asfaltată, cât și pe iarbă, sol și zăpadă. UVP în numele aeronavei înseamnă abrevierea rusă „Shortened Takeoff and Landing”, care amintește și de rădăcinile rusești ale aeronavei.

Castelul Novy Svetlov (1480), Bojkowice.

Castelul medieval gotic Buchlov (secolul al XIII-lea) este situat la 10 km de Kunowice.
Castelul Buchlov este unul dintre cele mai multe castele frumoaseîn Moravia de Sud - regiunea de sud-est a Republicii Cehe.

Mănăstirea Velehrad (secolul XIII) este una dintre principalele biserici de pelerinaj din Republica Cehă.
În 863 - 866 Sfinții creștini Chiril și Metodie au trăit și au predicat în orașul Velegrad.

Un prototip al aeronavei L-610M în Staroe Mesto, instalat pentru vizionare la intrarea în oraș.

Mica ca dimensiune geografica, Cehia este una dintre cele mai dezvoltate tari europene in domeniul aviatiei mici. Fapte interesante: în total, în țară există peste 80 de locuri de decolare, există aerodromuri cu infrastructură dezvoltată, care sunt situate pe o suprafață de două ori mai mare decât întreaga regiune Moscova.

Pentru a zbura cu un jet privat în Republica Cehă, trebuie să contactați AVIAV TM (Cofrance SARL).

Aviație mică în Republica Cehă

Mulți viitori piloți preferă să studieze abilitățile de zbor în Republica Cehă. Specialistii lucreaza aici institutii de invatamant Cele două tipuri sunt Flight Training School (FTO) sau Flying Training School (ATO). Aici puteți obține un certificat de pilot de companie privat conform standardelor EASA - agenția care standardizează atât pregătirea, cât și zborurile în UE. Prin urmare, după ce ați primit o licență în Republica Cehă, vă puteți deplasa cu ușurință în Europa.

Un alt avantaj al acestei țări este că este foarte clima buna, permițând zboruri pe tot parcursul anului. Astfel, poți comanda un avion în Cehia chiar și iarna, când temperatura aerului aici este de la minus 5 până la plus 5 grade Celsius.

Peisajul acestei țări este și el curios: în centrul Boemiei sunt preponderent câmpii, iar în nord sunt munți. În consecință, zborurile aici pot fi foarte interesante și variate.

Comandați un avion în Republica Cehă

Serviciile mici de aviație din Republica Cehă sunt furnizate de brokerul AVIAV TM (Cofrance SARL).

Mulți ani de experiență, o bază largă de avioane și elicoptere, cunoaștere excelentă a Europei - de aceea ar trebui să alegeți cooperarea cu Cofrance SARL.

Cum să rezerv un avion în Republica Cehă? Fără a părăsi acasă sau birou! Pur și simplu sunați la broker sau plasați o comandă pe site-ul web, apoi, într-o conversație cu un manager personal vorbitor de rusă al companiei, discutați ce fel de avion sau elicopter aveți nevoie, ruta de călătorie, data zborului, precum și ca nevoie servicii suplimentare. Dacă aveți îndoieli cu privire la modelul de aeronavă, consultantul brokerului vă va ajuta cu siguranță.

Baza Cofrance SARL include avioane pe distanțe lungi și scurte, precum și elicoptere. Toate mașinile sunt supuse unei inspecții tehnice regulate și sunt gata de plecare imediat după plasarea unei comenzi.

După ce îți faci alegerea, angajatul brokerului se va asigura că aeronava selectată nu este ocupată - și poți continua drumul.

Aviația de afaceri în Republica Cehă

Multe aeronave avioanele de afaceri sunt fabricate în Republica Cehă.

De exemplu, o aeronavă foarte populară este Sonata, care este produsă de Airsport. Compania produce planoare cu motor perfecte pentru piloții începători. Cel mai avansat model al companiei este Airsport Song.

Let are un excelent avion de afaceri în contul său. Aceasta este o mașină Let L-410. Este interesant că, în anii 80 ai secolului XX, compania a dezvoltat avionul de linie Let L-610, dar, ca urmare, avionul L-410 este produs până în prezent.

În cele din urmă, are sens să menționăm un aparat de la AirLony - Airlony Skylane UL. Acest avion este o copie licențiată a aeronavei compacte Cessna 182.

În ceea ce privește prețurile pentru serviciile aviației de afaceri, acestea variază între 1.500 - 3.000 USD. pe oră de zbor.

Aviația de afaceri în Republica Cehă este o oportunitate excelentă de a îmbunătăți calitatea călătoriilor. Zboară cu plăcere!

Aeronava L-410, care s-a prăbușit pe teritoriul Khabarovsk și a ucis șase persoane, este cunoscută pe scară largă în fosta Uniune Sovietică, în ciuda originii sale cehoslovace. A fost dezvoltat la sfârșitul anilor 1960 la fabrica de avioane Let Kunowice. Fabrica de avioane datează din 1936 ca o ramură a fabricii Avia Letnany, construită ca parte a dezvoltării complexului militar-industrial din Cehoslovacia. În timpul ocupației, fabrica a fost angajată în repararea avioanelor de vânătoare.

După război, fabrica a fost naționalizată, iar acolo au început reparațiile auto. În 1948, compania a devenit parte a companiei Let nou creată, iar producția în serie a aeronavei Zlin 22 cu un singur motor a început la Kunowice.

În 1953, la noua fabrică de avioane a fost înființată producția licențiată de luptători de antrenament sovietici Yak-11 și avioane de luptă cu două motoare. aeronave civile Aero Ae-45.

În 1955, primul model cu design propriu, creat de inginerii cehoslovaci sub conducerea lui Ladislav Smrček, a început să fie produs la Kunovice - avionul ușor de pasageri Let L-200 Morava. Fabrica a produs avioanele agricole Z-37 Cmelak („bondar”), planoare și avionul de antrenament L-29, care în 1961 a devenit principalul avion de antrenament al țărilor membre ale Pactului de la Varșovia.

Cu toate acestea, o comandă de referință pentru aeronava cehoslovacă a fost comanda de la URSS pentru dezvoltarea și producerea unui avion cu turbopropulsoare L-410 cu 19 locuri.

Până la sfârșitul anilor 1960, în URSS era nevoie de o aeronavă de pasageri mică, cu distanță scurtă, de o nouă generație, cu o capacitate de până la 10 persoane, capabilă să decoleze și să aterizeze pe aerodromuri neasfaltate. Și întrucât s-a pus accentul pe eficiență ridicată, aeronava a trebuit să fie construită cu motoare turbopropulsoare.

În ciuda faptului că Biroul de Proiectare Beriev avea o aeronavă cu caracteristicile necesare (Be-30),

în cadrul cooperării dintre țările membre CMEA, s-a decis transferul proiectului în Cehoslovacia.

Și acesta nu a fost singurul exemplu de astfel de cooperare. Astfel, la un moment dat, URSS a transferat în Polonia producția elicopterului Mi-2 și a aeronavei An-2. Datorită politicii de integrare a țărilor membre CMEA, flota companiilor aeriene din țările „prietenoase” a fost în mod constant completată cu avioane Il-62, Tu-154, Tu-134 și elicoptere de fabricație sovietică, avioane L-410 cehoslovace și M agricole. -15 aeronave produse în Polonia .

URSS a devenit principalul client al L-410, unde a devenit cel mai popular avion cu turbopropulsoare,

operate pe rute regionale, prima aeronavă de fabricație străină care a intrat pe rutele aeriene interne.

L-410 este proiectat după designul clasic al unui avion cu aripă înaltă cu două motoare, cu o coadă cu o singură aripă. Primul prototip de aeronavă, echipat cu motoare Pratt&Whitney RT6A27, a decolat pe 16 aprilie 1969. Prima care a folosit în mod regulat aeronava L-410A a fost compania aeriană cehoslovacă Slov Air (Bratislava) pe rutele locale. În 1973, a început testarea aeronavei L-410M cu motoare cehă Walter M601A. Până la sfârșitul anului 1978, URSS a primit aproximativ o sută de avioane L-410.

„Conform planurilor designerilor, acest turbopropulsor va înlocui în viitor An-2 și Li-2 pe companiile aeriene locale din țările membre CMEA”, scria în acele zile.

În 1979, aeronava a fost modificată, iar modelul L-410UVP a devenit principalul model de producție. Aeronava s-a remarcat printr-un fuselaj mai lung, utilizarea spoilerelor și dimensiunile aripilor crescute, ceea ce i-a îmbunătățit una dintre principalele caracteristici - abrevierea „UVP” însemna „decolare și aterizare scurtă”.

În total, au fost produse peste 1.200 de unități L-410, dintre care majoritatea (862) au fost trimise la zborurile Uniunii Sovietice, unde și-au câștigat pe bună dreptate popularitate pentru fiabilitatea și nepretenția lor. L-410 putea transporta până la 19 pasageri cu o viteză de croazieră de 380 km/h și nu era foarte solicitant pe pistă - o bandă normală de pământ era suficientă.

Geografia rutelor lor acoperea întregul teritoriu al URSS, de la Sukhumi la Omsk. Plătind nu mult mai mult pentru un bilet decât pentru un tren, pasagerii ar putea, de exemplu, să zboare

de la Krasnodar la Kerci, de la Rostov-pe-Don la Donețk, de la Sukhumi la Kutaisi, de la Ryazan la Mariupol sau Poltava.

Până la începutul anului 1992, în fosta URSS mai erau aproximativ 750 de astfel de aeronave. Printre acestea s-au numărat avioanele de transport, transport-aterizare și antrenament folosite de armată, inclusiv în URSS. După prăbușirea Blocului de Est, fabrica Kunovitsa a căzut în decădere, producția de serie a L-410 a fost redusă și uzina și-a schimbat proprietarii de mai multe ori. Rata de producție a scăzut de zece ori - de la 50 de mașini pe an la două până la cinci. În 2008, 51% din acțiunile Let Kunovice (Industriile aeronautice) au fost cumpărate de compania rusă Ural Mining and Metallurgical Company, după care rata de producție a fost de opt până la zece aeronave pe an. Astăzi, compania, după ce a cumpărat acțiunile rămase, este unicul proprietar al producției.

În 2017, au fost anunțate pregătirile pentru producția de aeronave L-410 în Rusia, care ar trebui să înceapă în 2018.

Potrivit Institutului de Cercetare de Stat al Aviației Civile din Rusia, până în 2020, în Rusia vor fi vândute de la 604 la 822 de aeronave cu o capacitate de la 4 la 19 locuri.

Aero (Odolena-Water). Cel mai mare producător de avioane ceh Aero Vodochody a fost fondat în 1919 și va sărbători în curând centenarul său. Aero produce în primul rând echipamente militare, iar cele două nave-pilot ale companiei sunt aeronava ușoară de luptă și antrenament L-39NG și analogul său mai „învechit” L-159. Imaginea prezintă un clasic - Aero L-159 Alca al Forțelor Aeriene Cehe (primul zbor în 1997, produs în serie din 2000).

AirLony (Steti). Mic producător fondat la mijlocul anilor 1990. El construiește singurul model AirLony Skylane UL - o copie licențiată a Cessna 182 cu patru locuri. De fapt, este în imagine.

Sport aerian (Zbraslavich). O companie mică care produce planoare cu motor din materiale compozite. Pe în acest moment Există trei modele în linie - Sonata, Sonet și Song, care diferă în dimensiuni fizice (anvergura aripilor de la 10,2 la 15 m). Imaginea prezintă cel mai avansat model Airsport Song.

Skyleader (Jihlava). O clădire de companie destul de mare avioane sportive— 6 modele cu motoare cu piston și un jet (!), ceea ce este o cerere serioasă pentru un producător privat. Compania are, de asemenea, diverse simulatoare de zbor pentru antrenament, scoala de zbor, proiecte de cercetare. Imaginea prezintă cel mai vechi dintre modelele cu piston, spectaculosul Skyleader 600.

ATEC (Libice nad Cidlinou). Fondată în 1992 și o companie de mare succes care produce avioane sport ușoare în formă complet asamblată, precum și în format de kit pentru auto-asamblare. Astăzi, gama include 7 modele de aeronave, inclusiv o barcă zburătoare. Fotografia prezintă modelul emblematic ATEC 321 Faeta.

Aeronavă sportivă cehă (Kunowice). Una dintre cele mai vechi companii cehe care produce avioane mici. A fost fondată în 1934, iar astăzi este una dintre diviziile American Piper Aircraft. Gama include doi Pipers licențiați. Imaginea prezintă modelul Czech Sport Aircraft PS-28 Cruiser.

Lasă (Kunowice). Și aici este a doua companie de producție de avioane din Kunowice și, de asemenea, istorică - fondată în 1936. Principalul model al companiei este un avion de afaceri mare (sau un avion de transport mic, în funcție de configurație) Să L-410, este în imagine. Era pregătit să-l înlocuiască încă din anii 1980. model nou, Să L-610, dar în cele din urmă al 410-lea este încă în producție.

TST (Brno). Firma care produce planoare cu motor este, în principiu, destul de standard. Există trei modele în linie. În imagine este TST-14 Bonus.

Zbura directă (Gluck). Producător ceh de avioane ultra-uşoare în serii mici. Nu există kit-uri în gamă; aeronavele sunt furnizate numai în formă complet finisată. Imaginea prezintă modelul Direct Fly ALTO 912, unul din linia ALTO.

TL-Ultralight (Hradec Kralove). Această companie, dimpotrivă, este specializată în producția de kit-uri (mașini complet asamblate - doar la comandă specială). Imaginea prezintă modelul TL-3000 Sirius.

L-610 - cântec de lebădă industria aviației cehe...

Încercarea de a convinge fanii integrării europene în Ucraina, vedem, este inutilă. Argumentele logice bazate pe analize științifice nu funcționează asupra lor. Pentru că pentru ei, Europa este un fel de fetiș: totul este în regulă acolo, totul este ideal și toate problemele Ucrainei se vor rezolva ca prin minune de îndată ce suntem și noi acolo. Iar Petro Poroșenko, în ziua învestirii sale, a declarat în general că „Alegerea europeană a Ucrainei este inima idealului nostru național”.

Mulți oameni de aici le place să dezvăluie despre tehnologiile înalte care se presupune că vor curge către noi din Europa împreună cu fluxul Golfului de investiții râvnite. Ei își amintesc de mândria noastră - industria aeronautică și industria rachetelor și a spațiului.

Dar aici este problema. Avem în fața noastră exemplul fostelor țări socialiste din Europa de Est - Cehia, Polonia, România, în care, după prăbușirea socialismului și aderarea la „familia națiunilor europene”, industria aeronautică, cândva dezvoltată, a căzut într-un mod vizibil. declin. Pentru că a înflorit cu comenzi abundente din URSS, iar în Europa produsele sale de înaltă tehnologie la scară largă s-au dovedit a fi pur și simplu inutile - ei bine, cu excepția avioanelor sport ușoare și a planoarelor care sunt produse de companii mici; Da, în plus, există și componente pentru companiile occidentale.

Așadar, avem toate motivele să credem că glorioasa noastră industrie aeriană, care deja abia își găsește capul, va avea o viață lungă după ruptura forțată cu Rusia și posibila intrare în Europa. Și ca exemplu concret Pentru edificarea noastră, vom cita Cehia - o țară cu tradiții industriale lungi și nobile.

Albatroșii au rămas fără aripi

În Cehoslovacia industria aviatica a apărut, s-ar putea spune, chiar în zorii aviației. Astfel, în 1919 a fost fondată Avia, o companie cunoscută între războaiele mondiale. Apropo, avionul său de vânătoare de dinainte de război Avia B.534 este considerat de unii experți ca fiind punctul culminant al dezvoltării luptătorilor biplan. Aero Vodochody, situat în cartierul Vodochody din Praga, este la fel de vechi (1919).

În timpul războiului, germanii au concentrat mari facilități pe teritoriul Cehoslovaciei, furnizând echipamente aeronautice pentru Luftwaffe. După înfrângerea fascismului, cehii au continuat să producă avioane germane de ceva timp, apoi au trecut la producția licențiată a unor avioane sovietice remarcabile precum Il-10, MiG-15 și MiG-21.

L-39 Albatros

Și mai târziu, cehii au început să-și creeze propriile mașini cu aripi foarte decente. Cel mai faimos dintre ele este avionul de antrenament cu două locuri (TCA) Aero L-39 Albatros - simplu, ieftin și de încredere, care s-a bucurat și continuă să se bucure de dragostea binemeritată a aviatorilor în multe țări din întreaga lume. Aproximativ 3 mii dintre aceste mașini au fost asamblate - aproximativ același număr cu care au fost construite vehicule de antrenament occidentale populare precum Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 și PC-9 și EMBRAER EMB-312. Tucanos combinați!

L-29 Delfin

Cu toate acestea, predecesorul L-39, L-29 Delfin, care a servit aproape o jumătate de secol, a fost produs în cantități și mai mari - 3,5 mii de unități!

Albatross a devenit aeronava de antrenament standard în toate țările Pactului de la Varșovia, cu excepția Poloniei, în anii 1970. Polonezii, mândri de industria lor de aviație, și-au preferat propriul antrenor PZL TS-11 Iskra. Cu toate acestea, principalul cumpărător al L-39, firește, a fost Uniunea Sovietică - Forțele Aeriene și DOSAAF au achiziționat 2 mii de astfel de dispozitive! Multe dintre aceste mașini, moștenite din URSS, sunt acum folosite de Forțele Aeriene Ucrainene.

După căderea Cortinei de Fier, în 1990, un L-39 a ajuns în Anglia pentru spectacolul aniversar al Bătăliei Britanii, unde a creat o adevărată senzație. În principiu, această aeronavă este tehnologic inferioară aeronavelor moderne de antrenament occidentale, în special British Hawks modernizate, dar este foarte atractivă pentru țările sărace din lumea a treia datorită prețului scăzut și simplității sale. În anii '90, cehii au încercat să-și îmbunătățească celebra mașină, propunând o nouă versiune echipată cu un motor occidental și avionică - L-139 Albatros 2000. Cu toate acestea, lucrurile nu au mers niciodată mai departe decât construirea unui singur prototip, care a decolat în 1993. La competiția JPATS, anunțată în comun de US Air Force și US Navy, a pierdut în fața antrenorului american cu turbopropulsoare Beech T-6 Texan II.

Poate că singurul succes major de export al Aero în perioada post-socialistă poate fi considerat livrarea a 40 de L-39ZA/ART modernizate către Royal Thai Air Force în 1993–1997. În plus, cehii au implementat și comenzi vechi pentru L-39 din Algeria și Egipt.

ÎN Federația Rusă Avioanele L-39 rămân încă în serviciu, dar flota lor este în continuă scădere, inclusiv. și pentru că de la începutul anilor 90 cehii creează probleme cu aprovizionarea cu piese de schimb. L-39 va fi înlocuit cu antrenorul rusesc Yak-130, care a început recent să intre în serviciu. Acesta este un excelent avion de antrenament de luptă de nouă generație, supersonic, echipat cu cea mai recentă tehnologie. Și, în același timp, este relativ ieftin în comparație cu echipamente similare de antrenament occidentale (în 2011, Yak-130 a costat 15 milioane USD față de 21 milioane USD pentru KAI T-50 Golden Eagle din Coreea de Sud și peste 25 milioane USD pentru Hawk sau Italian AleniaAermacchi M-346 Master).

Cu toate acestea, cel mai mare fiasco pentru Aero a fost proiectul Aero L-159 ALCA de atac ușor multi-rol. Acest dispozitiv cu un singur loc(există și o versiune cu două locuri) a fost creată începând cu 1993 pe baza L-39/L-59 dovedit. La lucrări au participat și specialiști Boeing (compania a avut inițial o participare de 35% la proiect). Noul avion s-a dovedit a fi excelent, potrivit experților. A primit echipamente moderne de bord conform standardelor NATO (inclusiv radar și sistem de navigație GPS), fabricate de companii occidentale de top.

Cu toate acestea, au fost construite doar 72 de vehicule - comandate de Forțele Aeriene. Republica Cehă. Livrările lor au început în 1999 și deja în 2003, când comanda a fost finalizată, a existat o reducere majoră a forțelor armate cehe. Până în prezent, aproximativ jumătate din aeronavele L-159 au fost retrase din unitățile de luptă și depozitate. Producătorul a încercat fără succes să-și promoveze produsul pe piețele externe. Avioanele L-159 au fost oferite, în special, Venezuelei și Greciei. Din câte știm, nu a fost încă posibil să se vândă nici măcar vehiculele care au devenit inutile forțelor aeriene cehe.

Motivul eșecului este evident. Nevoile micii forțe aeriene cehe sunt prea mici pentru a organiza producția de masă cu drepturi depline, aliații NATO nu au nevoie de avioane cehe (au ale lor!), iar țara și-a închis piața rusă pentru ea însăși. Pe de altă parte, Republica Cehă însăși s-a închis de produsele complexului militar-industrial rusesc, trecând la achiziția de Vest. echipament militarîn loc de echipamente de fabricație sovietică.

În ceea ce privește promovarea pe piețele țărilor din lumea a treia, succesul trecut al L-29 și L-39 acolo s-a datorat, din nou, sprijinului URSS. Iar ideea nu este doar că Uniunea Sovietică ar putea „recomandă cu tărie” aliaților săi africani și asiatici acest sau acel sistem de arme. Un alt lucru este important: pentru ca lumea să devină interesată de o aeronavă (tanc, transport de trupe blindat, rachetă etc.), acest model de echipament militar trebuie să fie supus operațiunilor cu succes și utilizării în luptă în forţelor armate state mari și reputate (Rusia, SUA, Franța, Marea Britanie etc.). Achiziția de echipament militar de către un astfel de stat este cea mai bună reclamă pentru aceasta. Prin urmare, este important ca complexul militar-industrial ucrainean să-și furnizeze produsele Rusiei, iar pe această bază ar fi posibilă intrarea pe piețele din Asia, Africa și America Latină.

Compania Aero supraviețuiește acum în principal producând componente pentru avioane în alte țări: pentru Boeing, Airbus și compania braziliană EMBRAER avioane de linie; porturi de armă pentru luptători F/A-18 Super Hornet etc. Astfel de activități, desigur, au și dreptul de a exista, iar compania poate găsi o astfel de nișă de piață. Dar oprirea creării propriilor noastre aeronave înseamnă pierderea școlii naționale de design...

Fără Aeroflot - nicăieri!

O altă aeronavă cehoslovacă de epocă a fost odată bine cunoscută cetățenilor sovietici. Vorbim despre un turbopropulsor bimotor pe un avion de pasageri Pentru companii aeriene locale Let L-410 Turbolet de la Let Kunovice (Kunovice este un oraș în vecinătatea Uherské Hradište la granița cu Slovacia). Până în 1997, au fost produse aproximativ 1.000 de aeronave de acest tip, dintre care Aeroflot a achiziționat până la jumătate. Producția lor a încetat în 1997.

L-410 Turbolet

Pentru clientul sovietic, pentru a satisface cerințele sale specifice, cehii au proiectat cele mai răspândite modificări ale L-410 - L-410UVP și UVP-E. Una dintre cerințele principale pentru ei a fost capacitatea de a funcționa în condiții extreme. conditiile climatice– în intervalul de temperatură de la -50 la +45 de grade. De fapt, observăm că capodopera aviației cehe a rezistat la minus 60!

Aceste mașini fiabile zboară și astăzi, s-au mutat în flotele companiilor aeriene mici, inclusiv a celor ucrainene. În plus, aproximativ 50 de L-410 au intrat în armată la un moment dat diferite țări– au fost folosite ca vehicule ușoare de transport, comunicații, antrenament și chiar de recunoaștere. Unul dintre cei mai mari operatori militari ai L-410 a fost din nou Forțele Aeriene Sovietice.

În anii 90, cererea de produse a scăzut brusc, iar ritmul de asamblare a L-410 a scăzut de la 50 de vehicule pe an la 2-5. În 2005, Let a fost redenumită LET Aircraft Industries și a încercat să relanseze L-410, oferind variantele L-410UVP-E20 și L-420. Clienții lor erau o serie de operatori „vechi” și companii aeriene sud-americane, dar cehii nici măcar nu puteau visa la volumele de vânzări anterioare!

Situația s-a îmbunătățit ușor după ce în 2008, 51% din acțiunile companiei au fost cumpărate de ruși - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Mai mult, în 2013, UMMC a achiziționat pachetul rămas de acțiuni, devenind singurul proprietar al companiei Let. În 2010–2012, rata de producție a crescut ușor – la 8–10, iar acum planul este de a o crește la 16–18 avioane pe an. Cu toate acestea, nici nu este atât de cald...

În anii 1980, compania Let a proiectat, pe baza L-410 (capacitatea sa obișnuită este de 15 pasageri), un L-610 mult mai mare și mai puternic - 40 de locuri, cu o cabină de pasageri presurizată (primul zbor - 1988). Ar fi putut înlocui vechile avioane regionale de tip An-24, dar epoca viitoare a prăbușirii URSS și a asociațiilor militaro-politice și economice (Organizația Pactului de la Varșovia, Consiliul de Asistență Economică Reciprocă) au pus capăt carierei de mașina promițătoare. Vânzările s-au dovedit a fi lente și sporadice; Astfel, Forțele Aeriene Cehe au achiziționat un singur L-610 și a fost dezafectat în 2007.

În estul Republicii Cehe, în Moravia, în orașul Zlin (pe vremuri se numea Gottwaldov) există încă o companie numită Zlin Aircraft (cunoscută și sub numele de „Moravan”). Este specializată în construcția de avioane ușoare, din care a produs peste 5.000 din 1934. Interesant este că Zlin Z-326 și Z-526 ei au fost interpretate de Messerschmitts în filmul epic „Liberation” și în filmul „Only Old Men Go to Battle”. Iar volumele sale de producție au scăzut brusc de la începutul anilor 90, când întreprinderea de stat a fost transformată într-o societate pe acțiuni. În tot acest timp, nu au fost produse mai mult de 200 de mașini.

În general, pentru industria aeronautică cehă, aderarea țării la Europa nu a creat o nouă piață - dar cea veche a fost pierdută pentru totdeauna...

Pentru că suntem „acolo” – străini și concurenți

Avocații integrării europene argumentează în următorul spirit: ei spun că, după integrarea în Europa, producătorii noștri industriali vor reconstrui, vor trece la standarde europene, vor îmbunătăți calitatea produselor lor, iar apoi vor deveni competitivi în Occident.

Trebuie să fii o persoană incredibil de naivă pentru a crede în basmele despre o piață liberă, unde competitivitatea se presupune că este determinată doar de calitatea produselor la un preț accesibil.

Într-adevăr, într-o serie de industrii de înaltă tehnologie, Ucraina de astăzi, după mai bine de 20 de ani de colaps și degradare, este încă capabilă să producă produse demne, care nu sunt inferioare omologilor lor occidentali și, în același timp, mai ieftine. Problema este că accesul lor pe piețele occidentale va fi blocat de monopoluri locale, folosind lobby-uri din parlamente și ministere și multe alte pârghii competitive, nu bazate pe piață. Acest lucru este valabil mai ales pentru complexul militar-industrial, cu care este asociată aproape toată producția de înaltă tehnologie.

Ne amintim cum încercările Ucrainei de a interesa ţările europene An-70 NATO îndelungat. Europenii au ales însă să lanseze un program pentru a-și crea propriul Airbus Military A400M și intenționează să-l ducă la bun sfârșit, în ciuda problemelor considerabile apărute care au întârziat de mulți ani adoptarea acestei aeronave de transport militar. Dar An-70-ul nostru nu este mai rău. Și dacă s-ar stabili producția de masă, ar costa jumătate mai mult!

Prin urmare, orice s-ar putea spune, ar fi posibil să salvați An-70 numai dacă această aeronavă ar începe să fie livrată în cantități mari Rusiei. Cu toate acestea, după toate schimbările care s-au petrecut și au loc în prezent în Ucraina în relațiile cu Moscova, o astfel de posibilitate pare acum aproape de zero, așa că, se pare, An-70 ucrainean va fi pus la loc.

Și iată un alt exemplu proaspăt și izbitor din relația dintre statele aliate occidentale. În anii 2000, US Air Force a anunțat competiția KC-X pentru o nouă aeronavă de realimentare care să înlocuiască bine-utilizatul Boeing KC-135 Stratotanker (din anii 50). Două mașini au intrat în lupta pentru contract. Primul: Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), care a primit denumirea militară KC-30 în State, prezentat în comun de concernul european EADS și compania americană Northrop Grumman. Rivalul său a fost KC-46, creat pe baza avionului de linie Boeing 767-200.

Concurența s-a dovedit a fi scandaloasă. În 2008, forțele aeriene americane au ales „europeanul”, dar rezultatul a fost contestat de Boeing și de un număr de politicieni americani de rang înalt. Ca urmare, totul a fost reluat în favoarea KC-46, iar acum ar trebui să intre în serviciu. Deși în testele comparative KC-30 a demonstrat superioritate față de concurentul său. De exemplu, în configurația „camion”, este capabil să transporte 32 de paleți standard de 463L față de 19 în cazul rivalului său.

Deci, ce părere aveți: va putea An-70 să înlocuiască produsul concernului Aurbus în Europa sau noul transportator cu turbopropulsoare Lockheed Marnin C-130J Super Hercules din Statele Unite? Întrebarea, așa cum se spune de obicei în astfel de cazuri, este retorică.