Se crede că aterizarea unui avion pe apă este modalitatea mai ușoară de ieșire dintr-o urgență la bordul unei aeronave, dar experții spun că nu este atât de simplu. Stropirea cu succes a unui avion de linie depinde de mai mulți factori foarte importanți, a căror influență nu este întotdeauna pozitivă.

Factorii de aterizare cu succes a unei aeronave pe mare

O situație de urgență care apare la bordul unei aeronave și care necesită aterizarea imediată a aeronavei poate apărea din diverse motive. În majoritatea covârșitoare a cazurilor, acest lucru se întâmplă din motive tehnice, din cauza defecțiunii echipamentelor de la bord.

Potrivit multor experți, stropirea cu succes a unei aeronave depinde de următorii factori fundamentali:

• conditiile meteo;
• tipul de aeronavă;
• abilitate de pilot.

Complexitatea unor astfel de situații constă în faptul că toți acești factori trebuie luați în considerare de către comandant și evaluați aproape instantaneu, deoarece. secundele contează. Viața echipajului și a pasagerilor depinde de corectitudinea deciziei pe care o ia.

Vreme

În condiții meteorologice dificile, atunci când se efectuează o aterizare de urgență în mare agitată cu vânt puternic, echipajul trebuie să țină cont de puterea vântului, de direcția valurilor și de înălțimea acestora. Comportamentul aeronavei în condiții extreme de stropire de urgență depinde în mare măsură de aceste condiții. În același timp, dacă evaluăm corect toate vreme, stropirea într-o mare furtunoasă nu va diferi în complexitate de aterizarea pe o suprafață calmă a apei.

Important! Avionul trebuie să stropească paralel cu crestele valurilor și în niciun caz în direcția valului.

Important! Aterizarea ar trebui să aibă loc la cea mai mică viteză a aeronavei posibilă în situație, dar evitați ridicarea prea mare a nasului, care poate duce la distrugerea fuzelajului la impactul cu suprafața apei.

În acest moment, aeronava este afectată de supraîncărcări colosale, care, la cea mai mică greșeală a echipajului, duc la distrugerea aeronavei. Dacă comandantul navei a evaluat în mod adecvat situația și a ales cursul corect de coborâre și contact cu suprafața apei, șansele unui rezultat favorabil și salvarea oamenilor cresc semnificativ.

Informatii suplimentare:

• pentru a evalua înălțimea valurilor și direcția de mișcare a acestora, este necesară o înălțime de cel mult 600 m;
• conform legilor interferenței undelor, înălțimea succesivului valurile marii variază, astfel încât chiar și în condiții de furtună există zone calme la suprafața mării.

Tipul avionului de linie

In conditii situație de urgență tipul de aeronavă este important. Potrivit experților, există o serie de modele care afectează pozitiv sau negativ rezultatul unei aterizări de urgență pe apă:

• cu cât avionul de linie este mai mare și mai greu, cu atât este mai mare șansa unei stropii în siguranță;
• fuselajul, cel mai adesea suferind de impact la suprafața apei, trebuie să aibă o marjă de siguranță semnificativă;
• trenul de aterizare retras este o condiție prealabilă.

Mare aeronave de pasageri există toate avantajele enumerate, inclusiv fuselaje armate. Dacă sistemul de șasiu este în stare bună, atunci nu este dificil să se asigure închiderea acestora. Dacă trenul de aterizare nu este retras, atunci acest lucru poate provoca șocuri și aruncări atunci când intră în contact cu valul, iar rezultatul este deteriorarea aripilor și distrugerea parțială sau completă a avionului de linie.

Profesionalismul echipajului

Comandantul navei nu poate influența această împrejurare, dar luând în considerare corect caracteristicile aeronavei sale și presupunând cum se va comporta aceasta în condiții date, poate minimiza riscurile de deteriorare gravă sau distrugere a aeronavei.

Fără exagerare, se poate observa că viața pasagerilor și a echipajului depinde de nivelul de profesionalism al comandantului, deoarece. El ia întotdeauna decizia finală. Acest factor este decisiv. Măsura în care comandantul a evaluat și a luat în considerare corect toate riscurile și capacitățile aeronavei determină în cele din urmă rezultatul unei stropi de urgență.

În timpul antrenamentului, toți piloții învață cum să acționeze în diverse situații de urgență și de urgență, care sunt exersate pe simulatoare și analizate în detaliu la orele teoretice.

Important! După primul contact al aeronavei cu suprafața apei, aeronava pierde controlul, iar piloții nu o mai pot controla.

Important!În timpul unei aterizări de urgență pe o suprafață de apă calmă, un rol important îl joacă evaluarea corectă a înălțimii aeronavei deasupra suprafeței apei.

Dacă este dificil pentru echipaj să determine corect și cu precizie înălțimea aeronavei deasupra suprafeței mării, aceasta poate fi determinată empiric făcând mai multe întoarceri și aruncând orice obiecte în apă din lateral. Apoi poți încerca să stai pe suprafața mării.

Stropire pe râuri și golfuri

Cele mai convenabile pentru splashdown de urgență sunt așa-numitele spații de apă închise, cum ar fi râurile, golfurile, golfurile etc. În acest caz, echipajul ar trebui, dacă este posibil, să facă un cerc preliminar și să evalueze condițiile de aterizare:

• prezența obiectelor străine;
• dimensiunile zonei de manevră (nu pot fi mai mici de 1500x90 m);
• Directia vantului;
• directie de curgere.

Important! Cu un curent slab de râu, dacă vântul suflă din partea greșită, de la care este necesar, atunci stropirea se efectuează împotriva vântului.

Important! Dacă direcțiile vântului și ale curentului coincid, stropirea de urgență se efectuează împotriva vântului și curentului.

Important! Dacă curentul și vântul sunt opuse, atunci avioanele stropesc împotriva direcției vântului.

Cel mai bun este considerat un astfel de calcul al traiectoriei de aterizare, în care, ca urmare, avionul de linie va fi aproape de coastă, ceea ce va facilita foarte mult evacuarea pasagerilor și a membrilor echipajului.

Acțiunile piloților în timpul aterizării pe apă

Pentru a ateriza aeronava cât mai sigur pe apă, echipajul trebuie să lucreze lin și să urmeze imediat toate ordinele comandantului. Secvența acțiunilor în acest caz este următoarea:

1. Scoateți trenul de aterizare și clapetele, în caz contrar procedați ca la o aterizare normală;
2. Transferați toate motoarele la turație mică;
3. La atingerea înălțimii de 2 m, corpul aeronavei trebuie nivelat, iar nasul trebuie să fie ușor ridicat în momentul contactului cu suprafața apei;
4. Zborul către locația dorită continuă cu depășirea nivelului de viteză critică cu 20 km/h;
5. Când vă apropiați de punctul de stropire selectat, trebuie să eliberați gazul și să ridicați partea frontală astfel încât să nu reduceți viteza la critică;
6. După atingerea apei, nasul trebuie coborât astfel încât zona de contact cu suprafața apei să fie maximă, acest lucru va facilita frânarea;
7. Poziția căptușelii este controlată de pilot în regim manual, folosind liftul;
8. După frânarea finală, echipajul trebuie să procedeze la evacuarea pasagerilor.

Aterizare noaptea

În cazul în care are loc noaptea o aterizare de urgență a unei aeronave prăbușite pe apă, trebuie să aprindeți farurile după ce ați atins o înălțime de aproximativ 150 m și să monitorizați cu atenție pentru a surprinde corect momentul în care trebuie să nivelați avionul de linie înainte de contact. cu apa pentru a preveni lovirea suprafeței apei sau reducerea vitezei critice.

Important! Dacă aterizarea se efectuează în condiții înnorate sau cu ceață, atunci iluminarea nu este aprinsă.

Pe vreme senină, stropirea se efectuează spre lună, aceasta va oferi cea mai corectă orientare și evaluare a situației, viteza și direcția vântului și gradul de turbulență a mării.

Important! Trebuie amintit că într-o astfel de situație suprafața mării pare mai puțin aspră decât în ​​realitate.

Evacuarea pasagerilor și a echipajului după stropire

După ce aeronava se oprește complet, comandantul navei trebuie să evalueze situația și să decidă ce ieșiri de urgență se vor deschide. Acest lucru se face pe baza poziției aeronavei față de direcția vântului și a valurilor, pentru a preveni intrarea apei în trapele de urgență.

După aceea, comandantul dă ordin de a lansa plutele de salvare și de a începe evacuarea pasagerilor. Echipajul trebuie să organizeze evacuarea în așa fel încât să prevină panica, aglomerația un numar mare oameni într-un singur loc, pentru că acest lucru poate duce la o rulare periculoasă a corpului navei.

Pasagerii îmbrăcați veste de salvare sunt distribuite uniform de însoțitorii de bord lângă toate ieșirile de urgență. Procesul ar trebui să aibă loc cât mai repede posibil pentru a avea timp să părăsească nava înainte de a începe să se scufunde. Comandantul navei deține controlul total asupra situației și trebuie să părăsească aeronava ultimul, după care continuă să conducă salvarea și trebuie să solicite ajutor prin intermediul stației radio de urgență.

Important! Atunci când stabiliți ieșirile de urgență pentru evacuare, trebuie să le alegeți pe cele care sunt deasupra nivelului apei peste bord, pentru a evita inundarea căptușelii. Acest lucru se poate face uitându-se afară prin ferestrele ieșirilor de urgență.

Important!În cazul unei furtuni pe mare, trebuie să deschideți trapele de urgență situate deasupra aripilor și pe cele care sunt pe partea sub vânt.

De obicei, plutele de salvare sunt aduse de însoțitorii de bord la ieșirea dorită manual, prinse cu frânghii speciale de ușa de ieșire, astfel încât să nu fie duse de val și să fie aruncate în apă. După aceea, o frânghie specială de pornire (conectează supapa de aer la cilindrul de gaz) umple pluta de salvare cu aer.

După ce prima plută de salvare este umplută cu oameni, a doua plută este coborâtă, iar prima este conectată cu o frânghie de a doua plută, care, la rândul său, este legată de ieșire de urgență, etc. Astfel, după finalizarea evacuării, toate plutele de salvare trebuie legate între ele cu frânghii de cel puțin 8 m lungime.

După aceea, trebuie să navigați la o distanță sigură cât mai repede posibil, astfel încât plutele să nu fie aspirate în pâlnia care se formează atunci când avionul merge la fund.

Important! Dacă pictorul care conectează pluta de trapa de evacuare nu este tăiat, atunci după ce aeronava începe să se scufunde, pictorul va izbucni și plutele de salvare vor fi trase după aeronava care se scufundă.

Toți membrii echipajului trebuie să acționeze clar și coerent în conformitate cu instrucțiunile și ordinele comandantului navei. Comandantul părăsește avionul numai după ce s-a asigurat că nu există oameni vii în el.

Informatii suplimentare. Sunt momente când un avion de linie nu se scufundă și rămâne pe apă, plutele de salvare nu ar trebui să navigheze departe de el, pentru a nu complica căutarea supraviețuitorilor de către serviciile de salvare.

Referință istorică

În istorie, numărul cazurilor de stropire cu succes a aeronavelor este de peste o duzină. În perioada sovietică, unul dintre cele mai izbitoare cazuri a avut loc când un avion de linie sovietic TU-124 s-a împroșcat pe suprafața apei Neva în condiții extreme. Datorită priceperii comandantului navei V.Ya. Pod și profesionalismul ridicat al echipajului, nu s-au înregistrat victime, deși aterizarea s-a efectuat cu un tren de aterizare neretractat, care în caz de aterizare de urgență pe apă poate duce la consecințe ireparabile. 44 de pasageri și membri ai echipajului au scăpat cu vânătăi și zgârieturi.

Un alt caz interesant și tragic din istoria aeronavelor care aterizează pe apă este episodul în care avionul Ethiopian Airlines a fost deturnat de teroriști pe 23 noiembrie 1996. Teroriștii au forțat echipajul să se îndrepte spre Australia, dar în zonă. Comore Combustibilul de aviație s-a terminat, iar echipajul a încercat să aterizeze avionul pe mare. Totul s-a întâmplat pe vreme liniştită, nu departe de plajă, adâncimea mării nu a depăşit jumătate de kilometru. Dar în timpul manevrei, avionul s-a prins de apă cu aripa, a căzut și s-a destrămat. Dintre cele 175 de persoane, 125 au fost ucise, inclusiv criminalii care au deturnat avionul de linie.

Un incident comic a avut loc în 2009 când, din cauza gâștelor prinse în motoare în timpul decolării, un avion de linie US Airways cu 150 de pasageri la bord s-a împroșcat pe Hudson. Avionul a aterizat în siguranță, doar 5 persoane au fost rănite de gravitate diferită, unul dintre însoțitorii de bord a fost grav rănit.

Video

Cazurile în care avioanele au aterizat pe apă nu sunt atât de puține în istorie. Și, din fericire, mulți dintre ei s-au descurcat fără distrugeri pe scară largă și fără pierderi mari de vieți omenești. În toate cazurile, viețile oamenilor au fost salvate datorită profesionalismului ridicat și muncii bine coordonate a tuturor membrilor echipajului care au reușit să prevină distrugerea avionului de linie în timpul aterizării și să prevină panica în rândul pasagerilor.

Ca în „Echipaj”, doar pe bune!

Lyubov Knduhova

Aloha, Maui! Acoperișul avionului a explodat peste Hawaii

Boeing 737-297, Aloha Airlines. 28 aprilie 1988 Zborul 243 Hilo - Honolulu (Hawaii)

Urcă-te pe cel mai rapid roller coaster din lume la Ferrari World Abu Dhabi cu 240 km/h. Dar pasagerii acestui zbor au fost nevoiți să coboare de la o înălțime de 7300 de metri într-un avion fără acoperiș – cu un vânt de uragan în față, cu o viteză de 530 km/h!

Zbor scurt între orașe Insulele Hawaii Hilo și Honolulu ar fi trebuit să dureze doar 35 de minute, dar în minutul 23, când avionul de linie a câștigat altitudinea necesară, a avut loc o decompresie explozivă, ușa cabinei și acoperișul Boeing-ului de pe primele șase rânduri au fost pur și simplu demolate. Pasagerii erau sub cer deschis la o temperatură de -45 °C. Nu avuseseră încă timp să-și desfacă centurile de siguranță, ceea ce le-a salvat viața, dar însoțitorii de bord care serveau băuturi erau împrăștiați prin cabină.

Pilotul comandant a început o coborâre de urgență până la cei 3.000 m recomandati în cazul depresurizării cabinei la o viteză mai mare de 500 km/h. Acum ar putea încetini până la 390 km/h și să se îndrepte spre aeroportul de rezervă Kahului de pe insula Maui. S-a putut contacta serviciile terestre ale aeroportului, pe pistă, garnitura aflată în primejdie îi aștepta pe medici și pe pompieri. La apropiere, motorul din stânga s-a defectat. Dar la 11 minute după incidentul de pe cer, comandantul a aterizat avionul pe un motor din dreapta.

Toți pasagerii au supraviețuit. La sol, echipajul a ratat însoțitoarea de bord senior Clarabelle Lansing. În momentul în care o parte a corpului aeronavei a fost smulsă, aceasta a fost aruncată în cer de un curent puternic de aer. Trupul stewardesei nu a fost găsit, în amintirea ei, în aeroport a fost plantată o grădină cu flori.

Boeing 737-297, lansat în 1969, a fost una dintre cele mai vechi avioane din flota Aloha Airlines. Printre cauzele accidentului au fost menționate coroziunea și deteriorarea multiplă a metalului fuselajului. Transportatorul aerian și-a recunoscut pe deplin vinovăția pentru întreținerea necorespunzătoare a navei.

Pilot peste bord. Pe cerul Angliei

BAC 1-11, căile aeriene britanice. 10 iunie 1990 Zborul 5390 Birmingham - Malaga (Marea Britanie - Spania)

Cu greu există o a doua persoană în lume care să fi avut șansa să călătorească pe acoperișul unui avion. Acest lucru nu a fost făcut nici măcar de cei mai disperați cascadori de la Hollywood.

Aviatorul cu experiență Tim Lancaster, cu peste 11.000 de ore de zbor, era la comanda aeronavei, în timp ce Alastair Atchinson era copilotul zborului. La ora 7.20, avionul a decolat de pe aeroportul din Birmingham și s-a îndreptat spre însorita Spanie.

După ce a ridicat avionul în aer, copilotul a predat comanda comandantului. La 7.33 avionul se afla la o altitudine de peste 5000 de metri, comandantul și-a slăbit centurile de siguranță, apoi s-a auzit un vuiet. Parbrizul din partea comandantului a zburat într-o direcție necunoscută, iar Tim Lancaster s-a repezit după el, dar picioarele i s-au blocat în carlingă și el însuși a fost țintuit de un vânt sălbatic pe corpul aeronavei din exterior. Însoțitorul de zbor Nigel Ogden l-a prins pe comandant cu ambele mâini, împiedicându-l să zboare în cele din urmă pe fereastră.

Copilotul a început o coborâre de urgență și a transmis un apel de urgență. Echipajul nu mai credea că comandantul este în viață, dar eliberarea, după cum li se părea, a unui corp fără viață, era și mai periculos, deoarece putea intra în motor și dezactiva aeronava.

Așa că au zburat către cel mai apropiat aeroport din Southampton. Degerat, cu brațele rupte, dar viu, comandantul a fost scos din avion. Însoțitorul de bord, care l-a ținut eroic pe tot parcursul zborului, a avut și degerături pe față. Restul echipajului și pasagerii nu au fost răniți. Comandantul, care a supraviețuit zborului fără precedent, a revenit la comenzile aeronavei cinci luni mai târziu.

Pasagerii și echipajul își datorează aventura extremă unui mecanic care a schimbat geamul avionului în ajunul acestui zbor. A înșurubat sticla cu șuruburi greșite, a greșit literalmente cu un milimetru în diametru.

focul Sfântului Elm. Zbor într-un nor de cenușă vulcanică peste insula Java

Boeing 747-236B, British Airways, 24 iunie 1982, zborul 009 Londra - Auckland (Noua Zeelandă)

Boeing 747-236B a avut un zbor lung de la Londra la Noua Zeelandă Auckland cu mai multe escale în India, Malaezia și Australia.

La câteva minute după plecarea de noapte din Kuala Lumpur, ceva de rău augur a început să se întâmple cu avionul. Salonul era plin de fum. Fumatul nu era interzis la bord la acel moment, dar însoțitorii de bord nu au putut găsi nici un pasager fumător sau surse de aprindere, iar între timp fumul era din ce în ce mai dens.

Ferestrele din cockpit erau acoperite cu scântei pâlpâitoare. Acest fenomen este cunoscut sub numele de focul Sf. Elm și poate fi observat pe aripile unui avion în timpul unei furtuni, dar radarul meteo nu a indicat un front de furtună. Echipajul a pornit totuși dispozitivele de dezghețare și semnalul „strângeți centurile de siguranță”. Faptul că fenomenul apare nu doar într-o furtună, ci și atunci când intră într-un nor de cenușă vulcanică, piloții nu au știut. O lumină albă pâlpâitoare a cuprins întregul avion de linie, iar pasagerii au putut vedea flăcări izbucnind din motoare.

„Doamnelor și domnilor, acesta este căpitanul navei. Avem o mică problemă. Toate cele patru motoare s-au oprit. Facem tot posibilul să le relansăm. Sper că acest lucru nu vă va cauza prea multe probleme”, a anunțat pilotul comandant Eric Moody pe un ton impasibil.

Copilotul și inginerul de zbor au încercat de multe ori să repornească motoarele, dar fără rezultat. Într-o astfel de situație, piloții nu se puteau baza decât pe aerodinamica aeronavei: linia a zburat 15 kilometri, pierzând un kilometru de altitudine. În față erau lanțurile muntoase și vulcanii insulei Java, care trebuiau trecute la o înălțime de cel puțin trei mii și jumătate de metri. Dacă înălțimea nu poate fi menținută, atunci va trebui să faceți aterizare de urgențăîn Oceanul Indian.

La o altitudine de 4100 de metri, al patrulea motor a început brusc să funcționeze, iar restul a prins viață în spatele lui. Avionul a reușit să zboare peste lanțul muntos și să aterizeze pe aeroportul din Jakarta. 248 de pasageri și 15 membri ai echipajului au aterizat nevătămați pe insula în erupție.

La sol, s-a dovedit că avionul căzuse într-un nor de cenușă din vulcanul Galunggung. Pe insulă, 68 de persoane au murit în timpul erupției, peste 60 de mii au fost evacuate. După incidentul cu Boeing, a devenit clar cât de periculoasă este cenușa vulcanică pentru aeronave. Informațiile despre erupțiile vulcanice au început să fie transmise prompt către serviciile de aviație.

Comandante, doar Neva ne va salva!

Tu-124, Aeroflot, 21 august 1963, zbor Tallinn - Moscova

De-a lungul istoriei, au existat doar câteva cazuri în care echipajul și pasagerii au rămas în viață la aterizarea unui avion de linie pe apă. Unul dintre primii care au făcut acest lucru au fost piloții Viktor Mostovoy și Vasily Chechenov, care au împroșcat urgent Tu-124 pe Neva din Leningrad.

Pe un Tu-124 nou-nouț, la decolarea din Tallinn, trenul de aterizare din față s-a blocat. Și pe pistă au găsit un șurub căzut. Indiferent cum ar fi încercat echipajul să elimine trenul de aterizare blocat făcând o gaură în fuzelaj, nimic nu a ajutat. Și fără trenul de aterizare, avionul poate cădea pe o parte în timpul aterizării și al prăbușirii.

Nu li s-a permis să se întoarcă în Tallinn, invocând ceață. Din servicii la sol s-a primit un ordin de epuizare a combustibilului și de aterizare a avionului în Pulkovo (la vremea respectivă a fost apelat aeroportul Shosseinaya) pe o pistă de urgență neasfaltată. Aterizarea a fost condusă personal de directorul de zbor al aeroportului, Georgy Narbut.

Comandantul Viktor Mostovoy a înconjurat orașul până când a rămas suficient combustibil pentru a zbura spre aeroport. Motorul sa oprit brusc. Fara combustibil! Iar instrumentele arată că este încă suficient. De la sol este permis un zbor direct deasupra orașului până la aerodrom. Deasupra Amiralității, al doilea motor s-a oprit. — Comandante, doar Neva ne va salva! - I-a strigat copilotului Mostovoy Vasily Cecenov. A slujit în marina aviaţia militarăși deseori a aterizat avioane pe apă într-o furtună. Mostovoy i-a încredințat instantaneu aterizarea.

Avionul a zburat câțiva metri peste podul Alexander Nevsky aflat în construcție (muncitorii au sărit în apă) și a aterizat între podurile Bolsheokhtinsky și Finlandsky. Din momentul în care al doilea motor a oprit până la stropire pe Neva, au trecut 14 secunde. 45 de pasageri și 7 membri ai echipajului au coborât vii din avion. O mulțime de privitori au decis că fac un film!

Vina pentru aterizarea accidentală a fost pusă inițial pe piloți. Tehnologia sovietică nu a putut acționa: pentru biroul de proiectare Tupolev, acest lucru ar putea perturba contractele pentru sume mari. Timp de două luni, s-au efectuat examinări, s-a stabilit că instrumentele au arătat corect, chiar era combustibil, dar nu a intrat în motoare: la întoarcerea la un anumit unghi și viteză, în rezervoare se formează o pâlnie de aer.

Informațiile despre zbor au fost clasificate, dar presa străină a trâmbițat isprava piloților în întreaga lume, iar conducerea țării a fost nevoită să prezinte echipajul pentru premii.

Tu-154, 7 septembrie 2010, zborul 516 Polyarny - Moscova

În perioada de glorie aviație mică, când nu existau drumuri în interiorul nordic, dar avioanele zburau în fiecare sat, aeroportul taiga din Izhma primea zboruri în fiecare zi de la Ukhta și Syktyvkar. Ulterior, pierdut undeva în taiga și exclus din toate ghidurile de navigație, aeroportul a fost închis și folosit doar ca heliport.

Cu toate acestea, fostul șef al aeroportului, Serghei Sotnikov, a continuat să mențină în ordine aerodromul - s-a asigurat că nu există resturi, a condus șoferii care s-au străduit să lase tractorul pe pistă. Și odată un Tu-154 în primejdie cu 72 de pasageri și 9 membri ai echipajului la bord a aterizat cu succes aici.

Tu-154 a decolat de pe aeroportul Polyarny din Yakutia și se îndrepta spre Moscova. Trei ore și jumătate mai târziu, la o altitudine de 10.600 de metri, aeronava și-a pierdut puterea, pompele de combustibil s-au defectat, pilotul automat, navigația și comunicațiile au eșuat. Alarma privind combustibilul critic rămas a fost activată, aterizarea trebuia să fie finalizată în 30 de minute. Cel mai apropiat aeroport, din Ukhta, este prea departe pentru a zbura cu restul combustibilului.

Am coborât la trei mii de metri, am trecut printre nori și am văzut: taiga este peste tot. Apoi a fulgerat satul Izhma, un râu. Piloții erau gata să încerce să aterizeze chiar și la marginea unei păduri sau a unei grădini de legume. Și deodată avionul a trecut peste banda de beton, în timp ce piloții nu aveau date despre aeroportul din această zonă. Au făcut mai multe cercuri deasupra pistei care au apărut de nicăieri, au evaluat starea acesteia și au decis să aterizeze. Pentru Tu-154, pista era prea scurtă, iar avionul s-a rostogolit puțin dincolo de ea, în pădure. Întregul sat Izhma s-a adunat în jurul navei căzute din cer, au sosit Ministerul Situațiilor de Urgență și mașinile de pompieri.

Piloții au deschis fereastra, frunzele din copaci au căzut în carlingă și abia atunci au început să realizeze că totul s-ar fi putut termina mult mai rău.

Mulțumiri pentru aterizarea în siguranță ar fi trebuit să fie Serghei Sotnikov, care a susținut mulți ani pistă de decolare aeroport inchis in stare buna. În 2010, a devenit laureat al Premiului „Own Track” Vladimir Vysotsky - pentru fidelitate față de datorie, profesionalism și curaj personal.

Însoțitor. Dramă sângeroasă la bord

Avion de linie McDonnell Douglas DC-10-30F, 7 aprilie 1994, zbor DX705 Memphis - San Jose (SUA)

Oborne Calloway, un fost pilot militar și acum inginer de zbor de marfă FedEx, era îngrozit să fie concediat de la locul de muncă și să-și lase familia fără bani (a mințit despre experiența anterioară de zbor pe CV-ul său, iar acest lucru era pe cale să fie dezvăluit). A decis să nu aștepte concedierea, ci să moară la locul de muncă: în acest caz, fosta soție și copiii lui ar avea o șansă la asigurarea maximă - 2,5 milioane de dolari. Pentru a face acest lucru, trebuia să se ocupe de echipajul său și să prăbușească avionul.

A planificat totul, dar cu o zi înainte echipa sa a depășit orele de zbor, iar echipajul de pe zbor a fost înlocuit. Calloway nu s-a dat înapoi și a zburat pe un scaun înclinat cală de marfă- astfel de pasageri din companie sunt numiți colegi de călători. Cu o carcasă de chitară care conținea ciocane și un harpon, și-a luat loc în avion.

La 30 de minute după decolare, Calloway a atacat echipajul. Toți trei au fost loviți de ciocane: comandantul aeronavei David Sanders, copilotul James Tucker și inginerul de zbor Andrew Peterson. Tucker, cu craniul fracturat, ținea avionul pe cer, în timp ce ceilalți doi încercau să-l prindă pe Auborn Calloway. Pilotul întoarse nasul mașinii în sus, bătălia s-a rostogolit în cala de marfă. Abia acum a reușit să întoarcă mașina înapoi în Memphis, să contacteze dispecerii și să informeze că echipajul a avut nevoie de intervenție militară în timpul aterizării pentru a captura criminalul înarmat. Urme sângeroase sunt peste tot în magazia, dar Sanders și Peterson au reușit să-l rețină pe criminal până când avionul a aterizat.

Pasagerii unui zbor de la New York la Seattle au fost nevoiți să suporte o stropire de urgență pe râul Hudson, după ce un Airbus A320 a fost atacat de un stol de gâște cenușii. La mai puțin de un minut după decolare, avionul s-a clătinat, pasagerii au văzut flăcări izbucnind din motoare. Gâștele prăjite în motoare le-au scos din funcțiune.

Comandantul aeronavei, fostul ofițer militar Chesley Sullenberger, a informat controlorul despre coliziunea cu un stol de păsări și a transmis un semnal de primejdie. Câteva secunde mai târziu, a devenit clar că nu va fi capabil să țină mașina în aer și să ajungă pe pistă. Riscat, dar singura modalitate de a salva echipajul și 150 de pasageri era să aterizezi pe Hudson.

Pilotul a întors avionul de la nord la sud, a alunecat pe râu fără să lovească niciun feribot de marfă sau Podul Washington și s-a împroșcat în fața străzii aglomerate 42 din Manhattan. Cărucioși, dar vii, pasagerii s-au urcat pe aripile avionului. Profesioniștii din industria aviației și presa au numit incidentul „miracolul peste Hudson”.

Pasager suplimentar. Aterizare cu doi luptători

Boeing 767, Condor Airlines, 28 august 2015, zbor Las Vegas - Frankfurt

Acum puteți expira și vă desfășurați centurile de siguranță. Nu vor fi vulcani în erupție, nici motoare blocate, nici piloți peste bord. Doar o pisică, un model isteric și două avioane de luptă.

Modelul Dashenka Giraldo și pisica ei au provocat o aterizare de urgență a avionului, însoțiți de doi luptători. Fata a fost furioasă când însoțitorii de bord i-au luat animalul de companie, care zbura nu într-un container special, ci într-o geantă, și l-au închis în toaletă. Pasagerul a cerut ca pisica să fie returnată pentru că nu putea zbura în condiții atât de insuportabile. Însoțitorii de bord au refuzat politicos, după care fata a amenințat că va prăbuși avionul, invocând legăturile ei strânse cu mafia.

După astfel de declarații, doi luptători au fost ridicați în aer de la baza forțelor aeriene americane din Colorado. Au escortat aeronava până la aterizare în Denver. Avionul a fost întâmpinat la aeroport de reprezentanții FBI, legăturile cu mafia nu au fost confirmate, iar brawler-ul aerian a fost eliberat în pace.

Aleksey Kochemasov, mai cunoscut drept „Pilot Lech”, este o personalitate de cult pe internet. Pe vremuri, sub intrările sale în LiveJournal, se desfășurau discuții serioase pentru sute de comentarii. Cu toate acestea, în primul rând, Alexey KVS (comandantul aeronavei) la compania aeriană Pobeda. Apare rar pe LiveJournal, dar bloguează activ pe Instagram. Lenta.ru i-a pus cele mai neașteptate întrebări despre aviație care apar uneori de la pasageri.

Poate un pilot să adoarmă în timp ce pilota o aeronavă?

Toți oamenii vii, precum și piloții, așa că adormirea este reală. Prin urmare, doi oameni sunt în mod constant în cockpit - pentru a se controla unul pe celălalt.

Cum funcționează pilotul automat, pilotul chiar nu trebuie să facă nimic când este pornit?

Pilotul automat este un lucru destul de complex și, desigur, poate zbura cu avionul și chiar poate ateriza avionul în sine, dar pilotul îl programează și îi face în mod constant ajustări.

Pilotul comandant are dreptul de a permite unui pasager să intre în cockpit în timpul zborului?

Nu, un pasager nu are voie în cockpit. Acest lucru este strict interzis. Probabil, puteți lăsa pasagerii să intre în cockpit după ce avionul a aterizat, dar nu exersez asta.

Cum merg piloții la toaletă, este necesar să se facă pe rând?

Piloții merg pe rând la toaletă. Mai mult, atunci când unul dintre ei părăsește cabina de pilotaj, mereu intră un însoțitor de bord și așteaptă acolo întoarcerea pilotului absent. Acest lucru se face pentru a evita o situație de urgență. De exemplu, un pilot a plecat, iar al doilea a rămas. Ușa s-a închis, iar cel care a rămas, odată - și a murit! Și ce să faci mai departe?

Unde se duce bagajul pilotului? Are voie sa o duci la salon?

Dacă zburăm într-o călătorie de afaceri și luăm cu noi o valiză mare, atunci lucrurile noastre zboară împreună cu restul bagajelor pasagerilor, pur și simplu sunt încărcate ultimele. Și așa, doar o geantă mică zboară în cockpit, desigur.

Verificarea piloților este diferită de modul în care sunt controlați pasagerii?

Piloții sunt controlați în același mod ca și pasagerii. Cadru, permis, autorizare pentru bagaje.

Pot piloții să introducă de contrabandă brânză sau alte delicatese în Rusia care intră sub incidența embargoului alimentar?

Produse? Desigur că pot. Dar, din nou, dacă am zburat din străinătate și vama consideră că transportam un produs interzis, atunci ni-l vor ridica, cu consecințele scontate (o amendă, de exemplu).

Ce mănâncă piloții într-un zbor?

Pentru comandant și copilot, la bord sunt încărcate mese diferite de aproximativ aceeași valoare nutritivă. Este nevoie de o alimentație diferită, astfel încât, în acest caz, să nu fii otrăvit de un cuplu.

Cum aterizează piloții avioanele noaptea sau în ceață când nu se vede nimic?

Dacă condițiile meteo sunt foarte proaste, atunci aterizarea se efectuează automat.

Va putea pasagerul să aterizeze avionul?

Un pasager va putea ateriza un avion dacă este pilot și lucrează la aproximativ același tip de aeronavă. Dacă acesta este, să zicem, un pilot aviație sportivă are foarte putine sanse. Însoțitorul de bord nu va ateriza avionul. Pentru copiloți, zborul este treaba lor și nu toți aterizează singuri. Ce să spui despre o persoană din exterior?

Odată am aranjat special o competiție între însoțitorii de bord ai tuturor companiilor aeriene. Câștigătoare a fost fata care a fost singura care a sosit cu trei ore înainte de competiție și ne-am antrenat cu ea. Iată-o, cu durerea la jumătate, a reușit să apese butoanele potrivite. Întregul truc este că cel care va spune ce să facă de la sol știe ce să spună, dar este imposibil să verifici dacă stewardesa a apăsat butonul! Și apăsează incorect exact de fiecare dată, deși pronunță totul corect. Ei bat în locul greșit.

Îmi explic, ca întotdeauna, pe degete, de ce niciunul dintre tovarășii numiți mai sus nu va ateriza un avion adevărat.

Toate experimentele au fost efectuate pe simulatoare moderne, pe care piloții activi sunt antrenați să elaboreze acțiuni în situații de urgență care pot apărea în zbor real (sau sunt antrenați în timpul reantrenării sau pregătirii inițiale pentru acest tip de aeronave).

Simulatoarele moderne imită pe cât posibil zborul real (sentimente de zbor, sunete, unele încărcături, vederi în afara ferestrei și chiar mirosuri. Ca să nu mai vorbim de realitatea cabinei, care este o copie absolută, cu funcționalitate deplină). dintr-unul simulat - imposibil!

Situația care se joacă în astfel de experimente este aceeași.

Primul episod:

Undeva pe cerul nesfârșit zboară linie de pasageri. Deodată, pasagerii aud vocea oarecum agitată a unei stewardese simpatice: „Stimați doamne și domnii, avem o mică problemă. Nimic periculos, doar că sănătatea unuia dintre piloți s-a deteriorat, există vreunul dintre voi, un medic și un pilot?”

Doctorul, de regulă, este, dar cu pilotul... Ce norocos.

În acest moment, la fereastră stătea un tânăr, care adoră fanatic un simulator de calculator exact același model al aeronavei pe care zboară în prezent. Se așează și tot zborul se delectează cu faptul că știe și înțelege ce înseamnă fiecare sunet, fiecare moment al zborului și știe exact ce se va întâmpla în secunda următoare. Și acum, după câteva minute de liniște în cabină, își dă seama că la bord nu este niciun pilot!

Eroul se ridică și spune că este gata să salveze lumea!

Tânărul îl urmărește pe dirijor și, regăsindu-se în bucătărie unul la unul cu dirijorii palizi, află că nu s-a îmbolnăvit niciun pilot, ci toți au murit! Avionul zboară pe pilot automat și soarta tuturor oamenilor este acum doar în „mâinile lui pricepute” și, în general, totul depinde acum doar de el!

Acesta este scenariul standard al situației, nu există altele, sau cu mici variații.

Şi ce dacă? Visul idiotului s-a împlinit, eroul se trezește în cabina unui adevărat avion de linie care zboară la o altitudine de 10.000 de metri, plin de suflete vii, umane...

Aici începe distracția.

Deci, a doua serie:

Omul este o ființă vie și, prin urmare, supus emoțiilor, și acesta este chiar a lui partea slabă. Acest computer fără suflet nu-i pasă dacă este frig sau cald, întuneric sau lumină, rănind pe cineva sau nu. O persoană, voluntar sau involuntar, va reacționa la orice stimul extern. Cu siguranță există „James Bonds” în viață, dar pentru a deveni astfel, acești oameni s-au aflat în permanență de zeci de ani în condițiile în care s-au găsit brusc.

Când se efectuează un experiment pe un simulator, subiectul știe absolut și înțelege că, indiferent de rezultat, va rămâne în viață și nevătămat. Acesta este cel mai puternic stimulent psihologic care permite subiectului să se concentreze cât mai mult pe acțiunile sale, să fie extrem de atent și asiduu.

Este cu totul altceva când o persoană se află într-o situație reală, mortală.

Odată ajuns într-un cockpit adevărat, într-un avion zburător adevărat, orice „James Bond” va fi derutat și va pierde majoritatea abilităților sale „inumane”. (Fără opțiuni, doar ai încredere în mine!)

Se stabilește o conexiune cu pământul, se dovedește cine conduce și de pe pământ încep să conducă ceea ce trebuie făcut pentru a salva lumea și a obține steaua eroului. (și, bineînțeles, să-l salvezi pe al tău! Și acesta este primul lucru.

Cel care stă pe pământ și dă porunci este un maestru al meșteșugului său. Și așa începe să vorbească:
- Apăsați butonul de acolo. Presat? Ce vezi? Bine făcut!
-Acum rotiți acest buton și puneți 245! Bine făcut!
Și așa mai departe, mai departe.
Cel care stă și spune ce să facă știe acest lucru 100% Dar nu există absolut nicio modalitate de a verifica dacă cel care stă în cabină a apăsat butonul din dreapta! Nu există nicio îndoială că o persoană aflată într-o situație stresantă va face o greșeală ... ..

Aeronava este cel mai complex dispozitiv tehnic. Pentru a pilota un avion, oamenii învață de ANI! Ei zboară constant. Instituții întregi dezvoltă proceduri și tehnologii care vor ajuta la eliminarea acțiunilor eronate ale piloților în cabina de pilotaj. Au fost concepute scheme de interacțiune cu echipajul de control reciproc reciproc, permițând piloților să evite stresul și să mențină eficiența în orice condiții de zbor. Dar! Piloții încă mai greșesc (piloții profesioniști care sunt pe cer de mulți ani!) apăsă pe butoanele greșite, își pierd controlul unul asupra celuilalt, „tuns” într-un cuvânt... Consecințele sunt cunoscute.

Uite cât de frumos joacă biliard maeștrii. Urmăriți de 100.000 de ori cum să loviți corect pentru a pune mingea în buzunar, apoi du-te la un tac și încearcă să marchezi. Va funcționa?

Pentru a putea ateriza avionul, chiar și în mașină, nu este suficient să știți ce și când să apăsați. Sunt necesare sute de ore de zboruri reale pentru a fi pregătiți psihologic, pentru a fi calmi și pregătiți pentru orice schimbări de mod care pot apărea în timpul apropierii automate (și vor apărea - nu vă duceți la cap!) Prin urmare, un simulator una este și un avion adevărat este cu totul altul (în care „simer priceput”). Gandeste-te la asta.

Odată ce aterizarea aeronavei este învățată pe simulator, pilotul trece la antrenament pe mașina reală. Aterizarea aeronavei începe în momentul în care aeronava se află la punctul de pornire al coborârii. În acest caz, o anumită distanță, viteză și altitudine trebuie menținute de la aeronavă la pistă. Procesul de aterizare necesită concentrare maximă din partea pilotului. Pilotul direcționează mașina către punctul de pornire al pistei, nasul aeronavei este ținut ușor coborât pe toată durata mișcării. Mișcare - strict de-a lungul benzii.

Primul lucru pe care pilotul îl face chiar la începutul mișcării către pistă este să extindă trenul de aterizare și flapsurile. Toate acestea sunt necesare, inclusiv pentru a reduce semnificativ viteza aeronavei. Vehiculul de mai multe tone începe să se miște de-a lungul căii de alunecare - traiectoria de-a lungul căreia are loc coborârea. Folosind numeroase instrumente, pilotul monitorizează constant altitudinea, viteza și rata de coborâre.

Deosebit de importantă este viteza și rata declinului său. Pe măsură ce te apropii de pământ, acesta ar trebui să scadă. Nu permiteți o scădere prea bruscă a vitezei, precum și depășirea nivelului acesteia. La o înălțime de trei sute de metri, viteza este de aproximativ 300-340 km pe oră, la o înălțime de două sute de metri, 200-240. Pilotul poate controla viteza aeronavei aplicând gaz, schimbând unghiul flapurilor.

Aterizare cu vreme rea

Cum aterizează un avion în condiții de vânt puternic? Toate acțiunile de bază ale pilotului rămân aceleași. Cu toate acestea, aterizarea unei aeronave în vânt încrucișat sau rafale este foarte dificilă.

Direct în apropierea solului, poziția aeronavei ar trebui să devină orizontală. Pentru ca atingerea să fie moale, aeronava trebuie să coboare încet, fără o scădere bruscă a vitezei. În caz contrar, poate lovi puternic banda. În acest moment, vremea rea ​​sub formă de vânt, zăpada abundentă poate provoca probleme maxime pilotului.

După atingerea suprafeței pământului, gazul trebuie eliberat. Flapsurile sunt retractate, cu ajutorul pedalelor avionul se deplasează în parcare.

Astfel, procesul aparent simplu de aterizare necesită de fapt abilități mari de pilotare.

Un avion de pasageri US Airways s-a ciocnit cu un stol de gâște în timpul decolării. Mai multe păsări au intrat în motoarele Airbus 320 și au dezactivat ambele motoare.

Comandantul navei a încercat mai întâi să se întoarcă la aeroport, dar în curând a decis să aterizeze pe suprafața apei Hudson - din fericire, accidentul s-a petrecut lângă acest râu larg. Într-o astfel de situație, decât râul nu pista de aterizare!

Mai mult, piloții au fost instruiți în cazul unei aterizări de urgență pe apă, iar în cabină, așa cum era de așteptat, se aflau plute de salvare și veste gonflabile pentru pasageri.

Chesley Selinberger este comandantul navei.

Pilotul inteligent Chesley Selinberger a aterizat cu precizie avionul pe apele Hudson, evitând o coliziune cu nave pe apă. Căpitanul navei i-a avertizat pe pasageri prin difuzor că sunt pe cale să aterizeze pe râu și le-a rugat să-și pună vestele.

Apa a înmuiat chiar și aterizarea, garnitura stropită lin pe valurile râului. Și întrucât corpul aeronavei este etanș, Airbus-ul a rămas la suprafața apei. Și deși, potrivit pasagerilor, apa a început să se infiltreze în cabină aproape imediat, avionul a stat pe apă timp de o oră și jumătate.

Aeronava s-a transformat în esență într-un acvaplan uriaș, dar a fost doar lipsită de control - curentul puternic al Hudson a dus-o pe râu. Avionul s-a prăbușit în zona 49th Street din Manhattan, iar până la sfârșitul operațiunii de salvare, curentul a transportat Airbus-ul peste cincizeci de străzi în jos, spre un alt East River care se varsă în ocean.

Pentru a ajuta aeronava care a supraviețuit miraculos - iar coca sa a fost complet nedeteriorată - toată lumea s-a grăbit imediat bărci fluviale găsite în raion. Prin urmare, când la locul situației de urgență au sosit bărci de salvare, bărci de poliție și pompieri, unii dintre pasageri, care, purtând veste de salvare, s-au urcat pe aripile largi ale aeronavei și pe plutele gonflabile, până la acel moment își ridicaseră deja plăcerea și nave comerciale și bărci de diferite dimensiuni pe punțile lor.

Operațiunea de salvare a fost transmisă în direct pe toate canalele TV din SUA.
Niciunul dintre cei 150 de pasageri și 5 membri ai echipajului nu a fost grav rănit.

Nu există analogi ai „miracolului Hudson” în lume, trâmbița presa străină. De fapt, primul incident similar din lume a avut loc în Uniunea Sovietică în urmă cu aproximativ jumătate de secol, la Leningrad. Și aterizarea a avut loc deloc pe o zonă de apă liberă, dar pe o Neva îngustă și șerpuitoare, în plus, cu obstacole sub formă de poduri.

Pe 21 august 1963, linia de pasageri Tu-124 a zburat de la Tallinn la Moscova, dar o defecțiune neașteptată (fața trenului de aterizare blocat în avion) ​​i-a forțat pe piloți să solicite permisiunea de a ateriza la Leningrad.

În zona Catedralei Sf. Isaac, cel de-al doilea motor al avionului s-a oprit - singurul lucru rămas de aterizare era pe suprafața apei Neva. Mașini de pompieri și brigăzi de ambulanță au fost apoi aduse de urgență la Pulkovo, în timp ce avionul, între timp, s-a învârtit deasupra aerodromului, rămânând fără combustibil. În cea de-a opta tură la „carcasă”, motorul s-a oprit brusc, iar piloții au dus căptușeala până la deschidere. În zona Catedralei Sf. Isaac, cel de-al doilea motor al avionului s-a oprit - singurul lucru rămas de aterizare era pe suprafața apei Neva.

Trecând rapid peste podurile Liteiny și Bolsheokhtinsky, Tu-124 a aterizat lângă podul feroviar din Finlanda.

De aici, o aeronavă care se scufunda a fost trasă la țărm de un remorcher cu abur care trecea. Căpitanul a adus remorcherul la mașină și a strigat piloților: „Cum să vă agățați?” După ce s-au conferit, au spart capacul cabinei și au agățat cablul de comenzile piloților. Avionul a fost tras la debarcader de lângă uzina Severny Press, unde plute erau parcate de-a lungul țărmului. Aripa aeronavei, îndoită când a lovit apa, stătea bine întinsă pe plute, formând un fel de pasarelă. Pasagerii - patruzeci și patru de persoane, inclusiv doi copii - au început să plece prin trapa de sus, ținând lucruri în mâini. Erau calmi. Niciunul dintre pasageri și membrii echipajului nu a fost rănit.

A doua zi, avionul a fost ridicat de jos și trimis pe canalul Skipper.

În ceea ce privește membrii echipajului, aceștia nu au primit nici o odă și onoruri laudative în acel moment: șase dintre ei au fost apoi reținuți, iar căpitanul Viktor Mostovoy a fost și el dat afară din serviciu. Ulterior, curajosului pilot i s-a acordat Ordinul Steaua Roșie, căpitanului remorcherului cu abur Porshin i s-a acordat un Certificat de Onoare și un ceas, iar restul membrilor echipajului au primit medalii.

Ulterior, cabina navei a mai servit ca simulator la școala de aviație Kirsanov, iar fuzelajul a fost casat.

Și încă două nave din URSS au aterizat cu succes pe apă...

În fosta URSS, pe lângă povestea de la Sankt Petersburg, au mai fost două cazuri de aterizare pe apă.

În vara anului 1972, în apele Mării Moscovei (este și lacul de acumulare Ivankovskoye) din partea superioară a Volgăi, testerii au verificat instrucțiunile că există o marjă de timp de 37 de minute când aeronava a trecut la starea de urgență. alimentare electrică.

Echipajul a oprit generatoarele, dar a uitat (deși era format din piloți experimentați) că în acest caz combustibilul nu este furnizat automat - trebuie pompat manual, cu fanfară.

Rămas fără combustibil, ambele motoare au oprit. Piloții au fost nevoiți să aterizeze avionul pe apă. Datorită designului etanș, Tu-134 a rămas pe linia de plutire. Avionul a fost scos, dar nu mai era potrivit pentru zboruri. Și-a trăit zilele lucrând ca simulator pentru pompieri.

Tu-134 în Marea Moscovei.

Al doilea caz a avut loc în 1976 cu un Yak-40 lângă Kiev. Copilotul a mutat tijele de comandă a motorului în poziția „STOP”.

Se pare că acest lucru s-a întâmplat din întâmplare - probabil că a vrut să dea un mic gaz, dar nu a calculat. După această poveste, pe toate aeronavele a fost instalată o bară specială de blocare, care nu permitea trecerea motoarelor în modul de oprire în timpul zborului.

Iar linia, care trebuia aterizată chiar în mlaștină, încă zboară!

Nici în această situație nu au fost victime.