Произошло из-за непонимания экипажем ситуации и нарушения эксплуатационного режима самолета, заявил директор французского Бюро расследования авиакатастроф (BEA) Жан-Поль Троадек, огласивший в четверг итоговый доклад о причинах катастрофы.

Самолет авиакомпании Air France рейса AF447 из Рио-де-Жанейро в Париж . На его борту находились 228 человек, все они погибли. Французское Бюро расследования авиакатастроф (BEA) в мае 2011 года сообщило, что специалистам удалось извлечь все данные бортовых самописцев лайнера, которые около двух лет пролежали на дне океана на глубине 3,9 километра.

"Эта катастрофа стала результатом отклонения от эксплуатационного режима самолета экипажем, который перестал осознавать ситуацию. Эта категория несчастных случаев около 10 лет является самой смертоносной на общественном транспорте. Она касается как классических самолетов, так и современных моделей, как Boeing, так и Airbus", - сказал Троадек журналистам.

Он отметил, что расследование причин крушения завершилось.

"С завтрашнего дня BEA направит новые рекомендации (в авиакомпании и агентства по авиационной безопасности), в том числе восемь по обучению пилотов и пять - по сертификации самолетов. Некоторые меры уже принимаются, для выполнения других рекомендаций могут потребоваться годы. BEA будет следить за исполнением рекомендаций", - заявил директор Бюро.

В свою очередь, руководитель расследования Ален Буйяр сообщил, что BEA подготовило 25 новых рекомендаций.

"Пилоты должны лучше знать устройство самолетов и изменение характеристик при ухудшении ситуации во время полета. Нужно улучшить практическую и теоретическую подготовку, базовые и технические знания о самолете и механике полета, а также взаимодействие экипажа в ситуациях сильной эмоциональной нагрузки", - заявил Буйяр.

По данным Бюро, проблемы во время выполнения рейса из Рио-де-Жанейро начались после того, как кристаллы льда нарушили работу датчиков скорости "Пито". Из-за несоответствия измеренных скоростей автопилот отключился. В этот момент командир корабля отдыхал , управление взял второй пилот, действия которого и привели самолет к сваливанию, из которого воздушное судно так никто и не вывел.

"Через 20 секунд после отключения автопилота третий пилот обнаружил, что самолет набирает высоту. Он попросил действующего пилота стабилизировать траекторию, быть внимательным к скорости и спуститься обратно. Хотя точных указаний не последовало, этого было бы достаточно для краткосрочной стабилизации ситуации", - сказал Буйяр.

Самолет поднялся до высоты 38 тысяч футов (11,6 тысяч метров) с вертикальной скоростью 6 тысяч футов в минуту (1,8 тысяч метров). По словам Бруйяра, второй пилот действовал резко и несдержанно, увеличив угол тангажа с 0% до 10% за 10 секунд, тогда как на таких высотах предельно допустимый угол составляет 6%.

"В этот момент была набрана максимальная высота, прозвучало предупреждение о сваливании", - сказал эксперт.

По словам эксперта, после этого самолет начал падать с вертикальной скоростью 10 - 11 тысяч футов в минуту (3 тысячи метров), угол падения до крушения составлял 35 - 45 градусов.

Вскоре командир вернулся в кабину, но его присутствие ничего не изменило. Экипаж, по словам Буйяра, до момента крушения не обращал внимания ни на сигнал о сваливании самолета, работавший с перерывами, ни на соответствовавшую тряску.

"Была преодолена планка ускорения, самолет вышел за пределы эксплуатационного режима. Судно можно было бы вернуть в эксплуатационные рамки, опустив ручку управления, но она осталась в положении набора высоты, что лишь усугубило ситуацию", - отметил Буйяр.

По его словам, пилоты полностью потеряли контроль над ситуацией.

"На данной стадии только крайне решительный и хорошо осознавший ситуацию экипаж мог бы вернуть самолет в рамки эксплуатационного режима", - заявил эксперт.

Вместе с тем, глава BEA Троадек отметил, что Бюро не устанавливает юридическую ответственность виновных в крушении лайнера, которое стало крупнейшей авиакатастрофой за всю историю Air France. Виновных определит суд, который ведет свое расследование. В среду были обнародованы выдержки из доклада судебных экспертов, в котором отмечена потеря данных из-за обморожения датчиков "Пито" и отсутствие нужной реакции со стороны экипажа.

Октябрь 04, 2011 Нет комментариев

Сегодня авиакомпания Air france признается одной из наиболее прибыльных международных компаний. Правда, 2011 года для неё был не самым удачным. Недавно именно по этой причине авиакомпания сменила руководство, в надежде, что на фоне международного финансового кризиса, новое руководство сможет поднять престиж компании на максимальные высоты.

То, что в настоящий момент Air france находится не в самой успешной ситуации в том числе виноваты авиакатастрофы компании Air france, случавшиеся в последнее время с самолетами компании. Достаточно вспомнить нашумевшую катастрофу над Атлантическим океаном рейса Рио-де-Жанейро – Париж в июне 2009 года, в которой погибли сразу 228 человек. Причины падения самолета были обнародованы только в 2011 году.

Несмотря на катастрофы компании Air france, осенью 2012 года в Женеве компания вошла в международный рейтинг самых безопасных авиакомпаний мира. По словам составителей списка, в этой ситуации перевозчики оценивались по большому числу параметров. В том числе определяющим фактором становились однородность флота и возраст самолетов, использующихся при выполнении перелетов. Всего в список входит 15 технических критериев, показывающих технический уровень, обеспечивающий деятельность компании и то, насколько её самолеты уверенно чувствуют себя в небе.

Правда, не все аналитики согласны с составленным списком. Так как с точки зрения многих экспертов только на основании технических характеристик нельзя рассматривать то, насколько хорошо работает компания и насколько она безопасна. Слишком большую роль в деятельности любого оператора играет уровень пилотов, работающих в компании. Слишком большую роль в перелетах играет так называемый человеческий фактор. По этим параметрам деятельность европейских авиакомпаний в предлагаемом списке не оценивалась.

20 апреля 1998 года самолёт авиакомпании Air France выполнял рейс AF422 из Боготы в Кито. На борту находились 10 членов экипажа и 43 пассажира. В Боготе шёл дождь, небо было закрыто кучевыми облаками высотой 700 метров, дул западный умеренный ветер. Боинг взлетел с ВПП 13L и начал выходить из воздушной зоны аэропорта по схеме GIR 1, по которой он должен был выполнить поворот на 90° в сторону радиомаяка Ромео (Romeo).
Однако, в нужной точке экипаж не выполнил поворот и продолжал лететь по прямой на восток, пока в 10 километрах от аэропорта не врезался в гору Сьерро-эль-Кабле 3,1 километра высотой. При ударе самолёт полностью разрушился, все 53 человека на борту погибли.
Причиной катастрофы стала дезориентация экипажа, в результате чего тот не выдержал схему выхода GIR 1, продолжая сохранять направление полёта до столкновения с горами.

25 июля 2000 года сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101 авиакомпании Air France выполнял чартерный рейс AFR 4590 по маршруту Париж-Нью-Йорк, но во время разгона по ВПП у самолёта загорелся левый двигатель. Экипаж поднял горящий самолёт в воздух, чтобы потом совершить вынужденную посадку, но через 2 минуты после взлёта лайнер рухнул на здание гостиницы в Парижском муниципалитете Гонесс в 4 километрах юго-западнее аэропорта Парижа. Погибли все находившиеся на борту 109 человек (100 пассажиров и 9 членов экипажа), а также 4 человека на земле.
Это была первая и единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации.

2 августа 2005 года авиалайнер Airbus A340-313X авиакомпании Air France выполнял плановый рейс AFR358 по маршруту Париж-Торонто, на борту находились 12 членов экипажа и 297 пассажиров. Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях с крупными грозовыми очагами над аэропортом в ливневый дождь и вспышками молний на ВПП. Посадка осуществлялась в ручном режиме с отключённым автопилотом и автоматом тяги и в итоге самолёт оказался выше глиссады.
Пролетев торец взлётной полосы значительно выше установленного, авиалайнер приземлился далее чем в трети от начала длины ВПП. Пилоты применили реверс, но не смогли остановиться в пределах полосы, в результате чего лайнер съехал с ВПП и выкатился в овраг. Возник пожар, который за несколько минут охватил авиалайнер и уничтожил его, но все 309 человек на его борту были вовремя эвакуированы.

Авиакомпания Пункт вылета Пункт назначения Рейс AF447 Бортовой номер F-GZCP Дата выпуска 25 февраля 2005 года (первый полёт) Пассажиры 216 Экипаж 12 Выживших 0 Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа A330 в Атлантике - крупная авиационная катастрофа , произошедшая 1 июня 2009 года . Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро -Париж , но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.

Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших) .

Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года.

В качестве причин катастрофы в нём указываются обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию , вывести самолёт из которого экипаж не смог.

Сведения о рейсе 447

Самолёт

Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660) был выпущен в 2005 году (первый полёт совершил 25 февраля). 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3 . 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал свыше 18 870 часов .

Экипаж и пассажиры

Самолетом управлял экипаж в составе:

По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились граждане 33 стран. В экипаж входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа - французы, кроме одной стюардессы-бразильянки .

Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец .

Самолёт был заполнен практически полностью - свободными оставались 3 пассажирских места из 219.

Гражданство людей на борту
Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Франция	61	11	72
Бразилия	58	1	59
Германия	26	0	26
Италия	9	0	9
Китай	9	0	9
Швейцария	6	0	6
Великобритания	5	0	5
Венгрия	4	0	4
Ирландия	3	0	3
Ливия	3	0	3
Марокко	3	0	3
Норвегия	3	0	3
Словакия	3	0	3
Испания	2	0	2
Польша	2	0	2
США	2	0	2
Австрия	1	0	1
Аргентина	1	0	1
Бельгия	1	0	1
Габон	1	0	1
Дания	1	0	1
Исландия	1	0	1
Канада	1	0	1
Нидерланды	1	0	1
Республика Корея	1	0	1
Россия	1	0	1
Румыния	1	0	1
Турция	1	0	1
Филиппины	1	0	1
Хорватия	1	0	1
Швеция	1	0	1
Эстония	1	0	1
ЮАР	1	0	1
Всего	216	12	228

Среди пассажиров находились ряд известных лиц:

На борту рейса 447 находился россиянин - бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв .

Всего на борту самолёта находилось 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.

Хронология событий

Исчезновение самолёта

Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29 . Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности , затем бортовой компьютер самолёта передал несколько служебных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.

Днём 1 июня представители Air France заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, и к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился.

Ещё 14 тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену трубок Пито на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.

8 июня

Бразильская поисковая команда вылавливает из океана часть вертикального хвостового стабилизатора, раскрашенного в цвета Air France. ВМС Бразилии сообщает, что в зоне катастрофы было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.

9 июня

Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.

10 июня

Французская атомная подводная лодка «Emeraude », оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».

Поисковая операция

2009 год

Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с рейсом AF447 . Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски .

2011 год

Расследование

До нахождения и расшифровки бортовых самописцев единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствовали, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.

Первые результаты расследования катастрофы рейса AF447 свидетельствовали о том, что авиалайнер разрушился не в воздухе, как считалось ранее, а после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) , которое опубликовало отчёт 2 июля 2009 года. Согласно ему, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением ».

17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна «Airbus » по подозрению в непредумышленном убийстве .

16 мая 2011 года появилась информация, что BEA удалось скопировать все данные с параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полёта с речевого самописца. Все собранные данные были отправлены BEA на тщательный анализ .

Данные бортовых самописцев

В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическим и речевым самописцами. В 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: […] он займёт моё место . После инструктажа в 02:01:46 командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых. В кресло командира сел второй пилот, второй пилот-стажёр сидел в правом кресле. В 02:06 второй пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 872 км/ч до 400 км/ч в связи с увеличивающейся турбулентностью.

В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Второй пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 398 до 111 км/ч. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости - до 398 км/ч. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Второй пилот-стажёр продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального хвостового стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.

Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг » (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до высоты 10675 метров при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя второй пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.

Запись обеих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28 или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270°. Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11600 метров.

Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта . Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет .

Третий промежуточный отчёт BEA

В третьем отчёте сообщалось о том, что установлены некоторые новые факты, в частности:

BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию .

Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем » .

Окончательный отчёт расследования BEA

Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий :

• Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ. ) .
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
• Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
• Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
• Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
• Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

• Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
• Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
• Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
• В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
• Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.
Пытаюсь понять, что еще ты можешь сделать по управлению… По пилотажным дисплеям и так далее. 02:13:39 2П Climb, climb, climb, climb. Набирай, набирай, набирай, набирай. 02:13:40 2П-С But I’ve been at maxi nose-up for a while… Но я держу ручку управления полностью на себя все это время… 02:13:42 КВС No, no, no! Don’t climb! Нет, нет, нет! Больше не набирай! 02:13:45 2П So. Give me the controls, the controls to me, controls to me. Хорошо. Передай мне управление, передай мне управление, передай мне управление. 02:14:05 КВС Watch out! You’re pitching up there. Осторожно! Ты тянешь на себя. 02:14:06 2П I’m pitching up? Я тяну на себя? 02:14:07 2П-С Well. We need to we are at four thousand feet. Ну, должно быть. Мы на 4000 футов. . По их мнению, основными причинами катастрофы стали следующие факторы:
• Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Седрика Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.
• Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.
• Находившийся в правом кресле второй пилот-стажёр Пьер-Седрик Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя , не сообщив об этом ни занимавшему кресло КВС второму пилоту Давиду Роберу, ни пришедшему через минуту командиру Марку Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до падения самолёта в воду. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось.

По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.

Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей . По его мнению современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигавших различные альтернативные версии катастрофы, однако все они потеряли актуальность после обнаружения бортовых самописцев.

Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что катастрофы можно было избежать , если бы их вовремя заменили .

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального сериала

События, связанные с катастрофой аэробуса А330 авиакомпании Air France над Атлантикой, в последние дни развиваются стремительными темпами. Еще 5 июня казалось, что поиски придется вести с самого начала, поскольку обнаруженные ранее обломки оказались не кусками обшивки аэробуса, а обыкновенным мусором. Единственная зацепка пропала. Однако уже на следующий день из воды стали извлекать трупы пассажиров аэробуса и обломки самолета.

Исчезла мучительная неопределенность, а вместе с ней и надежда - аэробус упал в воду и все находившиеся на борту погибли. Однако вопрос: "почему это произошло?" - продолжает оставаться загадкой.

Тела первых двух пассажиров обнаружили в субботу, 6 июня. По словам представителя бразильских ВВС полковника Хорхе Амараля (Jorge Amaral), это были тела двух мужчин. Кроме того, из воды были извлечены различные предметы с борта аэробуса, в том числе портфель с билетом на рейс Рио-де-Жанейро - Париж. В воскресенье, 7 июня, были найдены тела еще трех погибших. К 8 июня из воды удалось извлечь в общей сложности тела 17 человек, находившихся на борту, а потом стало известно, что обнаружены 24 погибших. Большинство тел и обломков были найдены в районе, расположенном в 1150 километрах от прибрежного бразильского города Ресифи.

На борту фрегата "Конституисау" тела погибших отправлены в Бразилию, где властям штата Пернамбуко предстоит провести их идентификацию. Не исключено, что мрачная статистика выловленных из воды тел будет расти. Для тех, кто потерял своих близких, это может оказаться хоть каким-то утешением, если разговоры об утешении тут уместны. В поисковой операции участвуют 14 самолетов, пять кораблей ВМС Бразилии, а также французский фрегат "Вантоз". Франция и Бразилия разделили полномочия: Париж занимается расследованием катастрофы, а бразильская сторона осуществляет поиски в океане. Операция, по словам представителей бразильских властей, будет вестись до тех пор, пока из воды не извлекут все тела и как можно большее количество обломков.

Однако не менее важный объект поисков представляют собой бортовые самописцы - "черные ящики" аэробуса А330, без которых узнать, что произошло на борту, практически невозможно. Отмечается, что "черные ящики" могут выдерживать давление воды на глубине до шести километров. В течение 30 дней их маяки издают сигналы, по которым можно определить их местонахождение. Однако найти их крайне сложно. Как сообщает французский журнал Le Point, под водой сигнал радиомаяка бортовых самописцев может быть запеленгован на дистанции 1500 метров. Между тем, аэробус упал почти посередине Атлантики, где глубина колеблется от 3000 до 5000 метров. Помимо глубины необходимо учесть большую площадь зоны поисков: обнаруженные обломки А330 разбросаны на пространстве протяженностью в 300 километров.

Неким утешением может служить обнаружение 8 июня хвостового стабилизатора А330: это теоретически сужает район поисков, поскольку "черные ящики" расположены в хвостовой части. Однако все трудности, связанные с поисками на большой глубине, остаются. Чтобы обнаружить сигнал "черных ящиков", предлагается погрузить на "промежуточную" глубину в 2000-3000 метров сонар, который на длинном тросе будет тянуть за собой один из кораблей. Очевидно, в данном случае поиски замедлятся - при том, что в принципе и они и так уже превратились в гонку со временем. 5 июня стало известно, что Франция отправляет в район поисков атомную торпедную подводную лодку "Эмерод". По словам министра обороны Эрве Морена, пеленгационное оборудование субмарины может помочь найти бортовые самописцы.
Сообщается также, что США предоставили для поисков "черных ящиков" самые современные гидроакустические системы, однако какие именно, не уточняется. По словам представителей Бюро по расследованию аварий (BEA), оборудование разместят на двух кораблях, которые уже находятся в зоне поисков. Наконец, в Атлантику направилось французское исследовательское судно "Пуркуа па", на борту которого находятся глубоководный батискаф Nautile, способный работать на глубине до 6 тысяч метров, а также дистанционно управляемый робот Victor-6000. Они уже использовались для поисков и поднятия обломков самолетов со дна моря. Nautile, сконструированный в 1994 году, совершил более 1500 погружений. Словом, задействованы значительные силы.

Тем временем специалистам удалось расшифровать последние автоматические сообщения, которые приходили с борта аэробуса, перед тем как он исчез с экранов радаров. Всего за четыре минуты между 23:10 и 23:14 (бразильское время) с самолета пришло 24 сообщения о неполадках, причем 10 из них - за 1 минуту, с 23:10 до 23:11. Все это говорит об обвальном отказе всех систем и указывает, по мнению ряда экспертов, что аэробус развалился на куски еще воздухе. Французская Le Monde перепечатала заметку весьма авторитетного бразильского издания Estado de Sao Paulo, которое опубликовало неполную расшифровку последних сообщений с А330, якобы полученную от источника, близкого к расследованию катастрофы. Из нее можно заключить, что рейс АF447 погиб за четыре минуты, а может, и того меньше: по некоторым данным, последнее сообщение могло прийти уже в тот момент, когда обломки А330 опускались на дно.

Из-за чего возник обвальный отказ всех систем, остается только гадать. Не исключено, что на борту произошел взрыв. Испанская газета El Mundo опубликовала интервью командира экипажа рейса 974 Лима - Мадрид авиакомпании Air Comet. Его самолет пролетал рядом с маршрутом А330 как раз в то время, когда аэробус Air France пропал с экранов радаров. Пилот заявил, что видел мощную белую вспышку, которая потом стала скользить по нисходящей траектории и через шесть секунд рассыпалась. Вспышку видел также помощник пилота и пассажирка рейса. Утверждать, что вспышка имеет непосредственное отношение к аэробусу, никто не берется, однако версия теракта, ранее резко отметавшаяся французскими и бразильским властями, зазвучала более отчетливо: теперь представители Франции и Бразилии заявляют, что не исключают ее на все 100 процентов.
Однако не меньший, а может быть, больший ажиотаж вызвала версия, связанная с возможными техническими неполадками или ошибкой экипажа. Представители Air France заявили, что самолет летел на непривычно низкой скорости, что в итоге могло привести к сваливанию и падению. Предположительно, попав в зону высокой турбулентности, экипаж сбросил скорость и в результате потерял управление. Авиакомпания в этой ситуации выпустила предупреждение ко всем своим пилотам не снижать скорость, проходя зону турбулентности. Данный поспешный шаг вызвал легкое недоумение у экспертов и заставил их предположить, что Air France знает гораздо больше, чем говорит, и что снижение скорости могло быть обусловлено не столько действиями экипажа, сколько техническими неполадками самолета.

По данным Le Figaro, расшифровка последних сообщений показала, что три измерителя динамического давления, так называемые трубки Пито , установленные на аэробусе, посылали на центральный компьютер различные показания. По данным трубок Пито специалисты судят о скорости лайнера, и в данном случае разброс составлял до 50 километров в час. В итоге компьютер отключил автопилот и, вероятно, не вовремя: пилотам не удалось взять управление на себя, чтобы выправить машину. Причиной, по которой трубки Пито "свихнулись", могло стать оледенение. В зоне межтропической конвергенции - так называемом "черном горшке", где теплый воздух с поверхности океана резко поднимается вверх и остывает, превращаясь в плотные кучево-дождевые облака, - самолет может обледенеть за несколько секунд. Конечно, трубки Пито были оборудованы специальной системой подогрева, защищающей их от обледенения. Однако, как оказалось, несмотря на это в прошлом они уже давали сбои.

Батискаф Nautile, отправленный на поиск "черных" ящиков. Фото AFP

Как сообщает Le Figaro, с 1995 года трубки Пито на аэробусах не раз замерзали, следствием чего становились сбои в работе бортового оборудования и нарушения скоростного режима: либо резкое увеличение скорости, либо наоборот замедление, ведущее к сваливанию. В сентябре 2007 года Airbus рекомендовал всем авиакомпаниям, использующим машины А320, А330 и А340, заменить установленные на них измерители динамического давления на более современные. Air France начала переоборудовать свои самолеты еще в апреле, заметив неполадки в работе трубок Пито на больших высотах. В конце 2008 года аэробус А340 Air France, совершавший рейс из Токио, попал в плотные кучево-дождевые облака, что привело к замерзанию трубок Пито, нарушению выбранного скоростного режима и отключению автопилота. После катастрофы с А330 над Атлантикой ряд пилотов Air France, входящих в профсоюз Alter, пригрозили, что не сядут за штурвал, пока по крайней мере две из трех трубок Пито не будут заменены на более современные.
Взрыв или обледеневшие трубки? Неизвестно. Все эти версии могут так же легко отпасть, как и версия об ударе молнии, которую выдвигали по горячим следам. Остается надеяться на то, что "черные ящики" в Атлантике все же найдут. И ждать.

Хроника катастрофы

23:10 - Пришло сообщение об отключении автопилота. Неизвестно, был ли автопилот отключен экипажем или же выключился автоматически в результате срабатывания систем безопасности. Обычно отключение происходит, когда бортовые компьютеры фиксируют серьезное повреждение.
23:10 - Сразу же после первого пришло второе сообщение о том, что электрические приводы закрылков и элеронов перешли на резервное питание. Оно активируется автоматически, когда на борту обнаруживаются многочисленные электрические неполадки. Хотя в этом случае у самолета достаточно питания, чтобы продолжать полет, системы, отвечающие за стабилизацию, могут работать с нарушениями.
23:12 - Пришли два сообщения, свидетельствующие о выходе из строя двух важных бортовых систем: Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) и Isis (Integrated Standby Instruments System). Эти компьютеры предоставляют основные данные о высоте, скорости и направлении полета.
23:13 - Новые сообщения, оповещающие о сбоях и электрических неполадках в главном и вспомогательном бортовых компьютерах (Prim1) и (Sec1).
23:14 - Последнее сообщение: "кабина - вертикальная скорость". Это говорит о разгерметизации, которая, как отмечает Le Monde, стала либо причиной, либо следствием того, что самолет распался в воздухе.

Последнее сообщение - «пролетаем грозу»

Международная военная операция, сравнимая по стоимости с иными натовскими маневрами, крупный научно-исследовательский проект, всемирный форум экспертов... Все эти определения подходят к расследованию причин гибели «Аэробуса 330-200», который в ночь на 1 июня потерпел таинственную аварию над Атлантикой, выполняя рейс 447 «Эйр Франс» из Рио в Париж. Трагедия унесла 228 жизней.
Рейс Air France 447 вылетел в 2 часа ночи 1 июня из международного аэропорта Рио-де-Жанейро и должен был приземлиться в парижском аэропорту около 13:00 2 июня, однако пропал с экранов радаров через три с половиной часа после вылета, когда он находился над Атлантикой. Последняя связь с пилотами состоялась через три часа после начала полета. Они сообщили, что пролетают «сильную грозу».
Всего в самолете А330, выполнявшем рейс по маршруту Рио-де-Жанейро - Париж, находились 216 пассажиров из 32 стран и 12 членов экипажа. Он потерпел катастрофу в районе, расположенном от 1,2 до 1,4 тысячи километров от побережья Бразилии.
На поиски пропавшего борта сразу были мобилизованы немалые силы и средства Бразилии и Франции. На помощь пришли испанцы и американцы. Военные корабли, самолеты и вертолеты в шторм и грозу утюжили район предполагаемой аварии. К поиску подключилась американская космическая разведка.
Миссия была из ряда невыполнимых. Район поиска простирался на тысячи километров - почти от южноамериканского берега до африканского. Всё равно что искать иголку в стоге сена. Целую неделю эксперты Бюро расследований и анализа (BEA) разводили руками: хотя бы какую-нибудь зацепку, а то ведь совсем ничего, кроме догадок и серии автоматических радиосообщений о неполадках... Ни обломка, ни масляного пятна. А часы между тем тикали, оставляя всё меньше надежды: бортовые самописцы («чёрные ящики») могут подавать сигналы только месяц. Если они будут обнаружены, то их поднимет «Наутилус», один из трех глубоководных роботов, которые находятся на борту океанографического судна «Пуркуа-Па». «Наутилус» с дистанционно управляемой стальной «рукой» может работать на глубинах до 6000 метров.
Однако найти «черные ящики» крайне сложно. Под водой сигнал радиомаяка бортовых самописцев может быть запеленгован на дистанции 1500 метров. Между тем аэробус упал почти посередине Атлантики, где глубина колеблется от 3000 до 5000 метров. Помимо глубины необходимо учесть большую площадь зоны поисков: обнаруженные обломки А330 разбросаны на пространстве протяженностью в 300 километров.
Первые находки оказались ложным следом, но потом появились и настоящие обломки, тела... Район поиска сузился до 2400 квадратных километров.
Франко-бразильская поисковая операция беспрецедентна. Шесть кораблей и десять самолетов Бразилии, два корабля, включая подлодку, и два самолета Франции прочесали 1,2 миллиона квадратных километров поверхности океана и продолжают поиски. На данный момент из воды поднято 50 тел и более 400 обломков самолета.

А330: надёжный и популярный

Airbus A330 - самолёт фирмы Airbus, предназначенный для средних и дальних дистанций, оснащённый двумя турбовентиляторными двигателями. Первый полёт A330 состоялся 1 ноября 1992 года в версии A330-300. Все варианты A330 комплектуются моторами Pratt & Whitney, Rolls-Royce или General Electric. А330 относится к семейству
Airbus трехсотой серии. Модель A330-200 была разработана, чтобы заменить Airbus A300-600R и создать реальную конкуренцию для Boeing 767-300ER.
Эксперты заявляют, что популярность на рынке самолетов А330 объясняется их надежностью, которую сами конструкторы определяют на уровне 99%. Нередкие аварии с участием этих типов самолетов объясняют лишь их большим количеством в эксплуатации.
Между тем, когда в 2001 году под Нью-Йорком разбился обычно надежный самолет Airbus 300-600, поползли слухи о ненадежности этих воздушных судов. Двухмоторный лайнер, который вылетел из аэропорта имени Кеннеди и направлялся в Доминиканскую республику, упал на один из жилых районов Нью-Йорка, причем трагедия произошла при благоприятных погодных условиях. Свидетели говорят, что видели, как у самолета незадолго до катастрофы просто отвалился один из двигателей. После чего появились спекуляции относительно того, что Airbas не отличается надежностью двигателей.
В свое время представители Airbus Industries заявляли, что катастрофы во время взлета самолетов этой модели «чрезвычайно редки». А вот возгорания двигателей случались неоднократно.
Потерпевший крушение лайнер A330-200 был построен в 2005 году и проходил техобслуживание месяц назад. Командир экипажа самолета Airbus налетал 11 тысяч часов, в том числе 1,7 тысяч часов на самолетах этого типа.

Самая дорогая катастрофа

Катастрофа самолета Air France, возможно, станет самой дорогостоящей с 2001 года, так как страховщикам, во главе с Axa SA, придется выплачивать компенсации семьям погибших и оплатить потерю самолета. По подсчетам французских газет, общий объем выплат может составить от 330 до 750 миллионов долларов. Авиакомпания Air France, которой принадлежал аэробус А330, получит за него страховку в $93,4 миллиона. Семьи погибших имеют право получить сумму не менее $150 тысяч за каждого из пассажиров. Кроме того, Axa готова начать переговоры о дополнительной компенсации.
Американские адвокаты, представляющие семьи погибших в авиакатастрофе в Буффало в феврале этого года, говорят, что средняя компенсация составила $2,7 миллиона за каждого погибшего пассажира. Что касается выплат в Европе, то они несколько ниже, отметили юристы. В самой же Бразилии, откуда вылетел рейс Air France, компенсация меньше в разы. Так, родственникам погибших в катастрофе 2007 года бразильская авиакомпания Tam SA предложила базовую выплату в размере 230 тысяч реалов ($118 435).
Что касается семей американских жертв, погибших во время террористических атак 2001 года с использованием самолетов, то за каждого человека выплатили не менее $250 тысяч из государственного компенсационного фонда. Компенсации были частично основаны на доходах и количестве иждивенцев, а максимальная выплата составила $7,1 миллиона. По данным министерства юстиции США, средний размер компенсации превысил $2 миллиона.

Самолёт распался на части в воздухе

Аэробус A330-200 распадался в воздухе постепенно, в течение нескольких минут. К этой версии сейчас пришло следствие. На это указывает то, что тела некоторых пассажиров рейса, обнаруженные спасательными службами, находились на расстоянии около 100 километров друг от друга.
Патологоанатомические исследования тел погибших свидетельствуют, по мнению бразильских экспертов, что самолет развалился высоко в воздухе. Трупы имеют многочисленные переломы, и на них нет одежды. Если бы А330 разбился об воду, как это было в 1999 году с «Боингом» египетской компании, фрагменты тел и обломков были бы мелкими.
Военные заявляют, что обломки А330 сравнительно целые и на них нет следов огня. Это также подтверждает предположение о том, что аэробус развалился в воздухе, а не взорвался и не упал целым в воду.
Большой ажиотаж вызвала версия, связанная с возможными техническими неполадками или ошибкой экипажа. Представители Air France заявили, что самолет летел на непривычно низкой скорости, что в итоге могло привести к сваливанию и падению. Предположительно, попав в зону высокой турбулентности, экипаж сбросил скорость и в результате потерял управление.
Специалистам удалось расшифровать последние автоматические сообщения, которые приходили с борта аэробуса, перед тем как он исчез с экранов радаров. Всего за четыре минуты - между 23:10 и 23:14 (бразильское время) - с самолета пришло 24 сообщения о неполадках, причем 10 из них - за 1 минуту, с 23:10 до 23:11. Всё это говорит об обвальном отказе всех систем. Последнее сообщение пришло в 23:14: «кабина - вертикальная скорость». Это говорит о разгерметизации, которая стала либо причиной, либо следствием того, что самолет распался в воздухе.
Расшифровка последних сообщений показала, что три измерителя динамического давления, так называемые трубки Пито, установленные на аэробусе, посылали на центральный компьютер различные показания. По данным трубок Пито специалисты судят о скорости лайнера, и в данном случае разброс составлял до 50 километров в час. В итоге компьютер отключил автопилот - и, вероятно, не вовремя: пилотам не удалось взять управление на себя, чтобы выправить машину. Причиной, по которой трубки Пито «свихнулись», могло стать обледенение. В зоне межтропической конвергенции - так называемом «черном горшке», где теплый воздух с поверхности океана резко поднимается вверх и остывает, превращаясь в плотные кучево-дождевые облака, - самолет может обледенеть за несколько секунд. Конечно, трубки Пито были оборудованы специальной системой подогрева, защищающей их от обледенения. Однако, как оказалось, несмотря на это в прошлом они уже давали сбои.

Вместо трагедии в воздухе - смерть на дороге

> Итальянские граждане немецкого происхождения, супруги-пенсионеры Иоханна и Курт Ганталер всего на несколько минут опоздали в Рио-де-Жанейро на роковой рейс Air France. Однако через день чудом выжившие пассажиры, возвращаясь домой из отпуска, попали в дорожную аварию.
Супруги Ганталер вернулись в Европу через Мюнхен. Домой, в город Мерано, они решили направиться на автомашине, взятой напрокат. На участке автострады в районе австрийского города Куфштайн, на границе с Германией, их автомобиль, по не выясненным пока причинам, потерял управление и, вылетев на встречную полосу, столкнулся с грузовиком. Иоханна скончалась на месте, её муж в тяжелом состоянии находится в больнице.
> Это не единственное трагическое совпадение, связанное с крушением A330. В числе погибших пассажиров самолета была шведка Кристина Шнабль и её сын Филипп. Семья, часто летавшая из Бразилии в Швецию и обратно, панически боялась полетов и всегда летала разными рейсами. Муж погибшей Кристины Фернандо с дочерью вылетели на несколько минут раньше, чем мать семьи с сыном, и благодаря этому избежали гибели.
> Испанская газета El Mundo опубликовала интервью командира экипажа рейса 974 Лима - Мадрид авиакомпании Air Comet. Его самолет пролетал рядом с маршрутом А330 как раз в то время, когда аэробус Air France пропал с экранов радаров. Пилот заявил, что видел мощную белую вспышку, которая потом стала скользить по нисходящей траектории и через шесть секунд рассыпалась. Вспышку видел также помощник пилота и пассажирка рейса. Утверждать, что вспышка имеет непосредственное отношение к аэробусу, никто не берётся, однако версия теракта, ранее резко отметавшаяся французскими и бразильскими властями, зазвучала более отчетливо: теперь представители Франции и Бразилии заявляют, что не исключают её на все 100 процентов.

Владимир ДЕМИДОВ,
депутат Законодательного Собрания Красноярского края:

- Как бы мы к ним ни относились, есть всего два крупнейших производителя самолетов - это Boeing и Airbus. С точки зрения надежности, современности, соответствия самым высоким требованиям эти производители - лидеры. Недавняя крупная авиакатастрофа над Атлантикой подтверждает, что даже в технике, где, казалось бы, всё учтено, тоже могут быть недоработки. К сожалению, даже в самой современной аппаратуре бывают какие-то сбои. Авиаторы говорят: железо есть железо, тем более это железо управляется людьми. Всегда было два фактора: электроники и человеческий, а обстоятельств может быть много. Хочется относить эти случаи к разряду невероятных или исключительных, потому что подобными самолетами пользуются все самые лучшие авиакомпании мира, то есть, к сожалению, это может произойти где угодно и когда угодно. Надо сказать, что опыт работы в авиации и туризме показывает, что любое авиационное происшествие или какой-то катаклизм, происшедший в отдельной стране, влияет на общий спад продаж. Сложно сравнивать мировые цифры, но сейчас на трансатлантической линии, возможно, произошло снижение объемов перевозок. Не потому, что людям не нужно лететь, а потому, что они по ряду соображений откладывают поездки.

Андрей ЮДИН,
авиационный эксперт:

- Аэробус А-330 прекрасно защищен от ударов молнии, а вот насчет турбулентности такие лайнеры всегда отличались крайней неустойчивостью. Аппарат двухдвигательный, у него очень высокая стреловидность крыла, рассчитанная на большую скорость. Это один из самых скоростных самолетов на сегодня - 900 км/час, а из-за этого у него крайняя неустойчивость к турбулентным потокам. А над океаном как раз возможны внезапные, ударные турбулентные потоки. У них очень глубокая сила провала из-за разряженной атмосферы, и это могло повлиять на ситуацию.

Ксения ЭРДМАН,
пресс-секретарь «Сибирской хлебной корпорации»:

- На дорогах гибнет намного больше людей, чем в воздухе, - аварии с участием автотранспорта происходят с завидной регулярностью. Поэтому можно, конечно, начать рассуждать, что опаснее - ездить на Toyota Corolla, «Жигули-шестёрке» или на «танке» типа Hummer. Бесспорно, катастрофы в воздухе задевают судьбы большего количества людей, но это не повод разводить панику вокруг какого-то определённого типа самолёта. Единственное, на чём я боюсь летать, это на «Ан-24». Много лет назад из иллюминатора такого самолета, несущего меня в Абакан, я увидела, как от моего транспортного средства начали в буквальном смысле отваливаться детали. Потом у нас была аварийная посадка в поле, ожидание автобуса, путешествие в город… Но об этом случае я стараюсь не вспоминать, особенно в преддверии полёта. Если самолёты эксплуатируют указанный срок и вовремя отправляют либо в утиль, либо в ремонт, то проблем возникнуть не должно. А от человеческого фактора нас никто не избавит.

Юрий ДРОМАШКО,
руководитель компании «Регата»:

- Летаю достаточно часто. Не скажу, что получаю от этого удовольствие, но в целом к авиаперелётам отношусь спокойно. Приходилось летать на воздушных судах и компании Boeing, и компании Airbus, совсем недавно летал в Москву, в Египет. Что могу сказать о самолётах Airbus - очень комфортные, особенно если новые, что встречается, к сожалению, очень редко, обычно российские авиакомпании покупают весьма подержанные самолёты. Отечественная авиационная техника - «Ту» и прочие, на мой взгляд, уступают иностранным только комфортностью. «Боинг» и «Эйрбас» - давние соперники. Несмотря на все положительные характеристики самолётов «Эйрбас», я всё же отдаю предпочтение «Боингам». Все последние трагичные истории с «Эйрбасом» сильно подпортили репутацию этой компании.

Антон ЖУРИЛОВ,
директор ресторанного комплекса «Разгулоff»:

- На самолётах французской компании Airbus летать, конечно, приходилось. Возможно, эти самолёты и очень комфортабельны, удобны для пассажиров, но те воздушные суда, которые летают в нашей стране, мягко говоря, не в лучшем состоянии. В салоне чувствуется многолетнее использование - механизмы кресел, столиков скрипят, с первого раза не поддаются манипуляциям. Прочие неприятные мелочи не создают особой комфортности. Всё-таки самолёты конкурирующего «Боинга» мне нравятся гораздо больше. Хотя по большому счёту для меня при авиаперелёте важнее всего, чтобы была лётная погода, самолётом управлял опытный пилот, был хороший взлёт и мягкая посадка.