Пилоты s7. Утечка крыльев

Здравствуйте! Меня зовут Маргарита. Я очень хочу быть бортовым проводником в Вашей компании s7 Airlines.
Очень люблю гражданскую авиацию и всё, связанное с полетами. Я готова отдавать себя полностью работе. Совсем не пугает сложность и режим профессии.
Мне 35, выгляжу 20-25 лет. Рост 166, вес 52, размер одежды 44.здоровье отличное. Не интересует доход профессии, главное, это любовь к работе. Хочу научиться
грамотно работать и служить людям.
У меня два высших образования: экономическое, бухгалтер; музыкальное, дирижер, педагог.
Большой опыт работы, помощи и общения с людьми, а также волонтерского служения-помощь нуждающимся в трудных жизненных ситуациях. Мое целевое желание это моя любимая работа в должности бортпроводника.
Родилась и живу с постоянной пропиской в г. Домодедово, вблизи аэропорта. (Постоянно любуюсь разворотом на взлете над моим домом).
Английский язык pre-intermediate, итальянский язык Elementary.
тел.8 916 105 23 83
Почта [email protected]
Если рассмотрите мою кандидатуру, я буду сильно старательным работником, очень любящим своих пассажиров, самолеты и труд.

Вот мое резюме:

Должность: Бортпроводник
Телефон 8-916-105-23-83
E-mail: [email protected]
г. Домодедово

Персональные данные
Данилкина Маргарита Владимировна

Адрес постоянной прописки
Россия М.О. г. Домодедово (Домодедовский р-н с. Константиново д.78.)
Дата рождения
29.10.1982г.
Семейное положение
не замужем, детей нет.
Гражданство РФ
Рост 167
Вес 52
Размер одежды 44
Английский язык Pre-Intermediate, итальянский язык Elementary.

Образование
2005-2010 гг. Российский Государственный Гуманитарный Университет, Факультет Экономики, специальность Экономист.
2016г. Московский Государственный Институт Культуры, факультет вокальное искусство, Специальность Дирижер преподаватель.
Дополнительное образование
2006 г. Курс Пользователь ПК, сертификат; 2007 г. Курс «бухгалтерского учета (1С: бухгалтерия-7.7), сертификат; 2007 г. Курс «автоматизации складского и товарного учета (1С: Торговля и склад-7.7), сертификат.

Профессиональные навыки
Умение ладить с людьми, быстро находить контакт, умение находить индивидуальный подход к людям, внимательность к окружающим, умение сглаживать любые конфликтные ситуации, умение быстро принимать решения в экстренных ситуациях, умение грамотного и вежливого общения с людьми, знание этикета и поведения, служение и помощь людям, волонтерское служение – помощь людям в трудных ситуациях.

Дополнительные сведения
отсутствие вредных привычек, отличное здоровье, личное авто, водительское удостоверение категории В.

Личные качества
Коммуникабельность, доброжелательность, стрессоустойчивость, целеустремленность, умение работать в команде, быстрообучаемость, исполнительность, деликатность, аккуратность, приветливость, желанность, умение ладить с людьми, желание обслуживать и помогать людям.

Опыт работы
2016г. - настоящее время. Религиозная организация " Крестовоздвиденский иерусалимский ставропигиальный женский монастырь" г. Домодедово;
Руководитель церковного хора
Обязанности
Руководство различных служб и мероприятий с людьми; профессиональное выполнение партий коллектива, управление методикой и процессом в служении богослужений; обучение взрослых и детей в области музыкальных и вокальных знаний.

2013г. – 2016г.ООО «Люкс дизайн-М» г. Домодедово;
Бухгалтер
Обязанности
Ведение бухгалтерского учета; расчеты с поставщиками и покупателями; ведение книг покупок и продаж, счетов-фактур актов сверок; учет реализации продукции, оказания услуг через банк и кассы; расчеты с подотчетными лицами; подготовка отчетов о доходах, расходах предприятия; затраты предприятия, расходы будущих периодов, расчеты с разными дебиторами и кредиторами; ведение внереализационных доходов и расходов, контроль расчетных счетов, доверенностей, авансовых отчетов; проведение инвентаризаций.

2012г. - 2013г. ООО Проектно-производственное объединение "Дом" г. Домодедово;
Старший инженер
Обязанности
Обеспечение безаварийной работы всех видов оборудования; осуществление контроля за правильностью эксплуатации оборудования, своевременного и качественного ремонта; осуществление контроля и выполнение обязанностей по охране и безопасности; соблюдение установленных требований, действующих норм, правил и стандартов.

2010г. - 2011г. ГБУСО МО Домодедовский СРЦН "Семья" г. Домодедово;
Заведующая материальным складом
Обязанности:
Руководство работой склада по приему, хранению и отпуску товарно-материальных ценностей, их размещение и учет; облегчение и ускорение поиска необходимых материалов, инвентаря и т.п.; обеспечение сохранности складируемых товарно-материальных ценностей, соблюдение режимов хранения, правил оформления и сдачи приходно-расходных документов; контроль за наличием и исправностью противопожарных средств, состоянием помещений, оборудования и инвентаря и обеспечение своевременного ремонта; участие в проведении инвентаризаций товарно-материальных ценностей; контроль и ведение учета складских операций; соблюдение правил и норм техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты; соблюдение чистоты и порядка на рабочем месте.
Дата составления 07.10.2018г.

Спасибо, что прочитали мое резюме.
Очень надеюсь, что я смогу стать бортпроводником!

Была презентация летного отряда S7. КВС-инструктор А320 Вячеслав Карпов, сын командира Ту-154, рассказал, как происходит подготовка пилотов в авиакомпании. Передаю в кратком изложении.

Летный состав приходит в S7 тремя путями: из летных училищ (малая часть), с других типов самолетов и уже обученные на иномарки из других авиакомпаний.

Дальнейшее обучение, с учетом первоначальной летной базы, производится уже в S7. У нас два учебных центра - в Новосибирске и Москве. В Новосибирске изучается только теоретическая часть (в Москве тоже). Это CBT - Crew Base Training. После чего следует (только в Москве). Тренажеры S7 - самые современные в России (их единицы в стране).

Очень важно знание английского языка. С 1 января 2011 прием пилотов будет проводиться только со знанием 4го уровня языка по стандарту ИКАО (Международная Организация гражданской авиации). С марта 2011 на международных рейсах у всех пилотов должен быть 4й уровень.

Тренажерная подготовка затем повторяется 2 раза в год по 4 часа. На ней, в частности, отрабатывается управление самолетов в ручном режиме. Так как в современных лайнерах, особенно в Airbus, большую часть пилотирования осуществляет бортовой компьютер. В том числе защищая самолет от неадекватных действий человеческого фактора - "от дурака" (например, не дает самолету войти в пике или сильно накрениться - хотя для экстренных случаев существуют и такие режимы).

После того, как пилот прошел всю необходимую подготовку на земле, его закрепляют за пилотом-инструктором. После завершения работы по специальной программе, инструктор дает заключение. Следует квалификационнаяя проверка и пилот может получить доступ к самостоятельным полетам в качестве второго пилота.

По мере необходимости, из наиболее профессионально подготовленных вторых пилотов производится отбор в командиры. Как правило, для этого шага вторым пилотом надо отлетать минимум 2-3 года.

Очень строгий контроль за здоровьем. Раз в год - врачебно-летная комиссия. Раз в полгода - медосмотр, включая стоматолога. С 40 лет - углубленные исследования... Также обязательный медконтроль перед каждым вылетом.

Рабочее время - считается от начала предполетной подготовки к рейсу и заканчивается послеполетным разбором (это недолго, если полет был штатный). Пилот не может работать в этом промежутке более 12 часов. Есть ряд допущений, прописанных в законодательстве, когда работает усиленный экипаж, но процент таких рейсов небольшой. За месяц пилот должен наработать не более 80 часов, в год - 800.

Тут важно понимать, что если пилот выполняет второй рейс в день, и этот второй рейс садится где-нибудь на запасном и там зависает, то у экипажа может выйти рабочее время. И он обязан отдыхать минимум 8 часов. Такие случаи иногда происходят при посадках , в частности. Когда там до 10 самолетов S7 бывает плюс другие компании. И очередь на вылет по три часа. При мне два экипажа пошли в Нижнем в гостиницу. Вместе с пассажирами...

Каждый полет в S7 расшифровывается специальной программой по массе параметров. В случае отклонений (скорости, крены, угол выпуска закрылков, перегрузка при посадке и т.д. и т.п.) сразу выдается информация руководству летного отряда. И начинается разбор полета уже серьезный. Программа позволяет делать визуализацию - как самолет взлетал, как заходил на посадку - все видно.

Перед каждым вылетом предполетная подготовка. Метео на аэродромах, включая запасные, и на трассах, заправка топливом, техсостояние самолета, количество пассажиров и груза...

Постоянное изучение новых документов, повторение основных, обновления по технике, навигации, аэропортам, трассам... все доводится до пилотов. Чтобы они были наилучшим образом подготовлены ко всем возможным ситуациям и держали штурвал или джойстик (на Airbus) твердой рукой:) А также имели возможность выйти на связь с пассажирами, пожелать им приятного полета и своим голосом укрепить уверенность в безопасности полета.

Вот такая история. Пилоты у нас отличные:) Система отбора, как вы видите - многоступенчатая и проверенная опытом, как МГА СССР, так и зарубежным.

Статья из корпоративной газеты S7 2009 года.

Пермская школа: сделать полет приятным

Два с половиной года назад (конец 2006го) в составе S7 было создано летное подразделение в Перми. Сегодня это одна из четырех региональных эскадрилий авиакомпании. Мы попросили рассказать о текущей работе пермских пилотов командира эскадрильи Юрия Геннадьевича Панова.

Юрий Геннадьевич, можно ли говорить об особенностях пермской летной школы?

Да, свои особенности были и есть в каждом крупном подразделении гражданской авиации. Собственная история авиации в Перми начинается с первых базовых самолетов, появившихся в 1940 году. В городе было два аэродрома, один (Бахаревка, ныне закрытый) – для местных линий, где летали Ан-2 и вертолеты, и второй, построенный в середине 1960-х – Большое Савино с Ан-24 и Ил-18. Массовое развитие перевозок началось с появлением базовых Ту-134 и Ту-154Б в конце 1970-х – начале 1980-х. Расписание полетов включало всю страну: Хабаровск, Ташкент, Сочи, Ленинград, Калининград, Киев и т.д. Ан-24 в основном летали на Урал и Тюменский север, грузовые Ан-26 выполняли заказные рейсы также по всему СССР, от Комсомольска-на-Амуре до Гродно.
Как и в других крупных авиапредприятиях МГА, летчики постепенно поднимались по карьерной лестнице, начиная с первых самостоятельных полетов на Ан-2 в Бахаревке, затем на Ан-24/26 уже в большом аэропорту и далее, набравшись опыта, приходили на Туполевы.

Я сам пришел в Большое Савино вторым пилотом Ан-24 в 1980-м году и прошел такой же путь. Уже на Ан-24 старшие товарищи прививали нам свой опыт, знакомили со своими подходами к летной работе. Еще с тех пор я четко усвоил, что пилотирование должно быть по максимуму плавным, незаметным для пассажиров. Техника всегда позволяет делать, в случае необходимости, энергичные маневры. Она на это рассчитана и пилоты это знают. Но в салоне сидят пассажиры, которые могут не понять резких кренов или снижений и попросту испугаться. Вот нас и учили – не пугать пассажиров своими лихими умениями. Конечно, если в полете все в порядке. Если же метеоусловия или другие причины ставят свои оперативные задачи, то тут на первый план выходит задача выполнить полет безопасно, с использованием всех возможностей и техники, и летного состава.
В 1992 году мы начали подготовку к полетам на международных линиях и в следующем году открыли из Перми первые рейсы за границу. Это были популярные туристические направления, а также заказные полеты в различные страны. Было несколько базировок: Ан-26 у нас летал в Англии и Иране, Ту-134 – в Эмиратах и Нигерии. В летном отряде был свой преподаватель английского языка. Поэтому позже, к моменту переучивания на западные лайнеры в S7 у нас был достаточный и разносторонний опыт для овладения новой техникой.
В 1996 году Пермское авиапредприятие приступило к эксплуатации новых Ту-204-100. Это были первые самолеты в серии «-100», время было сложное, поэтому нам пришлось столкнуться с вопросами сертификации самолета, за собственный счет. Освоить лайнер мы освоили. Летали на нем в основном, чартерами, из Москвы (Внуково) и Перми. Но госпредприятие не могло взять на себя все расходы и мы были вынуждены оба самолета отдать. Причем один (RA-64017), как известно – в «Сибирь», где он затем отлетал несколько лет. Тогда же, в конце 1990-х, в «Сибирь» перешли первые пермские летчики.

Как проходил процесс перехода на западную технику?

Наш летный отряд был создан в составе S7 в декабре 2006 года. Уже тогда в Пермь летали зеленые Boeing 737-500, и нам было предложено переучивание на этот тип самолета. Отбор летчиков уже изначально проходил с этим прицелом. Первая группа пермских пилотов с Ту-154 и Ту-134 поехала на переучивание в Денвер уже в январе 2007 года. Всего в США побывало семь наших экипажей, и летом они приступили к самостоятельным полетам в качестве вторых пилотов. Были планы по вводу в командиры, но уже было понятно, что S7 дальше будет летать на А319. Поэтому уже осенью началось новое переучивание – на Airbus. Основная зарубежная часть на этот раз проводилась в сертифицированных центрах в Тунисе и Иордании. Я сам переучивался в Тунисе. В Америку на Boeing не попал, так как вначале было много организационной работы в отряде.
В 2008 году приступили к полетам на А319. Причем, обучение сразу велось на весь модельный ряд, поэтому нам не составляет труда пилотировать сегодня и новые А320. Интересно, что многие пилоты впервые за свою многолетнюю практику сели за штурвал новых самолетов. Это очень интересное ощущение, тут и самоуважение, и гордость за компанию.
Большую помощь в процессе формирования отряда и переучивании нам оказали коллеги из московского летного отряда №4 и директората летных стандартов. Мы напрямую общались с руководством, а нашей «базой» в Домодедово была эскадрилья №4 под командованием Мансура Бадракова. Также большое спасибо хочется сказать инструкторам S7 Training, где мы проходили первичную подготовку на западную технику.
Сегодня в штате пермской эскадрильи 11 КВС, 10 вторых пилотов и четверо человек командно-летного состава. Все летаем на Airbus. Буквально в мае мы отмечали первые самостоятельные полеты пятерых вторых пилотов, которые зимой успели переучиться на А319.

Какова география полетов пермских летчиков в 2009 году?

В связи с выводом из эксплуатации Ту-154 в прошлом году, сегодня из Перми мы выполняем полеты только по одному маршруту – три раза в день в Москву. Базировки ВС пока нет, но мы надеемся на нее в следующем году. Пассажиры и, конечно, мы - все сотрудники филиала S7, ждем возобновления полетов по историческим линиям из нашего города-миллионера.
Так как трех рейсов в день нам не хватает, то мы часто летаем в командировках. Выглядит это следующим образом. Утром улетаем в Москву, оттуда сразу выполняем дневной короткий рейс, например в Ростов или в Санкт-Петербург, ночуем в Москве. Следующий день – полет средней продолжительности – скажем, в Германию или Новый Уренгой. Затем снова ночь в Москве и утром – обратный рейс домой в Пермь. Также мы взяли еще одну цепочку на Дальний Восток. Из Москвы летим в Новосибирск, там отдых, дальше выполняем рейс до Южно-Сахалинска через Хабаровск, два дня эстафеты на Сахалине – и обратно в Новосибирск через Владивосток. Еще один отдых и возврат в Москву – Пермь.
Благодаря таким схемам у нас месячный налет на каждого пилота составляет около 80 часов, то есть практически мы ежемесячно налетываем саннорму.

Освоили ли пермяки новый тренажер А320?

Да, я только что сам на нем отлетал в первый раз. Отличный инструмент для подготовки! Ощущение полета полное, начиная от перегрузок при «маневрах в воздухе» и до «касания полосы». По сравнению с тренажерами Ту-154, на которых мы тренировались ранее, это абсолютно разные уровни. Здесь мы будем бывать два раза в году и, уверен, такая современная техника позволит значительно повысить профессионализм наших ребят.

Пассажиры любят, когда во время рейса с ними на связь выходят пилоты. Какое отношение к этому вопросу в Перми?

Это действительно тонкий момент. Когда пассажиры слышат бодрый уверенный голос командира, они успокаиваются и полет переносится гораздо комфортней. Мы обратили внимание на этот фактор еще в начале 2000-х. Уже тогда на всех рейсах «Пермских авиалиний» наши летчики стали общаться с салоном. Это было одно из наших отличий в условиях конкурентной борьбы.
Естественно, сейчас эта практика продолжается. Заранее на земле договариваемся с бортпроводниками, кто и когда какую информацию озвучивает, чтобы не было повторов. Мы выходим на связь три раза – приветствуем пассажиров на земле перед запуском двигателей, в полете на эшелоне говорим о полете и условиях в пункте назначения и прощаемся после установки самолета на стоянку. Надеюсь, пассажиры довольны.

Как Вы видите развитие эскадрильи в будущем?

Сейчас у всех авиакомпаний не очень радужные времена, по понятным причинам. Пермь – крупный город-миллионник и тут есть свои пассажиры. А у нас есть отличный задел – профессиональный коллектив, новые, одни из лучших в мире самолеты в своем классе, и желание летать. Поэтому, конечно, мы надеемся на расширение географии наших «домашних» рейсов. Пока же у нас есть стабильная работа дома и востребованность на других линиях S7.

Чистого неба Вашей эскадрильи, Юрий Геннадьевич!

Предыдущий сюжет по истории Пермской авиации и S7 -

Журнал Euromag пообщался со старшим пилотом-инструктором Airbus A320 авиакомпании S7 Airlines Андреем Мабо и узнал, что необходимо для того, чтобы стать пилотом, как проходит подготовка перед полетом и выключают ли телефон сами летчики.
- Андрей, когда и как вы поняли, что хотите стать пилотом?
- В раннем детстве я посмотрел на своего дедушку-пилота, который работал во Внуково. Он сначала был летчиком-бомбардировщиком, потом перешел в гражданскую авиацию.
Мой отец – конструктор в аэрокосмической отрасли – тоже в какой-то степени сыграл роль в выборе. Так что годам к 7 у меня сформировалось точное представление о своей будущей профессии. Впоследствии я в 14 лет поступил в Ейскую летную спецшколу, затем было Балашовское военное училище, служба в ВВС России, ну а потом, 10 лет назад, пришел работать в S7 Airlines.
Вообще династийность в нашей профессии действительно присутствует. Очень часто пилоты приходят из авиационных семей. Чтобы стать пилотом нужно все-таки определенное состояние души. Случайных людей среди нас нет, если такие и попадают – то в течение года они уходят. Это слишком тяжелая работа, ее нужно по-настоящему любить.
- А что это за состояние души?
- Летчики его сравнивают с детской болезнью – если один раз заболел, то навсегда (смеется). Это любовь к небу, самолетам, образу жизни в целом.
Лично я, приходя на работу, ловлю себя на мысли, что действительно получаю огромное удовольствие от нее.
- Какие требования предъявляются к пилотам?
- В первую очередь это, конечно, состояние здоровья. Любой молодой человек, приходя в летное училище, проходит первым делом довольно серьезную медкомиссию и психологическое обследование.
Также летное училище при приеме предъявляет серьезные требования к общим предметам. Ну и определенные стремления тоже необходимы.
- Расскажите, каковы действия выпускника летного училища?
- После окончания обучения он приходит в авиакомпанию и проходит переподготовку на самолетах данной авиакомпании. В S7 это занимает порядка полугода. В подготовку входит теоретическая часть, тренажеры, наземная работа с инструкторами, стажерские полеты и экзамен.
После этого он уже выходит как рабочий второй пилот. В нашей авиакомпании пилот сразу садится за Airbus 319 и 320, после 500 часов полетов, это примерно 8-9 месяцев, он проходит подготовку пилотирования Airbus 321 – это более сложная и тяжелая машина.
- Как часто вы летаете?
- Рядовой пилот обычно летает примерно пять дней в неделю. Лично я делаю около 3-4 рейсов, так как я еще преподаю в учебном центре авиакомпании. Нормой для пилотов является 80 летных часов в месяц, 800 в год. Максимально – 90 часов в месяц.
- Есть ли у вас разделения на международные и внутренние рейсы?
- Да, конечно. Когда пилот приходить работать в авиакомпанию, он летает на внутренних рейсах. После успешных полетов с инструкторами и прохождения квалификационных проверок он проходит спецподготовку и получает допуск к международным полетам.
- Как составляется расписание полетов? Вы можете вносить пожелания?
- Есть специальный отдел по планированию экипажа, составляющий расписание. Конечно, пилоты могут оставлять свои пожелания по рейсам. То есть конечно не так, что куда хочу, туда и лечу. Но если есть причина для полета в определенное место, то отдел это учтет. Например, если семья летит в отпуск, на море, и пилот сам хочет выполнить этот рейс, так почему нет?
В большинстве случаев эти заявки учитываются. Также у летчиков есть возможность заранее заказать себе выходные. У нас есть специальная программа, в которой мы за месяц можем отправить заявку на определенные даты.
Такая же ситуация с отпусками. Пилоты оставляют свои пожелания по отпускам в той же программе. У нас 70 суток отпуска в год, из которых 50 мы можем выбрать в предпочитаемые даты. А 20 суток авиакомпания предоставляет по мере необходимости летного состава: то есть зимой загруженность ниже - поэтому отпуск дадут с большей охотой.
Отпуск планируется обычно в сентябре-октябре на будущий календарный год. На самом деле это очень удобно, например, я свой июньский отпуск спланировал еще в январе, когда все было намного дешевле.
- Есть ли у пилотов преференции в покупке билетов?
- Да, у нас есть корпоративные билеты с льготной ценой. Раз в год я могу взять билеты для себя, жены и детей с гарантированным местом. Также я, моя семья, мои родители и родители жены могут взять билеты без гарантии места, то есть по наличию свободных мест. Если есть свободные места – их возьмут на рейс. Стоимость таких билетов, конечно, значительно ниже обычных.
- Остаетесь ли вы в других городах или сразу летите обратно?
- Есть так называемые эстафетные рейсы, когда пилоты выполняют рейс и остаются отдыхать в городе до следующего рейса, обычно это от одних до трех суток. У нас это рейсы в Братск, Улан-Удэ и Аликанте. Но большее число разворотных рейсов - когда мы прилетаем в город и через 40-50 минут летим обратно.
- Чем обычно занимаетесь в свободное время при эстафетных?
- В Аликанте, например, отличные пляжи, даже зимой там можно приятно провести время под солнцем. Красивый город, можно погулять. Когда у меня только родились дети, я больше любил поспать (улыбается).

Насколько строгий медосмотр проходит экипаж? Что такое полётное задание? Как происходит проверка воздушного судна? На днях мне посчастливилось побывать там, куда обычно не удаётся проникнуть обычным посетителям аэропорта "Домодедово" и взглянуть на процесс подготовки лётчиков и других членов экипажа "S7 Airlines" к предстоящему воздушному путешествию.

1. Знакомьтесь - слева направо пилот "S7 Airlines " Татаров Максим Вячеславович, капитан воздушного судна Омельяненко Владимир Николаевич и пресс-секретарь авиакомпании Анна Бажина.

2. Персонал аэропорта точно также как и пассажиры проходит предполётный досмотр, только в специально отведённом для этого отдельном помещении. Снимаем фуражку и вперёд через рамки. Всё так же строго, как и для простых смертных.

3. Если болен физически, и уж тем более, психически - на рейс не попадёшь. Здесь пилотов ждёт целая медкомиссия из нескольких врачей.

4. Кто следующий? Измерение давления и температуры - только часть медицинского "чек-апа" до того, как можно будет заняться остальной предполётной подготовкой.

5. После этого экипаж направляется в большое помещение, именуемое "брифинговой". Здесь происходит чекин на рейс, каждый пилот чекинится на электронном терминале, вводя свой ID и пароль.

6. Распечатывается полётное задание, документы на борт (техническое описание самолета предыдущей команды и техников), всё это внимательно изучается и обсуждается.

7. В полётное задание также входит знакомство с аэропортами вылета, прилёта и возможными запасными аэродромами на пути следования.

8. Вот в этой "библии" собрана вся информация об аэродромах и не только.

9. Человеку со стороны всё это кажется невероятно сложным и запутанным.

10. Вы только взгляните на эту карту. Голова закружится.

11. Также в брифинговой комнате происходит встреча со старшим бортпроводником (зачастую это знакомства, так как экипажи постоянно меняются). Старший бортпроводник докладывает о готовности к вылету и численности кабинного экипажа на рейсе.

12. Когда вся эта история закончена, надеваем специальные жилеты и вперёд - к воздушному судну. Ах, да, как там погода? Раньше сводку (направление и сила ветра, осадки и риски гроз) получали в отдельной комнате. Сейчас же вся информация предоставляется экипажам в брифинговой.

13. Вот он наш красавец - Airbus A-319, почти готовый отправиться в рейс 19 Москва - Санкт-Петербург.

14. Присмотримся-ка к нему поближе. Вот один из двигателей.

15. Переднее шасси.

16. Место крепления к фюзеляжу.

17. А вот так выглядят внутренности задних шасси.

18. Из этого маленького окошка адский поток воздуха - чуть не сдуло!

19.

20. Когда ещё сделаешь подобное селфи!

21. Между тем - неплохо бы подкормить наш лайнер.

22. Загружаем багаж.

23. Что ж, пора подняться внутрь. Для блогеров, как и для персонала вход по в телетрап сбоку по специальной лесенке.

24. Управление телетрапом.

25. Так-так, все уже на местах.

26. Самое интересное это, конечно же, кабина пилотов и кокпит.

27.

28.

29. А вы знаете, как легко отличить кабину Эйрбаса от кабины Боинга, например?

30. Первоначально борт осматривает второй пилот, а КВС готовит кабину. Далее они меняются местами. Готовятся и проверяются системы, заполняются документы, ещё раз сверяют маршрут и особенности аэродромов вылета и прилёта.

31. Бортпроводница S7.

32. А внизу тем временем уже подрулил буксир. Это значит, что лайнер практически готов к взлёту.

33. Цепляем.

34. Кстати, подцепить его - не такая уж простая задача, как кажется на первый взгляд.

35. Ну всё, можно двигаться в направлении взлётки.

36. До свидания, дорогой друг. На вид ты хоть и строг, но добрый внутри. Надеюсь, свидимся ещё.

37. Разгон. Или правильно, кажется - разбег.

38.

39. Отрыв. Хоть английский язык в каком-то смысле и считается беднее, но на нём в данном случае звучит более интересно - Take off the ground.

40. Пока, зелёный!

Вот так. Большое спасибо ребятам из S7 и руководству аэропорта за интересное мероприятие!