Komandan Tu-154 yang jatuh berhasil memberi sinyal tentang situasi darurat di kapal

© Ilustrasi oleh IA Rosbalt

Komandan Tu-154 yang jatuh di Laut Hitam, Roman Volkov, dapat melaporkan masalah di kapal, tetapi hanya ada sedikit informasi. Ini dinyatakan oleh kepala Layanan Keselamatan Penerbangan Angkatan Bersenjata RF Sergey Baynetov.

“Saya dapat mengatakan bahwa pertukaran radio sangat singkat. Anda dapat membayangkan bahwa situasi berkembang dalam 10 detik. Apa yang bisa dikatakan dalam 10 detik? .. Oleh karena itu, analisis frasa komandan menunjukkan awal dari situasi khusus, dia tidak memberi tahu kami apa pun, ”kata RIA Novosti mengutipnya.

Menurut Baynetov, seluruh penerbangan memakan waktu sekitar 70 detik. "Ketinggian maksimum yang kami tentukan dari informasi parametrik sekitar 250 meter, pada level ini kecepatannya berada di kisaran 360-370 kilometer per jam," katanya.

Sejauh ini, bahkan berbicara tentang apa sudut ketika menyentuh permukaan air adalah prematur.

“Ada data tertentu, tetapi bagaimanapun, Anda mengerti, itu tidak sepenuhnya akurat. Ada informasi videonya. Saya ulangi bahwa proses menganalisis dan menggabungkan semua banyak faktor ini sedang berlangsung, ”dia menjawab pertanyaan bahwa, menurut beberapa saksi mata, hidung pesawat terangkat kuat sebelum kecelakaan.

“Saya belum bisa menilai keandalan informasi ini. Saya ingin mengatakan bahwa banyak saksi mata menawarkan layanan mereka, memang, entah bagaimana semua orang bereaksi dengan pemahaman atas tragedi ini ... Semua ini diperiksa, tentu saja, dan dicocokkan dengan informasi objektif yang ada, ”pungkasnya.

Pada 25 Desember, sebuah pesawat Tu-154 jatuh di Laut Hitam beberapa menit setelah lepas landas dari bandara Adler. 92 orang meninggal. Setelah jatuhnya Tu-154, kasus kriminal dimulai di bawah Art. 351 KUHP Federasi Rusia (pelanggaran aturan penerbangan yang membawa konsekuensi serius).

Banyak orang yang mengalami serangan panik benci terbang. Omong-omong, meskipun saya tidak mengalami serangan panik, saya masih tidak tahan dengan pesawat terbang.

Jadi, artikel ini akan bermanfaat bagi banyak orang. Yah, kecuali pilot itu sendiri atau pramugari, yang dilatih secara khusus tentang bagaimana berperilaku dalam situasi darurat. Kami membaca dan mengingat.

Pesawat dianggap sebagai salah satu moda transportasi teraman, namun, bahkan di dalamnya penumpang berada dalam bahaya. Apa itu dan apa yang harus dilakukan untuk meminimalkan kerusakan.

Berjuang di atas kapal

Perkelahian di dalam pesawat sudah menjadi hal yang biasa, baik di antara rekan senegara kita maupun di antara turis asing. Ini dijelaskan, sebagai suatu peraturan, oleh fakta bahwa banyak orang mabuk di bandara untuk menghilangkan rasa takut terbang atau sekadar mengurangi waktu tunggu. Begitu berada di ruang terbatas, seseorang hanya tertidur, sementara seseorang mulai mencari alasan untuk konflik.

Hal paling berbahaya di kapal adalah sekelompok penggemar yang berusaha keras untuk mendapatkan adrenalin maksimum dan, bersama dengan perkelahian, mengatur "lemparan", yaitu, mereka bergegas dari satu sisi ke sisi lain. Jika ada kurang dari 30 orang, itu tidak berbahaya, jika tidak keseimbangan pesawat dapat terganggu.

• Setelah menyaksikan pertarungan di kapal, pertama-tama, Anda harus tetap tenang.
• Semua maskapai asing memiliki apa yang disebut "marshal" di kru mereka - pramugari besar yang jauh lebih baik dalam menenangkan penumpang yang melakukan kekerasan daripada menyajikan sandwich.
• Tapi di perusahaan domestik tidak ada posisi seperti itu, jadi laki-laki harus siap membantu pramugari jika diperlukan.

Zona turbulensi dan kantong udara

Turbulensi dipahami sebagai pencampuran beberapa aliran udara dengan suhu dan kepadatan yang berbeda, sehingga pesawat dapat langsung turun atau naik beberapa puluh meter.

Paling sering, ini terjadi pada ketinggian lebih dari enam ribu meter, selama penerbangan di atas kota, pantai berpasir atau danau, yang permukaannya dipanaskan secara tidak merata.

Ketika sebuah pesawat jatuh ke dalam kantong udara yang besar, semua benda di kabin dan tidak terpasang dengan benar, melonjak tajam dan kemudian jatuh pada mereka yang duduk. Selain itu, jika Anda tidak memasang sabuk pengaman, Anda bisa memar atau bahkan patah karena terbentur saat goncangan yang biasanya terjadi saat melewati zona turbulensi.

• Saat menaiki pesawat, pastikan tidak ada benda berat atau tajam, barang bawaan yang lepas di dekatnya.
• Bahkan pena di saku jaket bisa menjadi berbahaya, jadi yang terbaik adalah mengemasnya di dalam tas.
• Selain itu, pastikan untuk mengencangkan sabuk pengaman, dan jika Anda masuk ke zona turbulensi, kelompokkan diri Anda seperti yang ditunjukkan dalam memo penumpang.

Kebakaran pesawat

Tidak jarang penumpang sendiri yang bertanggung jawab atas kebakaran di pesawat, kecerobohan menangani api, atau merokok di dalam pesawat. Benar, kebakaran dapat terjadi saat lepas landas atau mendarat, dan kemudian penumpang memiliki waktu tidak lebih dari tiga menit untuk keluar dari pesawat.

• Pertama-tama, ingatlah bahwa pesawat itu adalah truk bahan bakar terbang yang besar, dan dilarang keras menggunakan korek api atau asap di dalam pesawat.
• Jika kebakaran sudah mulai terjadi saat berada di landasan pacu, cobalah untuk meninggalkan kabin sesegera mungkin.
• Untuk melakukan ini, saat mendarat, ingat di mana pintu keluar darurat berada, hitung berapa banyak baris kursi dari Anda ke pintu keluar, untuk mengarahkan diri Anda bahkan dengan sentuhan.
• Jangan menghirup asapnya, berjalan membungkuk atau merangkak, mengenakan mantel atau jaket, dan membuang bahan sintetis di pakaian Anda (termasuk celana ketat), karena jika meleleh dapat menyebabkan luka bakar yang paling parah.
• Anda tidak boleh melepas sepatu Anda, kecuali stiletto saat memasuki tangga tiup, dan bahkan itu harus dipegang di tangan Anda sehingga Anda dapat segera mengenakan sepatu di tanah dan tidak menginjak pecahan kaca atau plastik.

Dekompresi

Dekompresi, tidak seperti kebanyakan kecelakaan udara, terjadi sangat cepat dan, meskipun tampaknya menakutkan, tidak menyebabkan kepanikan. Suara keras yang mengiringi keluarnya udara dari kabin bisa membuat takut, tapi ini bukan yang paling berbahaya. Pesawat cepat dipenuhi kabut dan debu, sulit bernafas, telinga berdenging. Pada titik ini, hal yang paling penting adalah jangan panik, tetapi kenakan masker oksigen dan kencangkan dengan aman agar tidak jatuh, bahkan dengan kemungkinan terlempar atau kehilangan kesadaran. Ketahuilah bahwa kru akan segera mulai memperbaiki situasi, dan pesawat akan turun tajam hingga tekanan di dalam kabin dan di luar seimbang, dan kemudian pendaratan darurat akan dilakukan di bandara terdekat.

• Pada tanda pertama dekompresi, kenakan masker oksigen Anda dan kemudian bantu orang-orang di sekitar Anda.
• Bahkan jika ada anak di dekat Anda, jagalah diri Anda terlebih dahulu, jika tidak, Anda bisa pingsan dan meninggalkannya tanpa bantuan.

Kecelakaan lepas landas dan mendarat

Bukan tanpa alasan pramugari meminta penumpang untuk mengencangkan sabuk pengaman dan menaikkan sandaran kursi saat lepas landas dan mendarat. Kecelakaan paling tak terduga terjadi selama periode penerbangan ini.

• Pertama-tama, Anda tidak boleh hanya mengandalkan instruksi kru.
• Jika Anda melihat bahwa penerbangannya salah (pesawat turun tajam, salah satu mesin mati, atau ada asap di kabin), kencangkan sabuk pengaman, kumpulkan dan bersiaplah untuk pendaratan darurat, di mana kelebihan beban yang parah tidak bisa dihindari.
• Begitu pesawat berhenti, penumpang akan dievakuasi. Pada titik ini, Anda tidak boleh menyerah pada kepanikan, tetapi Anda harus melakukan semuanya secepat mungkin.

Pembajakan

Kasus pembajakan pesawat sangat jarang terjadi, namun dengan cepat diketahui seluruh dunia. Dan meskipun kemungkinan bahwa penerbangan Moskow-Antalya akan dibajak dapat diabaikan, masih lebih baik untuk mengetahui aturan dasar perilaku dan kelangsungan hidup dalam situasi seperti itu.

• Jangan menonjol di antara penumpang lain, penuhi semua persyaratan penjahat, dan kemudian lepaskan kelompok.
• Lakukan tindakan apa pun (pergi ke toilet, membuka bagasi) hanya setelah mendapat izin.
• Selama penyerangan, cobalah untuk duduk atau berbaring di lantai atau bersembunyi di belakang kursi, jangan tunjukkan sikap Anda terhadap penjajah dan jangan mencoba menghadapinya sendiri.
• Setelah Anda dibebaskan, bersiaplah untuk kenyataan bahwa selama beberapa jam ke depan Anda harus terus-menerus menjawab pertanyaan dari polisi dan lembaga penegak hukum.

Pendaratan air

Dalam keadaan darurat, pesawat dapat mendarat di air, tetapi ini tidak berarti bahwa korban tidak dapat dihindari, karena semua pesawat siap untuk ini. Kapal dapat bertahan hingga 40 menit, dan selama waktu ini setiap orang memiliki waktu untuk meninggalkannya. Selain itu, pesawat modern dilengkapi dengan jaket pelampung dan rakit pelampung yang dapat mengembang sendiri dalam satu menit.

• Sebelum keberangkatan, cari tahu di posisi apa pesawat tetap mengapung - secara horizontal, dengan ekor diturunkan ke dalam air atau haluan. Berdasarkan hal ini, rencanakan pintu keluar mana yang harus Anda tuju.
• Setelah mendarat, mulailah dengan bantuan pramugari untuk meluncurkan rakit yang dapat mengembang sendiri. Jika rakit tidak mulai mengembang dengan sendirinya, tarik pegangan sistem pasokan udara yang terletak di sisi rakit.

P.S. Dan agar Anda tidak merasa benar-benar takut, izinkan saya meredakan situasinya sedikit:

Kru, bersiaplah untuk mendarat! Mekanik penerbangan, laporkan situasinya!
— Tidak ada roda pendaratan kiri!
- Pendaratan darurat! Pramugari! Apakah masih ada persediaan alkohol di kapal?
- Ya!
- Berikan kepada penumpang, agar tidak khawatir!
- Anda sudah mengeluarkannya sekali setelah lepas landas, mereka sekarang memutar semacam roda di sepanjang lorong ...

IAC mengumumkan penyebab jatuhnya pesawat Saratov Airlines di wilayah Moskow. Namun, pilot maskapai, dengan syarat anonim, mengklaim bahwa itu adalah serangan teroris.

Sensor icing disalahkan atas kerusakan

Pada malam 13 Februari, penyebab utama kecelakaan An-148 diketahui. Seperti yang dinyatakan dalam Komite Penerbangan Antar Negara (IAC), sensor tekanan total membeku, akibatnya informasi tentang kecepatan pesawat ditampilkan secara tidak benar pada indikator.

Lapisan es pada sensor, pada gilirannya, terjadi karena fakta bahwa sistem pemanasnya dimatikan.

Seperti yang diketahui para ahli, situasi darurat di dalam pesawat An-148 yang jatuh mulai berkembang 2 menit 30 detik setelah lepas landas. Saat ini, pesawat berada di ketinggian 1.300 meter. Kecelakaan itu, menurut Kantor Kejaksaan Transportasi Antarwilayah Moskow, terjadi pada menit keempat penerbangan.

Namun, tidak sepenuhnya jelas bagaimana tampilan kecepatan yang salah dapat menyebabkan jatuhnya liner dengan cepat. Kami mengingatkan pembaca bahwa kru tidak punya waktu untuk menghubungi pengontrol dan tidak meminta pendaratan darurat.

"Itu adalah serangan teroris"

Seperti dalam insiden profil tinggi, ada beberapa spekulasi tidak resmi.

Radio Liberty berbicara dengan pilot Saratov Airlines, yang berulang kali menerbangkan rute Moskow-Orsk, termasuk bersama dengan mendiang kapten pesawat Valery Gubanov.

Pilot, dengan syarat anonim, membuat pernyataan sensasional.

"Saya percaya bahwa ini adalah serangan teroris, semua rekan yang saya ajak bicara setelah tragedi itu juga cenderung ke arah ini,"- dia berkata.

Menurutnya, perawatan pesawat di Saratov Airlines dilakukan sesuai harapan, sesuai regulasi, model An-148 sendiri bisa diandalkan, dan semua situasi darurat ditangani dengan baik oleh kru. Teman bicara Radio Liberty menyangkal kesalahan pilot atau malfungsi teknis sebagai versi.

Seorang pilot yang tidak disebutkan namanya menarik perhatian pada fakta bahwa puing-puing dari pesawat itu tersebar sejauh satu kilometer, dan mayat-mayat itu tidak dapat diidentifikasi tanpa pemeriksaan genetik.

“Jika pesawat jatuh karena menabrak tanah, maka mayat dan puing-puing akan tergeletak di dekatnya, kompak, dalam kasus seperti itu, banyak orang mati ditemukan di kursi mereka. Dan di sini mereka mengumpulkan semua orang di beberapa bagian ... Ini berarti ada ledakan kuat di kapal, kalau tidak mereka tidak akan hancur berantakan seperti itu, ”- kata pilot Saratov Airlines.

Sebagai seseorang yang telah lama bertugas di Angkatan Udara dan berurusan dengan keselamatan penerbangan, saya juga bertanya-tanya mengapa dewan investigasi kecelakaan udara yang kompeten menuduh kru yang sangat profesional gagal mengatasi keadaan darurat yang muncul di atas kapal.

Hilang di tanah?

Dalam apa yang terjadi dalam 70 detik penerbangan, komisi tampaknya tidak dapat mengetahuinya secara menyeluruh.

“Komandan, sebelum pesawat jatuh, menekan pedal kemudi, seolah-olah dia mencoba melewati rintangan yang tidak terduga”

Seperti diketahui, sekitar satu menit setelah lepas landas dari landasan, Tu-154-B2 mencapai ketinggian sekitar 250 meter dan kecepatan sekitar 360-370 kilometer per jam. Segera setelah itu, situasi darurat mulai berkembang pesat di atas kapal.

Pada konferensi pers yang didedikasikan untuk pekerjaan komisi pemerintah, Sergey Baynetov, kepala layanan keselamatan penerbangan Angkatan Bersenjata Federasi Rusia, mengatakan bahwa “pertukaran radio sangat singkat. Ada situasi khusus selama 10 detik ... ”Artinya, menurutnya, sebelum itu semuanya berjalan normal. Namun, analisis lalu lintas radio kru, tidak hanya di detik-detik terakhir penerbangan, tetapi juga di darat, menunjukkan sebaliknya. Andrey Krasov, wakil ketua pertama Komite Pertahanan Duma Negara, juga condong ke sudut pandang ini: “Seharusnya sesuatu yang luar biasa terjadi.”

Kementerian Pertahanan Federasi Rusia, pada gilirannya, juga melaporkan situasi darurat di kapal Tu-154-B2 sebelum jatuh. Apa yang ternyata luar biasa di bumi?

Dari bagian bahan investigasi yang masuk ke domain publik, berikut bahwa "komandan pesawat R. Volkov mulai mengalami kesulitan dalam menentukan posisinya sendiri di wilayah lapangan terbang", yang disebabkan oleh idenya kursus lepas landas yang akan datang. Volkov diduga tidak mengerti dari dua landasan pacu mana ia akan lepas landas. Namun bandara Sochi dilengkapi dengan rambu yang menyala untuk nomor taxiway dan landasan pacu. Menurut para ahli, tidak mungkin "tersesat" di sana. Selain itu, Volkov akrab dengan lapangan terbang. Apalagi, jika komandan kapal hilang di darat, larangan lepas landas harus segera diikuti, yang tidak terjadi. Jadi, semuanya biasa atau mereka menyembunyikan dari publik bahwa ini tidak benar? Tapi kemudian ada lebih banyak pertanyaan.

Materi investigasi pelanggaran orientasi spasial (kesadaran situasional) menyebutkan, sangat sulit bagi pemula sekalipun untuk tersesat dalam 70 detik penerbangan di ketinggian hingga 300 meter. Dan yang memimpin adalah pilot berpengalaman yang terbang, kami ulangi, di Tu-154 selama 1900 jam. Volkov terus-menerus lepas landas dengan nada ke nada, yang tidak dapat Anda lakukan selain menurut cakrawala buatan. Di dekatnya ada kru penuh waktu terlatih yang mengendalikan situasi dan akan menanggapi penyimpangan instrumen. Sulit dipercaya bahwa kesaksian mereka diabaikan selama beberapa puluh detik, dan secara kolektif. Penghapusan diri yang sebenarnya dari co-pilot dan navigator dari memastikan penerbangan yang aman juga menentang penjelasan. Mantan kepala layanan keselamatan penerbangan angkatan udara (1997–2002), pilot militer terhormat, Mayor Jenderal Penerbangan Boris Tumanov yakin bahwa dua profesional tidak dapat kehilangan orientasi spasial mereka, dan bencana tidak dapat terjadi karena kesalahan (yaitu, sadar) tindakan kru. Kecuali, tentu saja, orientasi spasialnya (kesadaran situasional) tidak dilanggar pada saat itu.

Kasus serupa diselidiki oleh dokter Angkatan Udara Inggris. Pelanggaran orientasi spasial dapat terjadi pada parameter yang melebihi normal untuk kehidupan awak pesawat. Ini adalah suhu dari + 20 ° dan kelebihan lebih dari 1 unit. Tetapi pekerjaan awak Tu-154-B2 sesuai dengan parameter aktivitas vital yang biasa. Oleh karena itu, pelanggaran orientasi spasial, secara halus, bermasalah. Namun, Komisi Negara membuat kesimpulan seperti itu. Mengapa?

Bahan investigasi mengatakan bahwa ini "bisa saja difasilitasi ( tapi tidak bisa berkontribusi! – ADALAH.) stres neuropsikis berlebihan yang dihasilkan karena kombinasi sejumlah faktor stres profesional dan psikologis situasional dengan latar belakang kelelahan emosional dan fisiologis alami; kurangnya keterampilan berkelanjutan dalam mendistribusikan perhatian dan mempertahankan parameter penerbangan yang ditentukan pada tahap lepas landas dan memanjat. Dan ini dari komandan dan kru pesawat yang terlatih secara profesional?

Indikasi "langsung" dari posisi spasial pesawat di sepanjang gulungan ditampilkan pada instrumen kontrol penerbangan (CPC), tidak mungkin untuk tidak menyadarinya. Lalu dari mana hal itu menyebabkan kesulitan bagi komandan pesawat tertentu? Untuk pilot muda selama pelatihan ulang di simulator - mungkin. Dan Roman Volkov, kami tekankan sekali lagi, adalah seorang pilot berpengalaman. Selain itu, jika terjadi kegagalan pos pemeriksaan, ada perangkat cadangan - cakrawala buatan AGR-72.

Omong-omong, jika "situasi khusus" muncul di lapangan, lalu mengapa pengontrol lalu lintas udara di area bandara tidak memberikan bantuan tepat waktu kepada kru? Dalam bahan investigasi, ini dinyatakan sebagai berikut: "Kecelakaan itu difasilitasi oleh kelalaian dalam kontrol organisasi penerbangan, kontrol objektif dan penerbangan dan pekerjaan metodologis kepemimpinan 800 (AB) ..."

Bukankah terlalu ringan: "Kecelakaan itu difasilitasi oleh kelalaian ... pimpinan pangkalan udara ke-800." Ini bukan basis sayuran, dan bahkan basis Voentorg. Unit penerbangan memiliki sejarah panjang dan mulia, itu adalah organisme hidup Angkatan Udara yang telah lama terbentuk. Divisi elit tujuan khusus, yang melakukan tugas negara, telah memantapkan dirinya sebagai unit yang bertanggung jawab dan bebas masalah. Sistem operasi peralatan penerbangan yang andal dan pelatihan personel penerbangan diletakkan di sana. Kontrol ketat telah ditetapkan untuk memastikan operasi bebas masalah dan keselamatan penerbangan di darat dan di udara. Di bawah Serdyukov, neraka ke-8 (OH) diubah menjadi ke-800 (AB), menurunkan statusnya, tetapi tidak memotong tanggung jawabnya. Beberapa kekurangan dalam pelatihan kru, tentu saja, mungkin terjadi. Tapi saya, sebagai ahli, tidak percaya pada yang fundamental, ditandai dengan komisi dan menyebabkan malapetaka.

Kontradiksi yang jelas juga dapat dilacak dalam penilaian kegiatan komandan. Dari bahan penyidikan sebagai berikut: “R. Volkov tidak siap untuk terbang menurut kriteria psikologis, profesional, dan fisiologis sebagai pilot, sebagai komandan kapal, yang bertanggung jawab atas keselamatan penumpang. Tapi sebelum itu, ada penilaian yang sama sekali berbeda. “Awak Tu-154-B2 yang jatuh siap untuk penerbangan, tingkat kualifikasinya sesuai dengan pemenuhan tugas penerbangan,” kata Baynetov dalam sebuah wawancara. Dia didukung pada saat itu oleh Panglima Angkatan Udara, Kolonel Jenderal Viktor Bondarev: "Volkov adalah pilot militer terlatih dari kelas satu ..."

Saya juga tidak dapat membayangkan bahwa pemimpin negara dapat menunjuk awak pesawat yang tidak siap untuk tugas yang bertanggung jawab seperti itu. Seperti yang dikatakan Boris Tumanov, "komandan awak Tu-154-B2 dengan pelatihan profesional dan waktu terbang 1900 jam di Tu-154 tidak dapat mengalami situasi disorientasi spasial, terutama saat lepas landas, ketika dia mengemudikan pesawat. pada instrumen."

fatamorgana di jalur

Selama operasi pencarian, lebih dari 200 fragmen pesawat yang jatuh ditemukan, termasuk kulit samping badan pesawat berukuran 3,5 kali 4,5 meter dengan jendela, bagian ekor dengan potongan mesin, mesin terpisah, roda pendarat ... 20 badan dan banyak sisa-sisa penumpang udara diangkat. Penyebaran seperti itu hanya terjadi ketika pesawat hancur di udara.

Meskipun titik akumulasi massa fragmen adalah enam kilometer dari garis pantai, di mana kedalamannya dari 80 hingga 100 meter, puing-puing dan barang-barang pribadi ditemukan di area yang cukup besar, beberapa di antaranya - 12-14 kilometer jauhnya. Dalam hal ini, para ahli serius berbicara tentang kemungkinan ledakan di kapal. Jadi, versi serangan teroris tidak dikesampingkan.

Menurut seorang ahli di bidang kedirgantaraan Vadim Lukashevich, penyelidikan tersebut ternyata memiliki informasi yang terlalu sedikit. Oleh karena itu, sulit untuk membicarakan penyebab spesifik dari bencana tersebut.

Spesialis yang terlibat dalam penyelidikan menemukan bahwa komandan kru, sebelum pesawat jatuh, menekan pedal kemudi, yang biasanya tidak digunakan saat lepas landas. Seolah mencoba melewati rintangan yang tak terduga. Pada saat yang sama, komisi menolak opsi pengaruh eksternal dan kerusakan teknis liner. Seseorang mendapat kesan bahwa memang ada semacam rintangan di depan pesawat, mungkin sekawanan burung atau bahkan fatamorgana. Namun, pilot berpengalaman percaya bahwa sekali lagi tidak ada cukup alasan untuk membicarakan kesalahan pilot.

“Pesawat itu sangat jarang jatuh saat lepas landas, terutama di kelas ini. Ini memiliki tiga mesin dan sangat andal. Tidak mungkin seseorang terbang ke arahnya, dia bisa menabrak sesuatu. Dan kemudian penurunan tajam, ini terjadi ketika sesuatu yang tidak normal terjadi, sesuatu meledak, sesuatu jatuh ... Pilot bisa menyalakan sinyal marabahaya, tetapi ini juga tidak terjadi. Saya tidak bisa menyalahkan kru, dan peralatan tidak langsung rusak seperti itu,” instruktur pilot Andrey Krasnoperov berbagi pemikirannya. - Jika liner jatuh utuh, itu akan hilang begitu saja di dalam air, dan noda minyak akan terbentuk di lokasi jatuhnya, maka pecahannya akan muncul ... Dan kemudian mereka bahkan menemukan seseorang yang terluka di zona pantai dari reruntuhan, dan hanya kemudian sisa-sisa pesawat. Semua ini menunjukkan bahwa bagian dari liner jatuh secara acak.

Rupanya, rendahnya kualitas data awal (ketidakhadiran mereka) tidak memungkinkan para peserta dalam penyelidikan untuk sepenuhnya memulihkan seluruh skema pengembangan situasi darurat di atas Tu-154-B2 dan, karenanya, mencapai konsensus. .

Masalah tambahan adalah perekam penerbangan, dibuat pada tahun 80-an dan yang pada dasarnya adalah tape recorder reel-to-reel tahun-tahun itu. Itu tidak rusak, tetapi tidak ada peralatan atau spesialis yang tersisa untuk mendapatkan informasi lengkap darinya di Pusat Penelitian untuk pengoperasian dan perbaikan pesawat Angkatan Udara Kementerian Pertahanan Federasi Rusia. Saya harus meminta bantuan MAC, tetapi transkrip rekaman itu sedikit menambah penyelidikan.

Mari kita ulang 10 detik terakhir aktivitas kru sebelum pesawat jatuh ke Laut Hitam melalui beberapa versi dan opini. Komisi investigasi kecelakaan Tu-154-B2 menyatakan: pada detik ke-73, setelah menyentuh permukaan laut dengan sayap kirinya, pesawat itu runtuh dan tenggelam. Saya tekankan: menjadi bagian-bagian, tetapi tidak menjadi bagian-bagian, ternyata dalam kenyataan. Pada saat tabrakan, tepi kiri sekitar 50 derajat, kecepatan yang ditunjukkan adalah 540 kilometer per jam. Kapal tersebut berhasil terbang di atas laut sepanjang 1.270 meter. Dari mana datangnya banyak fragmen pada kecepatan penerbangan rendah dan ketinggian rendah?

Awalnya, ada 15 atau bahkan lebih versi bencana. Ketika kami menerima data dari dua "kotak hitam", itu menjadi setengahnya. Tetapi versi yang tersisa belum diumumkan oleh pejabat. “Tidak mungkin untuk mengatakan tentang satu alasan untuk kecelakaan penerbangan ini,” Sergei Baynetov menekankan. “Alasan ini terletak di bidang faktor manusia, teknologi penerbangan, dan kondisi eksternal.” Menurutnya (sebelum komisi membuat kesimpulan akhir), semacam dampak mekanis juga dapat mempengaruhi perkembangan situasi khusus di kapal. Tetapi pesan ini juga tidak menambahkan apa pun dan tidak mengatakan apa pun secara spesifik. Semua dari bidang asumsi yang NON-spesialis bisa lakukan. Dan apa sebenarnya penyebab bencana itu, kerabat para korban, masyarakat Rusia masih belum mengetahuinya. "Penyelidikan sudah selesai, lupakan saja ..."

Hampir setahun telah berlalu sejak peristiwa tragis itu. Tetapi bahkan setelah waktu ini, secara pribadi, jiwa saya tidak menjadi lebih mudah dan lebih tenang. Sebagai pilot dan ahli, saya merasa meremehkan, semacam keheningan, tidak adanya penjelasan yang jelas untuk sejumlah fakta mencolok tentang perilaku pesawat dan awak pada pagi hari di Sochi pada tanggal 25 Desember.

Kesimpulan komisi negara tidak hanya meninggalkan pertanyaan yang belum terjawab, tetapi juga kontradiksi dan inkonsistensi logis. Mungkin bermanfaat bagi seseorang bahwa kecelakaan Tu-154-B2 tetap menjadi misteri dengan tujuh segel. Tapi tidak bagi publik Rusia. Kebenaran harus menang cepat atau lambat.

Igor Semenchenko,
ahli independen di bidang keselamatan penerbangan dan penerbangan, Deputi I Direktorat Operasi Staf Utama Angkatan Udara (1997–2003), Mayor Jenderal