Letadla za 20 miliard dolarů Jak Rusko a Čína vytvářejí letadlo na dlouhé vzdálenosti
Projekt společného rusko-čínského SHFDMS CR929 je ve fázi analýzy návrhů leteckých systémů obdržených od dodavatelů a výběru z nich, které nejlépe splňují požadavky TOR. V prvním čtvrtletí roku 2020, poté, co projekt projde fází Gate 3 (ochrana návrhu návrhu), bude seznam dodavatelů trvale „zmražen“. O vlastnostech procesu výběru dodavatelů základních systémů […]
První zkušební let širokotrupého letounu dlouhého doletu (SHFDMS) se očekává v letech 2023-2025, řekl Yury Slyusar, prezident United Aircraft Corporation (UAC) PJSC, ve vysílání televizního kanálu Rossiya 24. V rozhovoru pro televizní kanál šéf UAC poznamenal, že na světě neexistují žádné příklady vytvoření letadla dvěma společnostmi. „Existují příklady vytvoření letadla jednou společností, kterou založilo několik zemí […]
První kompozitový prototyp přední části trupu pro společné rusko-čínské širokotrupé dopravní letadlo CR929, který je ve vývoji, byl vyroben v Číně. Informuje o tom Flight Global s odkazem na tiskovou službu COMAC. S konstrukcí o rozměrech 15 x 6 metrů čínští inženýři propagovali koncept plně kompozitních materiálů pro trup. Tento prvek kluzáku budoucnosti […]
Nový výrobní závod na výrobu kompozitního křídla rusko-čínského SHFDMS CR929 může vyrůst v Přímořském teritoriu u Vladivostoku. Maxim Litvinov, šéfdesignér vložky z ruské strany, o tom hovořil v rozhovoru pro časopis Vzlyot. Podle jeho názoru je pro výrobu křídla nutné využít kapacity CJSC Aerocomposite, která již vyrábí […]
Čínská korporace AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) a ruská United Engine Corporation (UEC, část Rostec) jednají o vytvoření společného podniku na výrobu motorů pro širokotrupá dálková letadla CR929. Informuje o tom RBC s odkazem na své zdroje v oboru. JV je jedním z nejvíce […]
Samarský podnik Aviaagregat, který je součástí holdingu Technodinamika, dokončil výzkumné práce na vytvoření vzhledu podvozku širokotrupého dálkového letounu CR929, uvádí tisková služba Rostec Group of Companies. V květnu tohoto roku uzavřel Aviaagregat se společností Suchoj Civil Aircraft Company dohodu o provedení předběžných výpočtů parametrů vzpěr tlumičů předního a hlavního podvozku v rámci […]
Během China Air 2018 International Air Show v čínském Zhuhai byl představen model širokotrupého letounu CR929 v životní velikosti s uspořádáním tří tříd a kokpitem. O aktuálním stavu prací a dopadu protiruských sankcí na projekt hovořil v rozhovoru pro RIA Novosti šéfkonstruktér letounu Maxim Litvinov. Společný rusko-čínský podnik […]
V průběhu vývoje se rusko-čínské společné širokotrupé dálkové letadlo CR929 zvětšilo a vyžaduje větší tahový pohonný systém, než se před zahájením programu v roce 2017 očekávalo. aviation21.com).
Model slibného širokotrupého dálkového společného rusko-čínského letounu CR929 (SHFDMS) (c) aviation21.ru
Letoun, který je velikostí srovnatelný s návrhem konceptu Airbus A330-900 z roku 2015, má zvětšený průměr trupu, což umožňuje v ekonomické variantě devět sedadel pro cestující za sebou. Nyní vložka vyžaduje motory s tahem 35,4 tuny, zatímco v roce 2015 byly vyžadovány elektrárny s tahem 32,3 tuny až 34 tun.
Čínská korporace civilního letectví COMAC zveřejnila data pro jednu z předběžných iterací projektu, zatímco Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) poskytla informace pro druhou iteraci, která by měla být konečná. Rozdíly v číslech zjevně odrážejí pokrok ve vývoji projektu.
Letový dosah letounu v obou iteracích projektu zůstal nezměněn, stejně jako u konceptu z roku 2015 - 12 000 km. Letouny A330-900 a Boeing 787-10 mají přibližně stejné údaje. Podle COMAC to stačí na pokrytí 95 % tras na střední a dlouhé vzdálenosti.
V designové iteraci poskytnuté GAC má třítřídní uspořádání kabiny kapacitu 281 míst, A330-900 ve stejné konfiguraci má kapacitu 287 míst, ale srovnání kapacity cestujících je vzhledem k velkému počtu téměř nesmyslné. variací prémiových kabin na dálkových letadlech.
Upřesnění rozměrů trupu ukazuje, že CR929 pojme více cestujících než A330-900 ve standardním uspořádání kabiny. Délka letadla je 63,25 m, což je jen o 45 cm méně než u A330-900. GSS neuvádí průměr trupu, ale podle proporcí předběžného konstrukčního výkresu předloženého společností COMAC je tento údaj asi 5,9 m. V konceptu z roku 2015 byla přesná hodnota 5,92 m a zřejmě počítala s devíti sedadly v řada. Není tedy důvod se domnívat, že ve verzi návrhu poskytované GSS se průměr výrazně změnil.
Vložka A350, která má devět sedadel v řadě, má téměř stejný průměr trupu - 5,96 m. A330 pojme pouze osm sedadel v řadě. Konsorcium společností COMAC a United Aircraft Corporation (UAC) (CRAIC) upustilo od možnosti, kterou si pro B787 zvolil Boeing – navrhnout trup, který bude mít osm pohodlných sedadel a široké uličky, nebo devět úzkých v kompaktní verzi.
CR929 má především nahradit A330-300, který má stejnou délku trupu jako A330-900. V posledních 10 letech se A330-300 stal tahounem na nejrušnějších vnitrostátních linkách v Číně. Do roku 2027 budou tato letadla vyžadovat výměnu, právě včas pro zahájení dodávek CR929.
Nárůst velikosti CR929 je pravděpodobně způsoben skutečností, že COMAC a GSS očekávají nárůst osobní dopravy a přirozenou touhou leteckých společností mít více sedadel v době, kdy budou letadla A330-300 vyřazena z flotil přepravců. Chen Yingchun, hlavní konstruktér CR929 ve společnosti COMAC, v září 2017 řekl, že letoun vyžaduje 34tunový náporový motor, nyní mluvíme o ještě výkonnější elektrárně.
Níže uvedená tabulka ukazuje data z COMAC a GSS. Označení designových iterací A a B je libovolné, oficiální názvy pro ně nejsou hlášeny.
Pro zajištění konkurenceschopnosti letadla je potřeba moderní elektrárna. V prosinci 2017 vydala CRAIC žádost o návrhy na vhodný náporový motor. Aviation week věří, že jedinými uchazeči jsou GE Aviation a Rolls-Royce, které mají vývoj pro širokotrupá letadla. Pratt & Whitney nepřichází v úvahu, protože se soustředí na motory pro letadla s úzkým trupem. Ruská strana nabízí pro letoun slibný motor PD-35.
V roce 2016 United Aircraft Corporation navrhla, že Rolls-Royce nebo GE by nabídly motor na úrovni technologie, která byla dostupná pro letadla Airbus a Boeing v polovině 2000. Kandidátem GE by mohla být verze motoru GEnx, která ve svém standardu GEnx-1B76 produkuje 34,5 tuny tahu pro B787-10. Rolls-Royce s největší pravděpodobností nabídne verzi nebo derivát Trent 7000. Tento motor produkuje 30,8t až 32,6t tahu na A330-900. K dispozici je také motor Trent 1000 TEN, který je certifikovaný na tah 35,4 tuny.
Je zřejmé, že pro svůj projekt chce CRAIC mít elektrárnu s větším výkonem pro větší verze CR929.
Přibližný výkres společného rusko-čínského letounu CR929 (SHFDMS) vychází z konstrukčních dat zveřejněných společností COMAC Corporation, která získala označení Iterace projektu A (c) Scott Marshal / AW&ST
Slibná rodina širokotrupých dálkových letounů se jmenuje CR 929. Základní verze je CR 929-600, mladší verze je CR 929-500 a starší verze je CR 929-700.
Latinská písmena C a R označují účastníky: С - Čína, R - Rusko. CR jsou také první dvě písmena názvu rusko-čínského podniku China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), který je provozovatelem programu vyspělých širokotrupých letadel dlouhého doletu.
Slavnostní ceremoniál, který oznámil jméno parníku a představil jeho budoucí nátěr, se konal v sídle společnosti China Civil Aircraft Corporation (COMAC) v Šanghaji. Naši zemi zastupovali náměstek ministra průmyslu a obchodu Oleg Bocharov a prezident United Aircraft Corporation (UAC) Jurij Slyusar. Na čínské straně to byli náměstek ministra průmyslu a informatizace Číny Xin Guobin a předseda představenstva COMAC He Dongfeng. Akce se zúčastnil také Guo Bozhi, prezident rusko-čínského společného podniku CRAIC.
Yuri Slyusar k výběru hlavních postav budoucího dopravního letadla vysvětlil: "V čínské kultuře znamená číslo 9 věčnost. Strategicky budujeme koncept jednotné nabídky civilních letadel pojmenováním a číslováním. Od 919, resp. číslování každého člena rodiny pokračuje v řadě komerčních letadel UAC, od MC-21-200/300/400 po CR 929 - 500/600/700".
Celosvětová poptávka po širokotrupých letadlech v období 2023–2041 může být alespoň 8 200 linek
Předseda COMAC He Dongfeng řekl: "Příštích 20 let bude strategicky důležitým obdobím v rozvoji globálního civilního leteckého průmyslu. Uděláme vše pro to, aby se CR 929 stal příkladem úspěšné spolupráce mezi Ruskem a Čínou v moderním světě." ."
Strany rovněž představily logo společného podniku CRAIC použité v nátěru vložky. Skládá se ze dvou stejných křídel, která se rovnoměrně pohybují zleva doprava. Barvy křídel symbolizují účastníky projektu: červená - Čína, modrá - Rusko.
Společná práce na perspektivním leteckém motoru je ve světovém leteckém průmyslu výjimečným byznysem. Ne všechny země vyrábějí motory a snaží se nesdílet technologie. Podle očekávání bude mít rusko-čínský motor tah minimálně 35 tun a z hlediska implementace vědeckotechnických rezerv v něm se stane jedním z nejmodernějších.
Projekt postupuje velmi dynamicky. V dubnu 2014 bylo podepsáno memorandum o možnosti vytvoření takového letadla. Zásadní dokumenty - 25. června 2016 v rámci oficiální návštěvy Vladimíra Putina v Číně. Na 20. ročníku Mezinárodního leteckého a kosmického salonu China Airshow 2016 2. listopadu byla představena podoba rusko-čínského dopravního letadla. A již v září tohoto roku podepsal UAC memorandum o spolupráci s čínskou společností vyrábějící motory AECC na společném vývoji motoru s plynovou turbínou.
Předpokládá se, že první pevná smlouva na CR 929 může být podepsána již v roce 2019, první let - v roce 2023, zahájení dodávek - v roce 2026.
Pokud se projekt podaří realizovat podle plánu, bude to skutečný průlom v civilním leteckém průmyslu a silná rána pro monopol Airbusů a Boeingů, které dnes ovládají celý světový trh s dálkovými širokotrupými letadly.
CR 929 je prý až o 15 procent účinnější než Boeing 787 Dreamliner a Airbus 350. Do konstrukce letadla se plánuje začlenit nejnovější pokroky v aerodynamice a kompozitních materiálech.
Rok 2023 je plánován jako rok, kdy se nový letoun dostane na křídla
Rusko a Čína ponesou náklady na návrh a stavbu letadla rovným dílem.
Odborníci se domnívají, že celosvětová poptávka po širokotrupých letounech v období 2023-2041 bude činit minimálně 8200 kusů. Největším trhem bude Čína s potřebou minimálně 1500 linerů. A Rusko, vzhledem k velikosti naší země, je CR 929 velmi užitečné.
Všechno je podle plánu
Implementace programu širokotrupých dálkových letadel probíhá podle plánu, uvedl v oficiálním prohlášení šéf ministerstva průmyslu a obchodu Denis Manturov.
"Koncepce rodiny je zpracována, vlastnosti letounu jsou určeny. Nejbližšími plány je přechod programu do předběžného návrhu a fáze vyžádání návrhů od dodavatelů systémů a zařízení," vyjmenoval ministr.
"Vytvářený stroj okamžitě zapadá do globálního kontextu pro plnohodnotnou přítomnost na světovém trhu. Zároveň vytváříme jediný projekt, který tvoří jednotné umístění nového letadla s našimi čínskými kolegy," Denis Manturov vysvětlil.
Ještě na jaře 2014 při návštěvě hlavního města Číny ruský prezident V.V. Putin podepsal memorandum o společné práci na vytvoření širokotrupého letounu dlouhého doletu (SHFDMS). Jeho realizace byla z ruské strany svěřena United Aircraft Corporation (UAC), z čínské strany - státnímu podniku COMAS (Commercial Aircraft Corporation of China).
O dva roky později se v čínském městě Zhuhai v listopadu na mezinárodním salonu China Airshow-2016 ukázal široké veřejnosti model rusko-čínského dopravního letadla.
Po podpisu dohody o společné implementaci programu SFDMS vládami obou zemí byla založena China-Russia Commercial Aircraft International Corp.Ltd. Za sídlo a sídlo společné společnosti byla vybrána velká čínská metropole Šanghaj, jejím prezidentem byl jmenován Guo Bozhi, který byl vedoucím oddělení širokotrupých letadel ve společnosti COMAS. Z ruské strany místo v představenstvu v Číně-Rusku zaujme S. Fomin, který v UAC vedl tým, který vyvíjí programy pro letadla se širokým trupem.
Pro země byly role pro vytvoření SFDMS rozděleny následovně - čínský COMAS je zodpovědný za vývoj a výrobu kompozitově-kovového trupu a ruský UAC vyvine a spustí výrobu kompozitního křídla. Závod v Šanghaji se postará o konečnou montáž draku letadla.
První série ShFMDS bude vybavena motory od západních společností Rolls-Royce nebo General Electric. V červenci 2016 shromáždily ruská a čínská strana tým, aby společně vyvinuli motor s kapacitou 35 tun. V Rusku byl projekt PD-35 zahájen dříve, přičemž jako základ vycházel z vývoje motoru PD-14 pro vložku.
V březnu 2017 převzal společný podnik „Chinese-Russian International Commercial Company“ úkol vývoje, výroby a marketingu s následnou údržbou SFDMS. K 6. dubnu 2017 ruská strana dokončila druhou etapu projektu ShFDMS, byly dokončeny tyto důležité práce: se specifikací dat požadovaných pro širokotrupá letadla, 3D model teoretických obrysů byl vyvinut letoun a vyroben model křídla DMS, byly optimalizovány vypočtené údaje všech charakteristik letounu a další technické výpočty a požadavky.
Náklady na celý projekt jsou 117,5 milionu dolarů, první sériové dodávky jsou plánovány na rok 2027, SFDMS vzlétne do vzduchu nejpozději v roce 2022. Toto letadlo bude v prvním roce o 20 % levnější než jeho konkurenti a doufáme, že vytvoří zdravou konkurenci pro Boeing a Airbus, které tomuto segmentu dominují.
Vytvoření širokotrupého dálkového letounu CR929 je nejambicióznějším a technologicky nejvyspělejším společným projektem Ruska a Číny. Mohlo by to mít hodnotu několika desítek miliard dolarů, ale tato významná investice by měla přivést společný podnik China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) na obrovský trh odhadovaný na 2,3 bilionu dolarů během příštích 20 let v roce 2020. V současné době jsou na trhu s dálkovými letadly přítomny pouze Boeing a Airbus. CR929, navržený pro přepravu 250–300 cestujících, má být efektivnější, hospodárnější a pohodlnější než konkurenční letadla – Boeing 787 a Airbus A350. V jaké fázi je projekt nyní, proč ruští výrobci letadel potřebovali spolupráci s Čínou na vytvoření airbusu a jak může ruský letecký průmysl udržet svá tajemství a technologie před zkopírováním, Maxim Litvinov, hlavní konstruktér CR929 z ruské strany, řekl Forbes v rozhovoru.
Tuzemští výrobci letadel mají zkušenosti s tvorbou vlastních airbusů, jeden z nich, Il-96-300, dodnes používá ruský prezident. Proč bylo nutné při vytváření nového širokotrupého letounu vytvořit společný podnik s Čínou? Máme technologie a dovednosti. Neměli jste dost peněz?
Není racionální, abychom to dělali sami. Když si vedení země stanovilo úkol vytvořit takové letadlo, United Aircraft Corporation provedla analýzu trhu a dospěla k závěru, že v období od roku 2023 do roku 2045 budou letečtí dopravci potřebovat 7 200 takových letadel, z nichž 15 % - do Číny , 28 % - do ostatních zemí asijsko-pacifického regionu. Ruská poptávka nepřesáhne 5 %. Čína je největším trhem pro airbusy, technicky a ekonomicky prosperující země, máme vysoké kompetence, ale malý trh. Společná práce na tomto projektu se tedy ukázala jako přínosná pro obě strany.
Ve společném podniku mají Rusko a Čína rovné podíly, budou si rovny i investice? A je údaj 20 miliard dolarů, který byl dříve oznámen jako cena celého projektu, správný?
Partneři si zatím veškerou práci financují sami. O investicích stále probíhají jednání, konečná částka ještě nebyla stanovena. Říkáme 16 miliard dolarů, čínská strana - 20 miliard dolarů.
V jaké fázi jsou nyní práce? Jak jsou distribuovány?
Máme za sebou druhý milník - GATE 2: byly stanoveny předběžné charakteristiky letadla, geometrické charakteristiky, varianty funkčních systémů schémata, skladba vybavení. Nyní je program ve fázi předběžného návrhu, po jeho dokončení se vytvoří vzhled letadla. V roce 2018 budou vypracovány požadavky na hlavní systémy letadla, od prosince 2017 byl zahájen postup pro spolupráci s potenciálními dodavateli zařízení a systémů. V roce 2019 musíme dokončit výběrové řízení na dodavatele. Dalšími úkoly GATE 3 je provádět experimentální výzkum v oblasti aerodynamiky, pevnosti a ve výběru konstrukčních materiálů.
Práce mezi partnery je stále rozdělena z hlediska draku a i to je předběžné. Ruské straně je přidělen návrh a vývoj křídelních konzol, středové části, mechanizace křídla, pylonů, uložení motoru - to je jedna z nejmodernějších částí programu. Čínští partneři vytvářejí trup, vodorovnou a svislou ocasní plochu, kapotáž.
Letadla budou vyrobena v Číně. Nedopadne to tak, že pokud se vztahy mezi zeměmi náhle zhorší, pak čínští partneři opustí ruský vývoj, zkopírují díly, které Rusko do letounu vyrábí, a začnou letoun vyrábět zcela samostatně?
Převzít parametry, fyzikální a mechanické vlastnosti z tak složitého celku, jakým je například křídlo, je poměrně obtížné. Přímé kopírování nepovede k rychlému a efektivnímu výsledku. Ano, můžete kopírovat a sestavovat, ale v tomto případě je procento chyb velmi vysoké, protože zůstává neznámé, proč byla učiněna určitá technická rozhodnutí.
Ruští podnikatelé spolupracující s čínskými továrnami tvrdí, že pouze přísná kontrola ze strany zákazníka u nich může zajistit vysoce kvalitní výrobu. Jak bude zajištěna spolehlivost a kvalita součástí čínských letadel?
Výroba leteckých komponentů je založena na velmi přísných mezinárodních regulačních požadavcích, všechny komponenty a sestavy jsou kontrolovány a přísně testovány. To, co se dává do letadla, musí splňovat obrovské množství požadavků z různých úhlů pohledu. A to z hlediska pevnosti a práce v různých teplotních podmínkách a vlhkosti a dokonce i požadavky při práci pod vlivem solné mlhy a vlivem houby. Nestandardní jednotka se do letadla prostě nevejde - to certifikační úřady nedovolí ani u nás, ani v Číně. Civilní přijetí je v řadě záležitostí ještě tvrdší než vojenské. U bojového letadla jsou madla pro katapultáž, u osobního letadla žádné. Vývoj osobních letadel je v první řadě o bezpečnosti.
Pokud jde o výrobce leteckých komponentů v Číně, mají vážné výhody a vážné nevýhody. V Číně se hodně finančních a lidských zdrojů investuje do leteckého průmyslu, vznikají velké konstrukční a výzkumné organizace, společné podniky s evropskými výrobci komponentů. Na druhou stranu mají málo rozvinuté kompetence v oblasti integrace složitých technických objektů, jako je osobní letadlo. Samostatně se každý dobře orientuje v předmětu, v metodách navrhování a organizace práce, ale aby bylo možné vše slepit, jsou potřeba zkušenosti. A tyto zkušenosti máme, to je naše výhoda, naše kompetence, kterou můžeme do projektu vnést.
Letoun Suchoj Superjet 100, na jehož konstrukci jste se také podílel, má velmi velký podíl importovaných komponentů, což bylo mnohými odborníky vnímáno jako nedostatek. Jaký bude poměr dodavatelských zemí v CR929?
Vysoký podíl dovážených komponentů v letadle nepovažuji za něco špatného. Jedná se o mezinárodní praxi a navíc vám umožňuje studovat a přijímat nejpokročilejší řešení ve vývoji a výrobě různých součástí letadel. CR929 byl nyní zařazen do užšího výběru potenciálních dodavatelů. Nejprve budou do projektu vybráni ruští nebo čínští výrobci v poměru 50 : 50. Pokud takový dodavatel neexistuje, pak se podíváme na výrobce, kteří již mají společné podniky s Ruskem a Čínou. Třetí možností je vybrat si dodavatele mimo Čínu a Rusko.
Budou zasahovat protiruské sankce?
Rizika jsou zde menší, než by mohla být u čistě ruského projektu. Světoví výrobci leteckých komponentů mají o CR929 velký zájem, prostě žádné programy takového rozsahu ve světě nyní neexistují. Potřebují vydělat peníze, zatížit své konstrukční kanceláře, experimentální základnu, výrobu. Proto k projektu přistupují s velkým optimismem.
Budou se motory v letadle vyrábět na Západě?
Na základě rozhovorů s leteckými a leasingovými společnostmi byl sestaven dokument „Předběžné nutné a žádoucí požadavky trhu“, podle kterého musíme zajistit, abychom měli na výběr ze dvou elektráren od dvou dodavatelů. Mezi potenciální partnery patří Rolls-Royce a General Electric. Toto je v první fázi. Pro druhou etapu aktivně pracujeme s Perm Motors (součást UEC) na motoru projektu PD-35. Pokud vím, čínská strana také začala navrhovat motor pro tento letoun. Perm Motors také spolupracuje s jednou z čínských korporací na vytvoření motoru s požadovaným tahem.
Jak úzce v současnosti spolupracujete se svými čínskými kolegy?
Zatím pracujeme autonomně, ale jako součást společného týmu se pravidelně setkáváme na vícedenních pracovních sezeních v Šanghaji a Moskvě. Číňané jsou samozřejmě složití vyjednavači, vysoce strukturovaní a tvrdí. Pokud je možné řešit problémy s evropskými nebo americkými partnery na úrovni vedoucích oblastí a s jednotlivými specialisty, pak čínský partner koordinuje každou záležitost s vedením, poté se svým šéfem, pak se rozhodnutí vrací zpět. Čínští partneři přitom mají svůj vlastní názor a hájí ho v každé technické a organizační otázce. Ale i my máme co prezentovat a jsme připraveni hájit i své zájmy.
Ale chápou, že pouze ruská strana má zkušenosti a technologie pro stavbu velkých letadel v tomto projektu?
To je obživa. S přístupem, který má čínská strana – se systematickou prací, výkonným financováním, rozsáhlou spoluprací s firmami v globálním leteckém průmyslu – tohle všechno budou mít. Ne samozřejmě tak rychle, jak by si přáli, ale časem se v oblasti výroby letadel dostanou na slušnou úroveň.
Dokázali by oni sami bez Ruska postavit širokotrupé letadlo dlouhého doletu?
Hádám že ano. Bylo by to ale dlouhé, drahé a ne vždy kvalitní.
