Jak vypadá Rusko z okna vlaku? Právě tuto otázku vám odhaluji v tomto fotoprojektu. Na jejích stránkách cestujeme do nejzajímavějších a nejmalebnějších koutů naší vlasti.

Silnice jsou daleko od hlavní, není tam žádná sametová cesta, auto se odměřeně houpe ke starým dobrým „tyn-dyntům, tyn-dyntům“, dieselová lokomotiva nastavuje atmosféru kouřem, horký čaj s parkem v kelímku mrzne na stole cinká lžička ve sklenici v rytmu chřestění kol a za oknem pluje Rusko!

Dnes cestujeme po severní dráze a republikou Komi ze stanice Mikun do Vorkuty. Pojďme do Arktidy! Jsme na cestě? Posaďte se u oken a...

Železnice Pečora byla postavena v letech 1937 až 1941 především vězni z Gulagu do nových skladišť přírodních zdrojů: dřeva, uhlí, ropy a hrála velkou roli během Velké vlastenecké války a zásobovala zemi uhlím Vorkuta.

3. Uzel stanice Mikun-1 pro 4 směry: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan a Kotlas.

4. Čestný parní dělník.

5. Na cestě k polárnímu kruhu!

6.

7. Ukhta po dešti.

8. Stanice Ukhta a hora Vetlosjan.

9. Na hoře jsou vidět oranžové kovové konstrukce, nejprve přemýšlíte o jejich technickém účelu, ale když se přiblížíte, nevidíte nic víc než obrys Leninovy ​​hlavy.

10. A vedle železnice řeka Ukhta.

12. Západ slunce nás zastihne na cestě vedle dálnice Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. Řeka Chikshinka

13. Pečora-Velká severní řeka, táhnoucí se od severního Uralu v délce téměř 1800 km!

14. A ráno získávají krajiny za okny drsný severský ráz.

Moskva v 21. století kupodivu staví desítky kilometrů podzemních tunelů metra, nejvyšších mrakodrapů v Evropě a do Vorkuty stále nevede žádná cesta! Zdálo by se, že by tam měla být alespoň štěrková cesta, ale ne ... Do Vorkuty žádná cesta nevede ... Můžete se podívat do autoatlasů, map, ale cestu do Vorkuty tam nenajdete ... pouze dvěma způsoby, jak se dostat do Vorkuty - letecky: letadly a vrtulníky nebo po železnici, která je nejdůležitější spojnicí mezi městem a zemí.

A co lidé, kteří chtějí přijet autem do Vorkuty nebo jet na výlet z Vorkuty? Je to možné! Ze Sosnogorsku do Vorkuty pravidelně jezdí vlak s automatickými nástupišti, ale někdy tam nejde všechno hladce. V době cesty nájemce vagónů a dopravce něco nesdíleli a obyvatelé Vorkuty uvízli v Sosnogorsku několik dní bez jakýchkoli podmínek ...

Právě kvůli chybějící dálnici je Vorkuta darem z nebes pro kinematografii. Ve městě je spousta starých sovětských aut. Jakmile se auto dostane do Vorkuty, s největší pravděpodobností tam zůstane navždy ...

15. Zdá se, že bagry, které fantastickým způsobem skončily v tundře, se opřeny o lopaty přesouvají neprůchodným bahnem do Vorkuty ...

16.

17. Za oknem se pravidelně míhají směnové tábory...

18. Po mnoho desítek i stovek kilometrů zde nejsou žádné osady ... Jen les-tundra ...

19. Na obzoru v oparu se objevují obrysy Polárního Uralu.

20. Malé a klidné nádraží Shore čekající na vzácné osobní vlaky...

21. Obrysy hor Polárního Uralu jsou jasnější, ale hory zůstávají stranou...

22. Počasí se zde může změnit za pouhých 15 minut...

23. Ticho... Tiché vzácné ticho...

24.

25.

26. Tvář strojvedoucího se odráží v zrcátku dieselové lokomotivy, lokomotiva, občas nafouknutá kouřem, nás táhne po tundře.

27.

28.

29. Polární kruh za oknem a za oknem je nekonečná tundra a zima...

30.

31. Šíp Seyda a Moustache.

32. Za oknem nepříjemně mrholí, je čas se zahřát sklenkou horkého čaje v lesklém držáku na sklenice ^__^

33. Opuštěná stanice Khanovei, shodná s Khanyme na Jamalu na Sverdlovské železnici ... Nic moc do Vorkuty ...

34. Za oknem se mihne vzácný dům u nádraží... Celou cestu jsou mezi živými dušemi jen železničáři...

35. Náš TEP70-0448 nás celou cestu táhl s rychlíkem č. 90/89 Nižnij Novgorod-Vorkuta daleko na sever.

36. Tady je Vorkuta. Vlak dál nepojede...


Zde naše putování do země nekonečné tundry po Pechorské silnici končíme :)

Fotografie pořízeny z vlaku č. 89/90 Nižnij Novgorod-Vorkuta

předchozí díly :)

"Odvezli člun do Palamyše, o krok dále, na stanici Urdoma. V Urdomě byla skupina umístěna v baráku s nedokončenou střechou: zatímco ty nějak přenocuješ, zítra uděláš střechu." směr Tuva. Chvíli jsme tu tiše pracovali.“

Ugryumov O. Jak začali stavět silnici Severní Pečora / O. Ugryumov // Kronika severní magistrály: od 19. století do 21. století. - Jaroslavl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 let Severní dráhy

Jak začala stavba North Pechora Road

Stát po dlouhou dobu v historii naší země hojně využíval pracovní síly vězňů. Takzvaná „táborová“ ekonomika produkovala značné množství hrubého domácího produktu pro potřeby SSSR, investiční výstavbu prováděli obyvatelé táborů.

Tábory nucených prací NKVD získaly obzvláště významnou roli ve vzdálených od centra, bohatých na přírodní zdroje, ale nerozvinutých částech země - na severu a východě. Hustota obyvatelstva v těchto regionech byla extrémně nízká, což znemožňovalo přilákat místní pracovní zdroje. Pociťován byl zejména nedostatek kvalifikovaného personálu.

Jako pracovní síla byli zapojeni jak civilisté, tak vězni, odsouzení se účastnili i geologických průzkumných výprav. Často byly výpravy dokonce vedeny bývalými členy štábu NKVD, převedenými do systému Gulag za disciplinární porušení.

Jak rostl systém Gulagu, vznikaly průmyslové podniky v táborech nucených prací; tak se zrodily originální výrobní trusty, jako je například Ukhtpechtrest. Pracovními silami trustu Ukhta-Pechora byli vězni Ukhtpechlagu. Badatel historie železničních táborů O.I. Azarov ve své dizertační práci uvádí následující údaje: koncem roku 1932 bylo v těžbě uhlí a ropy zaměstnáno 13 400 vězňů a k 1. lednu 1938 již 54 792 lidí.

Těžba uhlí a rozvoj dopravy na Severu spolu úzce souvisely. To bylo důsledkem převažujících ekonomických a geografických podmínek života země.

V regionu Komi nebyl železniční „vektor“ táborového systému jediný. Práce vězňů byla také využívána v těžebním, ropném a plynárenském a těžebním průmyslu. Železniční tábor a výrobní komplex zaujímaly zvláštní místo v hospodářském a společenském životě severního regionu.

Byla to silnice North Pechora postavená za cenu nelidského úsilí a přemrštěných obětí, která nakonec umožnila industrializovat Komi, vzájemně propojit nerozvinutá různorodá území republiky a integrovat ekonomiku Komi do ekonomického komplexu země.

Silnice North Pechora byla vydána za velmi vysokou cenu - za cenu mnoha tisíc životů, aby se prosekala permafrostem. Jeden ze stavitelů dálnice to nazval takto: „Bezedná bažina, kam vězni házeli trakaře s pískem“ ...

Do roku 1940 byly ve Vorkutě položeny 4 doly s celkovou kapacitou přesahující jeden milion tun uhlí ročně. V těch letech zůstali vězni Vorkutlagu staviteli a dělníky vorkutských dolů. Tehdy jich bylo asi 15 tisíc. Inteligentní, vysoce vzdělaní lidé pracovali v nelidských podmínkách, a proto umírali po tisících. Mnohem později, v roce 1951, kdy začaly fungovat doly a byla postavena železnice, se ve Vorkutě objevil městský výbor strany; to bylo znamení, že se město z kategorie kempů přesouvá do kategorie volných.

North Pechora Road, postavená v nevhodných přírodních podmínkách a zaplacená tisíci lidských životů, se stala personifikací a jakýmsi pomníkem „táborové“ stránky naší minulosti. Dnes nelze zapomenout, že při stavbě této dálnice byla hojně využívána nucená práce. Nařízením Lidového komisariátu vnitřních věcí (NKVD) ze dne 10. května 1938 byla stavba celé Severní Pečorské dráhy svěřena Sevzheldorlagu, který dostal na všechny práce 7 let - od května 1938 do září 1945. Poté, podle výnosu Rady lidových komisařů SSSR a Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků „O výstavbě železniční trati Severní Pečora a rozvoji těžby uhlí Vorkuta-Pechora“ ze dne 10. května 1940 byl výrobní úkol Sevzheldorlagu poněkud změněn a definován jako výstavba pouze jedné ze součástí silnice, železniční trati Kotlas - Kozhva.

Úseky nové silnice byly uváděny do provozu postupně a nové tratě byly okamžitě využívány ke svému zamýšlenému účelu, kombinováním železniční a říční dopravy pro urychlení postupu prací. V letech 1938-40 bylo vybudováno 20,2 km železničních přístupových cest k molům.

… Cesta žila a vyvíjela se extrémně rychle. Data, která následují po sobě, udivují intenzitou událostí, které korunují všechny nové etapy těžké, ale pro zemi tolik potřebné práce.

1. listopadu 1939 byl otevřen dočasný provoz na úseku Aikino-Shezham a necelý týden na to byl otevřen dočasný pracovní provoz na úseku Knyazhpogost-Ukhta (dříve Chibyu). Od té doby se ropa přepravovala z Ukhty do řeky Vychegda (přístaviště Aikino) v železničních cisternách a odtud na člunech. Zvýšila se nákladní doprava - v létě jezdilo po železnici až 200-250 vagónů denně. V slavnostní den, svátek Říjnové revoluce 7. listopadu 1940, projel první vlak z Ukhty do Kotlasu. V roce 1940 byla otevřena sekce Abez - Sivaya Mask.

15. května 1940 přijel do místa budoucí stanice Ižma (dnes Sosnogorsk) první vlak s kolejnicemi pro pokládku. V prosinci 1940 ve stanici Glush, která je 10 km severně od stanice. Irael na hranici regionů Sosnogorsk a Pechora se setkali stavitelé, kteří se pohybovali z jihu (z Knyazhpogost, Ukhta) a ze severu - z řeky Pechora, stanice Kozhva. Prošel ukotvením "zlatých" kolejnic. 25. prosince 1940 přijel do Kozhvy první vlak z Kotlasu.

Železniční trať Konosha - Kotlas o délce 367 kilometrů, která byla další součástí Severopečorské železnice, postavil Sevdvinlag, pořádaný 25. září 1940.

Dočasný vlakový provoz na trati měl být otevřen k 1. únoru 1942 při zajištění propustnosti 9 párů denně.

Do 25. února 1942 byly dokončeny práce na přípravě podloží a v noci ze 4. na 5. března 1942 byla dokončena pokládka svršku trati. Zajatci tak bylo v krátké době od 1. ledna do 5. března 1942 položeno 130 km hlavní trati a asi 13 km staničních kolejí. 7. března 1942 přijel do Kotlasu první průjezdní vlak. Celkem bylo v březnu 1942 vynecháno 27 tranzitních vlaků se zbožím na cestě na frontu.

Pokračování stavby

Vypuknutí Velké vlastenecké války způsobilo změny v harmonogramu výstavby železnice North Pechora.

Na samém začátku války obsadili útočníci Ukrajinu, kde se nacházela doněcká uhelná pánev, největší v Unii. Země vtažená do války nutně potřebovala palivo a v republice Komi ležely v podzemí obrovské zdroje, s jejichž využíváním se mohlo začít jen tehdy, pokud by byla postavena železnice. Vláda proto požaduje zrychlené tempo výstavby dálnice, která získala skutečně strategický státní význam.

Hospodářská politika sovětského státu ve vztahu k vojenským poměrům byla formulována ve směrnici Rady lidových komisařů SSSR a Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků „O mobilizaci všech sil a prostředků k porážce fašistickými nájezdníky“ z 29. června 1941. Ekonomické změny byly provedeny v těchto hlavních oblastech: přechod na vojenskou výrobu prakticky všech průmyslových odvětví; prudké omezení nebo zastavení výroby civilních produktů; přemístění (evakuace) výrobních sil do oblastí vzdálených od fronty.

V souladu s rozhodnutím Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků, rozkaz NKVD „O plánu kapitálových prací na 3. čtvrtletí 1941“ ze dne 11. července 1941 byl schválen seznam rázových nadlimitních stavebních projektů, které zahrnovaly železnice Konosha-Kotlas a Severní Pečora. Na tato staveniště směřovaly kapitálové investice, stavební materiál, vybavení, nucená práce ze zakonzervovaných stavenišť. Na začátku války se zkrátila doba výstavby železniční trati Kozhva-Vorkuta. Podle výnosu Rady lidových komisařů SSSR (červenec 1941) měla být trať uvedena do provozu nikoli v říjnu 1945, ale mnohem dříve - 1. května 1942. K tomu bylo dodatečně vysláno 4000 vězňů a techniky. V usnesení pléna komiského oblastního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků „O realizaci plánu výstavby železnice trati Pečora-Vorkuta“ ze 14. – 15. července 1941 byla navržena opatření zajistit otevření dočasného dělnického hnutí již v prosinci 1941.

Hlavní staveniště	Termíny
	Začátek práce	Otevření dočasného pohybu	Uvedení do trvalého provozu
Kotlas - r. Vychegda	1. listopadu 1938	1. prosince 1939	1. října 1941
R. Vychegda - Knyazhpogost	1. června 1938	1. května 1939	1. května 1941
Knyazhpogost - Chibyu	1937	1. prosince 1938	1. listopadu 1941
Čibyu - Kochmes	1. července 1939	1. listopadu 1941	1. listopadu 1941
Kochmes - Abez	1. července 1939	Navigace 1940	1. listopadu 1941
Abez — Vorkuta	1. července 1938	Navigace 1940	1. listopadu 1941

Ve vojenských podmínkách byla železnice postavena podle tzv. provizorního schématu za použití zjednodušených technických podmínek. Kolem všech přírodních překážek a obtížných oblastí byly provedeny objížďky. Náklady a úsilí byly omezeny na minimum. Stoupání a zatáčky železnice se staly kritickými, výkopy a podloží jsou minimální, hlavní konstrukční prvky staveb byly zjednodušeny, vzácné dovážené stavební materiály byly nahrazeny místními materiály, zejména kovovými konstrukcemi - dřevěnými nebo kombinovanými.

K 1. září 1941 zajišťoval dřevařský průmysl Komi ASSR pouze 58,2 % poptávky s pražci na stavbu železniční trati Kozhva-Vorkuta. Proto při technických normách 1600 pražců na kilometr hlavní trati bylo položeno 700 - 900 pražců. V nejsevernějším úseku byly kolejnice a pražce položeny přímo na permafrost a led bez stavby podloží.

Bývalý tajemník regionálního výboru Komi Všesvazové komunistické strany bolševiků pro dopravu P.D. Korolev vzpomínal: „Zima přišla na záchranu. Tak krutou zimu, která vynikla v roce 1941, už si snad nebudu pamatovat. V řece Vorkuta dosáhla tloušťka ledu 1 metr 60 centimetrů... A teď, vzhledem k tak kruté zimě, jsme zvětšili vzdálenost mezi pražci. A mráz nám opravdu pomohl. Spadli na tuto cestu a dostali jsme se ze situace. A jak k nám pražce přicházely, tak jsme je potichu přidali mezi. S výpočtem se podařilo na jaře. Objížďky byly provedeny kolem přírodních překážek, včetně velkých jezer, močálů a zářezů. Podle vzpomínek zástupce vedoucího správy tábora A.I. Borovitsky: „... kvůli napjatým termínům byli nuceni procházet samostatnými výklenky v úzkých zákopech, kterými právě projel vlak. Jednou v takovém příkopu došlo k sesuvu půdy a lokomotiva s několika nástupišti usnula. Musel jsem nechat vlak v podzemí a udělat si zajížďku vedle. Čas byl nejdůležitější."

Dočasné schéma použité při stavbě železnice se tak ukázalo nejen jako vynucená technologická inovace, ale také jako metoda vynucené výstavby železnice.

Horníci Vorkuty pracovali také na hranici lidských možností. Uhelný řád ve válečných letech znamenal totéž co vojenský řád. 2-3 normy za směnu se staly běžnou každodenní pracovní situací. Uhlí z Vorkuty totiž nejen zahřálo obležený Leningrad, ale stalo se také hlavním palivem pro celý sever země.

28. prosince 1941 byl z Vorkuty odeslán první ešalon s uhlím, řízený inženýrem Dunajevem. Slabá, podle našich moderních představ, parní lokomotiva řady OV č. 5831 (slavná, dnes vnímaná jako dojemný, téměř živý tvor, „ovce“) táhla dvě dvounápravové plošiny a několik vagónů s dárky pro Rudou armádu. .

V únoru 1942 tento vlak projel stanicemi Izhma a Ukhta. Spousta času stráveného na silnici se vysvětluje neustálým zdržením kvůli závějím sněhu a také tím, že násep byl nespolehlivý kvůli sedání, rozchodu cest - jak si pamatujeme, kolejnice a pražce byly narychlo pokládány přímo na zmrzlé zemi nábřeží, jinak a na ledě.

Odvedená práce byla působivá: za dva a půl roku asi 120 tisíc svobodných a „vynucených“ stavitelů Sevzheldorlagu, Pejheldorlagu, za cenu titánského úsilí, dosáhlo toho, že 1600 km dlouhá železnice, počítáno z Konosha, byla položena přes řeky. , tajga, bažiny až po polární, na uhlí bohatá Vorkuta. Spolehlivá cesta spojovala Dálný sever se středem země, na jejímž území více než šest měsíců zuřila Velká vlastenecká válka.

Co se však má skrývat? Provoz silnice s nedobrovolně nízkou kvalitou stavebních prací vedl k častým nehodám a vlakovým neštěstím a přerušením provozu. Takže 15. února 1942 na úseku Pyshor - Oshvor v důsledku vychýlení trati havaroval vlak č. 707, bylo rozbito 7 vozů, v srpnu 1942 na úseku Khanovei - Arctic Fox v důsledku posun svršku koleje, vlak č. 716 havaroval, zničeno 20 vagónů.

Práce na silnici se postupně vrátily do normálu. Výnosem Státního výboru obrany SSSR ze dne 4. června 1942 byla zorganizována Správa železnice Severní Pečora s umístěním správy ve městě Kotlas.

A nyní již začal každodenní život - navzdory extrémním podmínkám výstavby a organizace dopravy stejné, supertěžké podmínky války. V těchto všedních dnech bylo hlavním úkolem silnice zajistit komunikaci mezi severními regiony a středem země. Ze severu přicházelo především uhlí, ropa, ropné produkty a dřevo. Osobní doprava byla prováděna v omezeném množství a měla lokální charakter.

Správa silnic byla vytvořena, aby organizovala provoz nově vybudované silnice Kotlas - Vorkuta a budované trati Kotlas - Konosha.

Silnice zahrnovala: železniční trať Kotlas - Kozhva o délce 728 km, budovaný železniční úsek Konosha - Kotlas v délce 363 km, úsek Gorkého železnice Kotlas - Kirov o délce 370 km.

Byly stanoveny hranice silnice: Kozhva (včetně), Kirov (včetně), Konosha (kromě). Silnice byla rozdělena do 5 dopravních úseků:

DN-1 - Konosha (mimo) - Kizema (včetně) s umístěním pobočky na st. Kuloy

DN-2 - od st. Kizema (mimo) do st. Madmas (mimo) az Čl. Kotlas na křižovatku Zaovrazhye (včetně) s umístěním odbočky ve stanici Kotlas. V Kotlasu ale nebylo místo, a tak bylo oddělení dočasně umístěno na stanici Cheremukha.

DN-3 - Z Kirova - Kotlas (mimo) podle čl. Zavrazhye (kromě) s umístěním pobočky ve stanici Murashi.

DN-4 - od st. Madmas (včetně) do stanice Izhma (mimo) s umístěním pobočky ve stanici Knyazh-Pogost.

DN-5 - ze stanice Izhva (včetně) do stanice Kozhva (včetně) s umístěním pobočky na stanici Izhva, kancelář byla dočasně umístěna na stanici Ira-Iol.

Železnice North Pechora, postavená podle dočasného schématu, potřebovala další velké a zdlouhavé stavební práce, aby byla dokončena podle projektových standardů. Správa Sevzheldorlagu charakterizovala kvalitu výstavby železniční tratě Kotlas-Kozhva takto: „Navzdory otevření pracovního provozu na úseku Kotlas-Kozhva dne 29. prosince 1940 potřebovala celá délka trati velké a velmi významné vylepšení. Podloží, položené podél vlhkých a hliněných výkopů nebo zasypané neúplným profilem přes bažinatá místa, bylo na řadě míst zdeformované a nezaručovalo ani návaznost, ani přijatelnou rychlost pohybu vlaku. Mosty byly postaveny na četných objížďkách. Rozvoj nádraží byl zanedbatelný a neodpovídal rostoucím potřebám dopravy a obratu nákladní dopravy. Na většině stanic a tahů nebyly žádné trvalé průmyslové a obytné budovy. Zásobování parních lokomotiv vodou bylo prováděno na nejjednodušších a provizorních konstrukcích. Už před válkou si potřeba nepřetržitého provozu v roce 1941 a nedostatek velkých mostů s kovovými vazníky vyžádaly stavbu provizorních kombinovaných mostů.

Po zprovoznění celé železniční tratě z Konoše do Vorkuty byl schválen seznam urgentních prací pro zajištění průchodnosti 12 párů vlaků denně, které zahrnovaly navážení zeminy do podloží, zatěžování trati, odstraňování obchvatů, úpravu vody zásobovací systém, stavby stavebních stanic a bytové prostory pro domácnost.

Pohyb - navzdory všem překážkám

Po válce přijatá Čtvrtá pětiletka se zaměřovala především na demilitarizaci hospodářství a zejména na další rozvoj průmyslu a železniční dopravy. Během Velké vlastenecké války bylo v Sovětském svazu zničeno 31 850 průmyslových podniků, včetně metalurgických závodů, které produkovaly asi 60 % oceli, dolů, které produkovaly více než 60 % uhlí. Produkce těžkého průmyslu činila 74,9 % předválečné úrovně. Bylo zničeno 4 100 železničních stanic a 65 000 km železničních tratí.

V pánvi Pechora se měla těžba uhlí zvýšit 2,5krát a v oblasti ropného pole Ukhta 2,3krát. To vše si naléhavě vyžádalo další zkapacitnění železnice Pečora.

Táborový systém, zakořeněný v Komi během válečných let, procházel změnami. Sevdvinlag, který existoval šest let, splnil úkol, který mu byl přidělen za cenu superintenzivního používání nucené práce a těžkých lidských ztrát (10 584 vězňů zemřelo v letech 1940-1945), byl zlikvidován na příkaz ministerstva vnitra z r. 4. září 1946.

V poválečném období Sevzheldorlag zvýšil kapacitu a technické vybavení trati Kotlas-Kozhva, po likvidaci Sevdvinlagu dokončil výstavbu trati Konosha-Kotlas. V Pechorzheldorlagu byly provedeny stavební práce na uvedení železniční trati Kozhva-Vorkuta do projektových standardů, pro které bylo nutné provést zemní práce v objemu 4,5 milionu metrů krychlových. m, zvýšit kapacitu vlaků na 20 párů denně. Plány 1946 - 1947 byly provedeny Pechorzheldorlag pro stavebnictví o 100,4 %, pro přepravu uhlí o 101 %. Plán z roku 1948 počítal s dalším zvýšením kapacity vlaků, výstavbou nových železničních tratí do stanic Olenij a Západnaja a vytvořením normálních hygienických podmínek pro vězně. V důsledku těchto prací se Pečorská dráha, jak je zaznamenáno v oficiálních dokumentech, „... prudce přiblížila konstrukčnímu technickému vybavení“, např. byly odstraněny všechny posuny a většina obchvatů. Kapacita vlaků k 1. lednu 1949 byla 19,4 párů vlaků denně (1. ledna 1948 - 15.9). Plán výkopu byl úspěšně dokončen, plán pokládky koleje byl dokončen s předstihem: do st. Západní - v červnu 1948 na nádraží. Jelen - do 7.11.1948.

Podle plánu z roku 1949 bylo nutné připravit Pečorskou dráhu pro uvedení do provozu ministerstvu železnic, k čemuž bylo nutné odebrat dalších 571 tisíc metrů krychlových. m pozemku, vybudovat stálá vodovodní místa pro parní lokomotivy, nahradit dřevěné mosty železobetonovými. V roce 1949 byla výrazně zvýšena kapacita železnice, což přispělo ke zvýšení nákladní dopravy. Celkem bylo přepraveno 6338 tisíc tun uhlí (podle plánu - 6359 tisíc tun), zatímco v roce 1948 - 5029 tisíc tun uhlí (podle plánu - 5010 tisíc tun).

Železniční trať Pečora - Vorkuta byla v době uvedení ministerstva železnic do trvalého provozu (1. září 1949) komplexním dopravním podnikem o délce 462,26 kilometrů. Vybudované zemní násypy tvořily 405,07 km, tj. 88 % z celé délky vedení, zemní výkopy - 57,19 km, tj. 12 %. Linka byla „závislá na sněhu“ na 158 km, a proto bylo na plot postaveno 134 tisíc přenosných štítů a stálý plot o délce 2865 metrů. Celkem bylo na této trati postaveno 490 umělých staveb, z toho 4 titulní, 12 velkých, 6 středních, 84 dřevěných mostů, 16 dřevěných táců, 200 železobetonových a 168 dřevěných trub o délce 5543 metrů.

Jenže - technika je technika a lidé, jejich způsob života, každodenní život, rodinné zájmy byly v zorném poli i těch, kteří na Severu rozvíjeli železniční dopravu. V poválečném období pokračoval rozvoj sociální infrastruktury železnice, dvoupodlažní dřevěné a škvárové 8-bytové, jednopatrové dřevěné 4-, 3-, 2-bytové domy o celkové ploše Bylo postaveno 91,4 tisíce metrů čtverečních. metrů.

Železniční trať Pečora-Vorkuta byla uvedena do trvalého provozu v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 29. června 1950 a nařízením ministerstva železnic ze dne 3. července 1950. 10. července 1950 byla trať zařazena do Pečorské dráhy. Dne 1. srpna 1950 přijala státní komise trať do trvalého provozu s hodnocením „dobrý“.

Sloučení silnic

Během deseti let po válce se v životě silnice odehrály důležité události. Jeho hranice se změnily, stavba pokračovala.

17. června 1946 byla Severní Pečorská dráha přejmenována na Pečoru. Dne 3. července 1950 byla železniční trať Kožva-Vorkuta v délce 462 km uvedena do trvalého provozu do Pečorské dráhy. Za účelem zlepšení dopravního spojení s hlavním městem republiky Komi byla v roce 1958 zahájena výstavba trati Mikun-Syktyvkar.

V červenci 1959 byla Pečorská dráha převedena na Severní dráhu (příkaz Ministerstva železnic č. 42 / Ts ze dne 14.07.59).

V době sjednocení Pečorské silnice se Severní na ní byly vybudovány nové železniční tratě. Takže vedle stávající lehké linky byla postavena trať Konosha-Velsk (104 km). Byla postavena trať Chum-Labytnangi o délce 195 km, která protínala Polární Ural až do Obského zálivu. Silnice Pechora získala spojení s přístavem Salekhard a mezi Salechardem a Labytnangi byla uspořádána trajektová doprava. Druhé koleje byly postaveny na úseku Kotlas - Sosnogorsk.

Výstavba železnice znatelně oživila region Dálného severu. Byly identifikovány tři odlišné průmyslové oblasti: Vorkuta – uhlí, Ukhta – rafinace ropy a Syktyvkar – zpracování dřeva.

Podél rozestavěné trasy se začal rozvíjet průmysl samotné Komi republiky.

Populace Komi ASSR jako celku se ve srovnání s rokem 1939 zdvojnásobila, zatímco městské obyvatelstvo se za stejné období zvýšilo více než 11krát. Komi ASSR se stala průmyslovou oblastí země s rozvinutým zemědělstvím.

30.–40. léta 20. století se pro SSSR stal dobou nového kola intenzivní industrializace. Rekordní rychlost výstavby Severopečorské železnice byla přímým důsledkem použití extrémních opatření. Průměrná denní rychlost výstavby dosáhla 1,9 km. Pro srovnání: na Turksibu - 1,1 km, na centrální sibiřské železnici - 0,9 km.

V knize o historii SZD, vydané v roce 1968, je zrod této linie zmíněn jen okrajově, i když je zaznamenáno hrdinství budovatelů, kteří v krátké době vykonali velký čin. Dnes je mnoho stránek historie rozvoje Severu, který vděčí za nový život výstavbě ocelových dálnic, vnímáno novým způsobem a nikoho nenechává lhostejným.

OSOBY

V historii Severní dráhy zůstala jména významných podnikatelů, inženýrů, specialistů, kteří zkoumali nerosty, stavitelů a dělníků různých odborností spojených s pohybem vlaků.

Ale mezi lidmi, kteří sehráli svou roli v dějinách Severu, byla spousta lidí, jejichž dramatické osudy se mnohokrát opakovaly v osudech jiných lidí a jejichž jména našim současníkům prakticky nic neříkají. To jsou všichni ti, kteří pracovali pro dobro země, byli nuceni na severu, v táborech, ve vězení. Jejich příběh o nich samotných je nesrovnatelnou stránkou v historii SZD.

Dnes se nám vypráví o událostech z těch let, kdy se stavěla železnice North Pechora, která se objevila nedávno, na základě otevřených archivních údajů o životě táborů. O té stránce naší historie je ještě jeden zdroj poznání – jsou to vzpomínky očitých svědků a účastníků oněch událostí.

Zosima Vasiljevič Panev

(straník Komi ASSR, od roku 1972 - předseda prezidia Nejvyššího sovětu Komi ASSR)

„Koncem září 1941 jsme se skupinou soudruhů navštívili jedno ze stavenišť – v oblasti Kochmes, severně od města Pechora. 10kilometrový úsek je rozdělen na 500metrové pikety, z nichž každý zaměstnává 160-200 lidí v závislosti na náročnosti úseku. Na nástěnce přibité ke dvěma sloupkům čteme: "Do 28. září předáme piket 57." Vedoucí oddělení, který si všiml našich pochybností, potvrdil: ano, práce bude dokončena. Všude hořelo mnoho ohňů, ale v jejich blízkosti nebyl jediný člověk, všichni pracovali. Lidé se jako v mraveništi bez přestání pohybovali po náspu: jedni tlačili trakaře, další pokládali pražce, další převáželi kolejnice, další tloukli berlemi... nemožné.

Jsme s tajemníkem krajského výboru S.A. Ignatov, vedoucí tábora, vedoucí táborového oddělení a vedoucí odřadu přistoupili ke skupině dělníků. Ahoj. Na otázku, jak se věci mají, nikdo neodpověděl. Přísné, zasmušilé pohledy dělníků jako by říkaly: nevidíš? Jeden z nich mávl rukou směrem k dohasínajícímu ohni. Tam na zemi nehybně leželo pět lidí. co to je? Vedoucí oddílu neochotně zabručel: "Už to vzdali." Už nebylo na co se ptát. Prošli jsme hlídkami čtyř oddílů: obraz byl všude stejný. Sotva, bez hluku, lidé dělali svou práci. Hesla „Zemřeme, ale vyhrajeme“ byla v každém oddělení. Neslyšeli jsme žádné stížnosti. Jen jeden z dělníků se zeptal: „Příliš málo žvýkačky, dlouho to nevydržíme. Je možné přidat dvě stě gramů chleba? Ano, jídlo bylo špatné. Fyzická zátěž byla obrovská – 16-18 hodin denně. Mnozí, vyčerpáni na hranici možností, padli a už nevstali. Zejména v posledních deseti dnech došlo k velkým ztrátám: v táboře denně umíralo 30-40 lidí.

(Podle: Cesta k vítězství. Yaroslavl, 2000)

"Postavil jsem tuhle cestu"

„...Ale než se začnete ptát, položím vám jednu otázku sám. Jen jedna otázka: proč si na nás vzpomínáš až teď?

Magnetofon, připravený na dlouhý rozhovor, se opatrně zastavil. Co bych mohl bývalému odsouzenému odpovědět? Nevěděli, nevěřili, že tohle všechno: tábory, ostnaté dráty a těžké práce se mohou odehrávat i tady? Jako tisíce jiných kluků jsem se učil nazpaměť světlou historii naší země, potemnělou jen válkou. Jako každý jiný jsem někdy více než jednou denně překračoval třpytící se železniční koleje do Vorkuty, aniž bych si myslel, že překračuji největší památník smutku a bezpráví pro naše místa.

A až mnohem později, když se v rozmanitosti vydaných memoárů, deníků, svědectví vězňů z Gulagu znovu a znovu mihlo tak známé jméno pro tuto cestu, uvědomil jsem si jednu věc: to hrozné a kruté, v jehož existenci jsem nechtěl věřit, stalo se to i tady.

Ale je těžké najít ještě teď, v naší zanedbané oblasti, budovu grandióznější než tato silnice. Vysoké zemní náspy, mosty, to vše dává takovou nedotknutelnost, jako by na cestě nebyly žádné bažiny, potoky, řeky a řeky. Ano, ale není to jako muzeum, nenajdete zde pravdivé zobrazení historie jeho výstavby. Co je tam za muzeum - dokumenty a ty jsou spolehlivě ztraceny. To, co zbylo, jsou jen vzácnými svědky této stavby. Jako například Nikolaj Gennadjevič Arbatov.

Zatkli ho na samém začátku třicátého sedmého roku. Vina mladého doprovodu NKVD se skutečně ukázala jako „vážná“: doprovázel „nepřátele lidu“ v železničních vozech z Čeljabinsku do Moskvy, někdy s nimi mluvil, úplně zapomněl na „třídní neústupnost“.

Nyní téměř běžně vnímáme příběhy o tom, co potkalo tuto generaci. Ale představte si na chvíli ten šok člena Komsomolu, ani ne tak na lístku, ale na duši, který je za doprovodu veden celým městem. Minulý život: Moskva, kde žil, škola, studium na FZU, odmaturoval s vyznamenáním na večerní technické škole, to vše zůstalo za vzdálenou, vzdálenou čárou.

Soud. Další rozsudek. Poslední trest: sedm let. Nejprve skončil ve věznici Čeljabinsk. V třicátém osmém byl Arbatov poslán na sever.

Právě začala stavba železniční trati ze vzdálené uhelné Vorkuty do Kotlasu. Cesta došla jen do Vezdina. Bylo potřeba hodně práce, tábory v tajze mezi bažinami rostly jako houby po dešti: čísla 36, ​​37, 38... Stupně vězňů sem přicházely jedna za druhou.

Dali nám nějaký šmejd, myslím nasekanou dřevěnou báru - Arbatov občas ochucuje svůj příběh kyselým kouřem levné Primy - takový silný. Luku, skrz něj tam, dolů. Byli jsme nacpaní jako sledi v sudu. Vzali mě do Aikina. Na břehu byl kostel, nevím, jestli ještě stojí. Tady u toho kostela přistála bárka, vyvezli nás a pak pěšky na dálnici.

Arbatov při přestupu Kotlase onemocněl. A těžce onemocněl, postižená Čeljabinská buňka. V dřevěné bárce, která zaujala místo v upoceném davu, jsem si uvědomil, že mě čeká něco ještě hroznějšího. A je pravda, že ta etapa z Aikina do tábora byla pro mnohé poslední: po dlouhých dnech ve vězení už všem zbývalo málo sil. Konvoj se s padlým konvojem vypořádal krátce: výstřel, kolona bez zastavení pochoduje dál. Nebýt jeho spolubojovníků ve vězení, kteří ho nenechali padnout, donutili jít, nepřekonal by ani tuto cestu.

Nová várka pracovních sil v táboře byla okamžitě přidělena na svá místa. Komu v rukou železný trakař a na trase: lom - násep. Každý, kdo dokázal nejen udržet trakař, ale také se s obtížemi držel na nohou, upadl do „slabé síly“. A odtud jsou dva způsoby: buď se zlepšíte, posílíte, nebo...

Jen je snadné říci: "Budeš silnější." To byli dříči a už tehdy dostali za splnění normy šest set gramů chleba. Tady (že by se mrtví měli krmit pro nic za nic) mělo být o polovinu méně.

V táboře na něj byl železný trakař. Definováno jako "slabá síla". V baráku je sud s palivem, jedna jeho strana je vyražená na dříví. Palivové dřevo bez doprovodu bude přivezeno přímo podle zeměpisné délky. Tak to dali dovnitř, nebyla tam žádná pila, žádné sekery, ale jakou sekeru ten vězeň má! Ve dne i v noci se zahřívali, zachránili se u těch kamen.

Mnoho jich zemřelo, nikdo nepočítal. Každý takový barák měl svůj pohřební tým, rolníci neseděli bez práce. Dokonce si svléknou spodní prádlo a pohřbí je nahé.

Pak jsem cítil: nemohl jsem to tak dlouho vydržet, bylo třeba něco udělat. Měl hodinky: obyčejný dámský medailon ve stříbrném pouzdře. Pro pohodlí rukojeti ji hodinář připevnil k řemínku. Při zatýkání mu voják při pátrání přejel přes ruku, ale svetr byl tlustý, necítil to. Ve vězení pak tyto hodinky s celou celou schovávali, chovali je jako zřítelnici oka. Dostali se do bodu, kdy přestali chodit. A pak je provedl všemi věznicemi a jevišti. Všude, kde to neschovával: dával to do chleba a pak do mýdla. Připadalo mi, že se to hodí.

Šel jsem k jedné osobě, ty hodiny ukázaly:

- Řekni mi, jak je jíst.

- A dáte je kapitánovi.

Byl tam takový člověk, seděl na dobrém místě a pustil z váhy chleba a cereálie.

- Jen ty s ním nesmlouvej, dej to tak. A on přijde na to, jak vám pomoci.

A tak to udělal.

Zpočátku ho kapitán podpíral: buď dal kůrku chleba, nebo kousek cukru. Pak, buď unavený, nebo naopak litovaný, říká:

- Už ke mně nechoď, nebudu ti dávat kousky. udělám pro vás lépe. Na trať přinášejí zmrzlé brambory, takže vás budou hlídat. Jezte tam.

V té době už byla podél dálnice položena úzkokolejka a po ní se do tábora přiváželo vše, včetně brambor. Pytle byly vyhozeny přímo pod otevřenou kůlnu.

Společník ve vrátnici se podíval na odcházejícího a jen pochybovačně zakroutil hlavou:

- Jez víc. Buď zesílíte, pokud to žaludek vydrží, nebo úplně ochabnete.

... Arbatov udělal dlouhou pauzu ve svém příběhu a požádal, aby vypnul magnetofon. Posadil se, odpočíval a pak šel do kuchyně. Vrátil se s novým balením Primy. Zapálil si cigaretu, kývl mi hlavou: zapni.

- Nejdřív jsem spadl na brambory - mám průjem. A partner je celý jeho: jíst víc. Buď pánev, nebo pryč. To jsem jedl. Po chvíli průjem ustal. Začal jsem se vzpamatovávat, dokonce i jednou jsem přišel vyložit tašky. Muži nesli pytle a já jsem si nastavil záda. Nasadili na mě pytel a spadl jsem přímo tam.

- Ne, - říkají, - ještě nejsi dost dobrý.

Přežil. Ale musíte pracovat, dát normu. Na náplavce – jako mraveniště v časném ránu: jedni vozí těžký písek na vozících, druzí ho nakládají a další počítají vozíky. Je tu i práce pro elitu: naznačují, kde vyložit vozík.

Bez ohledu na to, jak málo síly má vězeň, ale v mrazu je práce hlavní spásou. Ano, a byla tam pobídka: normu doručíte na kolečku - dostanete 600 gramů chleba. Přeplněno - je připojeno i závaží. Pokud to nezvládnete, příděly se sníží na polovinu, nedostanete vůbec nic.

Oslovil jednoho předáka, zloděj byl také Moskvan, od Maryiny Roshcha: vezměte ho do své brigády.

- Vezmu to, - odpoví, - když slíbíš, že budeš dělat normu. Nebo alespoň blízko normálu, pak pomůžu.

Pak Arbatov pochopil, co to znamená pomoci člověku, pokud téměř splňuje normu. Chybí jí deset patnáct procent, dodá předák. Ale když přidá další vozíky zeminy, musí je od někoho odvézt. Ne od toho, kdo sám překročil normu, a proto si zajistil příděl navíc. Odebírají někomu, kdo je předem odsouzen k nenaplnění kvůli své slabosti. Je mu jedno, za co dostane neúplnou dávku.

Norma byla skvělá. Samozřejmě byli zdraví muži, měli vozíky - v tom byl zahrnut skoro kubík písku. Ale většina dostala normu s velkými obtížemi. Před rudými kruhy před očima také odpočíval a myslel jen na jediné: přežít.

Mnoho let po osvobození ve stodole ještě dlouho rezivěl tentýž vozík, občas na něm vozil dříví na dvůr. Zaměstnanci vlastivědného muzea se začali zajímat: jen kdyby byl exponát hodnotný. Nikolaj Gennadievič jen rozpřáhl ruce: je pryč.

Byli tam Číňané, celá brigáda. Dělníci jsou výborní, pracovití, no, jako mravenci - můj partner spěchá, aby něco řekl, jako by se bál zapomenout na to nejdůležitější, a pak ztichne a odpočine si od vzpomínek. - Jsou malí, ale všichni jsou hnáni, hnáni, nepostaví se, nebudou odpočívat. A padli, takže nikdo nepřežil. co zničilo? A hlad a zima. Příšerné mrazy. Mezi námi existovalo takové pořekadlo: pětačtyřicetistupňový mráz pro nás není hrozný, mnohem horší je, když je jednačtyřicet na dvoře. Proč? V pětačtyřiceti zůstali v kasárnách, nehnali je do práce, ale v jedenačtyřiceti - jděte ...

Ta první zima 1938-1939 se ukázala jako krutá, stala se mnohým osudnou. Vatové kalhoty a vatované vatované bundy dostali odsouzení, zbytek byl jejich vlastní. Místo bot na nohou - tyuni. Místní řemeslníci je vyrobili takto: přinesete jim rukávy z vycpané bundy, ušijí gumové svršky – to jsou boty.

V létě na nábřeží přišli stopaři, stejný druh vězňů.

- Poslali nás dál. Tentokrát jsme je naložili do telat a po cestě, kterou jsme prošli, ale ještě nevyváženou, nás odvezli zpět do Vezdina. Ale bylo nás mnohem méně. Kdyby polovina přežila – a to je dobře.

Opět přiveden k řece, tam čeká bárka. Tým: přistání, jeden po druhém. Konvoj běžel, rozčilený.

Jak se k vám chovali stráže?

- Nebyla tam žádná zvláštní šikana. Ano, byla tam disciplína. Má zbraň, ať se ti to líbí nebo ne, staneš se poslušným. Něco se mu na nás nelíbilo: lehni si. Takže se vrhnete po hlavě do sněhu. Vy si lehnete: občanský šéfe, už jsme unavení. - No, podívej... Mimochodem, když se přestěhovali sem, do Urdomy, prakticky nedošlo k žádným úmrtím.

Odvezli nás na člunu do Palamyshe, o etapu dál od něj, do stanice Urdoma.

V Urdomu byla parta umístěna v baráku s nedokončenou střechou: zatímco ty nějak přenocuješ, zítra střechu uděláš. Strávili jsme noc a druhý den brzy ráno do práce.

Postavili jeviště z Urdomy směrem k Tyvě. Už tu nějakou dobu v tichosti pracujeme. Jak si teď vzpomínám, dokonce se mi podařilo dostat dva balíčky z domova. Tyto balíky jsem předal za věrnost zajatci, jen s vírou. A kapitán se změnil, často se měnili jako rukavice. Co jsi zač, - diví se, - jaký balíček, nic jsi mi nedal, ustup. To je vše. Otec mi pořád posílal takzvanou klobásu natvrdo, byla černá a suchá.

Most byl postaven, silnice byla rozřezána. Tam se nejprve stavěla obchvatová cesta, nestavěla se tak pečlivě: svahy, stoupání se nedaly udržet. Udělali střechu na baráku. Místo postele je mech a ten tu v těch letech byl takový, že jak šlápneš, tak selže noha. Jakmile se usadili, zapojili se do práce, přivedli na obyvatelné místo nové zajatce: polské válečné zajatce.

Ti, kteří zbývají dokončit stavbu silnice, se tábor pronajímá dále, do Tuvy. Pěšky, dobře, to je ještě blízko. První noc jsme strávili na zemi, teprve pak jsme si narychlo začali budovat něco podobného jako bydlení.

Ze života v Tyvě si pamatuji jednu příhodu. Prst na ruce byl oteklý, někde to bolelo. Do baráku přichází posel: volá vás šéf. A nový náčelník se usadil mimo zónu, když přijel, vykáceli mu nový dům.

Přišel.

"Proč nejsi v práci?" zeptá se.

- Nemůžu pracovat. Červenost zmizela, - Arbatov ukázal prstem na důkaz.

- Dobře, dobře, dobře. Zkontrolujeme to.

Posadil se naproti sobě, sedl si vedle něj a zeptal se:

- A kde jsou všichni ostatní, kteří s vámi prošli případem, - a uvádí jména těch, s nimiž šel Arbatov u soudu.

Jmenoval ty, se kterými měl šanci společně projít etapami. Náčelník slyšel:

- Už na vás nemám žádné otázky.

A pustil.

Zde měl Arbatov otázky: jak nový šéf zná všechny okolnosti jeho případu? Potkal předáka, který bydlel v domě s náčelníkem, přistoupil k němu:

- No, řekni mi, jak ví všechno o mně, o mých spolužácích?

Směje se:

- Zná tě jako šupinatou, zná tě lépe, než se znáš ty, protože všechny tvé záležitosti prošly jeho rukama. Byl lidovým komisařem NKVD v Baškirsku a Čeljabinsk patřil také k Baškirsku, k Ufě. Tak tě posadil a posadil se sám.

Jak moc tam pracovali, v Tuvě, pak nový šéf nějak nepozorovaně zmizel. Ale nakonec udělal pro Arbatova dobrý skutek, posadil ho na zlodějskou práci: nosit chleba.

- Kapter jen škádlí: jíte, jezte, že přinášíte celé chleby. A upřímnost mě tak mučí, že nedokážu odlomit ani kůrku. Vše přinesu a předám mu to na váhu. Nadává mi později. Vidí, že se to bojím vzít, ulomí si kus: tady jdi do baráku, přikryj se dekou a sněz to.

Na Tyvě sotva stihli udělat násep, jeli dál - do Tyla-Yol. Nádraží bylo opuštěné, nebylo tam nic než březový les. Už jsem nejezdil s trakařem, dali ho jako hodnotitel.

Jednoho dne se na hrázi objevil vedoucí závodu, druhý člověk po vedoucím tábora. Arbatov se rozhodl k zoufalému činu: zastavil ho a rychle vyhrkl:

- Jsem elektrikář, dobrý elektrikář, z Moskvy. Vystudoval FZU, večerní technickou školu, hodně pracoval. Pokud mě potřebujete, pamatujte si.

Vytáhl z kapsy zápisník.

- Celé jméno?

Zaznamenáno. Uběhne měsíc, druhý.

Zavoláno ke sledování:

- Arbatove, sbal si věci, půjdeš jinam.

A co by měl odsouzený sbírat, jaké věci? Kousek napůl snědeného chleba, lžíce, miska z plechovky. Vydali eskortu – mladého vojáka, tak jsme šli.

„Já jsem napřed, on je trochu pozadu,“ Arbatov se dokonce zdá směšný, když právě teď sám prezentuje tento obrázek, „ten se mě nijak zvlášť nebojí, chodí v pěti krocích. Když se také dostane do kapsy, dostane kousek, žvýká.

Došli jsme tedy do Protoky, velkého kempu na samém břehu Vychegdy. Arbatova jmenovali elektrikářem. Tam mu byla vydána propustka pro přepravu bez doprovodu a úkol byl vysvětlen:

- Rypadlo opatříte vodním a elektrickým osvětlením. Je tu motor, je tu čerpadlo, ale musíme ještě něco udělat, aby fungovaly.

Zde prožil léto i zimu 1939-1940. Tady jsem to skoro vzdal, protože jsem onemocněl malárií. Viděl jsem, jak se staví most přes Vychegdu, jak se k němu přistavuje násep. Silnice byla postavena narychlo: země, žijící v očekávání hrozící války, potřebovala vorkutské uhlí. Velení tábora naléhalo: rychleji, rychleji, ani síly vězňů, ani jejich životy nejsou ušetřeny. V táboře dokonce došlo ke stachanovskému hnutí: za překročení normy - zesílené příděly.

Uplynulo 41. jaro, léto. Dvacátého druhého června nastal v táboře zmatek, mezi vězni se to přehnalo: válka. Velké změny se ale poté nekonaly. Konvoj byl posílen: naverbovali staré lidi z vesnic, dali jim do rukou pušky. Ještě před válkou neviděli dobré jídlo: jen brambory, velmi trpěli nedostatkem soli. Shag byl taky strašně drahý. Po červnu 1941 se jídlo ještě zhoršilo.

Byli odvedeni na frontu a z tábora, ale samozřejmě nikoli 58. – politický – článek. Vzali zločince, zavolali je na hlídku:

- Půjdeš na frontu?

- Půjdu.

První vlak na silnici projel 7. listopadu 1941, s poměrně velkým zpožděním na začátek války. Všichni v táboře už věděli: úřady i vězni, že pojede vlak. Byl malý: jeden dvounápravový přívěs je v pohodě, zbytek jsou obyčejné, telecí. V jednom z vozů vezli elektrárnu, fungovala, celý vlak zdobily girlandy z žárovek. Bylo pozdě a on procházel ve světelné svatozáři kolem nádraží Madmas, kde byl celý tábor seřazený.

Vlak projel, ale na silnici bylo ještě hodně práce. Po jeho jediné trati jely stavební návěsy, uhlí a další náklad jely. Arbatov byl brzy znovu převezen do Urdomy, do tábora na Sloupu. Tam zůstal elektrikářem.

Znalost elektrikářské práce mě zachránila od mnoha problémů. Jako co, jsem drápy na ramenou a - jděte, kam chcete: jsem muž v plnění povinností. Ale byla tam i zodpovědnost. Jednoho dne hlásí: přichází velký šéf. Úřady nejely samy, s ním náměstci pro energetiku, spoje a další záležitosti. Zatímco přívěs bude stát ve slepé uličce, je nutné v něm udělat osvětlení. Říkám, že budu. Jak to udělat? Elektrárna byla na nádraží. Nynější nádraží v Urdomu je již třetí v pořadí a nejstarší, první, připomínalo spíše boudu. A elektrárna, kde je nyní kamenná lázeň, stála.

Vzali drát velkého průřezu, odmotali cívku a vytáhli ji až k šípu. A řešit v prosinci mrazy. Drát byl tažen pod kolejnicemi, připevněný k přívěsu. Zkusili jsme to zapnout - je tam světlo. Je to děsivé: drát je holý přímo na sněhu, zakročíš - zabije tě to. Ale světlo v přívěsu svítilo celou noc.

Arbatov seděl v elektrárně celou tu noc. Požádal rolníky, kteří na tom pracovali, jednu věc: nezklamte mě, světlo zhasne - nebude to dobré pro všechny. Vyšlo to.

V zimě 1944 mu trest skončil, ale ještě pět let poté měl ztrátu práv: neměl hlasovací právo, nemohl být členem odborové organizace... Jednou za tři měsíce měl hlásit se okresnímu velitelství, takže yarenské cesty musely být hodně prošlapány.

O návratu do Moskvy nebylo o čem přemýšlet, hlavní město se mu uzavřelo. Když byl v padesátém osmém rehabilitován, v té době tam byla rodina, pět dětí. Tady, v Urdomu, jsem poprvé koupil starý dům, jako dříví. Pak si postavil svůj dům, kousek od silnice je přes okna slyšet hluk projíždějících vlaků. Zdálo se, že ho cesta nepustí, jako všemocnou milenku, která spojuje svůj osud se svým vlastním.

V polovině padesátých let proběhla jakási nepostřehnutelná, tichá reorganizace: Pecherlag se přejmenoval na Pecherstroy, věže se začaly bourat, železobetonové izolanty byly odstřelovány a byly tak silné, že prý ani nesnesly výbuchy. .

Nikolaj Gennadievič si nestěžuje na život a nikoho neobviňuje ze svého pokřiveného osudu. Ať se stalo, co se stalo, od těch třicátých a čtyřicátých let měl stále výchozí bod, který mu umožňoval snášet všechna útrapy pevně: „Stalo se to i horší.“

Pracoval až do důchodu jako dříve jako elektrikář. A přestože už neměl možnost studovat, ke všemu se dostal samoukem. Byl považován za velkého specialistu, stávalo se, že i certifikovaní archangelští inženýři našli chyby v projektech.

Dům, i když starý, ale svůj. Často přicházejí děti s vnoučaty. Vše je v pořádku, jen to začalo být často nemocné. Vše je v pořádku. Ale přesto…

Nedávno utichl nejvýznamnější svátek Urdomu, Den vítězství. V takový den se téměř celá vesnice sejde na shromáždění, váleční veteráni jsou uctíváni jako hrdinové a takovou úctu si zaslouží. Ale o tomto svátku jsem si najednou jasně představil, jak osaměle stojí u brány malého starého domku bývalý vězeň, který stavbu silnice zasvětil nejtěžší a nejtěžší část svého života. Jak tiše hledí z oken na vrstevníky obklopené ctí, lidi jako on, lidi se zlomeným osudem a nemocemi získanými tvrdou prací. Co ti udělali špatně, Pobedo?

Oleg Gloomy (Podle materiálů textu předloženého do soutěže věnované historii Severní dráhy)

Centrální knihovní systém Kotlas:

Typ dokumentu: Článek ze sbírky (jeden svazek)

Název: Jak začala výstavba North Pechora Road

Místo vydání: Kronika Severní dráhy: od 19. století do 21. století. - Jaroslavl, 2008. - S.142-155, 158-169.

Oblasti a Komi ASSR.

Příběh

Silnice vznikla v červnu 1942, do roku 1947 byla tzv Severní Pechora železnice. Celková délka silnice v roce 1954 byla 1953 km. Silniční správa sídlila ve městě Kotlas.

Silnice zahrnovala tratě Konosha - Kotlas - Vorkuta a úsek Girsovo - Kotlas.

Kupodivu se život v našem táboře koncem roku 1942 zjednodušil. V zemi zuřil hladomor. Tábor přestal dostávat jak žitnou mouku, tak i oves. Vorkutské uhlí se však stávalo stále potřebnějším. Proto, jakmile začaly přicházet americké produkty Lend-Lease, proudily do Vorkuty. Byla období, kdy byl kvůli nedostatku černého chleba celý tábor krmen přepychovým americkým bílým chlebem. Proslulého amerického guláše bylo tolik, že veškeré kovové náčiní pro tábor – misky, hrnky, všechna svítidla a někde i stříšky se začaly vyrábět z plechovek. Přivezly se celé vagony krásně zabaleného, ​​byť žluklého, prošlého amerického másla. Kyselina askorbová se dovážela v tunách a kurděje téměř přežily. Vězni byli oblečeni do jakýchsi amerických sportovních obleků a žlutých bot s podrážkou silnou na dva prsty.

Život v našem táboře byl možná lepší než ve volné přírodě. Koncem roku 1942 nebo začátkem roku 1943 k nám byl přistaven vlak leningradských dětí. Až tady jsme na vlastní oči viděli, co se v zemi dělo

Osvědčení strojvedoucího vydané správou železnice Severní Pečora

Hlavní náklad přepravovaný po silnici: uhlí, ropa, dřevo, minerální stavební materiály.

K dokončení výstavby železnice byly konstrukce budovy ve výstavbě v té době v Moskvě naléhavě demontovány a převedeny do Komi ASSR.

Pečorská železnice (29 fotografií) Pečorská železnice je jednou ze čtyř Velkých severních drah Ruska, spolu se starší Murmanskou železnicí (postavenou před revolucí) a pozdějšími Jugorskaja a Bajkal-Amur. Byla postavena v samotné stalinistické éře, částečně během Velké vlastenecké války, a od roku 1942 zásobuje Moskvu a Leningrad uhlím Vorkuta. Na rozdíl od staré a obyvatelné, převážně pily South Komi, Middle Komi je vzdálená oblast tajgy, kde se těží ropa. Zde je nejlépe zachována nejtemnější stránka historie Komi – tábory a věznice. Centrem regionu je druhé největší město Ukhta v republice. Pojedeme vlakem Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk a zastavíme se ve stanici tajgy Irael. Hodinu od Mikunu vlak dojede do stanice Knyazhpogost, za níž se skrývá město Yemva (14 tisíc obyvatel): Yemva je Komi jméno řeky Vym, u jejíhož ústí stojí starobylá vesnice Ust-Vym. Vesnice Knyazhpogost proti řece je známá od roku 1490 a pravděpodobně zde sídlil zyrský princ. V roce 1941 byla na druhé straně založena vesnice Zheleznodorozhny, do roku 1985 se rozrostla natolik, že získala statut města. Místní architektonická dominanta - odborná škola ve stylu dřevěného konstruktivismu: Opuštěná pila. Věnujte pozornost graffiti – pamatujte, byla taková párty v 90. letech? Lidé na nástupišti: Kvůli oteplení sníh zešedl a scvrkl se od deště. Proto to nekonečné šero. Obrázek byl doplněn o rýžový vagón: Přesun vězňů v Knyazhpogost z vlaku do dodávky: stanice Sindor je hodinu a půl od Knyazhpogost - mnoho stanic na hlavní trati Pečora je vyrobeno v podobném stylu: Většina stalinských stanic na hlavní trati Pechora jsou dřevěné (stanice Tobys): Z Mikunu do Ukhty - téměř 7 hodin cesty. Půl hodiny před poslední najednou z tajgy vyroste černá halda strusky: Tohle je Yarega – místo mnohem zajímavější, než se zdá. Zde je jediný ROPNÝ DŮL na světě. Supertěžká ropa z pole Yaregskoye je spíše bitumen, je velmi obtížné ji čerpat ze studny pomocí čerpadla. Je pravda, že leží mělce - pouhých 200 metrů. Ještě zajímavější je, že ložisko není jen ropa, ale ropa-titan – tedy spolu s viskózní ropou se těží i titanová ruda. Na nádraží - jedna z mála autentických stalinistických stanic, které se dochovaly na malých stanicích hlavní trati Pečora. Vlak vjíždí do Ukhty, která se táhne podél stejnojmenné řeky (v jazyce Komi - Ukva) na úpatí hřebene Timan: V moderním Komi je Ukhta druhá největší (117 tisíc čtverečních). obyvatel), za posledních 20 let téměř dvakrát před opuštěnou Vorkutou. Byla založena v roce 1929 jako vesnice Chibyu, která se od roku 1933 stala centrem Ukhtpechlagu (tábor Ukhta-Pechora), který byl zvláště ponurý pro „kaškketské popravy“ - v letech 1937-38, během potlačování nepokojů mezi odsouzených bylo zastřeleno více než 2500 lidí. Šéf tábora Jefim Kašketin použil velmi účinnou metodu: sebevražední atentátníci byli vedeni tajgou, údajně do jiného tábora, a na určitém místě byli bez varování zastřeleni ze samopalu - zatímco ti, kteří zůstali v táboře o tom ani nevěděli... Čas však plynul, nacházela se ve středu republiky, vesnice se rozrůstala a v roce 1938 byla stažena z Gulagu a získala status osady městského typu a název Ukhta . V letech 1939-41 se tam plánovalo přesunout hlavní město Komi ASSR (kvůli mnohem adekvátnější poloze). Stanice ve stanici Ukhta je v Intě a Vorkutě téměř stejná: Stanice se nachází v hluboké nížině, asi kilometr od centra města - ale cesta tam vede přes průmyslovou zónu a most, takže je lepší jít mikrobusem. Za železnicí jsou vysoké a velmi strmé kopce Timanského hřebene: Jeden z nich, Mount Vetlasyan, je korunován Elektrickým Leninem ... přesněji již dávno není elektrický, ale zůstává jedním ze symbolů Ukhty: Olejna Ukhta je z vlaků dokonale viditelná - na celoruské poměry je malá, ale v republice Komi jediná. Ropa tu byla známá už od 15. století, ale tehdy lidé prostě nevěděli, co s tímhle bahnem dělat. V letech 1745-67 ji těžil průzkumník Fjodor Prjadunov - z pramenů unikala ropa a nějak ji sbíral z vodního filmu. Bylo vytěženo již 3,5 tuny! Z Ukhty se ropa posílala do Moskvy, kde se zpracovávala. Další vrt byl vyvrtán o sto let později (1868) a na konci 19. století se ropa Ukhta používala k tankování lodí na Barentsově moři, které sjížděly po Pechore. A první ropná rafinérie na tomto místě fungovala v letech 1914-24. Dálnice vede souběžně s řekou Ukhta. Stanice Vetlasyan, opět ve městě: Půl hodiny vlakem z Ukhty - a tady je stanice Sosnogorsk: Předměstí Ukhta (27 tisíc obyvatel) je již na Ižmě, u ústí řeky Ukhta. Ve skutečnosti vyrostla ze stanice Izhma založené v roce 1939. Odsud knírek odbočuje do Troitsko-Pechorsku, ale to není to hlavní: pro Sosnogorskou magistrálu je to Konec Země. Pak je zimní cesta do Pechory a ...