Název:

Letecká doprava. . Řízení rizik. Modelová příručka pro systém řízení bezpečnosti letištních služeb. Základní ustanovení

Aktivní

Datum představení:

Datum zrušení:

Nahrazeno:

Text GOST R 56490-2015 Letecká doprava. Systém řízení bezpečnosti vrtulníku. Řízení rizik. Modelová příručka pro systém řízení bezpečnosti letištních služeb. Základní ustanovení

FEDERÁLNÍ AGENTURA

PRO TECHNICKOU REGULACI A METROLOGII

NÁRODNÍ

STANDARD

RUŠTINA

FEDERACE

Letecká doprava

Systém řízení bezpečnosti vrtulníků

Řízení rizik

VZOR MANUÁLU SYSTÉMU

BEZPEČNOSTNÍ ŘÍZENÍ PRO LETIŠTNÍ SLUŽBY

Základní ustanovení

Oficiální vydání

Standa rtinformuj

Úvodní slovo

1 VYVINUTO Aviatekhpriemka Open akciová společnost (Aviatekhpriemka OJSC)

2 8NESEN Technickým výborem pro normalizaci TC 034 "Letecká doprava"

3 SCHVÁLENO A UVEDENO V ÚČINNOST nařízením Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii ze dne 19. června 2015 č. 765-st

4 POPRVÉ PŘEDSTAVENO

Pravidla pro použití této normy jsou stanovena v GOST R 1.0-2012 (část B). Informace o změnách tohoto standardu jsou zveřejňovány v každoročním (k 1. lednu běžného roku) informačním indexu „Národní standardy“. a oficiální text změn a dodatků je v měsíčním indexu „Národní standardy“. V případě revize (náhrady) nebo zrušení tohoto standardu bude odpovídající upozornění zveřejněno v příštím vydání měsíčního informačního indexu „Národní standardy“. Příslušné informace, oznámení a texty jsou také zveřejněny ve veřejném informačním systému - na oficiálních stránkách Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii na internetu ()

© Standartinform.2016

Tuto normu nelze zcela nebo částečně reprodukovat, replikovat a distribuovat jako oficiální publikaci bez povolení Federální agentury pro technickou regulaci a metrologii.

5.1 Hierarchie dokumentace systému řízení bezpečnosti letištního počítačového operátora*

5.2 Dokumentované postupy pro systém řízení bezpečnosti provozovatele letiště

7 Proces schvalování, vydávání a správy Příručky systému řízení bezpečnosti. . 5

8.11 Příprava a výměna informací v oblasti zajištění bezpečnosti provozovatele vrtulníku *

Úvod

Mezi činnosti letiště pro podporu letiště patří:

Provozní údržba a běžné opravy letištních chodníků, odvodňovacích a odvodňovacích systémů, nezpevněné části letiště, vnitřních letištních komunikací a předpolí:

Vývoj změn v postupech pojíždění letadel na odbavovací a parkovací plochy: poskytování informací o omezeních platných na letišti; změny leteckých informačních dokumentů:

Koordinace a kontrola výstavby zařízení na letišti a v areálu letiště:

Příprava dokumentace pro uvedení heliportů do provozu v oblasti odpovědnosti letiště a sledování jejich technického stavu:

Zajišťování prací k odstraňování následků leteckých nehod dostupnými prostředky a technikou v rámci pohotovostního záchranného týmu letiště;

Ornitologická podpora:

Zajištění kontroly nad prací dodavatelů třetích stran na letišti;

Zajištění speciálních vozidel a mechanizačních prostředků pro provozní údržbu letiště a restaurátorské opravy umělé vozovky:

Poskytování speciálních vozidel pro přepravu pracovníků, domácnosti a dalšího zboží v rámci letiště;

Poskytování mimořádných záchranných operací, lékařské podpory letů, vyšetřování leteckých a dopravních nehod speciálními vozidly:

Organizace technického provozu a oprav slectraxlortu v souladu s požadavky pokynů výrobců;

Zajištění školení a certifikace řidičů a vedoucích vstupu (odletu) do letadla v souladu s pravidly pro pohyb speciálních vozidel na plošině s vydáním povolení;

Obsluha zdvihacích strojů a mechanismů:

Údržba a opravy speciálních vozidel, mechanizačních prostředků, technologických zařízení;

Poskytování speciálních vozidel pro údržbu letadel;

Poskytování speciálních vozidel pro doplňování leteckých pohonných hmot a maziv a speciálních kapalin (dále jen letecká paliva a maziva) letadel, vypouštění leteckých pohonných hmot a maziv z nádrží letadel;

Setkání a doprovod letadel.

Provozovatel letištního areálu zpracovává a udržuje dokumentaci systému řízení bezpečnosti, jejímž základem je Manuál systému řízení bezpečnosti.

Letištním komplexem se pro účely této normy rozumí letiště - pozemek nebo vodní plocha s budovami, stavbami a zařízením na něm umístěným, určený pro vzlet, přistání, pojíždění a parkování letadel. Termín "letiště" se také vztahuje na heliport nebo místo přistání vhodné pro bezpečné přistání letadla odpovídajícího typu.

NÁRODNÍ STANDARD RUSKÉ FEDERACE

Letecká doprava

Systém řízení bezpečnosti vrtulníků

Řízení rizik

PŘÍRUČKA MODELU SYSTÉMU ŘÍZENÍ BEZPEČNOSTI LETIŠTNÍCH SLUŽEB

AKTIVITY

Základní ustanovení

Systém řízení bezpečnosti letecké dopravy činnosti vrtulníků. řízení rizik.

Standardní průvodce systémem řízení bezpečnosti pro služby letištních činností. máma zaopatření

Datum představení - 2016-03-01

1 oblast použití

Tato norma platí pro standardní příručky pro systém řízení bezpečnosti letištních služeb, je určena pro provozovatele vrtulníků implementující systém řízení bezpečnosti (SMS) pro činnost poskytovatele služeb - letecké společnosti (dále jen letecká společnost) v souladu s požadavky ICAO . a stanoví pro něj nezbytné požadavky.

Směrnice pro systém řízení bezpečnosti letištních provozních služeb (dále jen Směrnice) letecké společnosti podléhají povinné regulaci v souladu s pravidly provozu vrtulníků, která tato letecká společnost dodržuje.

Tato mezinárodní norma poskytuje návod pro vrtulníkové letecké společnosti vyvíjející příručku a definuje její strukturu a prvky. Může to být samostatná příručka nebo část (kapitola) příručky systému řízení bezpečnosti helikoptér (HMS) letecké společnosti, může být zahrnuta do jiných příruček organizace (příručky letového provozu, příručky údržby, příručky podpory letišť atd.) .) nebo jiných dokumentů organizace, což je dáno rozsahem a složitostí procesů činnosti letecké společnosti. Struktura příručky musí odpovídat požadavkům státního orgánu řídícího činnost letecké společnosti.

2 Normativní odkazy

8 této normy používá normativní odkazy na následující normy:

GOST ISO 9001-2011 Systémy managementu jakosti. Požadavky

GOST R 14.08-2005 Environmentální management. Postup pro stanovení environmentálních aspektů v produktových normách (ISO/IEC64)

GOST R 51898-2002 Bezpečnostní aspekty. Pravidla pro zařazení do norem

Poznámka - Při používání této normy je vhodné ověřit si platnost referenčních norem ve veřejném informačním systému na oficiálních stránkách Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii na internetu nebo podle ročního informačního indexu "Národní normy", který byl zveřejněn k 1. lednu běžného roku ao vydáních měsíčního informačního indexu „Národní standardy* pro aktuální rok. Pokud je referenční standard nahrazen. Pokud je uveden nedatovaný odkaz, pak se doporučuje použít aktuální verzi této normy s přihlédnutím ke všem změnám provedeným v této verzi. Pokud je nahrazena referenční norma, na kterou je uveden datovaný odkaz, pak se doporučuje použít verzi této normy s rokem schválení (akceptace) uvedeným výše. Pokud je po schválení této normy provedena změna v odkazované normě, na kterou je uveden datovaný odkaz, která ovlivní ustanovení, na které je uveden odkaz, pak toto ustanovení

3 Termíny a definice

Tato norma používá termíny podle GOSTR 14.08. GOST R 51898, jakož i následující termíny s jejich příslušnými definicemi:

3.1 poskytovatelé služeb nebo dodavatelé produktů a služeb: Schválené organizace pro výcvik v letectví (3.8) vystavené rizikům bezpečnosti letectví v průběhu poskytování svých příslušných služeb, provozovatelé letadel, organizace oprávněné k údržbě, organizace odpovědné za návrh typu letadla a/nebo výrobce, letecká společnost poskytovatelé řízení provozu a certifikovaná letiště.

Systém 3.2: Soubor různých vzájemně souvisejících a vzájemně se ovlivňujících prvků, ve kterých jsou realizovány činnosti činnosti zaměřené na dosažení stanovených cílů.

3.3 bezpečnostní regulace: Aplikace pravidel a předpisů k ovlivnění provozu leteckého dopravního systému s cílem zajistit přijatelnou úroveň bezpečnosti leteckých činností.

3.4 zabezpečení: Stav systému, ve kterém je riziko sníženo na přijatelnou úroveň a udržováno na této úrovni nebo pod ní prostřednictvím nepřetržitého procesu zjišťování hrozeb, řízení rizik a řízení zdraví.

3.5 bezpečnostní výkonnostní kritéria pro hodnocení úrovně bezpečnosti systému pomocí určitých veličin a jejich hodnot

3.6 riziko: Míra kvantity nebezpečí, měřená jako expertní hodnota kombinace dvou veličin - normalizovaná četnost nebo míra možnosti náhodného výskytu nebezpečných událostí a možné škody z nich.

3.7 přijatelnost rizika míra ochoty veřejnosti akceptovat dané riziko

3.8 organizace: Holdingová společnost (integrovaná struktura), organizace (podnik) poskytovatelů služeb.

4 Obecná ustanovení

Zvláštnosti vývoje příruček o systému řízení letového provozu holdingové společnosti Ruské vrtulníky a organizací zahrnutých do holdingu jsou způsobeny složitostí organizačních struktur organizací, které zahrnují téměř všechny zástupce poskytovatelů služeb, včetně vývojářů a výrobců. vybavení vrtulníků, heliporty (heliporty), jednotky řízení letu.

Zavedení samostatného systému řízení letového provozu pro každého poskytovatele služeb v jedné organizaci není praktické a neefektivní z hlediska nákladů na zdroje a složitosti řízení, proto by systém řízení letového provozu na heliportu měl být součástí (subsystémem) celkového systému řízení letového provozu organizace. .

5 Dokumentace systému řízení bezpečnosti

5.1 Hierarchie dokumentace systému řízení bezpečnosti obsluhy

letištní komplex

Tabulka 1 ukazuje typickou hierarchii dokumentace pro operátora SMS letištního komplexu (AC). Pořadí, ve kterém se tato hierarchie v jednotlivé organizaci vyvíjí, závisí na struktuře organizace, ale. zpravidla začíná definicí politiky a cílů organizace v oblasti SMS.

Stůl! - Hierarchie SMS dokumentace

Konec tabulky 1

5.2 Dokumentované postupy pro systém řízení bezpečnosti provozovatele

letištní komplex

5.2.1 Dokumentované postupy SMS operátora AK by měly tvořit hlavní dokumentaci. používá se při celkovém plánování a řízení bezpečnostních činností.

Zdokumentované postupy by měly popisovat (v míře podrobnosti nezbytné k adekvátnímu řízení příslušných činností) odpovědnosti, pravomoci a vztahy pracovníků, kteří řídí, provádějí, kontrolují nebo kontrolují práce ovlivňující bezpečnost: uvádět, jak by se měly provádět různé druhy prací, používat dokumentaci a kontrola cvičení.

Úroveň podrobnosti závisí na následujících faktorech:

AK stupnice. počet organizací (právnických osob) provozujících činnost letiště:

Dostupnost výrobního personálu k dokumentaci. na nesprávné postupy nebo technologie nebo upozornění autora dokumentace;

Zavedené postupy organizace, která v případě zjištění nepřesných, neúplných nebo nesprávných postupů nebo technologií, informací nebo pokynů obsažených v dokumentaci používané výrobním personálem o činnosti letiště, zajistí evidenci těchto údajů a upozornění autora na dokumentaci.

5.2.2 Každý dokumentovaný postup by měl pokrývat logicky oddělitelnou část systému, jako je úplný prvek systému nebo jeho část, nebo řadu vzájemně souvisejících činností, které se týkají několika prvků SMS.

5.2.3 Počet dokumentovaných postupů, rozsah každého z nich a povaha jejich návrhu a prezentace musí být stanoveny pomocí této mezinárodní normy. Každý postup obvykle odráží složitost použitých prostředků, organizaci a charakter činnosti.

5.3 Pokyny k systému řízení bezpečnosti

5.3.1 Příručka by měla obsahovat zdokumentované systémové postupy pro celkové plánování a řízení činností v rámci organizace nebo by měla na takové postupy odkazovat. Příručka by měla pokrývat všechny použitelné prvky normy systému managementu kvality organizace (viz GOST ISO 9001).

8 Manuál by měl náležitě podrobně popisovat stejné aspekty řízení. jako v 5.2. V některých případech mohou být příslušné dokumentované postupy systému a některé části příručky totožné. Je však nutné provést určité úpravy, aby bylo zajištěno, že pro specifické účely vyvíjené příručky budou vybrány pouze vhodné dokumentované postupy (nebo jejich části).

5.3.2 Cíle příručky systému řízení bezpečnosti

Návod k obsluze AK je vytvořen pro následující účely (nikoli však pouze):

Prohlášení o politice, postupech a požadavcích v oblasti letecké bezpečnosti:

Popis a implementace efektivního IAMS:

Zajištění lepšího řízení zavedených postupů a usnadnění činností v oblasti bezpečnosti letového provozu;

Poskytnutí zdokumentovaného základu pro provádění kontrol výkonu SMS:

Školení pracovníků podílejících se na vývoji SMS a metod hodnocení jeho souladu s požadavky státu;

Předkládání SMS dokumentace pro externí účely, jako je prokázání shody s mezinárodními standardy;

Rozdělení funkcí mezi strukturální divize provozovatele letadla a strukturální divize organizace Russian Helicopters OJSC; postupy pro realizaci funkcí SMS, společné postupy systému managementu kvality organizace, zajištění potřebné interakce mezi útvary, personálem, sledování plnění úkolů a dokumentování výsledků práce v oblasti činnosti.

5.3.3 Struktura a forma

Přestože struktura nebo forma příručky nebyla stanovena, měla by přesně, komplexně a výstižně uvádět zásady, cíle a hlavní dokumentované postupy organizace. Jednou z metod, která zajistí adekvátní řešení a lokalizaci uvažovaného problému, je propojení částí Příručky s prvky SMS. Stejně přijatelné jsou i jiné přístupy, jako je struktura příručky tak, aby odrážela povahu organizace.

5.3.4 Různé příručky systému řízení bezpečnosti

Průvodcem může být:

Přímá kompilace zdokumentovaných SMS procedur:

Seskupení nebo rozdělení zdokumentovaných postupů SMS;

Řada zdokumentovaných postupů pro konkrétní schopnosti nebo aplikace;

Sbírka sestávající z více než jednoho dokumentu nebo úrovně dokumentace:

Dokument představující společný rámec s přizpůsobenými aplikacemi:

samostatný dokument.

5.3.5 Specifické aplikace Průvodce systémem řízení bezpečnosti

Kdy provozovatel AK považuje za nutné rozlišovat mezi obsahem nebo použitím Průvodce. je velmi důležité, aby si manuály popisující stejný systém vzájemně neodporovaly.

Každá příručka by měla definovat funkce administrace, dokumentovat nebo odkazovat na systémové komponenty a postupy a stručně uvádět všechny použitelné požadavky obsažené ve standardu SMS.

6 Proces přípravy Příručky systému řízení bezpečnosti

6.1 Odpovědnost za školení

Když se vedení organizace rozhodne dokumentovat SMS v Manuálu, vlastní proces by měl začít úkolem koordinace činností. Vlastní písemnou práci by měl provádět a řídit určený příslušný orgán nebo jiné samostatné funkční jednotky.

Použití existujících dokumentů a odkazů může významně zkrátit dobu vývoje pokynů a také pomoci identifikovat nedostatky v SMS. které je třeba identifikovat a opravit.

Odpovědná osoba (pracovní orgán) musí v případě potřeby:

Vytvořte a vyjmenujte příslušné zásady, cíle a zdokumentované postupy SMS nebo vyviňte programy k tomu:

Rozhodněte se, které prvky SMS použít;

Získejte data o stávajících SMS a postupech různými způsoby. jako jsou dotazníky a rozhovory:

Určete strukturu a formu zamýšleného návodu;

Klasifikujte existující dokumentaci podle zvolené struktury a formy:

K dokončení návrhu pokynů použijte jakoukoli jinou metodu vhodnou v rámci organizace.

6.2 Použití odkazů

Kdekoli je to vhodné a aby se předešlo navyšování objemu příručky, měly by být uvedeny odkazy na aktuální normy (normy organizace) nebo dokumenty dostupné uživateli příručky.

6.3 Přesnost a úplnost

Odpovědná osoba (pracovní orgán) by měla být odpovědná za zajištění správnosti a úplnosti návrhu Směrnice, jakož i za integritu a obsah tohoto dokumentu.

7 Proces schvalování, vydávání a správy Příručky systému řízení bezpečnosti

7.1 Závěrečná kontrola a schválení

Před zveřejněním Směrnice jsou odpovědné osoby povinny ji analyzovat. aby se* zajistila přehlednost, přesnost, vhodnost vhodné struktury. Zamýšlení uživatelé by také měli být schopni dokument zhodnotit a vyjádřit se k jeho použitelnosti. Vydání Směrnice musí být schváleno vedením organizace odpovědné za její implementaci. Každá kopie příručky musí mít osvědčení o uvolnění.

7.2 Distribuce příručky

Způsob šíření oficiálně přijaté příručky (buď v plném rozsahu nebo po částech) by měl zajistit, aby všichni uživatelé měli k této příručce odpovídající přístup. Správnou distribuci a správu lze usnadnit například přiřazením sériových čísel instancím pro příjemce. Administrativa organizace by měla zajistit, aby byl obsah příručky vnímán individuálně, jak je vhodné pro konkrétního uživatele v rámci organizace.

7.3 Provádění změn

Měla by být poskytnuta metoda pro validaci, vypracování analýzy, monitorování a úpravy pokynů. Změny by měly podléhat stejnému procesu přezkoumání a schvalování jako v případě vypracování hlavních pokynů.

7.4 Publikování a řízení změn

Vytváření dokumentů a řízení změn jsou důležité pro zajištění řádné autorizace obsahu příručky. Oficiálně schválený obsah by měl být snadno identifikovatelný. Pro usnadnění fyzického procesu provádění změn lze uvažovat o různých metodách. Aby bylo zajištěno, že Průvodce bude aktuální, je nutné mít zavedenou metodu, která zajistí, že každý držitel Průvodce obdrží všechny změny a aplikuje tyto změny na každého Průvodce. K přesvědčení uživatelů o tom lze použít obsah, samostatnou stránku stavu revize nebo jiné vhodné prostředky že obdrželi oficiálně schválenou příručku.

7.5 Nekontrolované instance

Všechny kopie příručky distribuované za účelem návrhu, vnějšího použití a v jiných případech, kdy není poskytována kontrola změn, by měly být označeny jako nekontrolované.

POZNÁMKA Pokud takový proces není zajištěn, je možné neúmyslné použití zastaralých dokumentů.

8 Obsah Příručky k systému řízení bezpečnosti

8.1 Struktura příručky

8.1.1 Manuál by měl mít následující strukturu:

Nadpis sekce:

Kritéria:

Referenční dokumenty pro křížové odkazy.

8.1.2 Pod každým číslovaným nadpisem oddílu by měl být uveden popis účelu oddílu, za nímž následují kritéria a referenční dokumenty.

Řetězcem je myšleno čeho se organizace snaží dosáhnout implementací činností popsaných v části. Kritéria určují rozsah toho, co je třeba vzít v úvahu při psaní této části. Referenční dokumenty se používají k propojení informací s jinými organizačními příručkami nebo standardními provozními postupy, které poskytují podrobnosti o prvcích a procesech.

6.1.3 Manuál by měl obsahovat následující části:

a) kontrola dokumentů:

b) regulační požadavky systému řízení bezpečnosti:

c) rozsah a integrace systému řízení bezpečnosti;

d) bezpečnostní politika vrtulníku:

e) role a odpovědnosti personálu;

c) prezentace údajů o bezpečnosti činností vrtulníku;

g) identifikace nebezpečí a posouzení rizikových faktorů;

i) sledování a měření účinnosti bezpečnosti;

j) bezpečnostní vyšetřování a nápravná opatření:

k) příprava a výměna informací v oblasti zajištění bezpečnosti činnosti vrtulníků;

l) neustálé zlepšování a ověřování systému řízení bezpečnosti:

m) vedení dokumentace systému řízení bezpečnosti:

n) kontrola provádění změn;

p) nouzový nebo krizový plán.

8.2-8.15 poskytuje příkladné informace, které mohou být zahrnuty v každé sekci.

8.2 Kontrola dokumentů

Popište, jak budou příručky aktualizovány (aktualizovány) a jak organizace zajistí, aby všichni zaměstnanci zapojení do bezpečnosti obdrželi nejnovější verzi příručky.

8.2.2 Kritéria

a) dokumenty na papíře nebo vytvořené v řízeném elektronickém prostředí a seznam pro distribuci dokumentů;

b) vztah mezi příručkou a jinými existujícími příručkami, jako je příručka řízení údržby* nebo letová provozní příručka;

c) proces pravidelného přezkoumávání Příručky a souvisejících formulářů a dokumentů, aby bylo zajištěno, že jsou vhodné, přiměřené a účinné;

d) proces provádění, schvalování a schvalování regulačním orgánem.

8.3 Regulační požadavky na systém řízení bezpečnosti

Předložte stávající předpisy a poradenský materiál o Air SMS pro referenci, referenci a seznámení všech účastníků procesu.

8.3.2 Kritéria

a) Vysvětlete stávající předpisy a normy SMS 8D. Uveďte lhůty pro jejich dodržování a případně odkazy na poradenské materiály;

6) tam. případně vysvětlete význam a důsledky použití předpisů pro organizaci:

c) v případě potřeby navázat vztah s dalšími požadavky a normami souvisejícími s bezpečností letového provozu.

8.4 Rozsah a integrace systému řízení bezpečnosti

Popište oblasti a rozsah činností a zdrojů organizace v leteckém průmyslu, na které se vztahují ustanovení SMS.

Vyžaduje se také popis rozsahu provozních procesů a vybavení potřebných k provádění identifikace nebezpečí a programu řízení rizik organizace.

8.4.2 Kritéria

a) Vysvětlit povahu leteckých činností organizace a její postavení nebo úlohu v leteckém průmyslu jako celku;

b) identifikovat hlavní oblasti, oddělení, výrobní místa a zařízení organizace, ve které se SMS uplatňuje;

c) určit hlavní procesy, činnosti a vybavení potřebné k provedení organizace identifikace nebezpečí (HIRM) a programu řízení rizik, zejména těch, které se týkají bezpečnosti letového provozu.

Pokud rozsah, procesy a vybavení souvisí s programem HIRM. jsou popsány příliš podrobně nebo je text příliš dlouhý, může být tento materiál v případě potřeby uveden v doplňkovém dokumentu;

d) bude-li SMS aplikován ve skupině vzájemně propojených strukturálních jednotek, organizací nebo dodavatelů, je nutné tuto integraci definovat a zdokumentovat a předepsaným způsobem za ni určit odpovědnost;

e) má-li organizace další příslušné systémy kontroly a řízení, jako je systém řízení kvality, systém bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, měl by být stanoven jejich vztah k SMS.

8.5 Zásady bezpečnosti vrtulníku

Popište záměry organizace, zásady managementu a závazek ke zlepšování bezpečnosti v kontextu poskytovatele služeb údržby a oprav produktu nebo služby. Stejně výstižný by měl být i popis bezpečnostní politiky. jako prohlášení o poslání společnosti.

8.5.2 Kritéria

a) Bezpečnostní politika by měla být úměrná rozsahu a složitosti organizace;

b) bezpečnostní politika obsahuje prohlášení o záměrech organizace, principech řízení a závazku k neustálému zlepšování bezpečnosti;

c) bezpečnostní politiku schvaluje a schvaluje odpovědný vedoucí;

d) bezpečnostní politiku prosazuje odpovědný vedoucí a další zástupci správy organizace;

e) bezpečnostní politika by měla být pravidelně revidována;

f) na tvorbě a údržbě SMS se podílejí zaměstnanci na všech úrovních;

g) Informovat o bezpečnostní politice všechny zaměstnance, aby si byli vědomi svých individuálních bezpečnostních povinností.

8.6 Role a odpovědnosti personálu

Popište pravomoci, povinnosti a odpovědnosti pracovníků zapojených do implementace SMS. při zajišťování bezpečnosti VD.

8.6.2 Kritéria

a) Zodpovídá za to odpovědný vedoucí. že SMS je správně implementován a funguje v souladu s požadavky ve všech oblastech organizace;

b) stanoveným postupem byl ustanoven vedoucí (služba, oddělení) odpovědný za bezpečnost. bezpečnostní výbor a pracovní skupiny (jednotliví úředníci) pro otázky bezpečnosti;

c) jsou definovány a zdokumentovány pravomoci, povinnosti a odpovědnosti pracovníků zapojených do implementace SMS. na všech úrovních organizace;

d) všichni zaměstnanci si jsou vědomi svých pravomocí, povinností a odpovědnosti ve vztahu k jakýmkoli rozhodnutím a jednáním v oblasti řízení bezpečnosti;

e) existuje schéma hierarchie odpovědnosti v oblasti SMS organizace.

8.7 Hlášení o bezpečnosti vrtulníku

8.7.1.1 Systém hlášení o bezpečnosti by měl zahrnovat jak reaktivní složky (hlášení nehod nebo incidentů, pracovní incident atd.), tak proaktivní a prediktivní (hlášení nebezpečí) složky. Měly by být popsány vhodné systémy hlášení o bezpečnosti.

6.7.1.2 Je třeba vzít v úvahu následující prvky: formát zprávy, důvěrnost. adresáti, postupy vyšetřování a hodnocení, nápravná/preventivní opatření a šíření zprávy (zpráv).

8.7.2 Kritéria

a) Organizace má postup pro zaznamenávání interních událostí, včetně havárií. incidenty a jiné události v rámci SMS;

b) je třeba rozlišovat mezi povinnými hlášeními (nehody, velké incidenty, velké poruchy atd.). o čemž je nutné informovat příslušné organizace, které jsou pověřeny státní kontrolou v oblasti bezpečnosti letectví, a poskytovat informace o běžných drobných událostech. které nejdou mimo organizaci:

c) měl by být vyvinut systém pro dobrovolné a důvěrné oznamování nebezpečí a incidentů, který zajistí ochranu údajů a identity oznamovatele před prozrazením;

d) postupy pro vykazování bezpečnostních údajů jsou jednoduché, dostupné a vhodné pro velikost organizace;

g) hlášení údajů v sektoru vážných nehod a odpovídající doporučení jsou adresována a zvažována manažery na příslušné úrovni;

e) Zprávy jsou shromažďovány ve vhodné databázi pro usnadnění nezbytné analýzy.

8.8 identifikace nebezpečí a posouzení rizik

8.8.1.1 Popište systém pro identifikaci nebezpečí a proces porovnávání těchto údajů.

8.8.1.2 Popište proces kategorizace nebezpečí a rizik a jejich seřazení podle důležitosti za účelem vytvoření zdokumentovaného posouzení bezpečnosti. Popište, jak se posuzuje bezsrstost a jak jsou implementovány preventivní akční plány.

8.8.2 Kritéria

a) Identifikovaná nebezpečí jsou hodnocena, upřednostňována a zpracovávána pro správné posouzení rizik:

b) existuje strukturovaný proces hodnocení rizikových faktorů, včetně posouzení jejich závažnosti, možnosti a preventivních kontrol;

c) hlavním úkolem identifikace nebezpečí a posouzení rizikových faktorů je zajištění bezpečnosti;

d) při hodnocení rizikových faktorů se používají pracovní protokoly, formuláře nebo počítačové programy. přiměřená složitost struktury a provozní činnosti organizace;

e) posouzení bezpečnosti schvaluje vedoucí příslušné úrovně:

f) existuje proces hodnocení účinnosti vypracovaných nápravných, preventivních a nápravných opatření:

g) existuje postup pro pravidelné přezkoumávání hodnocení bezpečnosti a dokumentování jejich zjištění.

8.9 Monitorování a měření výkonu v oblasti bezpečnosti

Popište komponentu SMS. týkající se monitorování a měření výkonnosti v oblasti bezpečnosti, včetně ukazatelů výkonnosti v oblasti bezpečnosti (SPI).

8.9.2 Kritéria

a) Formální proces pro vývoj a aktualizaci souboru ukazatelů výkonnosti v oblasti bezpečnosti a souvisejících cílů:

b) sladění mezi SPI a bezpečnostními cíli organizace, je-li to použitelné, a schvalovacím procesem;

c) proces monitorování účinnosti SPI, včetně přijímání nápravných opatření, pokud se objeví nepřijatelné nebo abnormální trendy;

d) jakákoli další další kritéria nebo postupy pro sledování a měření účinnosti SMS nebo zajištění bezpečnosti.

8.10 Bezpečnostní vyšetřování a nápravná opatření

Popište, jak jsou incidenty a události vyšetřovány a zpracovávány, včetně jejich souladu se systémem identifikace nebezpečí SMS a řízení rizik organizace.

8.10.2 Kritéria

a) Postupy pro zajištění interního vyšetřování nahlášených incidentů a událostí:

b) distribuce v organizaci a poskytování v souladu se stanoveným postupem zpráv o ukončených šetřeních:

c) postup, který zajistí, že budou přijata identifikovaná nebo doporučená nápravná opatření a budou vyhodnoceny jejich výsledky a účinnost;

d) pořadí disciplinárního vyšetřování a úkony učiněné na základě závěrů vyšetřovací zprávy:

e) jasně vymezené podmínky, za kterých se disciplinární opatření posuzuje (např. protiprávní jednání, nedbalost z nedbalosti, hrubá nedbalost nebo úmyslné pochybení);

c) postup pro identifikaci aktivních poruch, jakož i souvisejících faktorů a nebezpečí;

g) postup a formát šetření zajišťují zpracování výsledků identifikace přispívajících faktorů nebo nebezpečí pro další akce systému organizace k identifikaci nebezpečí a řízení rizikových faktorů, je-li to nutné.

8.11 Příprava a výměna informací v oblasti bezpečnosti vrtulníků

činnosti

Popište typ školení SMS, které personál obdrží, další bezpečnostní opatření a proces zajištění účinnosti tohoto školení. Popište dokumentaci školení. Popište procesy a kanály pro výměnu informací o bezpečnosti v rámci organizace.

8.11.2 Kritéria

a) Učební plán, potenciální účastníci a požadavky na školení jsou zdokumentovány;

b) existuje proces hodnocení pro hodnocení účinnosti školení;

c) školení zahrnuje počáteční školení, rekvalifikaci a v případě potřeby další školení;

d) školení v oblasti SMS organizace je součástí celkového vzdělávacího programu v organizaci;

e) seznámení s SMS je zahrnuto do školení zaměstnance při přijímání do organizace nebo do osnov:

e) procesy a kanály pro výměnu bezpečnostních informací v rámci organizace.

8.12 Neustálé zlepšování a revize systému řízení bezpečnosti

Popište proces průběžné kontroly a zlepšování SMS.

8.12.2 Kritéria

a) Proces pravidelného vnitřního přezkoumání a opětovného auditu SMS organizace, aby byla zajištěna jeho soulad, přiměřenost a účinnost;

b) popsat další programy, které přispívají k neustálému zlepšování SMS organizace a efektivnosti bezpečnosti, výzkumu v oblasti bezpečnosti letectví. ISO systémy.

8.13 Dokumentace systému řízení bezpečnosti

Popište způsob ukládání záznamů souvisejících s SMS.

8.13.2 Kritéria

a) Organizace má systém pro účtování nebo archivaci dokumentace SMS, který zajišťuje uchování všech dokumentů vzniklých v souvislosti s implementací a provozem SMS;

b) Dokumenty, které je třeba uchovávat, zahrnují zprávy o hodnocení rizik a rizik, zápisy ze schůzí bezpečnostní skupiny, hodnotící karty výkonu v oblasti bezpečnosti, zprávy o auditu SMS a dokumenty o školení SMS;

c) dokumenty musí být dohledatelné pro všechny prvky SMS a dostupné pro každodenní správu SMS. a pro účely interních a externích auditů.

8.14 Kontrola provádění změn

Popište procesy řízení změn, které mohou ovlivnit bezpečnostní rizika. a integrace těchto procesů do SMS.

8.14.2 Kritéria

a) Postupy, které zajistí, že významné organizační nebo provozní změny zohlední jakýkoli potenciální dopad na stávající bezpečnostní rizika;

b) postupy zajišťující, že před zavedením nového zařízení nebo procesů, které mohou ovlivnit bezpečnostní rizika, bylo provedeno řádné posouzení bezpečnosti;

c) postupy pro revizi stávajících posouzení bezpečnosti v případě změn příslušných procesů nebo zařízení.

8.15 Nouzový nebo pohotovostní plán

Popište cíle a povinnosti organizace v případě mimořádné události a vhodná nápravná opatření. Popište role a odpovědnosti klíčových zaměstnanců. Nouzový plán může být:

a) jako samostatný dokument;

b) součástí SMS manuálu.

8.15.2 Kritéria

a) Organizace má nouzový plán, který popisuje role a odpovědnosti v případě závažného incidentu, krize nebo nehody:

b) existuje oznamovací příkaz;

c) organizace má ujednání s jinými organizacemi o poskytování pomoci a služeb v případě nouze, je-li to nutné;

d) organizace má zavedený postup pro řešení mimořádné události;

e) existuje postup pro sledování stavu všech postižených osob a informování jejich příbuzných;

f) organizace má zavedený postup při řešení otázek týkajících se médií a pojišťoven;

g) organizace má definované povinnosti a odpovědnost za vyšetřování nehody;

i) jasně definované požadavky na uchování fyzických důkazů, zabezpečení postiženého prostoru a povinné hlášení bezpečnostních informací úřadům;

j) existuje školicí program pro školení personálu v nouzových situacích;

k) organizace vypracuje plán evakuace letadla nebo vybavení pro postižené po konzultaci s vlastníky letadel a vybavení, provozovateli letišť nebo případně jinými organizacemi;

l) existuje postup pro stanovení úkonů prováděných v průběhu činností v případě mimořádné události.

Bibliografie

|1) Příloha 14 ICAO k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví. letiště. Projektování a provozování letišť (g. I). Heliporty (t. H)

MDT 629.735.083:006.354 OKS 03.220.50

Klíčová slova: systém řízení bezpečnosti, riziko, bezpečnost, služby, letištní činnosti, heliport

Redaktor U.H. Bajonet Technical Editor at. N. Prusakova Korektor ON Vlasova Počítačová korektura A. N. Zolotareva

Souprava byla předána 26.11.2015. Podepsáno a orazítkováno 08.02.2016. Formát 60 "84^. Sluchátka Ariel. Uel. lehnout si. 1,86. Uch-ed. 1,40. Oběh 33"ke. Zach. 152.

Vydal a vytiskl FSUE STANDARTINFORM. 123965 Moskva. Granát ler.. 4. www.90slinfo.1u

Organizační struktura je schéma skládající se z útvarů a jednotlivých funkcionářů společnosti, uspořádaných podle úrovní významnosti a odpovědnosti, obsahující vztah mezi nimi a pořadí podřízenosti. V závislosti na stupni rozvoje podniku (vznik, rozvoj, stabilizace, krize) jsou vyžadovány různé přístupy k budování organizační struktury. Zvláště důležité je kontrolovat situaci ve fázi přechodu z jedné fáze do druhé a ve fázi aktivního růstu a rozvoje společnosti. Dobře navržená organizační struktura umožňuje optimalizovat počet zaměstnanců a počet oddělení, zjednodušit interakci oddělení, rovnoměrně rozložit zátěž na zaměstnance, vyhnout se duplicitě funkcí a jejich „propadnutí“, eliminovat dvojitou a trojitou podřízenost, vymezit náplň činnosti vedoucích pracovníků, určit jejich pravomoci a odpovědnosti, zvýšit produktivitu práce. Organizační struktura je základem pro vybudování efektivního systému řízení. Pro letiště je to jedna z hlavních součástí, na které je postavena veškerá práce jakékoli letecké dopravy. Letiště by mělo mít především dobře koordinovanou a dobře fungující strukturu. Závisí na tom život a bezpečnost cestujících. Podívejme se podrobněji na to, jak je vybudována organizační struktura jakéhokoli letiště.

Na letišti vede marketingové oddělení viceprezident marketingu. Je členem představenstva a podílí se na rozvoji cílového zaměření činnosti letecké společnosti, vypracování dlouhodobé strategie její realizace a přípravě plánů rozvoje výroby letecké dopravy. Organizačně je podřízen prezidentovi a koordinuje marketingovou práci v celé společnosti. Odpovědností viceprezidenta marketingu je integrovat činnosti různých funkčních jednotek bez ohledu na konkrétní organizační strukturu přijatou leteckou společností.

Hlavním úkolem marketingového oddělení je vypracovat strategii a taktiku chování společnosti na trhu letecké dopravy s přihlédnutím k jejím cílům, finančním a technickým možnostem. Letiště se vyznačuje organizací marketingu podle typů letecké dopravy a typů funkcí. Oddělení marketingového řízení je hlavním oddělením, které určuje marketingové aktivity letecké společnosti. Skládá se ze skupin.

Plánovací skupina je zodpovědná za vypracování marketingových plánů na základě informací z nabídek jiných skupin. Marketingový plán odráží charakteristiku hlavních strategických cílů letecké společnosti, údaje o prognóze vývoje regionálních trhů, marketingové strategie pro každý region, tarifní politiku a plány prodeje pro regiony a letecké společnosti, akční plány na zlepšení kvality služeb, taktický akční plán, doporučení pro podporu prodeje a reklamní práce (zasílána na reklamní oddělení), popis postupů při sledování efektivity marketingových aktivit.

Taktický akční plán (na příští rok) má několik možností, což umožňuje pružně reagovat na měnící se podmínky na trhu.

Skupina Aviation Booking System Group (ASB) vyvíjí hlavní směry vývoje systému. Díky těmto systémům se několikanásobně zkrátí doba rezervace jízdenky na jakoukoli trasu. Rezervační systém vstupenek je propojen s hotelovým rezervačním systémem, což je také velmi výhodné pro cestující.

Skupina pro rozvoj trhu je divizí. která získává informace o regionálních trzích v zahraničí ao situaci na trhu letecké dopravy. Zobecněné výsledky průzkumu trhu jsou základem pro prognózování poptávky po letecké dopravě a vypracování marketingové strategie a taktiky.

Tarifní skupina je zodpovědná za sběr všech informací o letectví

mezinárodních tarifů a podmínek jejich uplatňování, zabývá se kalkulací tarifů pro různé směry, vývojem tarifní politiky letecké společnosti atd.

Skupina palubních služeb je zodpovědná za vypracování doporučení pro zlepšení služeb za letu.

Oddělení marketingu tras zahrnuje šest skupin tras. Hlavním úkolem tohoto oddělení je vypracovat strategii rozvoje pro každou leteckou společnost, zde jsou vypracovány návrhy na plánování, stanovení tarifů, servis atd. Informace z tohoto oddělení jsou předávány do oddělení marketingového managementu (je primární pro sestavování marketingových plánů).

Oddělení služeb pro cestující se skládá ze dvou skupin: právní skupina je zodpovědná za vývoj pravidel pojištění cestujících, podmínek používání letenek a další právní záležitosti a skupina dopravních služeb je zodpovědná za vývoj nových pravidel služeb (nestandardní ) na palubě letadla, která se následně přesune do výcvikové skupiny pro obsluhu cestujících.

Servisní oddělení leteckého rezervačního systému (ARS) rozvíjí celou škálu služeb poskytovaných tímto systémem a připravuje podmínky pro rezervaci (kolik míst ponechat v letecké společnosti, kolik přestoupit k agentům jiných společností atd.).

Skupina zahraničních misí a agentur zpracovává informace pro cestovní kanceláře a zastoupení v zahraničí.

Skupina vývoje systému je zodpovědná za nastavení úkolů pro programátory.

Informační skupina se zabývá shromažďováním a vydáváním informací cestujícím v různých zemích a městech, kde se létají: jedná se o koncertní program, divadelní repertoár, festivaly, státní svátky atd.

Oddělení kontroly rezervací se zabývá rozdělením sedadel podle leteckých společností, formátováním letů, blokováním (kolik míst a na jaké lety je rezervováno na rok, měsíc, kdy je rezervace zrušena atd.).

Oddělení nebo služba ochrany letectví před protiprávními činy (SBU) je samostatnou strukturou a je podřízena orgánům státní bezpečnostní kontroly.

Organizační struktura směřuje především k vytvoření jasných vztahů mezi jednotlivými divizemi letecké společnosti, rozdělení práv a povinností mezi ně. Implementuje různé požadavky na zlepšování systémů řízení, vyjádřené v určitých principech.

Téma 1. Úvodní ustanovení

1.1. Termíny a definice.

1.2. Účel a cíle oboru „Letiště a letištní činnosti“, propojení s obory vzdělávacího profilu „Organizace letištních činností“, vědecké základy oboru. Propojení disciplíny s disciplínami (moduly) profilu. Problémy rozvoje letišť.

1.3. Letiště jako statický systém VT. Perspektivy rozvoje letišť.

1.4. Moderní úkoly a perspektivy rozvoje letišť: zajištění bezpečnosti a pravidelnosti letů, efektivita subsystémů hlavních provozovatelů (provozovatelů) letišť a letišť.

Téma 2. Letištní komplexy. Základní prvky letišť.

2.1. Klasifikace letiště.

2.2. Regulační právní dokumenty pro projektování letišť.

2.3. Obecné informace o příjezdových a vnitropřístavních komunikacích, příjezdové železniční trati.

2.4. Hlavní objekty letištního komplexu, jejich účel.

2.5. Servisní a technické prostory letišť.

2.6. Skladba a umístění budov a staveb pro hlavní výrobní účel: budovy a stavby pro obsluhu osobní a nákladní dopravy, servis letadel, zásobování leteckého paliva pro leteckou dopravu.

2.7. Osvětlovací zařízení letiště. Obecné informace o světelně signálních systémech letišť. Světelné signální systémy civilních letišť s JVI a OMI.

2.8. Skladba a umístění budov a staveb pomocných a administrativně-veřejných účelů.

2.9. Moderní úlohy technického provozu budov a staveb letišť. Základní pravidla a způsoby technického provozu letišť, budov a staveb letišť.

2.10. Technický provoz budov a staveb letišť. PPR budovy a stavby letišť. Provozní údržba a opravy budov a konstrukcí letišť.

Téma 3. Státní regulace rozvoje letiště

3.1. Základní normativní právní akty o státní regulaci projektování, výstavby a provozu letištních zařízení.

3.2. Federální výkonné orgány zajišťující státní regulaci.

3.3. Autorizované orgány.

3.4. Přejímky stavěných a rekonstruovaných budov a staveb.

Téma 4. Činnosti letiště

4.1. Normativní právní dokumenty o výkonu funkcí státu (poskytování veřejných služeb).

4.3. Vlastnosti poskytování letištních činností na federálních, regionálních letištích a letištích místních leteckých společností.

4.4. Technologické systémy. Technologické procesy a technologické operace. Technologické procesy při provozu budov a staveb.

4.5. Vztah subsystémů letištního podniku při zajišťování technologických procesů při běžných a velkých opravách budov a konstrukcí letišť.

Téma 5. Certifikace letišť

5.1. Normativní právní dokumenty o certifikaci letišť.

5.2. Vlastnosti certifikace letiště v Ruské federaci.

5.3. Postup certifikace letiště.

5.4. Průvodce letištěm.

5.5. Federální pravidla pro letectví podle typů letištních činností.

Téma 6. Zajišťování letů letadel provozovateli letišť

6.1. Obecná ustanovení pro zajišťování letů hlavními provozovateli (provozovateli) letišť a letišť.

6.2. Podstata letištní, pátrací a záchranné podpory letů letadel provozovatelů, právnických a fyzických osob.

6.3. Organizační struktury podniků. Organizační a výrobní struktury podniků. Organizační a technologické struktury podniků. Organizační struktury řízení podniku. Organizační struktury řízení hlavních provozovatelů (provozovatelů) letišť. Organizační struktury a organizace práce hlavních provozovatelů a provozovatelů letišť. Organizační a právní formy hlavních provozovatelů a provozovatelů letišť. Organizační struktury řízení hlavních provozovatelů (provozovatelů) letišť. Aplikace teorie kompetence ve fungování letištních podniků (provozovatelů letišť).

Téma 7. Ochrana životního prostředí při provozu letišť

7.1. Vliv výrobní činnosti provozovatelů letišť na životní prostředí.

7.2. Zdroje hluku a hlavní způsoby snižování hluku.

7.3. Zdroje znečištění povrchových odpadních vod. Metody čištění povrchových odpadních vod.

7.4. Rozhodnutí vlády o ochraně životního prostředí. Regulační dokumenty, které určují postup při využívání prvků životního prostředí. Problémy ochrany přírody při provozní údržbě letišť, úspora práce, energie a surovin.

METODICKÉ POKYNY

O VÝKONU KURZU PRÁCE

Zpracování semestrální práce má za cíl zjistit úroveň znalostí získaných studiem teoretického kurzu a dalšího rozvoje speciálních disciplín vyučovaných v seniorských kurzech.

Při psaní semestrální práce se používají učebnice, studijní příručky, monografie, vědecké články, statistické materiály, regulační právní dokumenty a další dostupné materiály.

Téma seminární práce pro studenty prezenční formy studia je vybíráno z daných přibližných témat a je realizováno podle posledních dvou číslic evidenční knihy studenta.

Práce v kurzu by měla obsahovat titulní stranu, abstrakt, obsah, úvod, textový materiál včetně teoretické a vypočítané části, ilustrace, schémata, výkresy, seznam literatury.

Ilustrace, schémata, kresby k semestrální práci lze na přání studentů a po dohodě s vyučujícím zhotovit na papír Whatman nebo ve formě diapozitivů v elektronické podobě.

Požadavky na kurz:

1. Rozsah seminární práce musí být minimálně 10 stran strojopisného textu formátu A4.

2. Písmo Times New Roman: hlavní text 14, nadpisy 16 tučně.

UKÁZKOVÁ TÉMATA KURZŮ PRACÍ

1. Státní registrace a povolení letišť k provozu.

2. Úkoly hlavních provozovatelů (provozovatelů) letišť a letišť pro provozní údržbu budov a infrastrukturních zařízení letištních zařízení.

3. Využití IT technologií při poskytování letištních služeb provozovateli letišť.

4. Metody výpočtu kapacity letištních zařízení a jejích prvků.

6. Základní zásady organizace provozu budov a objektů letištního areálu.

7. Hlavní úkoly odborů hlavních provozovatelů (provozovatelů) letišť (letišť) pro projektování, výstavbu budov a staveb.

8. Hlavní úkoly odborů hlavních provozovatelů (provozovatelů) letišť (letišť) pro provozní údržbu budov a staveb.

9. Organizace PPR budov a staveb letištních komplexů.

10. Organizace letišť CTT.

11. Organizační struktury řízení hlavních provozovatelů (provozovatelů) letišť (letišť).

12. Organizace běžných oprav průmyslových budov letišť.

13. Organizace současných oprav prvků letišť civilního letectví.

14. Organizace přejímky letištních zařízení do provozu po výstavbě (rekonstrukce).

15. Organizace přejímky budov a staveb letišť do provozu po běžných opravách.

16. Organizace práce pracovních a státních přejímacích komisí.

17. Znaky zavádění technologických postupů pro obsluhu letadel provozovatelů civilního letectví, právnických a fyzických osob.

18. Organizace technického provozu budov a staveb pro průmyslové účely.

19. Pravidla a postupy pro organizaci letištních činností v Ruské federaci.

20. Subsystémy letištního podniku pro provoz budov a staveb pro pozemní podporu letů letadel.

21. Návrhy na zlepšení propustnosti letištních prvků.

22. Vypracovat návrhy na vytvoření komplexu hlavních budov a struktur letišť v závislosti na třídě letiště.

23. Vypracovat návrhy na organizaci generální opravy průmyslových budov areálu letiště.

24. Zpracovat návrhy na organizaci rekonstrukce odbavovací budovy letištního areálu s nárůstem osobní dopravy.

25. Vypracovat návrhy na organizaci generální opravy dráhy bez přerušení letů letadel.

26. Zpracovat návrhy na zlepšení organizace přejímky letištních budov do provozu po výstavbě (rekonstrukci).

27. Vypracovat návrhy na rozvoj hierarchického a funkčního řízení letištních podniků v Ruské federaci.

28. Vypracovat návrhy na zlepšení státní regulace činnosti letišť v Ruské federaci.

29. Vypracovat návrhy na standardizaci požadavků na letiště I. třídy.

30. Vypracovat návrhy na standardizaci požadavků na letiště třídy II.

31. Vypracovat návrhy na standardizaci požadavků na letiště třídy III.

32. Vypracovat návrhy na zlepšení klasifikace letišť v Ruské federaci.

33. Vypracovat návrhy na zlepšení klasifikace letišť v Ruské federaci.

34. Vypracovat návrhy na zlepšení klasifikace ruských heliportů.

35. Vypracovat návrhy na výstavbu heliportů na pobřežních ropných plošinách pro zajištění letů letadel.

36. Vypracovat návrhy na zlepšení klasifikace míst přistání v Ruské federaci.

37. Vypracovat návrhy na zlepšení požadavků na letištní činnosti (podle typů) Ruské federace.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu při svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru/

Úvod

2.2 Plán centrování letadla

3.2 Seznam zavazadel

3.4 Tabulka centrování

Závěr

Seznam použitých zdrojů

Příloha č. 1 Výpis o evidenci zásilek cestujících a zavazadel

Příloha č. 2 Seznam zavazadel

Příloha č. 3 Souhrnný ložný list

Příloha č. 4 Tabulka centrování

Úvod

Letiště- komplex staveb určených pro příjem, vysílání, základnu letadel a obsluhu leteckého provozu, mající pro tyto účely letiště, letecký terminál (na velkých letištích je často několik leteckých terminálů), jeden nebo více nákladních terminálů a další pozemní stavby a potřebné vybavení.

Mezinárodní letiště - letiště, které je otevřené pro příjem a odlet letadel provádějících mezinárodní leteckou dopravu a na kterém se provádí hraniční a celní kontrola.

Jedním z vůbec prvních letišť na světě bylo letiště Königsber Devau, které bylo otevřeno v roce 1919.

Existují námořní přístavy, které zajišťují leteckou dopravu hydroplány. Taková letiště nemají přistávací dráhu, její roli hraje vodní plocha nádrže - řeky, jezera nebo mořské oblasti.

Letiště

Letiště kteréhokoli letiště zahrnuje letiště (dráhy (dráhy)), pojezdové dráhy (RD), jakož i odbavovací plochu (na velkých letištích je několik), parkovací a tankovací místa, sklady) a komplex řízení letového provozu (služby: organizace letového provozu, elektro-radiotechnika a elektrické osvětlení, meteorologické, navigační atd.).

letištní komplex (terminál pro cestující)

Zahrnuje samotný terminál, určený k obsluze cestujících. Většina služeb, které slouží cestujícím od okamžiku, kdy vstoupí na letiště do odletu a od okamžiku, kdy je letadlu předložen žebřík k opuštění letiště, je umístěna v letištním terminálu:

· servis organizace osobní dopravy;

služby zástupců leteckých společností;

bezpečnostní;

· zavazadlový servis;

Služby hraniční, imigrační a celní kontroly;

Různé organizace a podniky poskytující odpočinek, jídlo, volný čas cestujícím atd.: restaurace a kavárny, místa prodeje periodik a suvenýrů, obchody atd.

nákladní komplex

Přijímá k odeslání, zařizuje, zpracovává, nakládá náklad a poštu na palubu letadla. Je vybavena krytým vytápěným skladem, dodávkovými a mechanizovanými nakládacími a vykládacími prostředky, manipulačními prostředky „volně ložených“ a v kontejnerech.

TřídaLETIŠTĚ.

Letištní třída je určena ročním objemem osobní dopravy (výměna cestujících), tedy celkovým počtem všech přilétajících a odlétajících cestujících včetně tranzitních cestujících (s přestupem z jednoho letadla do druhého).

Klasifikace letišť v závislosti na ročním objemu osobní dopravy:

Letiště s ročním objemem provozu více než 10 milionů lidí. patří k netříděným as ročním objemem dopravy nižším než 100 tisíc osob. - do nezařazeného.

Nezařazená letiště místních leteckých společností se nacházejí na letištích 3. nebo 4. třídy, s umělými nebo nezpevněnými dráhami (umělé povrchy dráhy na letištích 4. třídy jsou často silniční).

1. Zlepšení organizace osobní dopravy na letišti

Moderní letiště je high-tech komerční podnik, jehož cílem je vytěžit ze své činnosti maximální zisk při zachování nejvyšší úrovně bezpečnosti letu.

Dnes je pro mnoho lídrů letištního průmyslu otázkou, zda využívat informační technologie (IT) v podnikání nebo ne. IT je mocný nástroj pro zvýšení efektivity letištního podnikání a dosažení konkurenčních výhod.

Mnozí z vás však zažili neoptimální možnosti nasazení IT učiněné na nejvyšších úrovních správy leteckých společností. To je obvykle způsobeno 3 důvody:

1. složitost posuzování ekonomické efektivity investic do IT;

2. složitost srovnávací analýzy charakteristik různých informačních produktů, vlastností jejich starých a nových verzí;

3. přání vyhnout se transformaci stávajících obchodních a technologických procesů letecké společnosti související s IT.

V důsledku toho na rozhodování působí kromě přímé účelnosti i řada dalších faktorů (emocionálních, psychologických, materiálních atd.), které znemožňují učinit v daném časovém okamžiku zdánlivě jednoznačně správné rozhodnutí.

TOvletecké společnostipředkrize

V kontextu rychlého růstu ekonomiky se vše nejnovější a nejkomplexnější v oblasti informačních technologií v osobní dopravě točilo kolem elektronické letenky (ET) a „úspor“ finančních prostředků letecké společnosti.

za prvéetapa osobní servis - prodej dopravy.

Zdroje letecké společnosti – sedadla v letadlech jsou hostována v CRS (Computer Reservation System)

Přístup obchodních zástupců nebo samotných zákazníků ke zdrojům leteckých společností hostovaných v CRS se provádí prostřednictvím GDS (Global Distribution System)

Se zavedením EB se kromě tradičního přístupu GDS (link, link) do CRS, který zajišťuje rezervaci místa v letadle, objevila potřeba GDS přístupu do tzv. ETDB (elektronické databáze letenek) letecké společnosti. . Tento odkaz používá ve fázi registrace agent EB.

Pokud je EB vydán pro komplexní trasu obsluhovanou dvěma (nebo více) leteckými společnostmi, je potřeba EB spojení mezi vlastními ETDB (tzv. IET linky). Kromě toho je nutné zkontrolovat existenci meziřádkové dohody mezi nimi. V tomto případě je jednou z leteckých společností ověřující dopravce, na jehož formuláři je přeprava vystavena, a druhou je provozovatel provádějící část trasy nebo celou přepravu.

Pokud jsou tyto aerolinky členy některé z aliancí, vyvstává kromě otevírání IET spojení nutností řešit složitější informační vazby – body pro společné bonusové programy, informační podporu speciálních služeb na letišti i za letu atd., které vyžaduje interakci mnoha systémů zahrnutých v komplexu komerčních leteckých společností s podobnými systémy partnerských leteckých společností. Velké letecké společnosti mají stovky linek typu IET.

Druhýetapa- obsluhu cestujících na letišti odletu.

Registrace cestujících je záležitostí letiště. Pro letecké společnosti je ekonomicky nerentabilní udržovat na letišti vlastní osobní dopravu. Jedinou výjimkou je, pokud má letiště vlastní terminál. Hlavní informací, která přichází na letiště z CRS letecké společnosti, je seznam cestujících (PNL - Passenger Name List).

Vznik nových metod odbavení (pomocí samoobslužných kiosků, prostřednictvím webových stránek aerolinek atd.) činí tento proces velmi individuálním pro každou leteckou společnost. Letecké společnosti mají tendenci zavádět jediné (vlastní) DCS na všech letištích v síti svých tras. Letecké společnosti tvrdí, že jediným způsobem, jak může agent odbavení vidět letový kupón cestujícího, je přímý přístup ze systému kontroly odletu (DCS) do ETDB letecké společnosti.

Hromadění DCS na letišti vede k novému vážnému problému: na jedné odbavovací přepážce musí střídavě fungovat klientské programy různých DCS, a proto bylo nutné sjednotit interakci těchto programů s periferními zařízeními (tiskárny, čtečky, atd.). váhy atd.). Navrhuje se takové sjednocení zajistit pomocí CUTE (Common User Terminal Equipment).

Třetíetapa- účtování výnosů a vzájemného vypořádání.

Účtování výnosů při použití papírových formulářů se provádí na letových kupónech, které jsou letecké společnosti doručeny z letišť. Pokud má letecká společnost automatizovaný systém účtování výnosů RAS (Revenue Accounting System), informace o kuponu se do RAS zadávají ručně. Pro usnadnění tohoto postupu jsou z GDS přijímány informace o finančních transakcích (tzv. soubory ret). V papírovém prostředí se malé letecké společnosti obejdou bez RAS tím, že ručně účtují výnosy a také vyrovnání mezi agenty a leteckými společnostmi.

S přechodem na EB vstupují údaje o letových kuponech do RAS ve formě souborů výtahů z CRS letecké společnosti. Kromě toho jsou pro výpočet leteckých společností mezi sebou (pro společnou přepravu) generovány výměnné soubory a odesílány do jediného zúčtovacího centra - Interline Data Exchange Center (IDEC).

Jestliže v podmínkách papírové technologie letecké společnosti často upustily od RAS a ručně účtovaly výnosy, pak s přechodem na elektronické bankovnictví se systémy tohoto typu staly nezbytnými pro všechny letecké společnosti.

„Úspora“ prostředků aerolinky na formulářích letenek se tak proměnila v příjmy v rozpočtech GDS, CRS, BSP, SITA a byli to letečtí dopravci, kteří implementaci a podporu těchto technologií platili.

TOvletištíchpředkrize

Jako každou „revoluci“ i zavedení elektronického zabezpečení nemohli hlavní hráči využít k pokusu o přerozdělení trhu IT služeb na letištích. Navzdory skutečnosti, že výsledkem společné práce IATA, ACI a řady dalších organizací byl nový průmyslový standard Common Use Passenger Processing Systems (CUPPS), který má nahradit dnes již zastaralý standard Common Use Terminal Equipment (CUTE). , byla schválena, řada letišť investovala do hostitelských systémů DCS (Departure Control System) a CUTE (Common Use Terminal Equipment). A kromě nákladů na pronájem a instalaci zařízení pro odbavovací přepážky, nástupní brány a samoodbavovací kiosky dostávali měsíční platby za používání systému, komunikační kanály, zprávy a systémovou podporu ve výši 10 centů na cestujícího. S tokem cestujících 1 milion cestujících ročně - 100 tisíc dolarů variabilní platby.

Na pozadí nákladů leteckých společností platících GDS za domácí prodeje ve výši 4 nebo více dolarů za každý segment cestujících se to nezdá mnoho – jediný rozdíl je v tom, že letecké společnosti mohou tyto náklady kompenzovat na letenky, zatímco letiště nikoli.

Navzdory hrozbě zavedení jednotných standardů pro elektronickou registraci cestujících na úrovni regulačního zákona řada letišť používala spolehlivější a levnější způsob registrace cestujících „typu B“: ETL, který umožňuje bez interaktivní interakce s CRS, registrovat cestující lokálně v databázi letiště. Byly posíleny sdílené samoodbavovací kiosky na bázi CUPPS (CUSS) a technologie 2D čárových kódů používaná na palubních vstupenkách.

Za těchto podmínek je pro letiště ekonomicky i technologicky výhodné zavádět vlastní systémy řízení letišť, mezi které patří nejen AODB, ale také systém řízení odeslání (DCS).

2. Výpočty maximálního užitečného zatížení, volné tonáže a centrovací tabulky

Omezující(PKZ)- jedná se o maximální užitečné zatížení stanovené požadavky bezpečnosti letu v očekávaných podmínkách nadcházejícího letu, určí se odečtením provozní hmotnosti a dovolené vzletové hmotnosti.

m předchozí = m dodatečný vzlet - m ekv.

kde:

m dodatečný vzlet- jedná se o přípustnou vzletovou hmotnost letadla při startu, stanovenou bezpečnostními požadavky v podmínkách nadcházejícího vzletu, letu a přistání. Určeno inženýrským a navigačním výpočtem.

m ekv. = m snar.+ m zařízení+ m k.e.+ m Pete.+ m horní.

kde:

m ekv.- je vzletová hmotnost letadla bez zkratu, určí se součtem hmotnosti prázdného letadla, hmotnosti letové posádky a palubního personálu, hmotnosti potravin a hmotnosti paliva.

m snar. - to je hmotnost prázdného letadla s hlavním a doplňkovým vybavením, hmotnost posádky, hmotnost letové posádky.

m zařízení- je hmotnost letové posádky měřená v kilogramech a určí se vynásobením počtu členů letové posádky 80 kg.

m k.e. - je hmotnost palubního průvodčího a určí se vynásobením počtu palubních průvodčích 75 kg.

m Pete. - celková normalizovaná hmotnost potravinářských výrobků s obaly, náčiním a nádobami.

m horní. - je hmotnost paliva natankovaného do nádrží letadla a skládá se z hmotnosti paliva pro let plus rezervy leteckého paliva (ANF).

m horní.= ANZ+ m vrchní p.

kde:

ANZ(leteckéskladem)- toto je množství paliva, které závisí na volbě náhradního letiště a používá se ve výjimečných případech.

m vrchní p.- toto je množství paliva pro let.

m vrchní p. = nt.h* průtok/rychlost

kde:

nt.h- Jedná se o hodinovou sazbu spotřeby paliva.

Prot.tr- je vzdálenost mezi počátečním a koncovým bodem.

Rychlost- je rychlost letadla.

2.1 Užitečná hmotnost (skutečná)

m skutečnost.= m složit.+ m Chyba.+ m r.k.+ m GR.

kde:

m skutečnost.- jde o největší komerční zatížení, limitované počtem sedadel pro cestující, kapacitou konstrukčních prvků letadla.

m složit. - je hmotnost všech cestujících.

Všichni cestující jsou rozděleni do 3 věkových skupin:

VZR (dospělí) - od 12 let a starší

RB (velké dítě) - od 2 do 12 let

RM (malé dítě) - od 0 do 2 let

Hmotnost TCD závisí na přepravní sezóně:

75 kg - období jaro-léto (od poslední březnové neděle do poslední soboty v říjnu).

80 kg. - období podzim-zima (od poslední neděle v říjnu do poslední soboty v březnu)

Množství VZR*75 (80) kg.

Počet RB*30 kg.

Množství RM*15 kg.

Sečteme získané údaje podle věkových kategorií a získáme hmotnost cestujících.

m Chyba. - je množství osobních věcí cestujících přijatých k přepravě na palubě letadla na odpovědnost dopravce.

m r.k. - jde o množství osobních věcí cestujících, které si berou s sebou do kabiny letadla, aniž by je vkládali do zavazadlového prostoru .

m GR. - je hmotnost nákladu přijatého k přepravě od odesílatele, na odpovědnost dopravce.

2.2 Plán centrování letadla

centrováníplán- Jedná se o oficiální dokument, který zaznamenává údaje o letu, výpočet limitu zkratu, rozložení vzletové a přistávací hmotnosti a vyvážení letadla.

Centrováníletadlo je vzdálenost od špičky MAR k těžišti letadla, vyjádřená jako procento délky MAR.

X=X/Va*100 %

kde:

X je vzdálenost od špičky držitele rozhodnutí o registraci do těžiště v metrech.

Wa je délka SAH v metrech.

V provozu se vyvážení letadla zjišťuje pomocí bilanční tabulky nebo pomocí automatizovaného systému výpočtu zkratu.

Rozlišovatnásledujícídruhyzarovnání:

1. centrování prázdné roviny

2. seřízení prázdného vybaveného letadla.

3. seřízení letadla bez paliva.

4. centrování vzletu.

5. centrování přistání.

8.maximální přípustné centrování na zemi.

9. maximální přípustné centrování letu vpředu a vzadu.

10.centrování převrácení letadla na ocasní plochu.

Obsahavybíránícentrovánígrafika.

V levé horní části jsou uvedeny hmotnostní charakteristiky letu. Níže vlevo jsou grafy výchozích údajů typu zatížení, jejich hodnoty, ceny dělení na stupnici pracovního pole a směru hlášení na pracovním poli grafu. Vpravo ve svislém sloupci je řádek po řádku zaznamenán skutečný zkrat.

Na pracovním poli grafu jsou čáry s měřítky pro zohlednění změn vyrovnání podle jednotlivých skupin zatížení.

Každý dílek stupnice je grafickou hodnotou změn zarovnání.

Výchozími body výpočtu jsou počáteční vystředění prázdného vybaveného letadla a jeho hmotnost.

Příklad:

Vypočítejte limit užitečného zatížení a volnou hmotnost odlétajícího letadla na trase Petrohrad – Surgut.

Letoun: Boeing 767-200ER

Délka trasy: 2360 km.

Technická rychlost: 851 km/h.

Let č. 144

Datum odjezdu: 3.02.2014

Čas odjezdu: 10:00

Počet míst: 178

Provozovatel: Aeroflot Airlines

Velitel letadla: Petrova N.A.

Počátečnídata:

m snar = 86070 kg

madm.lift.=158760 kg

m vybavení = 2 lidé

m a.e. = 7 lidí

m = 40230 kg

Nt.h=4500 kg

VZR=160 lidí

RB=4 osoby

RM = 5 osob

m pytel = 3200 kg

m r.cl. = 950 kg

m gr. = 2000 kg

ANZ=4500 kg

m vybavení =2*80=160 kg

m a.e. =7*75=525 kg

m VZR \u003d 160 * 80 \u003d 12 800 kg

m RB = 4*30 = 120 kg

m RM \u003d 5 * 15 \u003d 75 kg.

m projít. =12800+120+75=12995 kg

m vrchní p. \u003d Nt.h * Tr.tr / rychlost

m top.p. \u003d 4500 * 2360 / 851 \u003d 4500 * 2,8 \u003d 12600 kg.

m horní. =ANZ+m vrchní p.

m nahoře. =4500+12600=17100 kg

m ekv. =m snar.s. +m zařízení +m k.e. +m Pete. +m horní

m ekv. =86070+160+525+1320+17100=105175 kg.

m předchozí =m dodatečný vzlet -m ekv.

m předchozí =158760-105175=53585 kg

m skutečnost. =m složit +m Chyba +m r.k. +m GR .

m skutečnost. \u003d 12995 + 3200 + 950 + 2000 \u003d 19145 kg.

m sv.t. =m kz -m skutečnost.

m St.T. =40230-19145=21085 kg.

3. Evidence přepravních dokladů

3.1 Evidence zásilek cestujících a zavazadel

Registr zásilek cestujících a zavazadel (VR) je primárním dokumentem a slouží k evidenci cestujících podle kategorie odeslaných tímto letem.

Podle registračního listu:

Započítávání počátečních odletů cestujících a zavazadel podle míst přistání,

účtování placených zásilek zavazadel,

Kompilace zavazadel a souhrnných nakládacích seznamů a centrovacího plánu.

Pro evidenci zásilek cestujících a zavazadel se používají dvě formy výpisu:

1. FormulářK11-a. Tento formulář slouží k evidenci zásilek na non-stop letech. Formulář K11-a se vyplňuje v jedné kopii, která s přiloženými letovými kupony zůstává na letišti odletu. V případě letu letadlem jiné letecké společnosti jsou letové kupony zaslány provozovateli letadla.

2. FormulářK11-b se používá k zaúčtování letů s mezipřistáními a vyplňuje se duplicitně. Druhý výtisk je předán letušce na palubě letadla pro mezipřistání letiště a slouží ke kontrole docházky cestujících na přistání na tomto letišti.

Hlavním dokumentem potvrzujícím skutečnost registrace je letový kupón, který je připojen k prohlášení.

ObjednatplnicíprohlášeníRegistrace.

Registrační agent před zahájením registrace vyplní záhlaví listu, ve kterém je uveden typ letadla, jeho číslo, číslo letu, vlastnictví letadla, datum a čas odletu, letiště odletu a určení a počet sedadel instalovaných na letadlo.

Při registraci letu s mezipřistáním je v záhlaví uvedeno počáteční a konečné letiště, konkrétně název letiště, na kterém jsou cestující odbavováni, je uveden ve sloupci bod přistání.

Počet "odstavecpřistání"- každému cestujícímu, který následuje po zaplacené letence, je ve výpisu uveden samostatný řádek a v odpovídajícím sloupci je uvedeno číslo „1“.

V případě, že cestujícího doprovází dítě mladší 2 let, pak je v odbavovacím listu zapsán do řádku dospělý cestující, se kterým následuje v kolonce „RM“. Pokud jsou s cestujícím dvě děti do 2 let (VZR), pak se druhé dítě zapíše do sloupce „RB“ a je mu přidělen samostatný řádek. "RB" - děti ve věku od 2 do 12 let.

Při sledování rodiny jsou řádky použité pro jejich registraci kombinovány se složenou závorkou. Například rodina složená z jednoho dospělého (ADD), jednoho dítěte (RB) a 2 RM předložila vstupenky k odbavení. počet "manuálzavazadla"- hmotnost věcí cestujícího, které si bere do letadla (v prostoru pro cestující), je uvedena v číslech.

Počet "zavazadla"- číslo udává počet kusů a hmotnost odbaveného zavazadla (to znamená, že zavazadlo je odbavováno se zavazadlovými štítky v odpovědnosti dopravce). Z celkové hmotnosti zavazadel se přidělí hmotnost placených zavazadel.

Počet "číslazavazadloznačky"- jsou uvedena čísla zavazadlových štítků, kterými bylo zavazadlo očíslováno. Pokud jsou štítky zavazadel seřazeny ve vzestupném pořadí čísel, je povoleno uvést číslo prvního a posledního štítku celé a zbytek posledními třemi číslicemi.

Po ukončení registrace agent sečte výsledky a předá data dispečerovi SOPP. Evidenční list je vyplněn pečlivě, při vyplňování sloupců listu je přísně zakázáno provádět jakékoli opravy nebo mazání.

V případě potřeby proveďte opravu - řádek s chybným zápisem se přeškrtne a na jeho konec se vloží podpis osoby odpovědné za registraci, na další řádek se uvedou nové údaje. Opravené součty ve výpisu musí být vyjednány a podepsány agentem pro odbavení a příjemcem zavazadel.

Odbavovací list bez letových kuponů je považován za neplatný.

Cvičení

Vyplňte registrační list pro zásilky cestujících a zavazadel.

Petrohrad-Surgut.

W 1 VZR, 1 RB, 3 RM, pytel-18 kg, pytel-5 kg, pytel-34 kg.

W 1 VZR, 1 RB, kufr-27 kg, taška-5 kg, kočárek-10 kg.

W 1 VZR, 1 RB, 1 RM, pytel-15 kg, kufr-10 kg, pytel-15 kg, pytel-5 kg.

W 1 VZR, lyže-11 kg, vak-5 kg, kufr-15 kg.

W 1 VZR, kufr-20 kg, pytel-5 kg, pytel-7 kg.

W 2 VZR, 1 RB, kufr-34 kg, taška-15 kg.

W 1 VZR, 1 RM, kufr-25 kg, kočárek-10 kg, taška-18 kg.

W 1 VZR, kufr-15 kg, kufr-10 kg.

W 1 VZR, pytel-5 kg, kufr-15 kg, TV-6 kg.

W 1 VZR, pytel-18 kg, pytel-5 kg.

3.2 Seznam zavazadel

Zavazadlový list je dokument potvrzující přijetí a dodání zavazadel na palubu letadla.

Vydává jej příjemce zavazadel po výsledcích odbavení ve třech vyhotoveních pro každé místo vykládky zavazadel. První kopie následuje spolu s nákladem a je předána recepčním cílového letiště. Druhá kopie zůstává u letušky a třetí kopie - na letišti odletu.

Seznam zavazadel obsahuje následující informace:

O zavazadlech přijatých od cestujících přepravy na tomto letu a vydaných se zavazadlovými štítky,

O nedoprovázených zavazadlech (zavazadla zasílaná podle potvrzení před odesláním),

O všech poruchách zjištěných během přejímacích operací,

O výsledcích výdeje zavazadel na letišti určení.

Postup pro vyplnění seznamu zavazadel.

V záhlaví reklamace zavazadel musí být uvedeno letiště odletu a určení (vykládky) zavazadel, typ a číslo letadla, datum odletu a číslo letu.

Počet "pokoj, místnostzavazadloznačkyapřeposílánípříjmy"- je uveden úplný počet prvního a posledního zavazadlového štítku, kterými bylo zavazadlo očíslováno (tj. označeno). Pokud bylo odbavené zavazadlo přeposláno, pak tento sloupec udává číslo přepravní stvrzenky.

Počet "Barvaznačky"- uveďte barvu štítků, které označují zavazadlo.

Počet "množstvímístazavazadla"- číslo udává počet kusů zavazadel přijatých od cestujících k přepravě.

Počet "číslazavazadloprostoryakontejnery"- na základě centrovacího plánu se vypíše číslo zavazadlového prostoru letadla, kde budou zavazadla naložena do daného místa přistání (vykládky).

Počet "váhakontejnerszavazadla"- u kontejnerové přepravy je uvedena hmotnost kontejneru se zavazadly au kusové přepravy hmotnost zavazadel.

Čára "Celkový"- počet kusů a hmotnost zavazadel jsou uvedeny v příslušných sloupcích.

Čára "oficiálníznámky"- vyplňuje se v případech, kdy jsou zavazadla přepravována pod kontrolou (zahraniční turisté, poslanci) a kdy jsou přepravována nedoprovázená zavazadla podle přepravního dokladu.

Čára "nahránovletounPSBLETIŠTĚodjezdy"- znamení příjemce zavazadel, která potvrzuje správnost údajů v seznamu zavazadel.

Čára "značkyoporuchyvpřepravazavazadla"- vyplňuje se v případech, kdy je porušena technologie manipulace se zavazadly, to znamená, že v procesu příjmu a doručení zavazadel se projeví poruchy zavazadel (nedostatek zavazadel, poškození zavazadel, nezdokumentovaná zavazadla). Údaje uvedené v tomto řádku jsou potvrzeny podpisy zpracovatele zavazadel a letušky.

Čára "datanaVýsledekrozdělenízavazadla"- vyplní zpracovatel zavazadel letiště vykládky po vydání zavazadel cestujícím. Pokud během reklamace zavazadel nedošlo k žádným poruchám, jsou trhací kupony visaček zavazadel uloženy po dobu 5 dnů, a pokud dojde k poruše, do vyšetření příčin poruchy.

3.3 Konsolidovaný ložný list

Konsolidovanébotaprohlášení(SZV)- jedná se o primární dokument, který zaznamenává celé obchodní zatížení obecně pro lety a místa přistání.

Na základě dat SZV je vyslána zpráva o letovém zatížení v následujícím přistávacím bodě. SZV sestavuje konající osoba pro vyhotovení průvodní dokumentace v trojím vyhotovení. První kopie SZV zůstává posádce a je připojena k letovému úkolu, druhá kopie je předána do SOPS letiště prvního přistání a třetí kopie zůstává v SOPS letiště odletu a slouží k evidenci zásilky a zprávu o naložení letadla na letišti prvního přistání.

SZV se vyplňuje na základě údajů odbavovacího listu, zavazadlového listu a poštovního a nákladního listu.

Postup pro vyplnění konsolidovaného nákladového listu.

Před započetím vyplňování SZV se služebník pro vyhotovení průvodní dokumentace seznámí s letovým plánem na daný den (denním plánem), v CPAP určí čas odletu dle rozpisu, číslo letadla, a maximální obchodní zátěž s kontrolorem SOPP, poté vyplní záhlaví listu.

Čára "podepsatdalšílet"- pravidelný let - je uvedeno "1", neplánovaný let - je uvedeno "0".

Čára "zLETIŠTĚpředLETIŠTĚ"- označuje počáteční a konečné letiště.

Čára « datumodchod"- čísla označují den, měsíc, rok letu.

Čára "začíslo"- vyplňuje se v případech, kdy se let překládá na další den.

Čára "typapokoj, místnostvzduchplavidlo"- je nalepen typ a číslo letadla podle denního letového plánu.

Čára "křesla"- číslo udává počet sedadel nainstalovaných v tomto letadle.

Čára "let"- je uvedeno číslo letu podle letového řádu.

Čára "omezitpošta"

Čára "Ultimátnimnožstvíkřesla"- vyplněno na poštovních letech.

Čára "podepsattranzitlet"- "P" - počáteční let, "T" - tranzitní let.

Čára "pokoj, místnostsměny"- je připojeno číslo směny, která dokončila obchodní zatížení pro tento let. Ve službě jsou zpravidla čtyři směny.

Čára "časodchod"- čísla udávají čas odletu letu podle letového řádu.

Čára "CELÉ JMÉNO.velitelvzduchplavidlo"- je připojeno příjmení a iniciály velitele letadla a uveden provozovatel letadla.

Počet "letištěpřistání"- body přistání letadla jsou indikovány postupně. "PR" - označuje náklad, který tímto letištěm následuje při tranzitu (letu). DG - dodatečné naložení - výsledky registrace cestujících a jejich zavazadel jsou vylepeny. BC - total - tyto řádky získáme sečtením řádků PR a DG.

Na letišti prvotního odletu je náklad zapsán do řádku DG na základě výsledků odbavovacího listu.

Počet "množstvícestující"- na základě údajů o výsledcích registrace je vyčíslen počet cestujících podle kategorií a podle přistávacích míst.

Počet "zavazadla"- zadává se celková hmotnost odbavených zavazadel a hmotnost placených zavazadel se přiděluje z celkové hmotnosti.

Počet "nákladapošta"- na základě seznamu poštovních nákladů se připojí hmotnost nákladu a pošty.

Počet "oficiálníznámky"- jsou indikovány zprávy o načtení letu. Při přepravě těžkých nákladů je při přepravě úřední korespondence připevněno „TYAZH“ - číslo balíčku služeb, pokud byl při sestavování plánu centrování použit balast, je uvedeno „BAL“.

Při sumarizaci letu se u každého typu zásilky vyplní řádek „celkem“, konečný řádek se získá sečtením řádků „DG“ na letišti počátečního odletu a sečtením řádků „AC“ na letišti mezilehlého přistání (tranzit).

Při stanovení skutečného zatížení letu je nutné:

1. Vyplňte hmotnost linky cestujících.

2. Převeďte součty ve sloupcích „kabinová nakládka“ (1), „zavazadla“ (2), „náklad“ (3) a „pošta“ (4) do příslušných řádků.

3. Shrňte údaje podle typů zatížení a zadejte je do řádku "načítání".

Změny na poslední chvíli - provádí nástupní agent v případě změny obchodního vytížení (nedostavení se cestujících k nástupu, odvoz nákladu). Změny lze přitom provádět za předpokladu, že bude zachováno zaměření stanovené dispečerem zaměření a pouze s jeho souhlasem. Změny se provádějí ve sloupci „změny na poslední chvíli“.

graf "letištěpřistání"- kód označuje název letiště, na kterém dochází ke změně nákladu.

graf "Pohledodesílání"- v závislosti na typu zásilky je uvedeno "PAS" - cestující, "BG" - zavazadlo, "GR" - náklad, "PCH" - pošta.

· linka «+, -»: «+» - je nalepeno v případě, že se užitečné zatížení zvýší (přeložení cestujících, překládka zavazadel, nákladu a pošty), "-" - zatížení se sníží (odstranění).

graf "množstvícestující"- je uveden počet cestujících.

graf "váha"- hmotnost cestujících, zavazadel, nákladu, pošty je připojena.

· linka "Celkový"- určí se sečtením sloupce "váha" a poté se přenese do řádku "změny na poslední chvíli". Změny na poslední chvíli musí podepsat palubní agent.

ss přihlédnutímZměny"- tyto řádky se získají sečtením nebo odečtením změn na poslední chvíli od řádku „zátěž“ (čímž se určí skutečné zatížení letu),

· linka „Maximálně přípustné- je připevněna hmotnost maximálního užitečného zatížení, kterou vypočítá letištní navigátor ve službě při přípravě posádky k odletu.

Po sestavení SZV se služebník (dispečer) podepíše do řádku „vyhotovil dispečer“.

ZvláštnostiplnicíSZVvstředně pokročilíletištích.

Po obdržení odletového telegramu z výchozího letiště odletu přistoupí osoba sloužící k vyhotovení průvodní dokumentace k vydání SZV (vyplnění záhlaví výpisu).

Po příletu letadla na mezilehlé letiště, na základě kopie SZV obdržené od posádky, vyplní služebník v novém SZV řádek „PR“, tedy z kopie SZV odd. prvotní odlet převede nakládku "GŘ linky" cílového letiště na "PR linku" nového listu.

Na konci registrace zadá služebník výsledky registrace do „řádku DG“, poté je shrne do „řádku PR“ a vyplní „řádek BC“. Konečná linie SZV na letišti mezipřistání je určena sečtením „linií letadel“ podle přistávacích bodů, zbytek výpočtů užitečného zatížení je podobný výpočtům na letišti prvního odletu.

V záhlaví prohlášení služebník uvede letiště mezipřistání do řady se znakem dodatečného letu - "T".

3.4 Tabulka centrování

centrovánívlastnostiletadlo- pojem označení a definice používané při výpočtu užitečného zatížení.

Základem centrovací charakteristiky je těžiště.

Centrumgravitace- to je působiště celkové gravitace letadla, tedy působiště výslednice všech tíhových sil všech částí letadla.

Umístění těžiště letadla určuje rovnováhu, stabilitu a ovladatelnost letadla na zemi i ve vzduchu, tedy bezpečnost letu.

Centrování letadla (X?) - jedná se o vzdálenost od špičky MAR (průměrná aerodynamická tětiva) křídla k těžišti letadla, vyjádřená v % délky MAR.

V provozu se vyvážení letadla zjišťuje pomocí vyvažovacího diagramu nebo systému automatického výpočtu užitečného zatížení.

Rozlišovat:

centrování prázdného vybaveného letadla

centrování prázdného letadla

centrování vzletu letadla

centrování letu

zarovnání přistání

Maximální přípustné centrování (přední a zadní)

centrováníplán- jedná se o oficiální dokument, který zaznamenává údaje o letu, výpočet maximálního užitečného zatížení a umístění skutečného užitečného zatížení, jakož i výslednou vzletovou a přistávací hmotnost a vyvážení letadla.

Harmonogram centrování vyhotovuje dispečer centrování ve dvou vyhotoveních. 1 kopie je předána posádce, 2 - zůstává v SOPP letiště odletu spolu s ostatními dokumenty.

V levé horní části grafu jsou uvedeny hmotnostní charakteristiky, vpravo informace o letu. Níže vlevo jsou uvedeny počáteční údaje typu zatížení, jejich hodnota, cena divize na pracovním poli grafu a směr zprávy na pracovním poli („“). Vpravo ve svislém sloupci se řádek po řádku zaznamenává skutečné obchodní zatížení.

Na pracovním poli jsou linky se stupnicemi pro zaúčtování hodnoty centrování podle jednotlivých druhů zatížení. Každý dílek stupnice je grafickou hodnotou změny centrování.

Výchozími body pro výpočet jsou centrování prázdného vybaveného letadla a jeho hmotnost.

Závěr

Letiště se stále více zajímají o budování mobilních aplikací a aplikací sociálních médií a chytrých technologií včetně geolokačních služeb s cílem zlepšit kvalitu služeb.

Zlepšení zkušeností cestujících je hlavním motorem investic do IT infrastruktury pro většinu (59 %) světových letišť. Jedním z příkladů této změny je rychlý nárůst používání mobilních aplikací a aplikací sociálních médií k poskytování personalizovaných služeb. Konkrétně do konce roku 2015 plánuje 88 % letišť investovat do tvorby mobilních aplikací, které cestujícím poskytují aktuální informace o změnách stavu letu a čekacích dobách. Během tohoto období plánuje 78 % letišť také investovat do aplikací pro sociální média, přičemž dvě třetiny dotázaných již provádějí zkušební aplikace nebo hodnocení investic.

S neustálým nárůstem počtu cestujících na letištích po celém světě se prioritou stávají úkoly optimalizace využití stávajících zdrojů a efektivní řízení osobní dopravy. Polovina účastníků studie vidí využití geolokačních služeb jako nástroj ke snížení přetížení letišť. Během příštích tří let by se nové navigační služby pro mobilní zařízení měly stát samozřejmostí, což cestujícím umožní snadnou navigaci na letišti. V současnosti využívá geolokačních služeb pouze 10 % letišť, ale do roku 2015 by jejich počet mohl vzrůst až na 70 %.

Letiště začínají využívat geolokační technologii ke sledování polohy zaměstnanců letiště, vozidel, zavazadel a dalších klíčových zdrojů v reálném čase a ke sledování osobní dopravy. Více než 60 % operátorů považuje zlepšení systémů business intelligence ve všech aspektech řízení letišť za prioritu, zatímco 40 % již tyto nové infrastrukturní technologie aplikuje.

Seznam použitých zdrojů

1. Letecký zákoník Ruské federace.

2. Federální pravidla pro letectví „Všeobecná pravidla pro leteckou přepravu cestujících, zavazadel, nákladu a požadavky na obsluhu cestujících, odesílatelů a příjemců“. 2007

3. http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/25/241129.html.

4. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%FD%F0%EE%EF%EE%F0%F2.

Hostováno na Allbest.ru

...

Podobné dokumenty

Historie vzniku, organizační struktura a směry činnosti podniku motorové dopravy "Dekom" SIA. Studium logistických a marketingových funkcí podniku za účelem zlepšení dopravní obslužnosti pro osobní dopravu.

prezentace, přidáno 20.08.2013


Struktura, funkce a úkoly tiskové služby, povaha jejího vztahu s médii. Vlastnosti práce tiskové služby ve státní a komerční organizaci. Analýza práce tiskových středisek mezinárodních letišť hlavního města: Domodědovo, Vnukovo, Šeremetěvo.

semestrální práce, přidáno 16.01.2011


Podstata a druhy obchodních činností podniku. Maloobchod jako druh obchodní činnosti: organizace a analýza. Vypracování doporučení pro zlepšení sortimentu a práce s dodavateli. Odhad ekonomické efektivnosti.

práce, přidáno 20.12.2011


Analýza ukazatelů úrovně služeb zákazníkům v maloobchodních sítích. Studie procesu organizace obchodních služeb pro obyvatelstvo v prodejně LLC "Počítačové centrum DNS-Barnaul", vyhodnocení ukazatelů efektivnosti obchodních aktivit.

semestrální práce, přidáno 14.12.2013


Struktura, role a úkoly komerčních služeb organizace. Charakteristika Stroykeramika LLC. Organizace práce komerčních služeb v podniku. Analýza ukazatelů ekonomické efektivnosti komerčních aktivit a doporučení pro její zlepšení.

semestrální práce, přidáno 2.10.2013


Charakteristika rybí restaurace. Operativní plánování výroby. Organizace výroby, pracoviště v dílně, práce podpůrných služeb, údržba v podniku, obchodní činnost. Racionální organizace zásobování.

semestrální práce, přidáno 24.06.2015


práce, přidáno 22.09.2013


Funkce, cíle a cíle obchodní činnosti maloobchodní organizace. Obchodní práce při nákupu zboží. Organizace obchodních prací při prodeji zboží. Analýza výkonnostních ukazatelů obchodní práce v obchodní organizaci.

semestrální práce, přidáno 02.04.2011


Role a význam reklamy v komerční činnosti. Charakteristika organizace obchodních a obchodních aktivit OOO "Petrovich", reklamní politika podniku. Doporučení zaměřená na zlepšení komerčních aktivit v oblasti reklamy.

semestrální práce, přidáno 27.08.2012


Principy, metody a mechanismy určování komerční aktivity. Hodnocení obchodní práce na nákupu surovin a materiálů, prodej zboží obchodu "JSC Sergiev Posad Fur Factory". Doporučení pro zlepšení obchodních aktivit.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu při svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http:// www. vše nejlepší. en/

Seznam otázek k semestrální zkoušce

o oboru "Organizace výroby"

1. Hlavní konstrukční děleníLETIŠTĚ

Struktura letiště se utváří v závislosti na jeho vybavení, funkcích a rozsahu plánovaných prací. V závislosti na tom mohou být ve struktuře letiště vytvořeny jeho strukturální pododdělení:

Výroba - expediční služba;

letištní řídící věž;

služba ATC;

Servis paliva;

letištní služba;

SOP (SOPGP SOPP);

Rádiová technická podpora pro lety a letištní činnosti;

Servis elektrické a světelné podpory pro lety a letištní činnosti (ESTOP);

Odbor pro provoz pozemních zařízení (voda, elektřina, teplo atd.);

Další služby a útvary zajišťující provoz letiště.

Každá služba je zaměstnána certifikovanými odborníky, kteří provádějí specifické úkoly a funkce.

2. infrastrukturaletiště ra. Hlavní funkce

Infrastruktura(z lat. Infra - pod, pod a structura - struktura, umístění) je hmotný systém, jehož prostřednictvím se zboží a služby dostávají ke spotřebiteli. Ve vztahu k letecké přepravě se infrastrukturou rozumí systém letišť, leteckých terminálů, vybavených leteckých linek, agentur a kanceláří leteckých společností, nákladních skladů, nákladních stanic a platforem, jakož i odpovídající sítě zprostředkovatelů a funkčních kanceláří. Je třeba rozlišovat mezi vlastní infrastrukturou letecké společnosti a infrastrukturou systému letecké dopravy. Infrastruktura letecké společnosti zahrnuje pouze vlastní síť prodejních míst, kanceláří, agentur atd. Pouze největší letecké společnosti na světě mají na mnoha letištích na světě vlastní terminály a nákladní komplexy. Většina leteckých společností si pronajímá části prostor a zařízení na letištích a žádná letecká společnost nemá vlastní letecké trasy.

Žádné letiště nelze považovat za autonomně, mimo společnou síť letecké dopravy, protože každé letiště musí mít na druhém konci letecké trasy adekvátního partnera s odpovídajícím technickým vybavením a schopnostmi.

Letiště je křižovatkou různých aktivit a zájmů různých partnerů. Zde partneři spojují své aktivity při provádění letecké dopravy.

Letištní partneři jsou ti, kteří poskytují služby, a také uživatelé letištních služeb, mezi které patří především letecké společnosti.

Procesy privatizace probíhající ve světě přispívají k vytváření různých leteckých podniků s různými formami vlastnictví v odvětvích civilního letectví a letiště nejsou výjimkou.

V současné době je infrastruktura ruských letišť velmi odlišná:

* akciové společnosti;

* unitární státní podniky (UGP);

* podnik federální pokladny;

Provoz letišť se dnes uskutečňuje různými organizačními formami a statusy (spolkový, regionální a místní význam).

Funkce letiště lze různě klasifikovat a v různých kombinacích rozdělit mezi strukturální pododdělení, služby, (oddělení) letiště.

Na velkých letištích jsou funkce specifičtější a rozdělené mezi příslušná, někdy početná oddělení a služby.

Část funkcí letiště (zejména pozemní odbavování) vykonávají letecké společnosti, koncesionáři (specializované obchodní podniky s přenesenými právy k výkonu činnosti na letišti) nebo jednotlivé státní organizace.

Příslušné služby (oddělení) letiště obvykle pokrývají většinu nebo všechny z následujících oblastí činnosti letiště:

odbavovací plochy a parkovací plochy pro letadla;

zařízení a služby terminálu pro cestující;

hangáry a prostory pro údržbu letadel;

prostředky a služba podpory ATC;

· prostředky a služby letecké navigační podpory letů;

prostředky a služby světelné podpory pro lety a letištní činnosti;

· meteorologická podpora letů a letištních činností;

Zařízení a služby pro údržbu letadel;

· prostředky a služby pro zajišťování letů a letištních činností palivy a mazivy (paliva a maziva);

· zařízení a prostory pro manipulaci s nákladem a poštou;

prostředky a služba poskytování AB

Další zařízení, služby a prostory.

pracovní plochy (dráhy, pojezdové dráhy, osvětlovací zařízení);

3. Hlavní úkoly a funkce CPAP

Výrobní expediční služba podniku (PDSP)

Hlavní obor práce:

· provádění operačního řízení a koordinace činností všech útvarů, služeb, skupin za účelem zajištění plnění denního výrobního letového plánu, pravidelnosti a přesnosti letů;

interakce se souvisejícími službami základního letiště a provozních letišť.

Hlavní úkoly a funkce CPAP:

· koordinace přeletů plánovaných pro lety;

Tvorba denního plánu, jeho koordinace se všemi zainteresovanými službami;

· včasné zajištění letů ve všech fázích přípravy s následnou kontrolou průběhu jejich realizace, koordinace práce služeb při obsluze v základním přístavu;

Získávání informací o odletech a přistáních letadel, koordinace využití náhradních letišť;

interakce s letištními službami při přistávání letadel na náhradních letištích v otázkách souvisejících s poskytováním letů na přistávací letiště;

příprava hlavní průvodní letové dokumentace (SZV, CG);

· vývoj a koordinace technologických plánů pro obsluhu letadel se všemi subdivizemi základního přístavu;

Vyšetřování, analýza a klasifikace příčin zpoždění letu, identifikace služeb a konkrétních osob odpovědných za zpoždění;

příprava podkladů pro uplatnění sankcí příslušným útvarům odpovědným za zpoždění letu.

4. Konceptdispečink letecké společnosti

DISPEČER - funkcionář, který vykonává operativní řízení a řízení výrobních jednotek pro provádění technologických operací souvisejících se zajištěním denního plánu a pravidelnosti letů.

Praxe civilního letectví ukazuje, že úkoly interakce se nejúspěšněji řeší zavedením dispečerského řídicího a monitorovacího systému, tedy dispečinkem. V dispečinku je každá skupina zodpovědná za provedení konkrétní operace a dispečer má oprávnění vyžadovat, aby operace byly dokončeny podle plánu.

Realizace dispečinku umožňuje:

Zlepšit organizaci a řízení letového provozu na letišti;

Rychle odstranit poruchy, poruchy a zpoždění, ke kterým dochází během provozu;

Řídit průběh technologického procesu;

Implementovat počítačové systémy s instalací terminálů na pracovišti dispečerů.

Dispečink zajišťuje organizaci jasné interakce mezi letištními službami (leteckými společnostmi) v procesu přípravy letadla k odletu v následujících otázkách:

Údržba letadla;

Tankování letadel;

Pro doplňkové typy služeb (úklidové salony, tankování speciálních kapalin a vody, vytápěcí a chladicí salony);

Příprava letové dokumentace (letový plán, navigační výpočet, zpráva o počasí);

Osobní doprava a nakládání letadel (zavazadla, pošta, náklad);

Pro vyhotovení průvodních dokladů (seznam zavazadel, odbavovací seznam, centrovací rozvrh, poštovní a nákladní list, souhrnný nákladový list);

Provoz rádiového zařízení a letištní komunikace;

Poskytovat podporu elektrického osvětlení pro lety;

Zajistit bezpečnost letu a ochranu letectví.

Hlavním cílem interakce letištních služeb a leteckých společností je důsledné dodržování vypracovaného technologického harmonogramu pozemního odbavování letadel, který zajišťuje plnění letového řádu a efektivitu letiště.

5. Technologický harmonogram přípravy letadla k odletu. Jmenování aobsah

Hlavní pozemní odbavovací činnosti letiště, leteckých společností a koncesionářů jsou prováděny v prostoru odbavovací plochy, kde jsou umístěna stání letadel a kde se provádí většina postupů pozemního odbavování.

Kapacita letiště závisí především na počtu zastávek a kvalitě pozemního odbavení letadla.

Plošina - prostor, kde jsou letadla umístěna pro nakládání, vykládání, údržbu a dávky A korekce letadel palivem a oleji.

Aby bylo dosaženo maximálního využití letiště, přípustná doba provozu ubytování slunce na parkovišti - typicky 30 až 45 minut pro letadla s úzkým trupem a 45 minut až 1 hodinu pro letadla se širokým trupem.

Během této doby se provádějí intenzivní a dobře koordinované akce, včetně:

Hlavní úkony údržby letadla na odbavovací ploše
* vykládání a nakládání zavazadel přepravovaných v prostoru letadla * vykládání a nakládání nákladu a pošty * Postupy pro řízení a kontrolu nakládacích operací s cílem zajistit správné vystředění letadla * likvidace odpadu a doplňování zásob letecké kuchyně palubním cateringem * postupy technické podpory pro kontrolu systémů a údržbu letadel * úklid kabin pro cestující a údržba toalet letadel * Tankování letadel leteckým palivem, oleji a vodou * výměna a instruktáž posádky letadla * výstup a následný nástup cestujících do letadla * zajištění letadla elektřinou a klimatizací vzduchu při odstávce vlastních systémů * postupy tažení a startování leteckých motorů

Všechny výše uvedené akce musí být provedeny v souladu s technologickým harmonogramem na základě volby optimálního času pro tento účel.

Časová porucha jednoho postupu může vážně ovlivnit provádění dalších postupů v intervalech, které jsou jim přiděleny v plánu technologické údržby tohoto typu letadla.

Jakékoli zpoždění nebo rušení způsobí, že letadlo zmešká svůj přidělený čas vzletu. To zase zdrží parkování dalšího přilétajícího letadla na tomto parkovišti, což může vést k přerozdělení parkovišť s odpovídajícím přerozdělením akcí pro odbavení letadla a přesun cestujících z jedné oblasti terminálu pro cestující na další,

V případě, že skupina nedokáže obsluhovat letadla na parkovištích, mohou být vyžadována opatření ATC ke zdržení přilétajících letadel ve vzdušném prostoru letiště nebo dokonce k odklonění jejich tras na jiná letiště.

Odbavovací plocha tedy vyžaduje přísné dodržování času vyhrazeného v technologických harmonogramech pro pozemní odbavení letadel.

6. Technologická skupinaafik. Účel, klasifikace

Technologické plány jsou vypracovány podle typů letadel a účelu letu.

Pro praktickou práci je nejvhodnější použít časový technologický harmonogram přípravy letadla k odletu ve formě tabulky, která odráží posloupnost hlavních prací a služeb výkonných umělců pro obsluhu počátečních, konečných, tranzitních a zpátečních letů.

Variantou TG podle typu letadla je, že příprava letadel, která používají kontejnery k přepravě nákladu, pošty a zavazadel, se liší od přípravy, kdy se nakládka provádí hromadně (volně).

Hlavním rozdílem mezi údržbou letadel TG je použití technologie.

Pro každý typ letadla je přiděleno pouze speciální vybavení, které má vlastní oficiální schválení (certifikát). Například pro nakládání do nákladních poklopů u takových letadel, jako jsou A-310, V-767, Il-86 a Il-96, letecké společnosti používají kontejnerové nakladače s nosností až 7000 kg a na TU-154, IL- 62 se nakládání provádí pomocí dopravního pásu nebo dokonce ručně.

Rozdíl je také v technologických harmonogramech doby údržby toho či onoho typu letadla. Takže například v navigaci podzim-zima se používá kapalina Arktika proti námraze, pomocí které se zpracovávají roviny trupu a stabilizátoru letadla.

Doba zpracování pro TU-154 a IL-96 podle TG je stejná - 15 minut, zatímco doba pro obsluhu a start cestujících na IL-96 je o 5 minut dříve. V důsledku toho se prodlužuje jak čas na „dření“, tak na nastartování motorů.

Technologický harmonogram obsahuje:

- údaje o jménech účinkujících (zvláštní vozidla);

- název práce (týmy, které vykonávají služby a pod-

divize letiště, letecké společnosti);

- odpovědné služby za výkon práce;

- pořadové číslo technologických prací;

- sled operací při přípravě letadla k odletu;

- čas začátku a konce údržby letadla (před odletem);

- dobu trvání práce prováděné letištními službami za účelem servisu

Slunce na nástupišti.

7. Povinnosti vedoucího

· koordinace prací při technické a obchodní údržbě letadel na odbavovací ploše;

· kontrola včasného provádění operací při údržbě letadla v souladu s technologickým harmonogramem;

· řízení operací nakládky a vykládky do letadla v souladu se schématem nakládky, s přihlédnutím k pořadí vykládek v mezilehlých přístavech, s přihlédnutím ke zvláštnostem nakládání nebezpečného, ​​cenného a naléhavého nákladu;

· zajištění zavazadel, nákladu a pošty v nákladových prostorech;

· ukončení prací na přípravě letadla v případě mimořádné události ovlivňující bezpečnost letu a ohrožující životy cestujících.

- Naložení do letadla a zajištění nákladu jsou nedílnou součástí komerční podpory letadla na výchozím letišti.

Odpovědnost za bezpečnost letu a složitost operací prováděných v této fázi určuje přímou účast mnoha úředníků SOPGP a posádky na nich: dispečera nakládky, mistra nakladače, nakladačů, úředníků pro přejímku nákladního skladu; řidiči speciálních vozidel a operátoři uvnitř letištních prostředků mechanizace nakládacích a vykládacích operací, letuška (operátor letu), dispečer pro organizování obchodního servisu letadel na odbavovací ploše, druhý pilot.

Hlavním úkolem této etapy obchodní podpory letadla je jeho včasné naložení v přísném souladu s plánem centrování (CG) a spolehlivé zajištění nákladu, které je zárukou bezpečnosti letu.

Osobní (nákladní) letadlo je naloženo na odbavovací ploše pro cestující (nákladní) nebo na parkovišti. Čas začátku a konce nakládky na výchozím letišti je určen technologickými harmonogramy přípravy letadla k odletu. Nakládka tranzitního letadla na mezilehlém letišti začíná ihned po vyložení a končí nejpozději 20 minut před plánovaným odletem.

Složitost nakládacích operací je určena:

* povaha zboží (lehké drobné nebo těžké a velkorozměrové zboží, pošta v normalizovaném balení);

* dostupnost vhodných prostředků na letišti a palubní mechanizace nakládacích operací;

* snadný přístup a přístup k poklopům nákladových prostorů.
Obecný postup nakládání letadla je následující:

1) letadlo by mělo být naloženo až po doplnění paliva;

2) nejprve je nutné naložit náklad, poté poštu a nakonec zavazadla;

3) provádět nakládku v přísném souladu s CG a schématem nakládky letadla v pořadí číslování nákladových prostorů (kufrů) a jejich sekcí;

4) těžiště nákladu musí být uprostřed každé sekce nákladového prostoru nebo prostoru jako celku.

8. Interakce CPAP s ostatními službami letiště při přípravě letadelk odjezdu

Struktura letiště se utváří v závislosti na jeho vybavení, funkcích a rozsahu plánovaných prací. V závislosti na tom mohou být ve struktuře letiště vytvořeny jeho strukturální pododdělení:

Výroba - expediční služba;

oddělení a služby leteckých společností a letišť informace o pohybu letadel leteckých společností, načasování uzavření a otevření letišť z důvodu povětrnostních podmínek, zpoždění, zrušení, překrývajících se letů nebo změny typu letadla.

Přijímá a předává informace o vzletech a přistávání letadel letecké společnosti v tuzemsku, v SNS i v zahraničí a v případě potřeby také koordinuje využití náhradních letišť;

Přijmout opatření k zamezení zpoždění při odletu letadel, zjistit jejich příčiny a viníky (služby);

Vypracovává akty o zpoždění odletu letadla a připravuje podklady pro uplatnění sankcí vůči příslušným službám letiště a leteckých společností;

Vede záznamy a analyzuje pravidelnost letů a porušování technologických plánů, vypracovává doporučení pro její zlepšení;

V případě nahromadění letadel na letišti z důvodu „poruchové situace“ (kvůli povětrnostním podmínkám, z technických důvodů) je vypracován hodinový harmonogram přejímky a uvolnění letadel a je prováděna kontrola nad jeho realizací. ;

Pokyny CPAP k realizaci denního letového plánu (DFP) a přípravě letadla k odletu jsou povinné pro všechny služby zajišťující lety.

9. Plán provozní kontroly

1. číslo letu;

2.číslo letadla;

3.parkovací číslo;

4.letová trasa;

5. čas přistání;

6. údaje o naložení přilétajícího letadla;

7. začátek a konec vykládky letadla;

8. technická provozuschopnost letadla (podle zprávy ATB);

9.začátek a konec tankování paliva a maziv;

10. Připravenost letadla k přistání;

11. začátek a konec registrace cestujících;

12. zpráva o připravenosti posádky;

13. začátek a konec nástupu cestujících;

14. začátek a konec nakládky nákladu, pošty a zavazadel;

15. začátek a konec nakládky zásob;

16. svlékání žebříku;

17. čas zahájení tažení;

18.čas odjezdu;

20. známka pravidelnosti.

Základem pro komerční obsluhu letadel na odbavovací ploše je plnění technického harmonogramu přípravy letadel k odletu a příletu s plněním požadavků na zajištění BP a AB, jakož i maximální využití obchodního objemu odletu a příletu. letadlo.

Určuje celé pořadí priorit pro provádění technologických operací pod letadlem a také sled vstupů speciálních zařízení Dispečer odletu letadel (DOOP) na základě konkrétních podmínek. Jeho pokyny jsou pro zaměstnance povinné k provádění provozních směn integrovaného pozemního zabezpečení dopravy a souvisejících služeb. Organizuje, řídí, kontroluje a přijímá nezbytná opatření k plnění technologického harmonogramu přípravy letadla k odletu.

Technologický proces přípravy letadla k odletu začíná od umístění letadla na parkoviště a osazení bloků a končí v souladu s RRP-90 odletem letadla, tzn. čas úklidových bloků za účelem zahájení pohybu letadla spojeného s odletem. Tento čas je uveden v rozvrhu.

10. Odbavení na letišti

Handling je komplexní organizační podpora obchodní a technické údržby letadel, služeb cestujících, zavazadel a posádky na letištích a ve městech určení na trase letu. Tento termín je široce používán v dokumentech ICAO, jeho použití v ruštině umožňuje nahradit výše uvedených 16 ruských slov a výrazně snížit pracovní dokumentaci. Proto je tato zkratka v této příručce široce používána.

Kromě toho se termín „manipulace“ často používá ve smyslu „servisní organizace“: odbavování posádky, odbavování cestujících atd.

Manipulace zahrnuje následující hlavní typy organizační podpory:

1) Organizace pozemního odbavování letadel ruských a zahraničních dopravců na letištích odletu*, přistání a zpátečního odletu:

* Vyřízení přejímky-uvolnění letadla na letišti (přejímka-uvolnění, zajištění bezpečnosti letectví, využití letištního terminálu),

* Odbavení komerčních letadel na letišti (obsluha cestujících, odbavení zavazadel),

* Odbavení údržby letadla na letišti (zajištění vyřízení tranzitního formuláře, zajištění srazu a odletu letadla, úklid kabiny atd.),

* manipulace s technickými prostředky na letišti (schodiště, prostředky pro doručování cestujících do letadla atd.),

* Vyřizování doplňkových služeb na letišti (nadbytečné parkoviště, hangár, lékařské vyšetření, doplňková ostraha, VIP salonek, komunikace atd.),

* Odbavení leteckého paliva na letišti (tankování letadla atd.),

* Odbavení leteckého cateringu na letišti (objednávka a doručení cateringu),

* Celní odbavení na letišti,

* Vyřízení pasové kontroly na letišti (včetně zrychlené pasové kontroly a hraničního přechodu),

* Vyřizování letové dokumentace na letišti

V souladu s příkazem FSVT Ruska ze dne 30. října 1998. č. 342 není organizace pozemního odbavování letadel ruských a zahraničních dopravců na letištích odletů letadel klasifikována jako typ podpory letu letadel.

DOPLŇKOVÉ SLUŽBY.

* Ubytování posádek v hotelu (hotelový handling pro posádku),

* Zajištění transferu (letiště-hotel) - odbavení vozu pro posádku a cestující

DALŠÍ TYPY MANIPULACE:

* Hotel handling pro cestující* (rezervace a zajištění hotelů pro cestující).

* Vyřizování víz (podpora víz pro posádky a cestující).

* Bezpečnostní handling (organizace ostrahy letadla, posádky a cestujících).

* Operativní a právní vyřízení (pomoc při získávání naléhavých povolení od leteckých úřadů Ruské federace a cizích států k právu provádět lety (přistání, přelet) na mezinárodních (vnitrostátních) leteckých trasách pro ruské a zahraniční dopravce.

* zpracování plateb (organizace bezhotovostních plateb za služby třetích stran),

* Program handling (organizace obchodních a kulturních programů pro cestující a posádku).

* Řešení poruchových situací (organizace zákaznické podpory v případě

poruchové situace během letu).

v souladu s příkazem FSVT Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 30.10.1998. 342, tyto typy manipulace nejsou klasifikovány jako typy podpory letu letadla.

11. Techletištní manipulace

Tato technologie je zaměřena na vysoce kvalitní komerční údržbu letadel, v souladu s mezinárodními standardy a požadavky instrukcí, splňující bezpečnostní požadavky, zvyšování "pravidelnosti letů, zajištění maximálního komerčního zatížení zavazadel, nákladu a pošty. zohlednit aktuální dokumenty, které určují výrobní činnost služeb a divizí agrokomplexu.

Základem komerční údržby letadel na odbavovací ploše je plnění technologických harmonogramů přípravy letadel k odletu a příletu s plněním požadavků na bezpečnost letu a také maximální využití objemů dopravních letadel.

Celé pořadí přednosti provádění technologických operací pod letadlem a také pořadí vstupů speciální techniky určuje dispečer pro přípravu letadla k odletu na základě konkrétních podmínek. Jeho pokyny jsou pro zaměstnance povinné k provádění provozních směn integrovaného pozemního zabezpečení dopravy a souvisejících služeb. Organizuje, řídí, kontroluje a přijímá nezbytná opatření k plnění technologického harmonogramu přípravy letadla k odletu.

Řízení vjezdu a odjezdu speciálních vozidel a vozidel do letadla zajišťují pracovníci příslušných útvarů, přiznaní příkazem k oprávnění řídit pohyb speciálních vozidel v prostoru přípravy letadla na plošině.

Technologie zahrnuje:

· Požadavky na zajištění bezpečnosti letu při obchodním nakládání letadel.

· Požadavky na pokyny pro nakládání a centrování.

Technologické plány pro všechny typy přípravy letadel na lety a po příletu letadel

· Interakce DOOP se službami a divizemi AVC.

· Vlastnosti komerční údržby letadel různých typů.

12. Mise k letu. Účela obsah

EProvozovatel je povinen zadat do letového úkolu následující informace:

1. Registrační číslo letadla

2. Typ letadla a jeho modifikace

3. Datum letu

4. Číslo letu

5. Seznam členů posádky

6. Zařazení do letové posádky

7. Místo odjezdu

8. Čas odletu (čas odletu, čas vzletu)

9. Místo příjezdu (plánované a skutečné)

10. Čas příjezdu (skutečný čas přistání a čas nastavení bloku)

11. Typ letu (ETOPS, VFR, přesun letadlem atd.)

12. Trasa a úseky trasy s kontrolními body, vzdálenostmi, časy a trasami

13. Plánovaná cestovní rychlost a doba letu mezi kontrolními body

14. Odhadovaná a skutečná doba roku

15. Bezpečné výšky a minimální letové hladiny

16. Plánované výšky a letové hladiny

17. Výpočet paliva (záznamy o kontrole paliva za letu)

18. Množství paliva na palubě při startování motoru

19. Náhradní letiště pro přistání a v případě potřeby pro vzlet na trati, včetně informací popsaných v odstavcích 12,13,14,15 výše

20. Prvotní potvrzení průchodu letového plánu stanovištěm ATC a jeho následné opětovné potvrzení

21. Výpočty změn za letu

22. Nezbytné informace o počasí

Provozovatel musí zajistit, aby všechny údaje v letovém zadání byly provedeny správně a odpovídaly skutečnosti.

13. TVI. Účel a seznamŽádné povinné informace CPAP

Požadavky této tabulky vnitroletištních informací o pohybu letadel na letištích Ruské federace (dále jen „tabulka“) se vztahují na právnické a fyzické osoby (podniky, instituce, letecké společnosti jakékoli formy vlastnictví) jejíž činnosti souvisí s plánováním a prováděním letů, letovými navigačními službami, obchodním a technickým zabezpečením letů na letištích Ruské federace.

1. Toto hlášení určuje seznam, postup a lhůty pro předkládání povinných informací o plánování a provádění letů, obchodní a technické podpoře letů za účelem interakce s podniky TRS a ATC s jinými právnickými osobami a letištní služby na letištích České republiky. Ruská federace.

2. Časový rozvrh je sestaven v souladu s Leteckým kodexem Ruské federace, dalšími dokumenty upravujícími zprávy (povinné informace) o pohybu letadel na leteckých trasách a místních leteckých linkách, jakož i technologie provozu řídících středisek ATC a letištní služby ve všech fázích přípravy letadel k letům (letům) a při jejich poletové údržbě.

3. Časový výkaz obsahuje povinné informace nezbytné pro úředníky a služby podílející se na přípravě letadla k provedení letů (letů) a jejich údržbě po příletu.

4. Povinné informace jsou seskupeny podle řídících věží a služeb podniků pro TRS a ATC a letiště, bez ohledu na to, zda tyto řídící věže a služby patří právnickým osobám na letišti.

5. Předávání povinných informací mezi řídícími středisky (včetně RC EU ATM) a letištními službami probíhá v souladu s technologií provozu podnikových dispečerů pro TRS a ATC a technologiemi práce příslušných specialistů letištních služeb, s využitím dostupných technických prostředků (GGS, přímý telefon, televizní zařízení, rozhlasové kanály atd.)

6. Vysvědčení je standardní dokument, na jehož základě podniky TRS a ATC vypracovávají Vysvědčení v návaznosti na místní podmínky (s přihlédnutím ke specifickým podmínkám a příležitostem) při zachování seznamu povinných údajů.

7. Tabulku povinných informací vypracovanou v návaznosti na místní podmínky a způsoby předávání povinných informací schvaluje vedoucí podniku pro TRS a ATC.

8. Četnost opětovného vydávání vysvědčení je stanovena na základě probíhajících změn, nejméně však 1x za 3 roky.

9. Podniky civilního letectví a letecké společnosti, jakož i další právnické osoby na letišti, které nejsou součástí podniků pro TRS a ATC, zajišťují lety a dostávají povinné informace o pohybu letadel přes TWT na smluvním základě.

10. Na letištích, kde nejsou CPAP nebo ISG, může jejich funkce pro plnění požadavků Report Card plnit TCO pouze na smluvním základě mezi TRS a ATC podnikem, letištěm a dalšími právnickými osobami na letišti,

11. Na letištích vybavených automatizovanými systémy velení a řízení (ATC, CPAP, automatizované systémy řízení procesů atd.) * musí Hlášení, které bude vypracováno v návaznosti na místní podmínky, obsahovat příslušné pokyny o způsobu předávání povinných informace.

12. Povinné informace procházející automatizovaným systémem by neměly

13. Kontrolou plnění požadavků Výkazu jsou pověřeni vedoucí leteckých společností, letišť, leteckých společností, podniků pro TRS a ATC, podniků a institucí jakékoli formy vlastnictví, pokud se jich týkají,

14. Všichni úředníci a vykonavatelé související s plánováním, letovým provozem a ATS, obchodní a technickou podporou letů na letištích jsou osobně odpovědní za plnění požadavků časového rozvrhu, aktuálnost a spolehlivost povinných informací týkajících se.

Poznámka:

(*) - Zprávy, které mohou procházet automatizovaným systémem velení a řízení, určují sestavovatelé časového výkazu ve vztahu k místním podmínkám a dostupnosti automatizovaných systémů.

Za přítomnosti AS CPAP nebo jiných automatizovaných systémů řízení procesů zadávají informace o začátku a konci operací služby v souladu s TG.

14. Letový řád. Postup pro udělování slotů

Veškerá pravidelná přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu je prováděna leteckými linkami v souladu se stanoveným aktuálním jízdním řádem.

Letový řád je rozdělen do 2 typů:

1. vnitřní harmonogram pohybu letadel leteckého dopravce Ruské federace.

2. mezinárodní jízdní řád pro pohyb letadel.

Interní letový řád zahrnuje všechny pravidelné lety leteckých dopravců registrovaných na území Ruské federace bez ohledu na formu vlastnictví, kteří mají „licence“ pro právo provozovat pravidelné lety na meziregionálních a intraregionálních leteckých společnostech na všech typech letadel.

Mezinárodní letový řád zahrnuje všechny pravidelné lety leteckých dopravců registrovaných na území Ruské federace bez ohledu na formu vlastnictví, kteří mají „licence“ pro právo provozovat pravidelné lety na mezinárodních a mezistátních leteckých společnostech.

V současné době může mít dopravce 2 licence.

1. Za právo provádět leteckou přepravu cestujících.

2. Právo provádět leteckou přepravu zboží.

Letový řád je hlavním programovým dokumentem občanského zákoníku Ruské federace, který je vyvíjen, publikován a udržován za účelem:

Zajištění kontroly nad parametry licence pro oprávnění k provádění pravidelné přepravy;

plánování podmínek pro bezpečný provoz letů ve vzdušném prostoru a na letištích;

· kontrola souladu letů s kapacitou letištních služeb;

koordinace letů různých leteckých dopravců na základě požadovaných materiálních zdrojů pro jejich realizaci, omezení kapacity letecké sítě a plnění obchodních podmínek pro provozování letů;

vytvoření podmínek pro pravidelné lety;

· Výpočet materiálních zdrojů nezbytných pro provádění pravidelných letů;

· poskytování spotřebitelům různé údaje o harmonogramu a další informace doprovázející harmonogram pro organizaci obchodních a technických činností.

Poznámka. Letový řád pro nepravidelné (charterové) lety na všech letadlech na leteckých trasách a mezinárodních letech 1. kategorie (regulováno samostatně).

Vnitrostátní a mezinárodní letový řád je vypracován na dvě sezóny:

- "Léto" - začátek akce - poslední březnová neděle.

Konec akce je poslední říjnovou sobotu.

- "Zima" - začátek akce - poslední říjnová neděle.

Konec akce je poslední březnovou sobotu.

Termíny platnosti rozpisů letní a zimní sezóny odpovídají termínům stanoveným IATA.

Vytváření, zveřejňování, provozní úprava harmonogramu a údržba regulačních a referenčních informací se provádí v místním čase.

Poznámka. U služeb ATC jsou všechny časové parametry indikovány v koordinovaném světovém čase - UTC (jedná se o atomový čas, co nejblíže slunečnímu času greenwichského poledníku).

Účastníci na tvorbě, schvalování, zveřejňování a operativní úpravě rozvrhu. Jejich hlavní funkce.

Do procesu tvorby, koordinace, zveřejňování a operativní úpravy harmonogramu se zapojují:

· Federální agentura pro leteckou dopravu;

· Mezikrajské územní správy (MTU);

· letečtí dopravci;

· Letiště.

· Hlavní centrum pro plánování a regulaci toků letového provozu;

· Centrum jízdních řádů a tarifů (STC);

15. Denní letový plán. Navýznam, obsah

PLÁN LETU- přesně definované informace o plánovaném letu.

DENNÍ LETOVÝ PLÁN- letový plán sestavený v předvečer letového dne na základě letového řádu letadla a odsouhlasených požadavků na lety letadel mimo letový řád.

RPP- opakovací letový plán - plán, který platí pro veškerou navigaci a nevyžaduje schválení v dopravní službě.

PPL- předběžný letový plán předložený pro lety leteckými společnostmi ve lhůtě 3 hodin až 3 dnů, který vyžaduje schválení u provozní služby a na letišti určení pro schválení SLOTu.

SLOT- okno v denním plánu, předložené letištěm určení pro přílet, obsluhu a odlet letu, který podal PPL, nebo žádost o provedení letu.

Hlavním úkolem plánování je rovnoměrné rozložení letů během dne v závislosti na propustnosti letiště (přebírání a uvolňování letadel).

Ke kompilaci WBS musí mít manažer plánování:

1. Plán odletů letadla podle federálního a regionálního harmonogramu pro daný den.

2. Plán přicházející z jiných letišť (provozující pravidelné a nepravidelné lety).

3. Plány zakázek pro letové jednotky civilního letectví a výpis z letových plánů (aplikací) pro plánované lety z letišť jiných leteckých společností a tranzitních posádek.

4. Informace o stavu a připravenosti letiště prvního přistání a náhradníků pro příjem a údržbu letadel a v některých případech paliva a maziv na letišti.

5. Předběžný letový plán pro registrované a řízené lety (měly by být označeny symboly „A“, „K“, „GZ“), jakož i lety s přesunem odletu na další den.

6. Ověřit dostupnost záložních posádek, v jejich nepřítomnosti se hlásit na velitelství letové čety.

7. Kontrolovat příjem z velitelství letového oddělení plánů objednávek na provedení letů jejich letů na další den a z výrobního a expedičního střediska (CPDC) plánů objednávky plánovaných letadel.

8. Do SPP uveďte regionální čísla letadel, jména velitele letadla a jejich meteorologická minima, počet členů posádky a jména velitelů záložních posádek z výstroje obdržené z velitelství letové čety.

9. Odešlete SPP (plán-přehled pohybu) do Informačního a výpočetního centra nejpozději do 15:00 moskevského času, kde se SPP vytiskne a zhotoví výpis z SPP.

10. Odešlete na letiště odletu telegram o zákazu nebo převodu času příletu u nepravidelných letů v souladu s „Hlášením o leteckém provozu“ (TS).

Pro sestavení konsolidované (obecné) NGN obdrží plánovací kontrolor od zainteresovaných služeb letiště a leteckých společností následující nezbytné informace:

plán – souhrn letů pro cestující;

plán-přehled nákladních letů;

přehled plánů charterových letů;

plán – souhrn zahraničních leteckých společností.

NGN označuje všechny přistávací body, včetně technických (tankování letadla a nutná údržba).

Pohyby letadel jsou sledovány v SPP v celé hloubce letu.

Všechny SPP jsou rozděleny na plavbu podzim - zima a jaro - léto.

Změny NGN se provádějí podle telegramů, které přicházejí prostřednictvím „SITA“, „Gabriel“ a „AFTN“ (TLG je považován za oficiální dokument). Telegramy (TLG) o změnách jsou zaznamenávány do „Knihy objednávek“, poté jsou prostřednictvím komunikačních prostředků vyrozuměny všechny zainteresované služby (zastoupení) a teprve poté dochází k úpravám SPP.

1. Číslo letu.

2. Letový dopis (letter index).

4. Číslo letadla.

5. Rozložení (maximální komerční zatížení).

6. Vlastnictví letadla.

7. Příjmení velitele letadla (jeho minimální vzlet/přistání).

8. Trasa.

9. Plánovaný čas.

10. Skutečný čas příjezdu.

11. Plánovaný čas odjezdu.

12. Plánovaný čas vzletu.

13. Skutečný čas vzletu.

14. Čas příletu na letiště prvního přistání.

15. Důvod zpoždění podle klasifikátoru (viník zpoždění a / p)

16. Hlášení o pohybu letadla

POSTUP PŘI PŘÍPRAVĚ STANDARDNÍCH TELEGRAFICKÝCH ZPRÁV NA TRP a ATS

1. OBECNÁ USTANOVENÍ

Telegrafní zprávy o plánování, podpoře a provádění letů, jakož i o dalších činnostech TTI as nimi souvisejících doplňujících informacích, jsou sestavovány v souladu s tabulkou standardních zpráv ATS (Příloha 13).

Tabulka standardních zpráv ATS je součástí podobné tabulky Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO).

Obsahuje seznam zpráv a související standard
sady dat s přiřazenými stálými čísly, nazývané datová pole. Některá z těchto polí, která se v Ruské federaci nepoužívají, nejsou v tabulce uvedena.

Telegrafické zprávy - žádosti o TRP se vypracovávají na standardních formulářích, ostatní zprávy - na formulářích běžných telegramů. Formuláře PPL, FPL a telegramy s ostatními typy standardních zpráv pro TRP a ATS se vyplňují s povinným dodržením následujících pravidel.

Formuláře letových plánů pro IVP a další standardní zprávy na ATS pro vnitrostátní lety se vyplňují hůlkovým písmem ruské abecedy.

Čas v letových plánech TTI a dalších standardních zprávách ATS je koordinovaný světový čas (UTC).

Při vyplňování formulářů je převod textu na jiný řádek povolen pouze v celých skupinách, bez jejich přestávek. Celkový počet znaků na řádek, včetně mezer mezi poli, nesmí překročit 69.

Každá zpráva na TRS a ATS je vypracována ve formě telegramu a předána v souladu se stanoveným postupem orgánům, které zajišťují let letadla (činnosti na TRS a ATS).

První (adresovou) část zprávy vyplní dispečer ADP v souladu s pravidly pro adresování a předávání telegrafních zpráv.

Druhou (informační) část zprávy vyplňuje PIC (operátor letadla) a obsahuje:

Údaje poskytnuté v polích 3–18; jsou uvedeny v závorkách a jsou určeny pro automatické zpracování v počítačových systémech systémů ATC a přenos na stanoviště ATS těchto systémů;

Další informace o letu; je umístěn mimo závorky ve zprávách (kromě letových plánů) a je určen pro ostatní letištní služby (vyplní dispečer).

Třetí část plánů TRP (pole 19 FPL a rubová strana PPL) ve všech případech vyplňuje VIC stanovenými údaji a není předávána v telegrafních zprávách, s výjimkou podpisových údajů nějaké zprávy.

Údaje uvedené v závorkách ve zprávách všech typů pro TRS a ATS musí být sestaveny v pořadí a pořadí určeném tabulkou standardních zpráv pro ATS. Zkreslení pořadí a formátu zpráv je nepřípustné vzhledem k tomu, že v případě zkreslení není možné automatizované zpracování těchto údajů.

Příkladzměny letového plánu (FCG):

(CHG-DV345-UHHH-USSS-9/IL62-16/USSS0600-18/RMC DATE2106/PORUCHA ACS)

CHG (změna); -DV345 (pravidelný let číslo 345, provozovaný leteckými společnostmi DAK); -УХХХ (odletové letiště Chabarovsk); - USSS (letiště cílového Jekatěrinburgu); -9/IL62 (typ letadla nahrazený IL-62); -16/USSS0600 (cílové letiště Jekatěrinburg, odhadovaný čas do příletu 06:00); -18/DATE/2106 (datum letu 21. června); RMK / AC FAULT (důvod změny).

Příklad zpoždění odletu letadla (DLA):

(DLA-DM661-UDD0200-UTTT)RZ/I01

DLA (zpoždění, prodloužení zpoždění); -DM661 (pravidelný let číslo 661 provozovaný společností Domodědovo); -УУДД0200 (letiště odletu Domodědovo, čas odletu nového letadla 02:00 UTC); -UTTT (letiště destinace Taškent); РЗ/И01 (důvod zpoždění IAS, poruchy a poruchy leteckého vybavení).

Změna předběžného letového plánu (PFC):

(ПЦХ-ДВ9 0 0 7 -УХХХ-УЦЦ-9/TU54-16 /УЦЦ0135-18/ DATUM/ 2106)

PCC (změna); -DV9007 (mimoplánový let číslo 9007, provozovaný společností Far Eastern Aviation Corporation "DAK"); -UHKhU (odletové letiště Chabarovsk); - USCC (letiště destinace Čeljabinsk); -9/TU54 (typ letadla nahrazený Tu-154); -16/USSTs0135 (letiště určení Čeljabinsk, předpokládaná doba do příletu změněna na 01:35); -18/DATE/2106 (datum letu 21. června).

Odlet letadla (DEL):

(DEP-DV9027-UHHH0310-USSS-REG/85805 STS/K) RZ/ P01

120/10/450/90/2000 25/1/150/30/450 ZI USSS 2D USSS PRS-DV902

GR11/35 USSS)

Poznámka. Údaje o užitečné zátěži jsou přenášeny na pokyn SOP, důvod zpoždění je na pokyn CPAP s označením podle klasifikátoru, informace mimo závorku se mimo Ruskou federaci nepřenášejí,

DEP (odlet letadla); -DV9027 (mimoplánový let číslo 9027, provozovaný společností Far Eastern Aviation Corporation "DAK"); -UHKHKHOZYU (letiště odletu Chabarovsk, čas vzletu 3 hodiny 10 minut, UTC); -USSS (letiště cílového Jekatěrinburgu); -REG/85805 (registrační číslo letadla);

STS/K (písmeno "K"); РЗ/П01 ("П" - symbol služby SOPL, "01" - důvod zpoždění, pozdní odbavení cestujících); 120/10/450/90/2000 ("celkový náklad: 120 cestujících, včetně dětí bez doprovodu -10, zavazadla 450 kg, pošta 90 kg, náklad 2000 kg); 25/1/150/30/ 450 (naložení do prvního místo nástupu: 25 cestujících, včetně 1 dítěte bez doprovodu, zavazadlo 150 kg, pošta 30 kg, náklad 450 kg); USSS (na palubě dva zástupci do Jekatěrinburgu); PRS-DV902 (na palubě někteří cestující letu 902); GR11 / 35 USSS (na palubě skupiny č. 11 v počtu 35 osob do Jekatěrinburgu).

Přistávající letadlo (APP):

(APP-PL9027-ULLL-UUVVSH0)

APP (přistání letadla); -PL9027 (mimoplánový let číslo 9027 provozovaný Pulkovo Airlines); - ULLL (odletové letiště St. Petersburg); - UUVV1240 (přistávací letiště Vnukovo, doba přistání 12 hodin 40 minut UTC).

Návrat letadla, směr na náhradní letiště (AFA):(FLA-PL9027-UUWV-ULLL-REG/85709~DATE/2705-UTC/0815-RMK/ CLOUD)

FLA (návrat letadla);-PL9027 (mimoplánový let číslo 9027 provozovaný Pulkovo Airlines); -UUVV (letiště destinace Vnukovo); -ULLL (návrat na letiště odletu Petrohrad); REG/85709 (registrační číslo letadla); - DATE/2705 (datum návratu letadla 27. května); -UTC/0815 (čas začátku manévru 8 hodin 15 minut UTC); RMK / CLOUD (důvod návratu).

(FLA-PL9027-UUWV-UVGG1205-REG/85709-MIN/80 0.8-DATE/2705-RMC/TOPL/0230 NÍZKÁ CLOUD)

FLA (směr letadla na náhradní letiště); -PL9027 (mimoplánový let číslo 9027 provozovaný leteckou společností Pulkovo); -UUVV (letiště destinace Vnukovo); -UVGG1205 (náhradní letiště Nižnij Novgorod, čas zahájení manévru 12:05 UTC); -REG/85709 (registrační číslo letadla); -MIN / 80 0,8 (minimální přistání PIC: vertikální viditelnost 80 m, horizontální -0,8 km); - DATE / 2705 (datum směru na náhradní letiště 27. května); - RMK / LOW CLOUD (důvod návratu).

omezení, ukončení (prodloužení) nasávání letadla ze všech důvodů,kromě povětrnostních podmínek (APZ):

já (APZ-UNNN0400/0900-DATA/2809-RMK/ČIŠTĚNÍ DRÁHY) PŘEČTĚTE SI ZPRÁVU:

ALZ (zastavení příjmu letadla); - UNNNO4OO/O90O (letiště Tolmachevo, čas zastavení příjmu letadel od 04:00 do 09:00 UTC); I - DATUM / 2809 (datum omezení 28. září); - RMK/CLEAR RUNWAY "důvod omezení).

Obnovení příjmu letadla (ARC): (ARC-UNNNO900-DATE/2809)

AR (obnovení příjmu letadla); - UNNN0900 (letiště Tolmachevo, čas obnovení příjmu letadel je 09:00 UTC); -DATE/2809 (datum obnovení příjmu letadla 28. září).

Hlavnízprávaoletectvíincident,incident(vážný incident) a také veškeré informace o bezpečnostním riziku

Letadlo, posádka a cestující (ALR): (ALR-IR9057-TU34-REG/65708-DATA/2704-UTC/0840-TCK/UUVV-

VÝHLED / HRUBÉ PŘISTÁNÍ-MU / VIDITELNOST 5-RMK / KOMISE JE ZŘÍZENA)

Poznámky: 1. Místo události je uvedeno za zkratkou „PTK/“ popisem bodů (bodů) přijatých při vyplňování datových polí,

Typ události, povětrnostní podmínky a přijatá opatření jsou uvedena za příslušnými zkratkami „VID/“, „MU/“ a „RMK/“ v jakékoli podobě.

Vlastnictví letadla se uvádí za označením registrační značky letadla za zkratkou „-OPR/“, pokud číslo letu neodpovídá názvu letecké společnosti (provozovatele letadla).

ALR (počáteční zpráva); -IR9057 (mimoplánový let číslo 9057 provozovaný leteckou společností Aviacor); -TU34 (typ VS Tu-134); -REG/65708 (registrační číslo letadla); -DATE/2704 (datum incidentu 27. dubna); UTC/0840 (čas incidentu 8 hodin 40 minut UTC); -TCHK/UUVV (místo nehody letiště Vnukovo); - VÝHLED / ROUGH LANDING (druh incidentu); -MU / VISIBILITY 5 (povětrnostní podmínky v době incidentu); - RMK / JE ZŘÍZENA KOMISE (přijata opatření).

Čin nezákonného zasahování do činnosti GA (ANV): (ANV-DM651-TU54-REG/85609-CELÉ JMÉNO/IVANOV-DATA/2804-UTC/0820-TCK/UVV OBLAST S0780-ZOBRAZENÍ/ZAJETÍ LETADLA-POB/130-RMK/NA PALUZE DVOU OZBROJENÝCH TERORISTŮ AUTOMATY POTŘEBUJÍ PO DOPLNĚNÍ PALIVA V LETU TAŠKENT DO DELI ZBÝVAJÍCÍHO PALIVA 15 TUN)

Poznámky: 1. Místo nehody je uvedeno za zkratkou „PTK/“ popisem letišť, bodů, bodů, oblastí ATS, úseků a označení tratí přijatých při vyplňování datových polí.

Je uveden typ incidentu, povětrnostní podmínky, požadavky a akce
za odpovídajícími zkratkami „VID/“, „MU/“ a „RMK/“ v jakékoli podobě.

Vlastnictví letadla se uvádí za označením poznávací značky letadla za zkratkou „-OPR/“, pokud se číslo letu neshoduje s názvem letecké společnosti (provozovatele letadla).

4. Aktualizované údaje jsou požadovány od řízení provozu na letišti odletu letadla respv osádka.

ČTENÍ ZPRÁV :

ANV (akt nezákonného vměšování); -DM651 (pravidelný let číslo 651, provozovaný společností Domodědovo); -TU54 (typ VS Tu-154); -REG/85609 (registrační číslo letadla); - Celé jméno / IVANOV (příjmení FAC); -DATE/2804 (datum incidentu 28. dubna); -UTC / 0820 (čas incidentu 8 hodin 20 minut UTC); - BOD / OBLAST VVVV (místem incidentu je oblast ATS RC Samara); С0780 (hladina 7800 m); - ZOBRAZENÍ/ZAJETÍ LETADLA (obsah aktu protiprávního vměšování); - FOB/130 (celkový počet cestujících a posádky na palubě letadla 130); - RMK / NA PALUBĚ DVA TERORISTOVÉ VYZBROJENÍ AUTOMATIZOVANÝMI ZÁPASY POŽADAJÍ PO NAtankování PALIVA V TAŠKENTU LET DODÁNÍ ZBYTKU PALIVA 15 TUN (informace o teroristech, jejich zbraních a další informace o incidentu).

17. Typy letové podpory

Letová podpora je organizována a prováděna za účelem bezpečného, ​​pravidelného a efektivního provádění letů civilního letectví.

Mezi relevantní aktivity patří:

Organizace letových prací (služby letového provozu);

Organizace školení letového personálu;

Letový výkon.

Podpora navigace (navigační služba):

Vývoj schémat manévrování letadel v prostoru letiště;

Navigační příprava léků;

Poskytování leteckých informací;

Kontrola připravenosti léků pro letový provoz.

Poskytování leteckých informací (služba AIS):

poskytování leteckých informací LS;

trasy, mapy, změny, NOTAM.

Poskytování řízení letového provozu (ATC):

Plánování a koordinace VD;

Přímé ATC;

Kontrola dodržování postupu při využívání vzdušného prostoru posádkami letadel.

Meteorologická podpora (AMS, AMC), včetně přivedení k vedení a letového personálu, provozních služeb a dalších meteorologických informačních služeb nezbytných pro plnění přidělených povinností.

Technická a letecká podpora (IAS, ATB, ATC):

Včasná a kvalitní údržba, prohlídky, úpravy a opravy letadel;

Zajištění vysoké úrovně bezpečnosti letu;

Analýza příčin poruch AT a vývoj opatření k jejich prevenci;

Kontrola dodržování pravidel technického provozu letadla.

Letecká technická podpora (ATB, ATC) (letecká technická základna, středisko) včetně přímé údržby a přípravy letadla k letu.

Podpora letiště (letištní služba - AS, AB):

Provádí činnosti pro provozní připravenost dráhy, RD, MS;

Připravuje letiště a oblasti přistávacích systémů majáků;

Podpěra elektrického osvětlení (základna ESTOP):

Údržba a údržba čerpacích stanic v dobrém stavu;

Napájení, záložní zdroje, světlomety, JVI, OMI.

Rádiová technická podpora (ERTOS Base):

Poskytování orgánů ATC nezbytnými RTS, prostředky komunikace a kontroly nad pohybem letadel;

Ornitologická podpora, včetně provádění opatření k předcházení srážkám mezi letadly a ptáky.

Komerční bezpečnost(Služba organizace dopravy - SOP), včetně realizace souboru opatření směřujících k využití nosné kapacity a bezpečnému provádění letů letadel.

Integrovaná pozemní podpora pro dopravu (KNOP), včetně přímého poskytování leteckého výcviku na platformě.

Zajištění operativního řízení výroby (CPAP), včetně řízení a koordinace činností leteckých podniků ke splnění plánovaných cílů a operací stanovených technologickými harmonogramy pro přípravu letadla:

Podpora režimu a bezpečnosti (Aviation Security Service):

detekční kontrola cestujících, jejich příručních zavazadel a zavazadel;

předletová detekční kontrola letadla;

ochrana leteckého vybavení a zařízení;

oplocení letiště;

...

Podobné dokumenty

Struktura letiště a jeho výrobní a dispečerská služba. Funkce a činnosti PDS. Odpovědnost a povinnosti DOOP v oblasti organizace údržby letadel, shromažďování informací, pracovní kázně. Práce dispečera PDS DOOP.

prezentace, přidáno 23.09.2011


Analýza organizace práce služby osobní dopravy mezinárodního letiště Almaty. Studium světových zkušeností s poskytováním služeb pro transfer cestujících. Umístění letiště Almaty jako uzlu. Perspektivy rozvoje letiště.

práce, přidáno 12.3.2013


Podmínky úspěchu komerční koncepce letiště: zbytkový prostor, vyrobitelnost obslužných procesů, masterplanning prostoru, efektivní partneři. Způsoby zvýšení příjmů z neleteckých činností letištního podniku.

semestrální práce, přidáno 27.05.2015


Zásady plánování výroby. Funkce dispečerské služby podniku autodopravy, role v řízení nákladní dopravy, uzavírání smluv. Úkoly oddělení výroby a expedice. Pracovní povinnosti operátora dispečerské služby.

kontrolní práce, přidáno 3.12.2010


Potvrzení dané letištní třídy a zdůvodnění volby, situační plán. Zdůvodnění počtu umělých drah, orientace na zemi. Výpočet ploch terminálu, nákladového prostoru, hangáru, umělých ploch.

semestrální práce, přidáno 22.12.2014


Výčet hlavních povinností odpovědné osoby letiště. Postup přípravy letiště na zimní provoz. Čištění vozovky od sněhu. Prostředky mechanizace technologických procesů čištění letišť.

abstrakt, přidáno 15.12.2013


Plánování letadel. Stanovení technologie a organizace osobní dopravy v terminálu. Schéma služby cestujícím pro jednorázové a bezplatné způsoby odbavení. Výpočet systému manipulace se zavazadly uvnitř stanice.

semestrální práce, přidáno 7.12.2012


Hlavní funkce a struktura služby organizace přepravy cestujících. Technologie a interakce jejích skupin mezi sebou a ostatními službami letiště k zajištění letového plánu. Dokončení letu v agentuře. Komerční naložení letu na letišti.

kontrolní práce, přidáno 18.10.2013


Strukturální železniční divize, které jsou součástí služby zásobování elektrickou energií. Hlavní činnosti na dálku: kontrola spotřeby elektrické energie, zajištění spolehlivého provozu zařízení a bezpečnosti vlakového provozu.

abstrakt, přidáno 29.05.2009


Služby a hlavní organizace podílející se na záchranné činnosti při mimořádných událostech. Instrukce A-3 „Předpokládané přistání nouzových letadel“. Postup B-4, Péče o oběti. Školení personálu k provádění nouzového plánu letiště.