رسالة حول الطائرة il 62. أولمبياد حول تاريخ الطيران والملاحة الجوية

في كامل تاريخ صناعة الطائرات السوفيتية ، أنتجت صناعة الاتحاد السوفياتي العديد من وحدات معدات الطيران. أصبحت Il-62M أول طائرة ركاب عابرة للقارات. تم استخدام النموذج لنقل المدنيين إلى أبعد مناطق الاتحاد السوفيتي. يتم تقديم وصف وخصائص IL-62M في المقالة.

التعارف

IL-62M هي طائرة ركاب طويلة المدى. هذا النموذج ينتمي إلى monoplanes - طائرة مجهزة بجناح واحد. ترجمت من اليونانية. أحادي - واحد وخط العرض. مستوي - طائرة. منذ عام 1930 ، استخدم المصممون السوفييت مخطط الطائرة أحادية السطح باعتباره المخطط الرئيسي في إنشاء طائرات الشحن والنقل العسكري وطائرات الركاب.

يبدأ

بعد عام 1950 ، لاحظ الاقتصاديون وخبراء الطيران السوفييت زيادة بمقدار تسعة أضعاف في حركة نقل الركاب والبضائع. أصبح من الممكن نقل كميات كبيرة من البضائع في أقصر وقت ممكن نتيجة استخدام الطائرات المزودة بأنظمة دفع توربينات الغاز. كانت الدولة بحاجة إلى زيادة إنتاج طائرات الركاب هذه. صدرت تعليمات لمتخصصي الطيران المدني من قيادة البلاد لإنشاء نموذج طيران غير مكلف نسبيًا وبسيط لنقل المواطنين داخل الاتحاد السوفيتي. نتيجة لذلك ، أصبح IL-62M مثل هذا النموذج. (يتم تقديم صورة لمركبة طائرة في المقال).

المطورين

بدأ إنشاء طائرة Il-62M في عام 1969. يتألف العمل من تحديث Il-62 المستخدمة بالفعل في الطيران السوفيتي. تم تكليف المصممين بمهمة تحسين أداء رحلاتهم وخصائصهم الاقتصادية. تم تصميم Il-62M في مكتب تصميم إليوشن التجريبي. كان لدى هذه الشركة جميع الموارد اللازمة لإكمال المهمة بسرعة وكفاءة.

الخطط

في البداية ، تم تصميم Il-62M لنقل الركاب من 50 إلى 165 شخصًا. كان من المفترض أن يتراوح المدى الذي تم تصميم الطائرة من أجله بين 5 آلاف و 9 آلاف كيلومتر. كانت المحركات في Il-62M مصممة للتثبيت في قسم الذيل. في مكتب التصميم تحت قيادة Kuznetsov ، تم تصميم محرك NK-8 جديد للطائرة المستقبلية. بالتزامن مع العمل على تصنيع طائرة من الدرجة الاقتصادية ، تم التخطيط لإنشاء طائرة "فاخرة" مصممة لنقل 100-125 راكبًا.

عند اختيار مخطط للطائرة المستقبلية ، نظر المصممون في العديد من طائرات الركاب المحلية والأجنبية. تلقى الكارافيل الفرنسي ، الذي توجد فيه المثبتات عند نصف ارتفاع العارضة ، اهتمامًا خاصًا من المهندسين السوفييت. في الطائرة الجديدة ، قرر المطورون استخدام مفهوم Il-18.

بحث

في عام 1960 ، اقترب المصمم الشهير إليوشن من الحكومة باقتراح لتحديث Il-62 ، وتجهيزه بمحركات RD-23-600 ، والتي طورها S.K. تومانسكي. بعد مراجعة المخططات التخطيطية لنماذج مختلفة من طائرات الركاب ، استقر الخبراء على البديل بمحرك خلفي.

سرعان ما تمت الموافقة على مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، مفهوم الطائرة المستقبلية التي اقترحها مصممو مكتب التصميم ، وتم قبول برنامج تحديث Il-62 للتنفيذ. في يناير 1974 ، تم الانتهاء من العمل على الطائرة. بعد نجاح اختبارات الحالة والتشغيل ، تمت الموافقة رسميًا على Il-62M لاستخدامها في نقل الركاب.

الابتكارات

في محاولة لتحسين الأداء والخصائص الاقتصادية للطائرة الجديدة ، اتخذ المطورون الخطوات التالية:

• تم تجهيز IL-62 بمحركات جديدة ذات تصميم اقتصادي. جعل المصممون الجندول الخاص بهم أكثر كمالًا ، مما منحهم شكلاً ديناميكيًا هوائيًا.
• تم تجهيز عارضة الطائرة بخزان وقود إضافي. كانت سعتها 5 آلاف لتر. كان لوجود الخزان تأثير إيجابي على مدى الطيران.
• تم تجهيز الطائرة بوسائل آلية لتحميل الأمتعة.
• تم تجهيز المثبت بالتحكم الآلي.
• تم تجهيز طائرة الركاب بوحدة التوربينات المحمولة جوا TA-6A ، والتي تستخدم لتشغيل المحركات وتكييف المقصورة.
• كما تم تجهيز الطائرة بعجلات توجيه جديدة.

الأبعاد الهندسية ظلت دون تغيير.

حول الأبعاد

معلمات IL-62 التي تمت ترقيتها:

• مؤشر الطول 53.12 م.
• الارتفاع - 12.35 م.
• مسار الشاسيه - 6.8 م.
• تبلغ مساحة جناح الطائرة 279.55 مترا مربعا. م.
• جناحيها - 42.5 م.

يوجد أدناه صورة لـ Il-62M.

جهاز

منذ أن أصبح قسم الذيل موقعًا للمحركات ، كان على المطورين تقوية هيكل الطائرة بالدعامات الرئيسية. تم منع انقلاب طائرة فارغة على ذيلها باستخدام عجلة خلفية ، والتي تم سحبها في كل مرة بعد التحميل.

بالنسبة لطائرة ذات محرك خلفي ، طور مصممو مكتب تصميم إليوشن تصميم تعليق خاص. بمرور الوقت ، حصلت على براءة اختراع من قبل المملكة المتحدة وإيطاليا وفرنسا وألمانيا وتشيكوسلوفاكيا واليابان.

يتميز IL-62M بتوزيع عقلاني للوزن. من السمات المميزة للجناح في هذه الطائرة وجود حواف متدرجة غير عادية تشبه المنقار ، مما يضمن ثباتًا ممتازًا للطائرة. في إنتاج الجناح ، تم استخدام أحدث تقنيات الغواص ، والتي تتمثل في الضغط الرخيص. يضمن هذا الإجراء خفة وقوة هيكل الجناح. في ترتيب الريش ، تم استخدام مخطط على شكل حرف T. الجناح في IL-62 الحديث ، بسبب التخلص من الحلول الضخمة غير الضرورية وغير الموثوقة دائمًا ، يتمتع بخصائص وزن وحجم أقل. كان لهذا تأثير إيجابي على إمكانية التحكم وموثوقية Il-62M.

حول مزايا التخطيط

في التاريخ الكامل لبناء الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، أصبحت Il-62M أول طائرة في تصنيعها تم استخدام تصميم محرك خلفي. بفضل حل التصميم هذا ، تحسن جناح هذه الطائرة من الخصائص الديناميكية الهوائية ، وهو أمر مهم بشكل خاص لسيارات الركاب بعيدة المدى. بالإضافة إلى ذلك ، كان للموقع البعيد للمحركات من خزانات الوقود تأثير إيجابي على سلامة الركاب. من المهم أيضًا أن المصممين تمكنوا من تقليل مستوى الضوضاء في المقصورة.

في وقت سابق ، أثناء تحليق طائرة ، تأثر هيكلها سلبًا بنفث غازات شديدة الحرارة. في IL-62M ، تم تقليل هذا التأثير السلبي إلى الصفر. تم تخفيض الوزن الإجمالي للطائرة بسبب رفض الذيل الكبير دون داع.

نتيجة لتجهيز Il-62M بالمفسدين والجنيحات ، حقق المصممون كفاءة متزايدة في التحكم الجانبي للطائرة. تم تجهيز الطائرة بلوحات أكثر تقدمًا ذات شقين وجهاز جديد يعكس قوة دفع المحركات.

يختلف IL-62M عن سابقتها في أداء الطيران المحسن بشكل كبير: تم تجهيز الطائرة التي تمت ترقيتها بعجلات توجيه جديدة ولوحة عدادات بأدوات جيدة الإعداد للطيارين.

كان لتحديث Il-62 تأثير إيجابي على النطاق العملي للرحلات. تمت زيادة المسافات التي يمكن أن تغطيها الطائرات المحملة بحد أقصى (23000 كجم) من 7000 إلى 8270 كم. بالنسبة لطائرة تحمل 100 راكب (حمولة تجارية 10000 كجم) ، زاد نطاق الرحلة من 8700 إلى 10000 كم. أثرت التحسينات أيضًا على سرعة الانطلاق: تمكن المصممون من زيادتها إلى 870 كم / ساعة.

لا يتأثر تشغيل IL-62M تمامًا بأحوال الطقس والأرصاد الجوية غير المواتية. أصبح هذا ممكنًا بفضل نظام الملاحة الفريد المجهز بطائرة ركاب. تم تقدير هذه الحقيقة على النحو الواجب من قبل وزارة حالات الطوارئ في الاتحاد السوفياتي. كانت الطائرة التي تمت ترقيتها من طراز Il-62 أول طائرة مزودة بنظام تحكم أوتوماتيكي بالكامل.

حول نقاط ضعف الطائرة

تحتوي الطائرة المجهزة بمحرك مثبت على الذيل على العيوب التالية:

• زيادة كتلة الذيل بسبب تقويته الإضافية.
• عدم تفريغ مادة الأجنحة بمساعدة المحركات.
• تقع المحركات على مسافة كبيرة من بعضها البعض. في هذا الصدد ، يتم إطالة معدات الوقود المستخدمة من قبلهم بشكل كبير.
• لقد أدى تركيز المحركات حصريًا في قسم الذيل إلى تغيير محاذاة الطائرة بشكل كبير ، مما كان له تأثير سلبي أثناء تشغيلها.

حول الخصائص التقنية لـ IL-62M

• تم تجهيز Il-62 الحديثة بأربعة محركات توربوفان.
• نموذج المحرك - D-30KU.
• وزن إقلاع الطائرة 167 طن.
• تم تصميم الطائرة لحمل لا يزيد عن 23 طنًا.
• سعة خزانات الوقود 105300 لتر.
• تبلغ قوة الدفع القصوى لمحطة الطاقة 11000 كجم.
• يتراوح مؤشر سرعة الانطلاق ما بين 850-870 كم / ساعة.
• السرعة القصوى 870 كم / ساعة.
• ارتفاع طيران يصل إلى 12 ألف متر.
• مدى الرحلة هو 10-11 ألف كم.
• الطاقم 4 اشخاص.
• سعة المقصورة - 165 راكبًا.

حول التعديلات

على أساس Il-62M ، تم إنشاء العينات التالية من الطائرات:

• IL-62M-200 (ماجستير). تختلف هذه الطائرة عن نظيرتها في جسم الطائرة أكثر استطالة وزيادة سعة الركاب. كان بدء العمل في هذا النموذج بسبب التطور السريع للنقل الجوي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. ومع ذلك ، لم يتم تحديد الإنتاج التسلسلي للطائرة. ظل النموذج في مرحلة التصميم.
• IL-62M-250. مهام هذه العينة هي نفسها كما في الطائرة السابقة. كما تم إنهاء أعمال التصميم على هذه الطائرة.
• Il-62MGr - هو نموذج طائرة شحن.

• IL-62MK. تتميز طائرة الركاب هذه بتصميم داخلي محسّن بشكل ملحوظ. بالإضافة إلى ذلك ، في هذا النموذج ، أثرت التغييرات أيضًا على تصميم الأجنحة.

طائرة من طراز Il-62M. "نجمة" (7013P)

لجذب انتباه أولئك الذين يحبون النمذجة ، هناك مجموعة واسعة من مجموعات التصميم المختلفة في سوق منتجات الهدايا. بناءً على تقييمات المستهلكين العديدة ، هناك طلب كبير على منتجات الشركة الروسية Zvezda. Il-62M ، الذي قدمته الشركة المصنعة ، هو نموذج تجميع ، مقياسه 1: 144. يتكون التصميم من 139 قطعة.

مجموعة الهدايا "Airliner IL-62M" ("Star" (7013) كاملة مع:

• الدهانات؛
• فرشاة؛
• الوقوف للطلاء
• صمغ؛
• تعليمات.

فترة الضمان - تصل إلى 14 يومًا.

أخيراً

على عكس النظير الأساسي لطراز Il-62 ، فإن الطرز التي تحتوي على مؤشر "M" مزودة بمحركات D-30KU توربوفان. هذه المحركات اقتصادية أكثر من تلك المستخدمة في النموذج الأولي للطائرة ، ويتم تصنيعها وفقًا للمعايير الدولية. تتمتع عوارض ومثبتات الطائرات الحديثة بشكل محسّن كثيرًا ، مما أدى إلى زيادة بيئة العمل الخاصة بها. تم تجهيز الطائرة بجهاز عكسي جديد. بفضل هذا ، تمكن المصممون من تقليل مقاومة الهواء أثناء الرحلة. نظرًا للزيادة في سعة الوقود على متن الطائرة ، أصبحت الطائرة مناسبة للرحلات الطويلة.

على عكس نظيره ، يحتوي IL-62M على المزيد من الإلكترونيات. بفضل إدخال نظام تكييف هواء حديث للمقصورة في الطائرة ، تقل درجة إجهاد الطيار بشكل كبير ، وهو أمر مهم بشكل خاص أثناء الرحلات الطويلة.

بعد انتهاء CUMVS ، برئاسة H.N. Tskhovrebov (بالمناسبة ، كان هو قائد Il-62M في رحلة مماثلة لطائرة Il-62 في 13 أغسطس 1972 طوكيو-موسكو) ، الاختبارات التشغيلية للطائرة Il-62M ، الحياة المكثفة لـ Il-62M بدأ Il-62M في السماء. نجاح تشغيل Il-62 و Il-62M (سنقوم بدمج هاتين الطائرتين بشكل مشروط في نوع واحد من Il-62 ، على الرغم من أن هذا الفصل سيركز بشكل أساسي على Il-62M) "يتحدد من خلال الإتقان العالي لـ تصميم الطائرة ، بشكل أكثر دقة ، من خلال امتثالها الهيكلي الكامل لغرضها.

أود أن أذكر عاملين كميزة لـ IL-62 - الراحة والموثوقية. في هذا الصدد ، يمكن مقارنتها بطائرة Il-18. حتى أن العديد من الطيارين يطلقون على الطائرة Il-62 "طائرة Il-18".

بفضل مجاملة إدارة وأمن شركة طيران دوموديدوفو ("DAL") وتعاطفهم مع تاريخ الطيران ، أتيحت لمؤلف المواد الفرصة لتصوير الطائرة والتعرف على عمل Il-62 طاقم في رحلة طويلة المدى موسكو - ماجادان - موسكو.

نظرًا لعدم وجود نظائر لطائرة Il-62 في الطيران المدني ، يمكن مقارنة هذه الطائرة بشكل صحيح إلى حد ما ، على سبيل المثال ، مع طائرة Tu-154 ، والتي تشبه نسبيًا في التصميم والتخطيط. فقط قم بالحجز على الفور: قارن ، لا قارن. لأنه من المستحيل مقارنة السيارات المختلفة بشكل مباشر - إذا جاز التعبير ، حصان العمل ، متوسط ​​المدى من طراز Tu-154 مع الأرستقراطي المهيب ، IL-62 لمسافات طويلة. علاوة على ذلك ، فإن "جثة" العامل الجاد لديها أكثر بكثير من Il-62 ، وشدة تآكل الهيكل وعدد مرات الإقلاع والهبوط لكل وحدة طيران. علاوة على ذلك ، وفقًا للعديد من المعايير ، فإن طراز Tu-154 يتفوق على بطل مادتنا. إنه مجرد أن كل شيء ، كما يقولون ، معروف بالمقارنة - والذي ، في رأيي ، سيساعد فقط ، ولن يمنع القارئ من فهم IL-62 بشكل أفضل.

سأبدأ المحادثة برأي ، بصفتي راكبًا. يتميز IL-62 على الفور بتصميم داخلي مريح ومريح (ناهيك عن بعض المظهر القوي والهادئ والنبيل بشكل مدهش ؛ لحسن الحظ ، كان لدى شركة طيران DAL ثقافة عدم إعادة طلاء IL-62s بأسلوب الببغاء الكناري العصري الآن ، وبالتالي الحفاظ على جمال وسحر مظهر الطائرة). من وجهة نظر التأثير النفسي والعاطفي على الراكب ، اختار IL-62 بشكل صحيح للغاية لون الزخرفة الداخلية وإضاءةها. مع خيار 168-174 مقعدًا ، حيث تطير سيارات دوموديدوفو بشكل أساسي (تطير طائرات رجال الأعمال ذات 132 مقعدًا في إيروفلوت) ، فإن مساحة المقعد تجعل من المريح التواجد فيها حتى على التوالي بحد أدنى 810 ملم. بالمناسبة ، إصدار الطائرة الذي يتسع لـ 186 وحتى أكثر من 195 مقعدًا (بالعامية - "سقيفة" ؛ يُطلق على الطراز Tu-154 الذي يتسع لـ 180 مقعدًا) توزيعًا واسعًا ، حيث ساءت راحة الركاب فيه وحدثت مشاكل إضافية تم إنشاؤها لأداء رحلة عادية. هذا هو إرث النقل المفرط لشركة Aeroflot السابقة في الثمانينيات.

أثناء الطيران ، يتم لفت الانتباه إلى الجودة العالية للهواء في المقصورة - تقريبًا أرضي ونظيف ، على عكس طراز Tu-154 ، حيث لا تكون جودة تكييف الهواء عالية جدًا. مستوى الضوضاء منخفض حتى في الذيل ، وجرس الضوضاء مزدهر ، وليس صريرًا ، بل لطيفًا (صلبًا ، أو شيء من هذا القبيل). أيضًا ، بالطبع ، النعومة الكبيرة لطائرة IL-62 ملحوظة. إن الانقلاب السلس وغير المستعجل ، المميز لطائرة IL-62 ، في رحلة بحرية من لفة إلى أخرى غير محسوس للراكب وليس له أي تأثير غير سار على رفاهيته. هناك اهتزاز أقل مما هو عليه في طراز Tu-154 ، والنزول من المستوى أكثر سلاسة ، حيث لا يتم استخدام المفسدين عمليًا ، ولا تزداد ضوضاء المحرك بالقرب من الأرض تقريبًا. أفضل الصفوف في السيارة التي تتسع لـ 174 مقعدًا هي الصف الأول والثالث عشر ، مع طاولات ومساحة كبيرة للأرجل من المقعد إلى قسم الصالون (الملعب 1020 مم).

IL-62M - الصف الثالث عشر

مرحاض على IL-62M

IL-62M - كابينة الطيار

مكان عمل مشغل الراديو Il-62M

مكان عمل Il-62M navigator

نعم ، تم تصنيع IL-62 بشكل ملائم. مع نفس ترتيب المقاعد 3 + 3 ، فإن Il-62 لديها منطقة وسط جسم الطائرة أكبر 1 متر مربع من تلك الخاصة بالطائرة Tu-154 ، على التوالي ، حجمها الأكبر. فيه خزائن ملابس فسيحة وخاصة في الذيل وخمسة دورات مياه. بالمناسبة ، توجد المراحيض الموجودة على متن الطائرة بطريقة أنه حتى لو كان الممر مشغولاً بموصلات مزودة بعربة ، يمكن للراكب من أي صف الوصول دائمًا إلى أحد المراحيض. من المهم أن يتم فصل الصالونات عن بعضها بواسطة المطبخ ، مما يزيل تأثير "السيجار". تعتبر الطائرات ذات التصميمات الداخلية المحسّنة ورفوف الأمتعة القابلة للقفل لأمتعة اليد جذابة بشكل خاص للركاب (على الرغم من أن المؤلف أقرب شخصيًا إلى السيارات في تخطيط المقصورة القياسي لطراز السبعينيات).

بالنسبة لعمل المضيفات ، وفقًا للعديد من مراجعاتهم ، فإن ظروف العمل على Il-62 أفضل إلى حد ما من Il-96 الحديثة. في الواقع ، فإن IL-62 عبارة عن آلة مصممة لوجبتين في اليوم للركاب في كل رحلة ، ومع خدمة عالمية المستوى ، مع كل العواقب المترتبة على ذلك. لديها القدرة على ترتيب الحاويات والعربات في الذيل بحيث لا تتداخل مع عمل المضيفات والراحة في الرحلة. يوجد أيضًا في IL-62 شيء آخر مهم - فتحة تخزين ضخمة أسفل أرضية مطبخ البوفيه ، حيث يكون الجو باردًا دائمًا وهناك مساحة كافية للعديد من الأشياء. عندما تكون في المطبخ ، الذي يبلغ طوله 3 أمتار ، حتى خمسة موصلات في نفس الوقت ، هناك مساحة للتحرك وترتيب زجاجات النبيذ وصناديق العصير والأطباق. هذا مهم بشكل خاص في أيامنا هذه أيضًا لأن عملية التحضير لتوزيع المطابع والمشروبات الغازية والنبيذ إلى الصالونات يتم تسهيلها (نظرًا لأن الخدمة في شركة طيران DAL يتم توفيرها وفقًا لمعايير الخدمة الدولية). بعد العديد من الرحلات الجوية على طراز توبوليف 154 ، كان من الجيد ملاحظة أن مضيفات الرحلة ، عند إعداد وجبات الطعام ، قد تم إعفائهن بشكل أساسي من الحاجة إلى دفع بعضهم البعض باستمرار.

تسمح لك 4 صناديق تخزين صلبة بحل جميع المشكلات المرتبطة بكمية كبيرة من الأمتعة والبريد في الرحلات الطويلة ، دون القلق كثيرًا بشأن إمكانية تجاوز قيود التمركز ، على الرغم من أن IL-62 بهيكلها الطويل جدًا و المؤخرة الثقيلة لها صلابة - 27-34٪ MAH (مقابل 18-40٪ للطراز Tu-154). الوزن الإجمالي المسموح به للبضائع في جذوع IL-62 هو 11340 كجم. هذا ما يمنح شركة طيران DAL الفرصة للسماح لركابها بحمل ما يصل إلى 30 كجم من الأمتعة مجانًا. عند تقطير طائرة فارغة ، يتم حل مشاكل إنشاء تمركز مقبول بواسطة خزان موازنة في القوس بسعة 3200 كجم (مملوء بالماء في الصيف ومانع التجمد في الشتاء) ، وعند الوقوف على الأرض - دعامة الذيل المصنعة الشهيرة ، هذا الرمز المميز لـ IL-62.

الموقع المرتفع للمحركات الموجودة في المؤخرة ، مثل جميع الطائرات ذات هذا الترتيب ، يعقد عملية صيانة وإصلاح المحركات ، ويتطلب استخدام سلالم عالية. ومع ذلك ، يتم تعويض هذا العيب العضوي من خلال حقيقة أنه مع مثل هذا الترتيب للمحركات ، تقل احتمالية دخول الأجسام الغريبة إليها بشكل كبير ، وهو أمر مهم بشكل خاص عند العمل في المطارات المغطاة بالثلوج أو المغبرة ، بشكل عام ، مع مدارج غير مرضية. حالة الرصيف (ومثل هذه المدارج في روسيا وأفريقيا وأمريكا الجنوبية ، للأسف ، كثيرًا).

بشكل عام ، تعد الصيانة الأرضية للطائرة Il-62 ، مقارنة بالطائرات الأخرى المماثلة من حيث الغرض والمعلمات (Il-86 ، Il-96 ، إلخ) ، وفقًا لموظفي الهندسة والفنيين في Domodedovo ، أكثر ملاءمة وأسهل أداء وفقا لمعايير عديدة.

إلى القريب والمحبوب إلى الشرق الأقصى!

في مطار ماجادان

تم تشغيل IL-62 على الإطلاق: في المفرزة 235 (فنوكوفو) ، دوموديدوفو ، كراسنويارسك ، سانت بطرسبرغ ، شيريميتيفو (TsUM VS) ، خاباروفسك ، تشكالوفسكي ، يوجنو ساخالينسك ، وأيضًا في ألما آتا (حتى مايو 1987). الخطوط الجوية كييف وطشقند والمشرق.

ومع ذلك ، فإن الشركة الرائدة بلا شك في مجال تشغيل IL-62s اليوم هي خطوط دوموديدوفو الجوية. لذلك ، سنركز بشكل أساسي على طرقها وطائراتها.

IL-62 هي حقا سيارة لمسافات روسية لا نهاية لها. كانت هي الأنسب للرحلات الجوية من موسكو ، كما تقول الأغنية ، "إلى القريب والمحبوب ، إلى الشرق الأقصى". في هذه الرحلات ، يمكنك أن ترى بوضوح مدى "اتساع موطني الأصلي" ...

اكتسب الطيارون التابعون لجمعية إنتاج Domodedovo السابقة (DPO) ، منذ عام 1967 ، خبرة واسعة في تشغيل Il-62. بناءً على هذه التجربة ، من الممكن تعميم أي من أهم الجوانب في تاريخ تشغيل IL-62. في الواقع ، اضطر طيارو دوموديدوفو إلى الهبوط في درجات حرارة شديدة في طشقند أو أنطاليا ، في صقيع شديد في ياكوتسك أو ماجادان ، مع رياح جانبية قوية في أنادير. لكنك لا تعرف أبدًا أن لديهم هؤلاء "الأقوى" ...

حتى وقت قريب ، ظلت خطوط دوموديدوفو الجوية (على الأقل حتى يتم طباعة هذه المواد ، أي حتى 24 ديسمبر 2000 - ونحن نعبر أنفسنا عن هذا) الناقل الجوي الروسي الوحيد الذي يتمتع بأكثر من 10 سنوات من الخبرة والذي لم يسمح بمفرده كارثة. وأحد أهم أسباب ذلك ، بالطبع ، هو أن DPO كان يشغل دائمًا أكثر طائرات الركاب موثوقية - Tu-114 و Il-18 وأخيراً Il-62. علاوة على ذلك ، جاءت كل هذه الأنواع من الطائرات إلى DPO من شركات طيران أخرى مع خبرة تشغيل أولية كبيرة تراكمت بالفعل. على وجه الخصوص ، جاء العديد من طائرات Il-62 إلى هنا بعد قدر لا بأس به من العمل في Sheremetyevo ، تمامًا كما كانت تفعل Tu-114s. جاء طراز Il-62M الذي تم بناؤه حديثًا في مصنع التصنيع في كازان مباشرةً إلى دوموديدوفو ، متجاوزًا مدينة شيريميتيفو ، منذ عام 1987 فقط.

تفاصيل تشغيل Il-62 هي أنه مع وقت طيران كبير (نظرًا للطول الكبير للرحلات الطويلة بدون توقف) ، يكون عدد عمليات الإقلاع والهبوط صغيرًا جدًا (بمتوسط ​​2 لكل 14 ساعة طيران ؛ بالنسبة للطائرة توبوليف 154 ، يمكن أن يكون هذا الرقم على التوالي 6 لكل 14). وبالتالي ، فإن معدل التآكل المنخفض لهيكل الطائرة يجعل من الممكن إطالة عمر طيران Il-62 حتى 45000 ساعة.

من سمات حديقة Domodedovo Il-62s أيضًا حقيقة أنها تحتوي على أول طراز من طراز Il-62Ms وأحدثها ، تم تصنيعه في التسعينيات. يتكون أساس الأسطول من طائرات بسعة ، كما ذكرنا سابقًا ، 174 مقعدًا ، ولكن هناك أيضًا 168 مقعدًا ، وفي إصدار درجة الأعمال ، 156 ، و 144 ، ومؤخراً 138 مقعدًا. الطائرة قابلة للتحويل بسهولة. السيارات "التجارية" تطير إلى باكو وفلاديفوستوك وياكوتسك وإيركوتسك. إذا لزم الأمر ، يمكن لشركة الطيران بسهولة تحويل أي من طائرات Il-62 الخاصة بها إلى نسخة ركاب البضائع مع وضع البضائع في كل من المقصورتين الأولى والثانية. يبلغ وزن الإقلاع لجميع طائرات DAL Il-62M 167 طنًا وحمولة قصوى تبلغ 23 طنًا ، باستثناء الطائرة رقم 86475 التي يبلغ وزن إقلاعها 165 طنًا.

السؤال الذي يطرح نفسه على الفور حول ربحية استخدام Il-62s في الظروف الحالية. بالطبع ، بالمقارنة مع البطانات الحديثة ، مثل B-757 أو Tu-204 ، فإن طائرة Il-62 ليست اقتصادية للغاية وليست مربحة للغاية. ومع ذلك ، نظرًا للبنية التحتية التشغيلية القائمة منذ فترة طويلة ، فإن مقدارًا صغيرًا من تكاليف الاستهلاك وبسبب عدم الحاجة إلى تقديم خدمة ما بعد البيع باهظة الثمن ، وشراء أحدث قطع الغيار والمحركات ، وإعادة تدريب أطقم الرحلات الجوية ، والأشياء الأخرى ذات الصلة لتطوير معدات جديدة (خاصة وأن التأجير الفعال في بلدنا لم يتم تأسيسه) ، قد يكون تشغيل Il-62 مربحًا - وهو كذلك ، على الرغم من الحصة الباهظة للوقود ومواد التشحيم في أجرة تذكرة الطيران (70-75٪!). بالإضافة إلى ذلك ، فإن طراز Tu-204 ، الذي لم يتم الانتهاء منه ، لسوء الحظ ، لا يزال غير قادر تمامًا على ضمان سلامة الطيران على المستوى الذي يمكن أن توفره IL-62. الطائرة B-757 باهظة الثمن بشكل لا يصدق ، وهي أيضًا مهمة جدًا. وفيما يتعلق بمدى الطيران بدون توقف ، يمكن فقط للآلات مثل Il-96 أو V-767 ذات الجسم العريض التنافس مع Il-62 ، لكنها مربحة فقط مع تدفق كبير للركاب (على وجه الخصوص ، في DAL أثناء فترة الخريف والشتاء التي تشهد انخفاضًا في حركة المرور ، ليس من غير المألوف أن تذهب IL-62 إلى سخالين بدلاً من IL-96 نظرًا لقلة عدد الركاب) ، بالإضافة إلى أنها باهظة الثمن بشكل غير عادي من حيث التكلفة لكل من الطائرة نفسها وتشغيلها (ستخرج جميع وفورات الوقود إما بشكل جانبي أو تدفع تكلفة الحصول على أو استئجار طائرة وتشغيلها في وقت متأخر للغاية).

يسمح عدد كافٍ من طائرات Il-62 ذات القيمة المتبقية المنخفضة والصيانة الراسخة لخدمتهم حاليًا لشركة DAL ، على الرغم من كل الصعوبات التي واجهتها ، بضمان انتظام وتخطيط النقل بشكل موثوق.

بدأت "ملحمة" Il-62s الحقيقية في دوموديدوفو ، في رأيي ، ليس من أول رحلات ألما آتا وخاباروفسك ، ولكن من 16 أبريل 1978 ، عندما كان طاقم إي كيه بتروبافلوفسك كامتشاتسكي. في عام 1979 ، أعيد بناء المدرج في ماجادان ، في عام 1981 في ياكوتسك ، وأجرت دوموديدوفو إيل 62 رحلاتها الأولى هناك في 1980 (؟) و 1983 ، على التوالي. في أبريل 1985 ، تم افتتاح مطار كنيفيتشي (فلاديفوستوك) لاستقبال طائرات Il-62 ، وفي فبراير 1986 ، بوزن يصل إلى 135 طنًا ، تم افتتاح مطار يوجنو ساخالينسك. في جميع المدن المذكورة أعلاه ، حتى عام 1991 ، تم تنفيذ عدة رحلات جوية يوميًا من دوموديدوفو ، وتم تشغيل جميع طائرات Il-62 البالغ عددها 55 بشكل مكثف للغاية (اعتبارًا من 01/12/1998 ، كان لدى DAL 24 طائرة من طراز Il-62M في ديسمبر 2000 - 17). وهكذا ، قدمت Il-62 نوعًا من الجسر الجوي الدائم بين موسكو والشرق الأقصى. حتى يومنا هذا ، لا تزال رحلة DAL إلى طشقند تقليدية ، ومنذ عام 1997 - إلى باكو (بسبب رفض شركة DAL تشغيل Il-18 وبيعها لشركة أخرى).

كان أهم حدث اجتماعي في تطوير أقصى الشمال (لم يمت بعد في ذلك الوقت ، ولكن على العكس من ذلك ، قيد التطوير) هو افتتاح رحلة طيران Il-62 بدون توقف من دوموديدوفو إلى أنادير. استبدال Tu-154 على هذه المسارات ، زادت طائرة Il-62 بشكل كبير من مستوى راحة الركاب وانتظام الطيران (عدم وجود هبوط وسيط).

تتميز IL-62 بخاصية رائعة: لها هامش حمولة كبير جدًا ، أي أنه يكاد يكون من المستحيل "زيادة التحميل" عليها. تأخذ هذه الطائرة دائمًا جميع الركاب المجدولين وجميع الأمتعة ، بغض النظر عن أي ظروف مناخية أو غيرها ، وهو أمر مهم للغاية في الرحلات الطويلة ، حيث يوجد دائمًا فائض في الأمتعة والبضائع. تبدأ قيود وزن الإقلاع عند درجات حرارة أعلى من +30 درجة مئوية ونادرًا ما تتجاوز 3-4 أطنان. على سبيل المثال ، عند السفر من دوموديدوفو إلى كامتشاتكا بوزن إقلاع يبلغ 167 طنًا وإعادة التزود بالوقود 74 طنًا ، يمكن أن تصل الحمولة الصافية إلى 19 طنًا (أي ، جميع الركاب 174 مع أمتعة كاملة).

على أي حال ، فإن السمة المميزة للرحلات على IL-62 هي غالبًا الإقلاع على متن طائرة ثقيلة ، والهبوط (مع نفاد الوقود) على طائرة خفيفة. كلاهما يتطلب احتراف طيران عالي بطريقتهما الخاصة. على أي حال ، فإن IL-62 ، عند العمل بدون قيود الوزن ، يتطلب مدارج طويلة وواسعة (على الأقل 60 × 3250 مترًا) ، والتي ، بالمناسبة ، هي أحد الأسباب الرئيسية لجغرافيا رحلاتها الصغيرة في بلدنا.

بالطبع ، عند تحميل الطائرات بسبب خلل في الخدمات الأرضية ، تحدث أحيانًا أحمال زائدة أو تناقضات في التمركز الحقيقي للطائرة المذكورة في المستندات. يساعد الطيارون - بالفعل في التاكسي ، يشعرون بمدى تحميل الطائرة. كما هو الحال في طراز Tu-154 ، في الحالات القصوى ، إذا كانت ضربة عجلة القيادة أثناء الإقلاع غير كافية لرفع الطائرة ، فيمكن استخدام المثبت على Il-62 ، والذي يتم التحكم فيه بشكل ملائم مباشرة من عجلة القيادة. بالإضافة إلى ذلك ، توجد علامات خاصة على أنبوب عمود التحكم ، والتي (إذا تمت معايرتها بشكل صحيح) تتيح للطيار معرفة موضع قطع المصعد. على أي حال ، لم تتم ملاحظة أي حالة طوارئ بسبب التركيز غير الصحيح على IL-62.

في مجال القيادة ، تعتبر المقارنة بين Il-62 و Tu-154 مثيرة للاهتمام. من ناحية أخرى ، يسهل التحكم المعزز في Tu إلى حد كبير الجهود البدنية للطيار ، خاصة في ظروف الاضطراب والاضطراب القوي. إنها موثوقة (حتى الآن لم تكن هناك حوادث من طراز Tu-154 بسبب أي فشل في التحكم الداعم) ، على الرغم من أنها معقدة للغاية في التصميم. ومع ذلك ، فإن التقريب الطبيعي للأوامر المعينة ، ووجود الخصائص المميزة في سلوك الآلات المختلفة من نفس النوع ، والتي تتطلب تعديلات ذهنية ثابتة في التحكم وإنفاق الانتباه ، تعقد عملية تجريب الطيار. في الوقت نفسه ، التحكم غير المعزز ، على الرغم من أنه أكثر بساطة من الناحية الهيكلية ، وبشكل عام ، يمكن الاعتماد عليه ، إلا أن الجهود المادية للطيار عند قيادة مثل هذه الآلة الكبيرة مع مثل هذا الجناح العريض الضخم ومنطقة التحكم الكبيرة تعتبر الأسطح ، مثل IL-62 ، كبيرة جدًا ، خاصة في ظروف الاضطراب والاضطراب (الذي تعرض له أكثر من مرة ، على وجه الخصوص ، من قبل سكان شيريميتيفو ، الذين دخلوا في العواصف الرعدية الاستوائية). ومن ثم فإن هذا العرض الكبير لعجلة القيادة في IL-62. ومع ذلك ، لاحظ المؤلف ، أثناء وجوده في قمرة القيادة في Il-62 عند الاقتراب مع رياح جانبية جيدة ، ديناميكيات هوائية معتدلة بشكل عام - عدم وجود اهتزازات ، منعطفات حادة ، "أجزاء" لفة كبيرة أو متكررة ، لذلك من سمات توبوليف 154.

كل شيء ، بالطبع ، معروف بالمقارنة: بعد أن بدأ الطيارون في الطيران على Il-62 بعد طراز Tu-114 ، وجد الطيارون في تلك السنوات سيارة جديدة ناعمة ومطيعة ...

الديناميكا الهوائية لطائرة Il-62 غريبة بالطبع. يتم تنفيذ كل من الإقلاع والهبوط في ظل ظروف قياسية مع نفس زاوية تمديد رفرف - 30 درجة. لها مساحة جناح كبيرة بسمك كبير ، وهذا هو السبب في أن رقم الإبحار M صغير (لا يزيد عن 0.83). ومع ذلك ، فإن مثل هذا الجناح بالتحديد ، الذي يتسبب بشكل عضوي في خسارة في سرعة الطيران وكتلة الهيكل ، هو الذي يضمن مع ذلك سلامة الرحلة لطاقم وركاب Il-62 ، وهو ، كما تعلمون ، الأكثر معيار مهم في الطيران. بفضل هذا الجناح ، بوزن هبوط عادي ، يتم الهبوط في أوضاع تشغيل المحرك بالقرب من الخمول ، أي مع احتياطي كبير من الدفع ، مما يسهل إلى حد كبير تحركات الطاقم ، وكذلك الطيران والهبوط في حالة فشل محرك واحد أو حتى محركين (على طراز Tu-154 ، يتم تنفيذ رحلة مسار الانزلاق في ظل الظروف العادية عند تشغيل المحرك بنسبة 80-85 ٪). هذا هو السبب في حالة الهبوط الاضطراري للطائرة Il-62M في شيريميتيفو بأقصى وزن مسموح به مع محركين فاشلين ومحرك ثالث فشل حرفيًا في مسار الانزلاق ، طارت الطائرة إلى المدرج. كما تم تسهيل فشل المحرك في Il-62 على الطاقم من خلال الموقع القريب للمحركات لمحور الطائرة ، وبالتالي ، من خلال لحظة الدوران المنخفضة والكعب.

نظرًا لأننا نتحدث عن المشكلات ، دعنا نقول أن كوارث IL-62 المعروفة مرتبطة بحريق في المحرك عند الإقلاع ، وإغلاق خاطئ لمحرك صالح للخدمة عند فشل محرك معيب ، وأسباب أخرى مماثلة. لا تزال الكارثة التي حدثت في هافانا في مايو 1977 محفوفة بأسرار إقناع سوفييتي بحت (عند غروب الشمس ، مع ضعف الرؤية ، اصطدام بالأسلاك ، تم إلقاء اللوم رسميًا على الطاقم). أشهر كارثة في مدينة شيريميتيفو عام 1982 ، عندما تحطمت الطائرة بعد وقت قصير من إقلاعها. أولاً ، تم تشغيل عرض "Fire" لأحد المحركات ، والذي تم إيقافه وفقًا لـ RLE ، ثم "حريق" المحرك الآخر ، والذي تم إيقاف تشغيله أيضًا ، مرة أخرى باتباع التعليمات. كان وزن الإقلاع قريبًا من القيم القصوى ، ولم يكن دفع المحركين كافياً لمواصلة الرحلة. حتى الآن ، هناك آراء متضاربة في بيئة الطيران سواء كان ذلك حريقًا في المحرك الثاني أو إنذارًا كاذبًا. ومع ذلك ، بعد كارثة شيريميتيفو ، تم إجراء تغييرات كبيرة على RLE لطائرة Il-62. على وجه الخصوص ، كان ممنوعًا إيقاف تشغيل المحرك الثاني فورًا (وفقًا لعدد الأعطال) عند الإقلاع عند تشغيل شاشة الطوارئ ، مما يتطلب الإغلاق الفوري. من المنطقي - من الأفضل محاولة العودة والوصول إلى المدرج بدلاً من السقوط الحتمي ... لكن عيوب المحرك ، على الرغم من كونها المشكلة الأكثر شيوعًا في Il-62 ، لا علاقة لها بتصميم الطائرة نفسها - هذا ، مثل يقولون ، مكتب تصميم مختلف تمامًا ... بدلاً من ذلك ، جودة تصميم الطائرة عالية يوفرها في حالة تعطل المحرك ، ويحيد خطورة الموقف.

من بين الحوادث والحوادث النموذجية على Il-62 ، يمكن للمرء أيضًا تسمية التجاوزات من المدرج ، والفشل في معدات الهبوط والتحكم في العمود الأمامي ، والإجراءات غير الصحيحة للطاقم عند الانقلاب أو الفشل العكسي. سمح الطيارون أيضًا بالكثير من عمليات الإنزال القاسية ، على الرغم من أنها أقل بكثير من تلك الموجودة في Tu-134 و Tu-154 - ويرجع ذلك ببساطة إلى حقيقة أن Il-62 يصنع عددًا أقل من الناحية الإحصائية من عمليات الإنزال ، كما ذكرنا سابقًا.

نظرة ساحرة من IL-62

IL-62M: الرؤية الخلفية

دوموديدوفو "أوديسي" Il-62-x

بالنسبة لتجاوز المدرج ، كل شيء هنا يعتمد فقط على مهارة الطاقم وحالة المدرج. يعرف سكان دوموديدوفو حالة شبه هزلية عندما تمكن أحد أفراد طاقم الطائرة من طراز Il-62 من الخروج من المدرج أثناء الإقلاع ، ولم يكن لديهم الوقت للتعجيل حتى 160 كم / ساعة ، الأمر الذي أدى ، خاصة بعد الانعطاف إلى الخلف ، إلى شفط الأوساخ بشكل مكثف في المحركات وإلحاق أضرار كاملة ... المحركات الأربعة! في عام 1977 ، في خاباروفسك ، كانت هناك حالة عندما قام القائد بتفريق الطائرة من طراز Il-62 بسرعة 160 كم / ساعة ، عندما كان يقود سيارة أجرة على طول المدرج إلى البداية التنفيذية ، وفشل في التوقف داخل المدرج ، وانطلق على الأرض ، تحولت 180 درجة و ... طلبت الإذن للإقلاع! بعد حظر المرسل ، اتضح أن جميع المحركات كانت معطلة ... وفي كنيفيتشي ، مرة واحدة ، عند الانقلاب على المدرج ، وقف Il-62 عبر المدرج بسبب نقص الجر ، وبعد ذلك طلب الطاقم القاطرة: لم يجرؤ القائد على مواصلة الدور خوفًا من التدحرج. وغني عن القول - السيارة طويلة ، وهذا بالطبع يعقد الانعطاف ،

في حادث مشهور (ينطلق) في ياكوتسك ، كان السبب هو الأفعال الخاطئة لمهندس الرحلة عند التحكم في الاتجاه المعاكس. سؤال آخر هو أن عملية قلب الاتجاه المعاكس على IL-62 معقدة ، فهي تتطلب حقًا الكثير من التدريب من مهندس الرحلة وتستبعد عمليًا إمكانية التحكم في الاتجاه المعاكس من قبل أي من أفراد الطاقم الآخرين. بالإضافة إلى ذلك ، في عام 2000 ، بعد حادثة واحدة عندما لم يضيء مصباح "الرجوع إلى الخلف" للمحرك رقم 4 ، تم اقتراح ذلك على مكتب التصميم لتوفير معلومات إضافية لطاقم IL-62 حول إدراج عكس ، بحيث في حالة حدوث عطل أو ضوء خافت لمصباح الإشارة ، لن يقوم المهندس بإيقاف تشغيل المحرك لسبب خاطئ.

يجب أن يقال أن مهندس الطيران هو من بين الأعضاء الآخرين في طاقم Il-62 في أسوأ الظروف المريحة (تمامًا مثل ميكانيكي الرحلة على Il-18). عندما تدخل إلى قمرة القيادة في Il-62 (يشبه في الوقت الحاضر متحفًا للطيران المحترم) ، فإنك تنتبه على الفور إلى بعض التشتت القسري لعناصر التحكم المرتبطة بـ "المنزل" لمهندس الطيران. واضح أنه لم ينتبه أحد لهذا الأمر في الستينيات. ومع ذلك ، حتى ذلك الحين ، لم يتم اتخاذ أي تدابير مهمة لتحسين بيئة العمل لكابينة Il-62. بالإضافة إلى ذلك ، فهي صاخبة للغاية بسبب تشغيل صمام تعزيز الهواء ووحدات المعدات الموجودة مباشرة خلف قسم قمرة القيادة (في طراز Tu-154 ، يمتلك مهندس الطيران وحدة التحكم الفردية الخاصة به ، ووحدات التحكم في الطائرة والملاحة تقع في المقصورة تحت الأرض).

في الوقت نفسه ، يعتمد الكثير على مستوى تدريب مهندس الطيران على طائرة مثل Il-62. في Il-62 ، يلزم الاهتمام الشديد من الطاقم للحفاظ على سرعات وزاوية الهجوم أثناء الصعود والنزول ، حتى لا تتجاوز الحدود التي وضعها دليل عمليات الطيران لكل من الحدود العليا والمماطلة - هنا تكون التفاوتات صارمة للغاية (على سبيل المثال ، هامش السرعة في الصعود من القاعدة إلى حد 30 كم / ساعة). لا ينبغي أن يكون أقل انتباهاً لسرعة وزاوية الهجوم انتباه الطاقم عند تغيير المستوى ، كما ذكرنا سابقًا. هذه هي العوامل المعقدة لتجربة IL-62.

مطلوب أيضًا حساب ملاحي دقيق للغاية على الطائرة I.p-62 للنزول من مستوى الرحلة ، نظرًا لأن هذه الطائرة تعاني من خمول كبير وتقلب في هذه المرحلة من الرحلة ، كما أن استخدام المفسدين في عدد من مراحل الهبوط مقيد بـ كتيب. يمكنك بسهولة أن تكون فوق مسار الانحدار ، وليس لديك وقت لإبطاء السرعة إلى المعلمات المحسوبة ، وما إلى ذلك. (على طراز توبوليف 154 لا توجد مثل هذه المشاكل على الإطلاق). بالطبع ، من حيث سرعة الطيران ومعدل الصعود ، لا يمكن لطائرة "تو -154" "الستون ثانية" منافسة "البطل" (تتميز طائرة توبوليف 154 بمقاومة أقل ، والجناح ، على الرغم من اكتساحه أيضًا ، ومع نفس زاوية المسح البالغة 35 ، ولكن مع عرضي سلبي V ، ووزن أصغر ، وامتداد ، ومساحة ، وسمك فيما يتعلق بكتلة وأبعاد العناصر الهيكلية الأخرى ، مما يضمن الطيران بسرعات إبحار أعلى بكثير وأرقام M - ومع ذلك ، لا يوفر جودة ديناميكية هوائية عالية في ظروف ما قبل الهبوط بالقرب من الأرض ...). في الوقت نفسه ، سوف نوضح أن سرعة الإبحار للطائرة Il-62M أعلى من 40-50 كم / ساعة من الطائرة Il-62 ، ومسافة الإقلاع أقل.

لكن مكان الملاح في IL-62 يتم تنفيذه بشكل مريح ، وكذلك في IL-18 ، بنجاح كبير. الملاح لديه محدد المواقع الخاص به ، وجميع أدوات الملاحة الأكثر دقة. صحيح ، في رأي طاقم الرحلة ، أن استبدال محددات RPSI السابقة بمؤشر ممتاز بواسطة رادارات Groza غير الكاملة تسبب في إلحاق ضرر كبير بدقة الملاحة بالطائرة ، وبشكل عام ، سلامة الطيران على Il-62.

يسمح مجمع الملاحة (عمليا كما هو الحال في طراز Tu-154) ونظام التحكم الآلي (ACS) بالتنقل الدقيق على مسارات المسافات الطويلة مع القدرة على برمجة أقرب دائرتين كبيرتين خاصتين وتوفير رحلة تلقائية بالكامل تصل إلى القرار ارتفاع. من الضروري الانتقام من أنه ، مع تشغيل البنادق ذاتية الدفع ، يضمن الملاح ، بمساعدة أبسط التلاعب ، السلاسة الممتازة لطائرة Il-62 التي تتحول إلى المسار التالي المحدد فوق نقطة الملاحة ، دون التبديل إلى التحكم اليدوي على طول الدورة (التي يتعين على زميله في الطائرة توبوليف 154 القيام به). بشكل عام ، ليس لدى طاقم الرحلة أي تعليقات مهمة على تشغيل معدات الطيران والملاحة Il-62 ، باستثناء حقيقة أنها ... عفا عليها الزمن ، ويتم استكمالها الآن بنجاح بواسطة نظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية KLN-90. من حيث المبدأ ، مع مثل هذا الدعم الملاحي الجاد ، فإن وجود مؤشر الجهاز اللوحي ، كما هو الحال في طراز Tu-154 ، ليس ضروريًا.

الميزة المميزة لمعدات الملاحة Il-62 هي وجود نظام راديو ملاحة بعيد المدى من Omega (RSDI) ، والذي يتمثل مبدأه في تفاعل SPI (مؤشر مستقبل الطائرة) مع ثماني محطات راديو أرضية موجودة في النرويج وليبيريا وهاواي والولايات المتحدة الأمريكية في منطقة مدغشقر والأرجنتين وأستراليا واليابان. مع الاستخدام الواسع النطاق لنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) ، اختفت الحاجة إلى استخدام هذا النظام (تم تعطيل المحطات منذ أكتوبر 1996 بقرار من الناتو). بالإضافة إلى ذلك ، تحتوي الطائرة على نظام القصور الذاتي I-11 الذي يكمل بقية أنظمة الملاحة ، والذي تم استبداله مؤخرًا بنظام I-21 المحسن. ومع ذلك ، يرجع ذلك إلى حقيقة أنه عند إعداد النظام للتشغيل على الأرض في ظروف التشغيل الحقيقية ، من المستحيل تلبية متطلبات ضمان عدم حركة الطائرة عند ضبط معلمات النظام ، لا يوفر هذا النظام تنقلًا دقيقًا.

مشغل الراديو (مهنة منتهية ولايته على IL-62: وظائفه الآن مشتركة بين الملاح ومساعد الطيار) لديه ، بالإضافة إلى جميع أنواع الاتصالات اللاسلكية الموجودة على متن الطائرة ، مفتاح مورس. بالإضافة إلى إجراء الاتصالات اللاسلكية ، يقوم مشغل الراديو بتوصيل أجهزة التسجيل والمولدات ومحطات الوقود ، ويقرأ بطاقة فحص التحكم (في حالة عدم وجود مشغل راديو ، يقرأها الملاح) ، ويستمع إلى بث الطقس أثناء الرحلة ، ويزود الطاقم بمعلومات الطقس.

ليس للارتفاعات العالية أو الظروف المناخية الحارة تأثير كبير على تشغيل IL-62. في السابق ، من أجل تقليل السرعة بشكل أسرع ومنع ارتفاع درجة حرارة الأقراص والعجلات ، قامت أطقم Il-62 عند الهبوط أحيانًا بأداء مناورة أكروباتية تقريبًا - ما يسمى بـ "الكوبرا" ، عندما تلمس الطائرة الأرض بمجموعة كبيرة جدًا زاوية الملعب (الوقوف مثل الكوبرا) ، وبالتالي مقاومة عالية جدًا للتدفق القادم ، مما يثبط السرعة بشكل مكثف. لا يمكن القيام بذلك إلا إذا كانت لديك مهارات تجريبية وخبرة واسعة في الهبوط على IL-62. ساعدت "كوبرا" كثيرًا في البلدان الساخنة على متن رحلات "مكوكية" على متنها بأقصى أوزان هبوط. ومع ذلك ، بعد واحدة فاشلة "الكوبرا" في دوموديدوفو ، عندما تحولت المسامير في الذيل إلى ممزقة بسبب ضربة على المدرج مع الذيل ، تم حظر "الكوبرا" بشكل قاطع. لكن بشكل عام ، تكون عمليات الهبوط بزوايا ميل كبيرة على Il-62 (مع القصور الذاتي والسرعات العالية) عند الاقتراب متكررة وطبيعية.

أثناء التشغيل ، ليس من غير المألوف أن يدخل الثلج إلى المحركات أثناء الركض عبر الفجوات بين اللوحات ، خاصة بعد الانعطاف إلى الخلف. يمكنك التعليق على هذا فقط بطريقة Chukchi: ومع ذلك ، يجب تنظيف الشريط.

فيما يتعلق بالرياح المستعرضة المحدودة ، فإن Il-62 أدنى من طراز Tu-154 (15 م / ث مقابل 17 م / س س). ومع ذلك ، نادرًا ما يجد سكان دوموديدوفو ، الذين يطيرون في مناطق مناخية قاسية ، أنفسهم في وضع يتغير فيه الطقس بشكل أسرع من المتوقع ، وجميع المطارات البديلة حولها مغلقة ، وكل ما تبقى هو الهبوط.

منذ وقت ليس ببعيد ، قام طاقم دوموديدوفو ، الذي أظهر مهارات احترافية عالية ، في وضع مماثل بهبوط ناجح في ماجادان مع عنصر رياح جانبية تبلغ 18 م / ث. مع مثل هذا الهبوط ، تضغط قدم الطيار على الدواسة حتى التوقف ، وتتجاوز زاوية انجراف الطائرة أحيانًا 20 درجة ...

بالمناسبة ، حول الساقين. في IL-62 ، يمكنك فقط تحريك الدفة بسلاسة. خلافًا لذلك ، من الممكن دفعها إلى وضع التوقف على الأرض أثناء الفحص ، وبالتالي مقاطعة الرحلة التي لم تبدأ بعد على متن طائرة صالحة تمامًا للخدمة. أيضا نوع من الفضول ...

ومع ذلك ، فإن أي طائرة لها ميزات من هذا النوع.

بشكل عام ، تعد الموثوقية والقدرة على التحمل ومقاومة التآكل لمعدات Il-62 هي أهم شرط لتشغيلها الموثوق والذي يستمر حتى يومنا هذا. لذلك ، أود أن أنهي هذا الفصل بكلمات فني طائرات مسن من دوموديدوفو. عندما سألته عن رأيه في IL-62 ، فكر المخضرم لفترة طويلة فيما سيقوله ، ثم نطق بكلمتين بوضوح: "الطائرة جيدة".

كانت طائرات Il-62 ، وخاصة Il-b2M ، من آلات عصرهم. لقد مثلت تطورًا كبيرًا في مجال الطيران المدني المحلي ووسعت بشكل كبير من قدرات النقل الجوي في بلدنا ، مما يضمن اتصالًا آمنًا بعيد المدى وعابر للقارات. أصبح إدخال IL-62 ظاهرة اجتماعية إيجابية كبيرة (خاصة في الأوقات التي كان الطيران فيها لا يزال في الأفق للجميع). جمعت IL-62 حقًا أجزاء من العالم ، وغيرت الأفكار حول المسافات. كانت السيارة الرئيسية على الخطوط الدولية وعلى أبعد الخطوط المحلية ، من نواح كثيرة - وجه الدولة ، الطائرة الحكومية الرئيسية. كان IL-62 ولا يزال يتمتع بشعبية كبيرة بين الركاب والطيارين ، واكتسب سمعة طيبة في تاريخ الطيران من خلال العمل السماوي الصادق. على الرغم من تقدمه في السن ، لا يزال بإمكانه الطيران!

صورة المؤلف نعرب عن امتناننا للطيار المخضرم في شركة طيران إيروفلوت ، الطيار المكرم لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية Kh.I. Tskhovrebov ، وإدارة الخدمات الأمنية لشركة Domodedovo Airlines وشخصيًا VS ، قائد السفينة I.N. Romanov ، مساعد الطيار E. A. Rozhkov ، الملاح N. A. Krylov ، الرحلة المهندس B. B. Skorokhodov والمهندس D.V. Tryapitsyn لمساعدتهم الكبيرة في تحضير المواد.

طيار 2017-09-13 T17: 55: 41 + 00: 00

طائرة ركاب طويلة المدى من طراز Il-62.

المطور: OKB Ilyushin
الدولة: اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية
الرحلة الأولى: 1963

في الستينيات ، كانت شركة إيروفلوت في حاجة ماسة لطائرة ركاب نفاثة جديدة طويلة المدى. وفقًا لمؤشراتها الفنية والاقتصادية - السرعة والمدى وكفاءة النقل والموثوقية والراحة ، يجب أن تكون على مستوى ، وإذا أمكن حتى أعلى ، من الخطوط الأجنبية الحديثة من هذه الفئة ، مثل DC-8 أو Boeing-707 . علاوة على ذلك ، بالإضافة إلى المتطلبات العامة ، من الضروري ضمان السلامة في حالة تعطل المحرك أثناء الرحلة ، والأهم من ذلك ، في حالة الدخول غير المتوقع إلى منطقة الاضطرابات الجوية القوية ، والتي أدت مرارًا وتكرارًا بطائرات الركاب إلى عواقب وخيمة.

أصبحت Il-62 مثل هذه الآلة ، وهي أول طائرة نفاثة مدنية في مكتب تصميم S.V. إليوشن ، على الرغم من أن الخبرة في إنشاء المركبة القتالية الثقيلة Il-22 تعود إلى عام 1947. في الواقع ، كانت الطائرة Il-62 ، التي تم بناؤها في عام 1963 ، آخر طائرة لسيرجي فلاديميروفيتش. في أواخر الستينيات من القرن الماضي ، سلم S.V. إليوشن ، بسبب صحته ، أعمال التصميم إلى مكتب التصميم واختبار طائرة Il-62 إلى خليفته ونائب المصمم العام الأول ، Genrikh Vasilyevich Novozhilov. منذ عام 1970 ، ترأس G.V.Novozhilov مع تقاعد إليوشن الشركة وعُين المصمم العام.

يجب أن يقال أنه من أواخر الخمسينيات إلى أوائل الستينيات ، كانت سيارات الجيل الأول من طائرات الركاب النفاثة من Tupolev ، على الرغم من أنها كانت بدرجة غير مكتملة ، ترضي شركة Aeroflot من خلال تزويدها بطائرات نفاثة عالية السرعة من طراز Tu-104 ، Tu- 124 و توبوليف 134. لكن في نفس الفترة زادت الحاجة إلى الحركة الجوية 10 مرات! خصائص أداء هذه الطائرات الرائعة ذات يوم ، بالإضافة إلى العدد الصغير من طراز Tu-114s لمسافات طويلة (تم بناء 32 نسخة فقط) ، لم تعد مؤهلة لطائرات من الدرجة الأولى. وقتهم ينفد ...

لإنشاء طائرة نفاثة عالية السرعة لمسافات طويلة في أوائل الستينيات ، ظهرت أيضًا نتائج إيجابية للتطورات في علوم الطيران. تم إحراز تقدم جديد في تكوين ديناميكي هوائي أكثر عقلانية للطائرة ، مما يضمن الرحلات بسرعات عالية. تم تطوير تصميم جناح غواص قوي بشكل خاص مع مقصورات خزانات للوقود. تم بناء المحركات - موثوقة في التشغيل ، مما يوفر زيادة كبيرة في الجر. لقد تم تحقيق نجاحات فريدة في تطوير معدات الملاحة الجوية والاتصالات اللاسلكية ، مما مكّن من إجراء ملاحة جوية موثوقة ليلا ونهارا في مختلف خطوط العرض الجغرافية. وفي عام 1960 ، تلقى مكتب تصميم إليوشن المتطلبات الفنية للطيران من قيادة شركة إيروفلوت للمسافرين لمسافات طويلة Il-62.

أتاحت الحسابات والدراسات الديناميكية الهوائية على نماذج الطائرات المستقبلية العثور على شكل جناح منطقي في الخطة ، والذي يحتوي على مزيج مثالي من معايير الديناميكا الهوائية والقوة والوزن. تم إيلاء اهتمام خاص لخصائص الطائرات في منطقة زوايا الهجوم الكبيرة (الحرجة وفوق الحرجة) ، والتي تؤثر على سلامة الطيران في جو مضطرب.

في تصميم الجناح والطائرة بأكملها ، كان من الممكن الجمع بنجاح بين خصائص الأداء العالي التي تحدد مستوى الأمان. وقد تم تحقيق ذلك من خلال التصميم الأيروديناميكي الخاص للجناح ونظام مدروس بعناية لتفاعله مع الذيل ومحرك المحرك ، بالإضافة إلى عدد من حلول التصميم التي جعلت من الممكن استخدام التحكم اليدوي المباشر على الطائرة. من المهم جدًا ألا يكون التحكم معززًا ، بل يدويًا: فهو موثوق به وبسيط من الناحية الهيكلية ويزيد من ثقة الطاقم ويتطلب الحد الأدنى من الصيانة ويقلل بشكل كبير من تكلفة الطائرة.

بالمناسبة ، لعب العمل حول موضوع "الطيران" دورًا كبيرًا في إنشاء نظام متكامل لأتمتة التحكم وقيادة مركبات الركاب الثقيلة. لتنفيذها ، تم تجهيز طائرة خاصة من طراز Il-18 ، والتي أصبحت مختبرًا للطيران. مكّنت هذه التجارب من تقصير وقت إنشاء وتنفيذ نظام تحكم أوتوماتيكي جديد بشكل أساسي لطائرات الركاب الثقيلة. أصبح نظام البندقية ذاتية الدفع المثبت على Il-62 أول نظام فائض محلي مع زيادة الموثوقية والسلامة المطلوبة للتشغيل في ظل أدنى حد للهبوط من الفئتين الثانية والثالثة. تم تعزيزه بمعدات تجريبية سمحت بالهبوط التلقائي للطائرات الثقيلة.

أجرى مكتب تصميم إليوشن ، جنبًا إلى جنب مع TsAGI ، في تطوير مشروع Il-62 ، سلسلة كبيرة من الاختبارات المعملية للقوة والتحمل ، بما في ذلك طائرة كاملة النطاق بتقليد مجموعة كاملة من الأحمال ، مما جعل ذلك ممكنًا للتحديد المسبق لمراكز فشل التعب وضمان القوة الهيكلية طوال عمر الماكينات. وهذا مهم جدا. بعد كل شيء ، كان السبب على وجه التحديد هو التقليل من تقدير الخبراء البريطانيين لهذه الخصوصية في التوفير البناء لتحمل أول طائرة ركاب نفاثة ، المذنب ، التي حدثت فيها عدة حوادث.

بالطبع ، من الواضح أن التثبيت الخلفي للمحركات يرتبط بتكاليف وزن معينة. ومع ذلك ، نظرًا للقرارات الجديدة الأساسية التي تم اتخاذها في تصميم Il-62 ، كان من الممكن إنشاء تصميم مع تثبيت محرك خلفي ، والذي ، من حيث كفاءة الوزن ، لا يكاد يكون أدنى من محطة توليد الكهرباء التابعة لشركة Boeing الأجنبية طائرات -707 و DC-8. تعتبر الكفاءة العالية للوزن لـ IL-62 مميزة أيضًا. تتميز هذه الطائرة ، ذات أبعاد الجناح والجسم الأكبر بقليل ، بوزن أقل لتصميم هيكلي خالص مقارنة بالطائرة البريطانية Super VC-10 من نفس النوع ، وبالتالي ، لديها قدرة تحمل أكبر ، أي عودة وزن أكبر.

عقد كبير مهندسي شركة لوكهيد روبرت أورمسبي ، بعد معرفة دقيقة بالطائرة ، مؤتمرا صحفيا قال فيه: “إن IL-62 هو تصميم جيد الصنع وعملي. هذه واحدة من الطائرات جيدة التصميم. من المؤكد أن الروس يفخرون بجدارة بطائراتهم ، وهو أمر يستحق ذلك.»بالنسبة لطائرة Il-62 ، كان من الممكن فقط ترتيب الذيل الأفقي العالي. وهذا ، في النهاية ، جعل من الممكن العثور على الموقع الأمثل لمحرك المحرك ، والذي يوفر انخفاضًا كبيرًا في مستوى الضوضاء في مقصورة الركاب.

لكي يصبح مخطط الطائرات مثاليًا حقًا ، استغرق الأمر الكثير من العمل. تم النظر في عدد كبير من تخطيطات الأجنحة ، الذيل ، المحرك وترتيباتها المتبادلة - تم فحصها في جميع أنواع الاختبارات الثابتة والديناميكية. تم إنفاق عدة مئات من الساعات من الاختبار في أنفاق الرياح فقط على عمل "منقار" (التدفق) ...

كما تعلم ، فإن للجناح المنفلت ، إلى جانب الصفات الإيجابية ، خاصية غير مرغوب فيها: فهو يفاقم من القدرة على التحكم الجانبي ، خاصة عند الزوايا العالية للهجوم. هنا ، قام المصممون ، مع أخذ ذلك في الاعتبار ، بتطوير تدفق خاص على شكل "منقار" على الحافة الأمامية لجناح IL-62. هذا ، جنبًا إلى جنب مع مجموعة خاصة من التشكيلات والتطور الهندسي ، جعل من الممكن تحقيق خصائص لحظة عرضية جيدة على النطاق الكامل لزوايا الهجوم ، دون استبعاد الزوايا فوق الحرجة. علاوة على ذلك ، في أوضاع المبحرة ، لا يضعف التدفق خصائص الجناح. يتم اختياره "بمكر" بحيث يبدأ في العمل فقط عند زوايا الهجوم تلك التي تتجاوز قيمتها في أوضاع الانطلاق ، مما يولد زوبعة قوية ، كما لو كان يؤدي وظائف قسم ديناميكي هوائي.

أظهرت نماذج الكسح في أنفاق الرياح أن الطائرة تتمتع بهامش كبير من الاستقرار الجانبي حتى في زوايا الهجوم فوق الحرجة. إنه لا يخشى الالتقاء بمنطقة اضطراب جوي نشط. بالمناسبة ، كان على الطائرات الأجنبية ذات المخطط المماثل أيضًا حل هذه المشكلة. ولكن تم حلها بطريقة أكثر تعقيدًا: تم إدخال وحدة ضخمة في جهاز التحكم - "دافع عجلة القيادة" ، والذي يتم تشغيله عند حدوث تدفق عمودي حاد.

في تصميم الطائرة ذات المحركات في جسم الطائرة الخلفي ، كان موقع الدعامات الرئيسية مهمًا. تعتمد خصائص الإقلاع والهبوط وكفاءة الوزن إلى حد كبير على موضعها الصحيح. تعمل كتلة المحركات الموجودة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة على إزاحة مركز كتلة الطائرة الفارغة للخلف. ولكن مع تحميل الأمتعة والركاب ، يتحرك مركز الكتلة إلى الأمام. يمكن أن يصل "الاختلاف المركزي" لطائرة محملة وفارغة إلى قيمة كبيرة. إذا قمت بوضع الأرجل الرئيسية للطائرة من طراز Il-62 بالطريقة المعتادة (يوجد مركز كتلة الطائرة الفارغة أمامها) ، فسيؤدي ذلك إلى الإزالة المفرطة لأرجل الطائرة للخلف بالنسبة لمركز الكتلة. للطائرة المحملة. وهذا ، أثناء الإقلاع ، وخاصة أثناء التمركز الأمامي ، سيتطلب لحظة تأرجح كبيرة من الذيل الأفقي لرفع السيارة عن الأرض.

في العديد من الطائرات الأجنبية المماثلة ، تم حل هذه المشكلة عن طريق زيادة مساحة الذيل الأفقي والمصعد ، مما يؤدي إلى زيادة كبيرة في وزن الهيكل ، وبالطبع انخفاض في الأداء الاقتصادي للطائرة. في Il-62 ، تصرفوا بشكل مختلف: تم وضع الدعامات الرئيسية أمام مركز كتلة طائرة فارغة. أدى هذا إلى تقليل إزاحة الدعامات الرئيسية بشكل كبير فيما يتعلق بمركز كتلة الطائرة المحملة والقضاء على حتمية إنشاء لحظة تحريك قوية لرفع الطائرة.

ولكن بالنسبة لوقوف الطائرات وتحريكها حول المطار ، يتم ترتيب دعم ذيل خاص ، والذي يتم إزالته بعد اكتمال التحميل. أتاح هذا الجهاز البسيط تقليل مساحة أسطح التحكم والاستغناء عن المعززات (على سبيل المثال ، يوجد 17 منهم على VC-10 باللغة الإنجليزية!) ، لوضع جميع المعدات الرئيسية في قسم الذيل ، بالقرب من المحركات ، وتبسيط تقنية الإقلاع إلى حد كبير.

هذا مهم جدًا ، أولاً وقبل كل شيء ، لسلامة الطيران. بعد كل شيء ، يحتوي IL-62 على نظام تحكم بسيط وموثوق وغير معزّز. يوجد فقط على الدفة معزز مخمد واحد لتقليل الحمل على دواسات الطيار. ومع ذلك ، عند إيقاف تشغيل المعزز ، فإن الجهود المبذولة على الدواسات ، وفقًا للطيارين ، تكون طبيعية تمامًا. تم تجهيز المصعد بقضيبين ، كما أن الدفة والجنيحات مجهزة بمعوضات زنبركية. Il-62 هي الطائرة النفاثة الثقيلة الوحيدة في العالم ذات التحكم اليدوي غير المعزز.

عند تصميم Il-62 ، تم العثور على جميع الاحتمالات لتقليل وزن الهيكل. خذ ، على سبيل المثال ، الانتقال من معدات النظام الكهربائي للتيار المستمر بجهد 27 فولت إلى النظام الكهربائي للتيار المتردد بجهد 220 فولت. لذلك ، فإن النظام الكهربائي الذي يعمل بتيار متناوب ثلاثي الأطوار ، بما في ذلك المولدات والمستهلكين ، تبين أنه أكثر موثوقية ، والأهم من ذلك ، أنه يخفف من تصميم الطائرة بمقدار 600 كجم.

يتميز تصميم الطائرة مع موقع المحركات على جسم الطائرة الخلفي بعدد من المزايا المهمة مقارنة بوضعها على أبراج تحت الجناح. أتاح هذا الترتيب إمكانية الحصول على "جناح نظيف" بجودة ديناميكية هوائية عالية ، بالإضافة إلى جهاز أكثر حرية لميكنة الجناح الفعالة. المحركات قريبة من بعضها البعض ولن يؤثر فشل أي منها على الحمل على التحكم في الطائرة. الصرح ، الذي يحتوي على مساحة كبيرة ، يفرغ المثبت ، والذي ، مثل العارضة ، يمكن أن يكون أصغر في الحجم.

نظرًا للموقع الخلفي للمحركات في الكابينة ، فقد انخفض مستوى الضوضاء. المحركات بعيدة عن خزانات الوقود وتقل احتمالية نشوب حريق على متنها بشكل كبير. يكاد يتم القضاء على الأضرار التي لحقت بالمحركات أثناء الهبوط القاسي للبطانة. ومع ذلك ، فإن هذا المخطط له أيضًا عيوب أخذها المصممون في الاعتبار عند تطوير المشروع. يقلل عدم وجود محركات على الجناح من تفريغ الهيكل أثناء الطيران ، الأمر الذي يتطلب بعض الزيادة في وزن الجناح. إن التحول الخلفي لمركز الكتلة يعقد إلى حد ما تصميم الطائرة. تم إطالة أنف الماكينة وخطوط الوقود والتحكم في المحرك بشكل كبير.

خاصة بالنسبة لطائرة Il-62 ، أنشأ مكتب تصميم N. Kuznetsov محرك توربوفان NK-8 بقوة دفع أولية تبلغ 9500 كجم ، ثم في الإصدار NK-8-4 زاد إلى 10500 كجم. من السمات المميزة للمحرك أنه يتمتع بثقل نوعي منخفض للغاية ، والذي تحقق من خلال البساطة الشديدة في تصميمه والاستخدام الواسع النطاق لسبائك التيتانيوم. ميزة أخرى للمحرك هي موثوقيته العالية. وميزة أخرى: لأول مرة ، تم وضع جميع الوحدات الرئيسية في الجزء السفلي من المحرك ، مما سهل الوصول إليها بشكل كبير أثناء الصيانة والإصلاح.

لكن حتى هذا لم يكن كافيًا. وجد الإليوشن أفضل طريقة للخروج - لاستبدال المحركات بمحركات أكثر قوة واقتصادية. لهذا الغرض ، تم اختيار محرك جانبي جديد D-30KU صممه P. Solovyov بقوة دفع إقلاع تبلغ 11000 kgf ، واستهلاك منخفض للوقود النوعي وجهاز عكس جديد. الحقيقة هي أن D-30KU لديها نسبة تجاوز عالية - 2.33 بدلاً من 1 لـ NK-8-4 المثبتة على Il-62 المشغلة. على الرغم من القطر الكبير للمحركات الجديدة ، إلا أنها كانت قادرة على استيعابها في الكرات ، مع زيادة طفيفة أو معدومة في الجزء الأوسط. في الوقت نفسه ، تم تحسين الشكل الديناميكي الهوائي للناكل ، مما كان له تأثير إيجابي على أوضاع الطيران المبحرة. لأول مرة في بلدنا ، استخدمت Il-62 نظام انعكاس دفع المحرك ، مما جعل من الممكن الهبوط في ظروف مناخية معاكسة ، على مدارج رطبة وجليدية. مع استخدام الاتجاه المعاكس ، تم تقليل مسافات تشغيل الطائرة بشكل كبير.

في العرض الجوي في دوموديدوفو في يوليو 1967 ، أظهرت الطائرة Il-62 ، التي يقودها الطاقم بقيادة الطيار الرئيسي لمكتب التصميم VK Kokkinaki ، جميع مزاياها التي لا يمكن إنكارها. "الطائرة التي هبطت أمام المدرجات لم تظهر فقط الحركة إلى الأمام ، ولكن أيضًا الحركة العكسية". هذه الخاصية مفيدة أيضًا في الممارسة. في أول رحلة لها إلى الولايات المتحدة ، هبطت الطائرة Il-62 في مطار كينيدي بنيويورك. وحاصر العشرات من المراسلين الطائرة بفارغ الصبر. تم تقدير IL-62 على النحو الواجب في الصحافة الأمريكية.

لقد كانت حادثة مضحكة عندما عادت إلى المنزل. جلس الركاب وأفراد الطاقم في الطائرة التي وقفت بالقرب من مبنى المطار بأنفها ومتصلة به من خلال ممر مسقوف. توقف جرار صغير إلى الطائرة لسحبها إلى المدرج ، لكن جهاز القطر لم يكن بالحجم المناسب لطائرتنا. ولدهشة الحاضرين ، طلب قائد طاقم IL-62 قيادة الجرار جانبًا ، وتشغيل المحركات ، وتشغيل الاتجاه المعاكس للخلف ، وإعطاء "عكس". لذلك وصلت إلى المدرج.

عند إنشاء Il-62 ، تم إيلاء اهتمام خاص لضمان سلامة الطيران وفقًا للمعايير الدولية الحالية. إذا فشل أحد محركات الإقلاع ، حسب الظروف ، يمكن أن تتوقف الطائرة عن الإقلاع وتتوقف داخل المدرج ، أو تستمر في الصعود. يتم ضمان ذلك من خلال محركات ذات احتياطي طاقة كافٍ وجهاز انعكاس ، بالإضافة إلى حقيقة أن الدفات والجنيحات لديها احتياطي متزايد من المناطق وزوايا الانحراف ، وأن الفرامل لها قوة تأثير كبيرة.

إذا فشل محرك واحد أو حتى محركان على الطريق ، فمن الممكن رحلة آمنة إلى أقرب مطار بديل. علاوة على ذلك ، فإن احتياطي الطاقة الاحتياطية للمحركات يجعل منهج الدوران وإعادة الهبوط ممكنًا في حالة فشل محرك واحد فقط ، ولكن أيضًا محركين.

في حالة خفض ضغط مقصورة الركاب لحماية الركاب ، سيتمكن الطيارون من النزول من أقصى ارتفاع للرحلات البحرية إلى ارتفاع آمن يبلغ 4000 متر في 3 دقائق فقط. هذه المعلمات تتماشى مع المعايير الدولية. وفي حالة حرجة بعد الهبوط ، لمغادرة الطائرة ، يكون لدى الركاب وأفراد الطاقم معدات خاصة على متن الطائرة - فتحات الطوارئ ، والسلالم القابلة للنفخ ، والطوافات ، وإضاءة الطوارئ.

Il-62 عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات جناح منخفض ، مع مثبت مثبت أعلى العارضة ، ومحركات مثبتة على أبراج في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ومزودة بمعدات هبوط تقليدية للدراجة ثلاثية العجلات. هناك أيضًا دعم إضافي للذيل.

جسم الطائرة - نوع أحادي ، قسم بيضاوي. تختلف خيارات التصميم في IL-62 في عدد المقاعد - 186 و 168 و 138. تختلف أماكن الإقامة أيضًا في العديد من الكبائن: 72 مقعدًا للركاب في المقصورة الأمامية و 114 في الخلف. وفقًا لذلك - 66 و 102. هناك أيضًا خيار - المقصورة الأمامية تستوعب 12 راكبًا ، والكابينة الوسطى تتسع لـ 24 راكبًا والخلفية تتسع لـ 102 راكبًا. حتى ارتفاع 7200 م ، يكون الضغط في الكبائن ثابتًا ويساوي الأرض. وعلى ارتفاع 13000 متر ، يتوافق الضغط مع الضغط الجوي على ارتفاع 2400 متر. يضم جسم الطائرة أيضًا مقصورة تتسع لخمسة أفراد من الطاقم ، ومطبخ بوفيه ، وخزانة ملابس تتسع لـ 130 مقعدًا في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، وخمسة المراحيض ومقصورات الخدمة الأمامية والخلفية. تحت الأرض أربع مقصورات للأمتعة.

الجناح IL-62 - تصميم ثلاثي ، أحادي الكتلة ، معزّز بألواح من الفراغات المضغوطة. مجموعة الطاقة المستعرضة - أضلاع من نوع الحزمة المبرمجة. تعتبر أقسام الأنف والذيل للجناح من البناء القياسي المثبت بالبرشام. تحتوي الدفات والجنيحات على علامتي تقليم. لإنشاء وضع انزلاق حاد وتقليل تشغيل الهبوط ، بالإضافة إلى اللوحات ، يتم استخدام المفسدين أيضًا. يتم تغيير زاوية التثبيت الخاصة بالمثبت عن طريق آلية كهروميكانيكية لها محركان لضمان الموثوقية.

يوجد وقود الطائرة في الجناح ، في سبع حجرات خزانات. أربعة خزانات رئيسية وثلاثة إضافية ، ويتم ضخ الوقود من الأخير إلى الوقود الرئيسي بواسطة مضخات كهربائية. كل محرك له مقصورة استهلاك خاصة به مع مضختين كهربائيتين. يتوفر نظام صرف إضافي لتصريف الخزانات عند الانزلاق شديد الانحدار وفي حالة النزول الطارئ في حالات الطوارئ. يوجد أيضًا نظام تصريف وقود للطوارئ يستخدم سبع مضخات كهربائية يمكن أن تعمل في الوضع القسري. أنابيب الصرف لها مخرج في نهايات الجناح. سعة خزان الوقود - 100 ألف لتر.

يتكون هيكل IL-62 من برجين رئيسيين مع عربات بأربع عجلات ، وصندوق أمامي بعجلتين وصندوق خلفي إضافي. الدعم الأمامي قابل للتوجيه والعجلات الموجودة عليه مكابح. تم تجهيز عجلات الدعم الرئيسي بمكابح قرصية قوية. بالإضافة إلى النظام الرئيسي ، يوجد أيضًا نظام كبح طارئ إضافي.

يتكون النظام الهيدروليكي للطائرة من الشبكات الرئيسية والمساعدة. توفر الشبكة الهيدروليكية الرئيسية معدات التنظيف والهبوط والتحكم في دوران الدعم الأمامي وأنظمة الفرامل الرئيسية وفرامل الانتظار والتحكم في المفسدين ومساحات الزجاج الأمامي.

أثناء الرحلة ، يحمي النظام المضاد للجليد أطراف الجناح والريش ، ومآخذ الهواء ، وكويك المحرك ، والنوافذ الأمامية في قمرة القيادة وفتحات التهوية من الجليد. يحمي هذا النظام أيضًا مآخذ مشعات تكييف الهواء في جذر الجناح. في الوقت نفسه ، فإن الأجهزة المضادة للتجمد في الجناح والريش ومآخذ الهواء وغطاء المحرك هي حرارية الهواء ، والنوافذ الأمامية لقمرة القيادة وفتحات التهوية محمية من الجليد عن طريق التسخين الكهربائي.

المصادر الرئيسية للكهرباء هي أربعة مولدات التيار المتردد. يتم تشغيل نظام التيار المباشر بواسطة النظام الرئيسي من خلال وحدات المعدل. كما تم تركيب وحدات طاقة إضافية مزودة بمولدين - أحدهما تيار مباشر والآخر تيار متناوب. تبدأ المحركات بهواء مضغوط من وحدة التوربينات TA-6 الموجودة في جسم الطائرة. عندما تكون الطائرة على الأرض ، تولد TA-6 الكهرباء لتشغيل الشبكة الموجودة على متن الطائرة ولتوفير الهواء النقي لقمرة القيادة والكابينة.

تم تطوير محركات توربوفان الالتفافية الجديدة NK-8 لطائرة Il-62 بالتزامن مع تطوير تصميم الطائرة. في الوقت نفسه ، من أجل تقليل وقت الرحلات التجريبية ، قاموا بتصميم إنتاج ثلاثة نماذج أولية في وقت واحد. في المرحلة الأولى من الاختبار ، تم إيلاء اهتمام خاص لسلوك الآلة الثقيلة ذات التحكم غير المعزز.

من الناحية الديناميكية الهوائية ، كان لابد من حل العديد من المشكلات المتوقعة هنا. كان الوقت ينفد ، لذلك قاموا بتسريع بناء طائرة واحدة في البداية ، والتي تم تجهيزها مؤقتًا بمحركات AL-7 التوربينية التي صممها A. Lyulka ، وهي أقل قوة إلى حد ما من NK-8. تم إطلاق هذه الآلة لأول مرة في يناير 1963. تم إجراء العديد من الرحلات الجوية عليها ، للتحقق من الاستقرار والتحكم وجميع خصائص الإقلاع والهبوط.

قامت الطائرة الثانية من طراز Il-62 ، المزودة بالفعل بمحركات NK-8 المحدثة ، بأول رحلة لها في أبريل 1964. على هذه الآلة ، قاموا بإعداد محطة الطاقة وفحصوا التفاعل بين جميع أنظمة الطائرات والمعدات الموجودة على متن الطائرة. وأخيرًا ، تم إطلاق النموذج الأولي الثالث لمحركات NK-8 في يوليو 1965. أصبحت هذه الطائرة هي المعيار للإنتاج التسلسلي. تم تقديمه لاختبارات الحالة ، والتي اكتملت بنجاح في منتصف عام 1967. في الوقت نفسه ، إلى جانب اختبارات الحالة ، تم إجراء اختبارات تشغيلية على أربع آلات متسلسلة. بعد اكتمالها ، في سبتمبر 1967 ، تم فتح نقل الركاب لطائرة المسافات الطويلة الجديدة على خطوط إيروفلوت.

كان الظهور الأول للبطانة الجديدة ناجحًا للغاية. في مجلة "Airplane" الإنجليزية في أغسطس 1968 ، تم التعليق على رحلة Il-62 على طريق براغ - لندن على النحو التالي: "بعد بدء التشغيل ، كانت الضوضاء الصادرة عن المحركات غير مسموعة تقريبًا. استغرق الإقلاع 35 ثانية فقط. خلال الرحلة ، أظهرت الطائرة ثباتًا استثنائيًا ووقفت مثل الصخرة ، ولم تظهر على الإطلاق أي ميل للتذبذب ، وهو أمر متأصل في الآلات الكبيرة ، خاصة مع جسم الطائرة الطويل إلى الأمام.

لم يتم الشعور بتشغيل المكابح الهوائية والرفوف تقريبًا ، ولم يُسمع سوى صوت طفيف عندما تم تمديد جهاز الهبوط بسرعة عالية إلى حد ما عند الطيران بالقرب من واتفورد. لكن هذه الضربة كانت أضعف بكثير من طائرات بوينج المماثلة على سبيل المثال. كانت سرعات الانزلاق والهبوط بطيئة للغاية بحيث بدا أن الطائرة كانت تطفو في الهواء لفترة من الوقت.

أود بشكل خاص أن أشير إلى نسبة وزن الطائرة. وتتميز بأعلى وزن عائد وأقل قيمة للوزن النسبي لهيكل الطائرة. من المؤكد أن IL-62 كان لديها أداء أسوأ من DC-8 و Boeing-707 (مع عودة وزن متساوية للهياكل) إذا لم يعثروا على مخطط جديد أساسي لمعدات الهبوط ، بسبب موقع المحركات في الجزء الخلفي من جسم الطائرة.

أدى ذلك إلى تحسين عدد من خصائص الطائرة ، ولكن في نفس الوقت ، إلى هيكل أثقل. في الوقت نفسه ، يزداد وزن ليس فقط جسم الطائرة ، ولكن أيضًا الجناح الذي لا يتم تفريغه بواسطة المحركات. ولكن تم تقليل مقدار الترجيح إلى الحد الأدنى من خلال إدخال نظام معدات هبوط جديد في التصميم. تم تحقيق كفاءة الوزن العالية لتصميم IL-62 فقط من خلال تحليل شامل لمختلف المخططات والتخطيطات والقوة والوزن في جميع مراحل التصميم.
بعد اختبارات الدولة الناجحة في عام 1967 ، بدأت IL-62 في نقل الركاب على طرق موسكو - خاباروفسك وموسكو - مونتريال. كانت هذه هي المرة الأولى عمليًا التي يتم فيها إطلاق التشغيل المنتظم لنوع جديد من الطائرات في وقت واحد على الطرق المحلية والدولية. يمكن اعتبار ذلك بمثابة ثقة تامة في الموثوقية المطلقة لطائرة الركاب الجديدة عالية السرعة ، والتي أصبحت الرائد في شركة إيروفلوت. كان الجزء الأصعب هو الحصول على إذن بالطيران في الولايات المتحدة ، خاصة بسبب قيود الضوضاء. لكن IL-62 استوفى تمامًا جميع معايير الرحلات الدولية. قام عدد من الشركات ، دون تردد ، بشراء هذه الخطوط الملاحية المنتظمة. واستأجرت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية الملكية الهولندية وجال طائرات للتشغيل طويل الأمد.

كان من المثير للاهتمام الحصول على رأي مباشر حول طائرة Il-62 - قدرات وميزات هذه الطائرة الأسطورية الآن. يقول الطيار الجدير لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ألكسندر بيتروف ، الذي طار 4000 ساعة على متن الطائرة Il-62. ولديه شيء للمقارنة به: قبل ذلك ، قام الطيار المتمرس بتجربة Il-28 و Tu-16 ثم Il-18 و Tu-114. هنا هو ما قاله: "بادئ ذي بدء ، تجدر الإشارة إلى أن IL-62 في أوائل الستينيات من القرن الماضي كانت بالمعنى الحرفي للكلمة معجزة للتكنولوجيا. أتيحت لي فرصة الطيران من موسكو إلى فلاديفوستوك وماغادان وخاباروفسك وكامتشاتكا. كانت هذه رحلات جوية ضخمة في دائرة كبيرة: من دوموديدوفو ، مع مراعاة الرياح ، أخذوا مسارًا ليس 70-80 درجة ، ولكن فقط 15 درجة ، واندفعوا على طول الطريق ليس على الفور إلى المحيط الهادئ ، ولكن أولاً إلى المحيط المتجمد الشمالي ثم فقط من تيكسي ذهبوا شرقا. قال الطيارون مازحا: كل منحنى أقصر من الخط المستقيم ...

تصرفت السيارة بشكل ممتاز - فالتعامل والاستقرار في الرحلة ممتازان. بادئ ذي بدء ، شعرنا بفرق كبير مقارنة بالطائرة طويلة المدى طراز Tu-114 - زيادة في إعادة الوزن ، وزيادة السرعة ، وتقليل الاهتزاز والضوضاء. "البارجة" Tu-114 كانت لا تزال سيارة مزعجة للغاية. أربعة مسارح بقوة 15000 حصان لكل منها مع مراوح متحدة المحور متعددة الشفرات يبلغ طولها ستة أمتار "تحفر" إلى حد كبير الهواء وتحدث اهتزازًا قويًا. Il-62 أسهل في الإدارة من Tu-114. في الأخير ، على سبيل المثال ، عند الهبوط عند التسوية بسرعة حوالي 350 كم / ساعة ، لم تكن هناك قوة كافية "لسحب" السيارة من زاوية التخطيط وتم إنقاذ أداة التشذيب فقط. والهبوط على Il-62 أكثر سلاسة وبسرعة أقل - 280 كم / ساعة.

في ذلك الوقت ، عند إنشاء Il-62 ، اتبع فريق إليوشن طريقًا غير مهزوم ، وكان لا بد من حل العديد من المشكلات لأول مرة. خذ ، على سبيل المثال ، هذا "المنقار" الأيروديناميكي الغريب على الحافة الأمامية للجناح - هذه طريقة أصلية للحماية من تدفق الضغط من جزء من الجناح إلى جزء آخر. Tu-104 ، على سبيل المثال ، لديها حواف ديناميكية هوائية مثبتة لهذا الغرض. لكن IL-62 كان مجهزًا بـ "منقار" خاص أو ، كما قال الطيارون ، "سن التنين".

من الناحية الفنية ، جلبت الكثير من المتاعب لعمال الإنتاج: مشاكل إضافية مع التكنولوجيا ، والتثبيت ، وتصميم وحدات الجناح والطرق السريعة. وإليكم مصيبة أخرى: في الزوايا العالية للهجوم ، خاصة عند السرعة المنخفضة أثناء الهبوط ، كانت الطائرة غير مستقرة للغاية في التدحرج. في هذه الحالة (سرعة منخفضة وزاوية هجوم عالية) ، لا يزال يتعين على المصممين تجهيز الجهاز المعزز الوحيد على الدفة. يتطلب التمركز الخلفي للطائرة التي تم تفريغها اهتمامًا خاصًا. كان الاتجاه نحو ذلك بسبب الموقع الخلفي للمحركات (2800 كجم لكل منهما) ، الخزان السابع الإضافي الخلفي في عارضة Il-62M. ومن هنا تأتي الحاجة إلى دعم الذيل الخلفي و "الصداع" في العناية المستمرة بمواقف "التحرير-التراجع".

ومن أجل موازنة بعض التناقض في الوزن بين الأجزاء الفردية للهيكل ، كان لابد من سحب الدعامات الرئيسية للخلف ، واتضح أن قاعدة هيكل IL-62 كبيرة جدًا - 24.5 مترًا ، وكان الأنف طويلًا جدًا. كانت هناك أوقات كان فيها عدد قليل من الركاب على متن الطائرة ، حاولنا أن نجلسهم في المقصورة الأمامية. وإذا كان من الضروري تنفيذ طرق العبارات ، فمن أجل الحفاظ على التوافق التشغيلي في مقدمة الطائرة ، تم ملء خزان خاص يزن 3 أطنان بالمياه. وقد تم تجهيز IL-62 بجهاز راديو ملاحة من الدرجة الأولى ورحلة جوية معدات. بطريقة ما ، في قمرة القيادة ، لم نكن كسالى جدًا لإحصاء جميع الأدوات ، والمصابيح الكهربائية ، والشاشات ، والأزرار - اتضح أنها أكثر من 500.

عند الارتفاع المحسوب ، طورت الطائرة سرعة أرضية كبيرة ، تساوي عمليا سرعة دوران الأرض. لذلك ، على سبيل المثال ، في رحلة جوية من Kamchatka إلى موسكو ، كان الفارق الزمني 9 ساعات تقريبًا ، تم قضاء نفس الوقت تقريبًا على الطريق. لذلك ، بعد أن أقلعنا من بتروبافلوفسك كامتشاتسكي في الساعة 12.00 ، في نفس الوقت ، في نهاية الطريق ، انتهى بنا المطاف في مطار دوموديدوفو.

Il-62 هي طائرة موثوقة بشكل استثنائي. بالنسبة لنا ، كانت أصعب نقطة هبوط هي خليج أفاتشينسكايا في كامتشاتكا ، أو بالأحرى مطار يليزوفو. هنا ، الأخطاء في حساب الهبوط غير مقبولة. لقد توصلنا إلى الطريقة التالية: نحن ندخل من جانب المحيط على ارتفاع لا يقل عن 2800 متر. وعمليًا ، تقع قمم البراكين الموجودة أسفلنا على بعد 300-400 متر فقط. لذلك نذهب تقريبًا إلى البعيد القيادة ، ثم النزول والهبوط المكثف.

أكثر من مرة أنقذتنا الطائرة في أصعب الظروف وأقصىها. بمجرد أن نسافر من خاباروفسك ، وفي الطريق إلى دوموديدوفو ، تدهور الطقس بشكل حاد: الضباب ، كانت الرؤية 60 مترًا فقط. واقترحوا من نقطة التفتيش أن نذهب إلى مطارات بديلة ، وفقًا لمقاييس المسافات الطويلة لدينا - لينينغراد أو كييف ، منذ ذلك الحين كما تم إغلاق فنوكوفو وشيريميتيفو. أبلغنا الحاجز بأننا لا نملك وقودًا كافيًا لهذا الأمر ونطلب الإذن بالهبوط في دوموديدوفو. تردد المرسلون ، وبعد توقف: "اتخذ القرار بنفسك ..."

نحن نخطط باللمس. لقد اجتزنا المسافة الطويلة على المكالمات لمسافة 200 متر ، وسنذهب إلى أقرب واحد ... بالطبع ، سننطلق فيه ، لكن هل سنصل إلى الهدف بالضبط على المدرج؟ بعد كل شيء ، التحكم البصري غائب تمامًا. ولا جدوى من الذهاب إلى الجولة الثانية في هذه الحالة ... نحن مركزون إلى أقصى حد ... ها هي المكالمة - نجتاز الجار. يظهر مقياس الارتفاع اللاسلكي 60 مترًا فقط ... أكثر من ذلك بقليل ... وهنا الشريط ، إنه بزاوية قليلاً. تجنب الهدم ، اجلس. ظهورنا رطبة بالطبع ...

مرة واحدة ، في عام 1972 ، كانت الأمور أكثر مفاجأة: عند الهبوط في نوفوسيبيرسك ، لم يتم تمديد جهاز الهبوط الأيسر ، ولم يتم قفله. يمكنك أن تفهم حالة الطاقم هنا: بعد كل شيء ، هناك ركاب في المقصورة ... فحصنا المصابيح الكهربائية بأزرار التحكم - إنها تعمل ، لم تحترق. لذلك ، بعد كل شيء ، لم تقف الساق على القلعة. أبلغ إلى مدير الرحلة. الجواب صمت مؤلم. ثم الأمر: من أجل تجنب الحريق ، نفد الوقود ، وقم بهبوط اضطراري على جهاز الهبوط الأيمن والأنف. نتخذ قرارًا - بالهبوط على مدرج برحلة كبيرة لتجنب الاصطدام بموقف انتظار الطائرات. لمدة أربعين دقيقة نسير فوق المطار ، نعمل على توفير الوقود. ثم أدرك الركاب بعد ذلك أن الأمور لا تسير على ما يرام. الآن أهم شيء هو عدم إثارة الذعر على متن الطائرة.

يبذل المضيفون قصارى جهدهم لطمأنة الركاب ... لكننا نفهم أنه إذا لم يكن هناك حريق عندما تم إنزال الطائرة اليسرى في نهاية السباق واصطدمت بالخرسانة ، فإن تدمير الطائرة يكاد يكون مضمونًا. لذا فإن الحالة المزاجية للطاقم قاتمة. وماذا يجب أن يكون عندما تقول وداعًا للحياة عقليًا ... ثم حدث ما لا يصدق! قبل التسوية مباشرة ، قم بتشغيل الاتجاه العكسي. من الكبح الحاد ، قامت العربة التي تزن طنين للساق اليسرى ، بسبب القصور الذاتي ، بسحب الرف وضغطه في القفل. ومرة أخرى - هبوط سلس ، بدلاً من كارثة ... الميزة الرئيسية لـ IL-62 هي أنها استخدمت نظام تحكم آلي للبنادق ذاتية الدفع. حتى على الطرق العملاقة مثل موسكو وخاباروفسك ، فإن الطيارين ، كما يقولون ، لا يلمسوا الدفة والوحدات بإصبعهم. من الإقلاع إلى الهبوط ، سيتم عمل كل شيء من أجلهم بواسطة المدافع ذاتية الدفع ، حيث يتم إدخال جميع السرعات الأرضية والعنوان الحقيقي وجميع نقاط التحول وأنماط الطيران مسبقًا. بدون شفقة سأقول: بالنسبة للطيارين ، فإن طائرتهم المفضلة هي مثل كائن حي. حتى اليوم أتذكر IL-62 الخاص بي كصديق جيد.

جسدت الطائرة Il-62 ، بالإضافة إلى الطائرات الأخرى التابعة لمكتب التصميم ، مؤشرات فنية واقتصادية عالية ، تم الحصول عليها في المقام الأول بسبب الكمال الديناميكي الهوائي وثقافة تصميم الوزن الكبير. تمتثل الطائرات تمامًا للمستوى التقني والاقتصادي العالمي. في هذا ، أولاً وقبل كل شيء ، ميزة الفريق الإبداعي من المطورين. لا عجب في حصول مجموعة من مهندسي التصميم في مكتب التصميم على جائزة لينين. هؤلاء هم المبدعون الرئيسيون للبطانة الأسطورية: S.V. Ilyushin ، G.V. Novozhilov ، Ya.A Kutepov ، D.V. Leshchiner ، VI Smirnov ، V.I. Ovcharov ، V.M. Sheinin.

على مر السنين ، تم إنتاج حوالي 250 طائرة من طراز Il-62 و Il-62M. 80 منهم خدموا في الخطوط الجوية للمجر وبولندا وأنغولا والصين وكوريا الشمالية وكوبا وتشيكوسلوفاكيا ورومانيا ودول أخرى.

التعديل: IL-62
باع جناحيها ، م: 43.20
طول الطائرة م: 53.12
ارتفاع الطائرة ، م: 12.35
مساحة الجناح ، م 2: 279.55
الوزن ، كجم
- عدد الطائرات الفارغة: 70400
- الحد الأقصى للإقلاع: 160000
نوع المحرك: 4 × توربوفان NK-8
الدفع ، كيلونيوتن: 4 × 95.00
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة: 850
المدى العملي ، كم: 9780
سقف عملي م: 14000
الطاقم: 5
الحمولة: 186 راكبًا أو 23000 كجم من البضائع.

أول IL-62 التجريبية.

إس في إليوشن وجي في نوفوزيلوف في Il-62 التجريبية.

IL-62 في شيريميتيفو. 1965

IL-18 و IL-62 في مواقف السيارات. 1966

ايل 62 ايروفلوت.

واحدة من أجمل طائرات سيرجي فلاديميروفيتش إليوشن تحتفل بعيدها اليوم. تحولت طائرة الخطوط الطويلة الأنيقة ، الرائدة في شركة إيروفلوت في السبعينيات ، IL-62 ، إلى 55 ...

تم وضع طاقم Il-62 المكون من خمسة أفراد - طياران ومهندس طيران وملاح ومشغل راديو - في قمرة قيادة فسيحة ، حيث تم ترتيب جميع عناصر التحكم بحيث تكون مريحة للاستخدام. ساهمت ظروف العمل في قمرة القيادة هذه في تحسين سلامة الطيران ، وتقليل عدد أخطاء الطيار المرتبطة بإرهاق الطاقم ...

تختلف خيارات التصميم في IL-62 في عدد المقاعد - 186 و 168 و 138. يختلف أيضًا التنسيب في العديد من الكبائن: 72 مقعدًا للركاب في المقصورة الأمامية و 114 في الخلف ، على التوالي - 66 و 102. هناك أيضًا خيار - المقصورة الأمامية لـ 12 راكبًا ، في الوسط - تتسع لـ 24 راكبًا والخلفي لـ 102 راكبًا. لتسريع صعود ونزول الركاب ، تم عمل بابين في الأجزاء الأمامية والوسطى من جسم الطائرة. يمكن وضع ما يصل إلى 23 طنًا من البضائع التجارية في أربع حجيرات للأمتعة أسفل أرضية مقصورات الركاب ...

تم تشغيل Il-62M المعدل في العديد من دول العالم: أنغولا والمجر وألمانيا الشرقية والصين وكوريا الشمالية وبولندا ورومانيا وتشيكوسلوفاكيا وكوبا. تم تزويد شركات الطيران الأجنبية بـ 51 طائرة من طراز Il-62M و 30 طائرة من طراز Il-62. حتى مارس 1997 ، كانت الطائرة Il-62M هي الطائرة الرئيسية لرئيس روسيا.

تم بناء ما مجموعه 289 طائرة من طراز Il-62 و Il-62M منذ عام 1963 (بما في ذلك التعديلات). بقيت 14 آلة تعمل اليوم ...

ذكرى سعيدة يا عزيزي IL-62!
سماء صافية وهبوط لطيف!

Il-62 هي طائرة ركاب سوفيتية عابرة للقارات. تم تطويره من قبل مكتب تصميم إليوشن التجريبي في عام 1962 ، وأصبح أول بطانة سوفيتية عابرة للقارات.

نظرة عامة على IL-62 وخصائصه

تتراوح سعة الركاب في الطائرة Il-62 ضيقة البدن من 168 إلى 195 شخصًا. كل هذا يتوقف على تصميم مقصورة الركاب في الطائرة ، وكذلك على تعديلها.

عادة ما تتكون مقصورة الركاب في طائرة Il-62 من ثلاث درجات: الأولى ، درجة رجال الأعمال والاقتصاد. كما هو موضح في تخطيط المقصورة ، توجد مقاعد الدرجة الأولى أمامها في ثلاثة صفوف من أربعة مقاعد لكل منها. في هذه الحالة ، ستكون أفضل الأماكن هنا في الصف الثاني. سيكون الخيار الأقل نجاحًا للحجز هو الصف الأول نظرًا لقربه من المرحاض وغرف المرافق.

الدرجة الأولى تليها مقاعد درجة الأعمال. كما هو موضح في الشكل ، فهي تشغل 14 مقعدًا مرتبة في ثلاثة صفوف من ستة مقاعد لكل منها. لا توجد مقاعد جيدة أو سيئة محددة بوضوح في درجة الأعمال.

درجة الأعمال تليها الدرجة الاقتصادية. ستكون أفضل الأماكن هنا في الصف الحادي عشر (وفقًا للرسم التخطيطي). يجب ألا تحجز مقاعد في الدرجة الاقتصادية الموجودة في قسم الذيل من الطائرة (الصف 26 و 27). يرتبط إزعاجهم في المقام الأول بالمراحيض القريبة ، مما قد يسبب الكثير من الإزعاج.

من الناحية الديناميكية الهوائية ، تعد الطائرة Il-62 طائرة منخفضة الجناح وذيل زعنفة واحدة ، وجناح مائل ، ودراجة ثلاثية العجلات ، وتصميم عادي. يتم تمثيل محطة توليد الطاقة الخاصة بالبطانة بأربعة محركات تقع في قسم الذيل.

يحتوي تصميم Il-62 على عدد من الميزات المثيرة للاهتمام ، والتي استخدم بعضها من قبل مصممي الطائرات السوفييتية لأول مرة. لذلك ، في ضوء حقيقة أن الخطوط الملاحية المنتظمة لها مركز ثقل إلى حد ما خلف جهاز الهبوط ، يوجد في قسم الذيل جهاز هبوط رابع صغير مصمم لمنع الطائرة الفارغة من الانقلاب.

أيضًا ، كان مفهوم طائرة ركاب ضيقة البدن بأربعة محركات في قسم الذيل ، إن لم يكن ثوريًا ، فهو بالتأكيد جديد وواحد من الأول في العالم. في هذا الصدد ، كانت هناك حاجة إلى nacelles أقوى للمحركات من أجل تجنب فقدان المحركات أثناء الطيران وتحت الأحمال.

ميزة أخرى لـ IL-62 هي عدم وجود نظام معزز (أي ، نظام يسمح لك بالتحكم في اللوحات والدفات والجنيحات للبطانة دون بذل الكثير من الجهد). هذا يرجع إلى حقيقة أنه ، بسبب المحاذاة الخاصة للبطانة ، والتي تسمح لك أثناء الإقلاع بإدارة مساحة صغيرة من الدروع واللوحات لمحاذاةها.

أيضا ، IL-62 هي أول طائرة ركاب سوفيتية بمحركات مع انعكاس الدفع. هذا يعني أن هبوط Il-62 يتطلب مدرجًا أقصر بكثير ، ولم تكن الطائرة بحاجة إلى نظام المظلة للفرملة السريعة.

خصائص أداء الرحلة IL-62:

تاريخ إنشاء وتشغيل IL-62

في النصف الثاني من الخمسينيات من القرن الماضي ، طور مكتب تصميم توبوليف التجريبي أول طائرة ركاب سوفيتية عابرة للقارات من طراز Tu-114. كونها بطانة توربينية ، قامت في البداية بعمل ممتاز مع "واجباتها" ووفرت بشكل كامل الحجم الضروري للنقل الجوي للركاب عبر مسافات طويلة.

ومع ذلك ، في مطلع الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، واجه الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية الحاجة إلى زيادة حجم رحلات الركاب طويلة المدى ، وكذلك زيادة أسطول الطائرات من هذه الفئة. لم يعد بإمكان المحرك التوربيني Tu-114 التعامل مع هذه المهمة ، لذلك تقرر البدء في تطوير بطانة نفاثة عابرة للقارات. في الوقت نفسه ، كان من المخطط أن تتمكن الطائرة الجديدة في المستقبل من القيام برحلات ربط من موسكو إلى خاباروفسك وهافانا.

في البداية ، كان من المفترض أن يتعامل مكتب تصميم Tupolev مع الطائرة الجديدة. ومع ذلك ، نظرًا لحقيقة أن هذا المكتب كان مشغولًا بالفعل بمشاريع أخرى ، تولى مكتب التصميم التجريبي في إليوشن إنشاء أول طائرة سوفيتية عابرة للقارات.

تم تطوير الطائرة ، التي سرعان ما تلقت اسم Il-62 ، بوتيرة سريعة إلى حد ما. لذلك ، تم بناء أول نموذج أولي للطائرة Il-62 بالفعل في عام 1962 ، وفي يناير من العام التالي ، عام 1963 ، قام بأول رحلة له. وتجدر الإشارة إلى أن النموذج الأول للطائرة كان يحتوي على محركات AL-7 ، والطائرة ، بدءًا من الثانية ، كانت تحتوي على محركات NK-8 أحدث وأكثر قوة. بعد ذلك ، بدأت فترة أربع سنوات من اختبارات الطيران والاختبارات الأرضية لطائرة Il-62 ، وبعد ذلك ، في عام 1967 ، بدأت عملياتها التجارية.

أظهرت الرحلات الجوية الأولى بالفعل استقرار الماكينة وبساطتها في الصيانة والموثوقية. في هذا الصدد ، تقرر البدء في إنشاء تعديل للطائرة Il-62 - طائرة Il-62M ، التي تتمتع بسعة أكبر للركاب ، ومحركات أكثر قوة وكفاءة تشغيلية أكبر. لقد خضع تصميم البطانة نفسها أيضًا لتغييرات ، بفضلها أصبحت أكثر موثوقية.

بالفعل في عام 1970 ، تم بناء أول طائرة من طراز Il-62M التجريبية ، وبدأت اختبارات الطيران والأرض. بعد اجتيازها بسرعة وبشكل مثالي ، بدأ تشغيل الطائرة منذ عام 1973. تم استخدام IL-62M على أطول الطرق ، وفي عام 1975 قامت برحلتها القياسية من موسكو إلى سياتل (الولايات المتحدة الأمريكية). في الوقت نفسه ، كان مسار الطائرة يمر عبر القطب الشمالي ، مما يشير بالتأكيد إلى موثوقيتها العالية وقوتها.

في غضون ذلك ، استمر العمل على تحسين النماذج الحالية لطائرة الركاب Il-62. لذلك ، بالفعل في عام 1978 ، تم تطوير نسخة جديدة من Il-62MK ، والتي تعد تعديلًا إضافيًا للطائرة Il-62M ولديها هيكل جناح مقوى وتصميم جديد تمامًا لمقصورة الركاب.

حتى بداية التسعينيات ، تم استخدام Il-62 بنشاط في رحلات الركاب الممتدة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية باعتبارها سفينة الركاب الرئيسية العابرة للقارات. ومع ذلك ، في أوائل التسعينيات ، بدأ الوضع يتغير: أصبحت الطائرة قديمة ، وبدأت شركات الطيران في إيقاف تشغيلها ، وفي النصف الثاني من العقد أصبحت هذه الظاهرة عالمية تقريبًا. في عام 2009 ، كانت Interavia آخر شركة في روسيا ترفض التشغيل التجاري لطائرة Il-62.

حتى الآن ، يتم استخدام IL-62 في روسيا وأوكرانيا وكوريا الشمالية وعدد من الدول الأفريقية. وتجدر الإشارة أيضًا إلى أنه لعقود من الزمان ، تم استخدام هذه الخطوط الملاحية المنتظمة باعتبارها "الطائرة رقم 1" لنقل الأشخاص الأوائل من الاتحاد السوفيتي ، ثم روسيا. فقط في عام 1995 ، حلت Il-96 محل Il-62 في هذا الدور.

تم أيضًا توفير الخطوط الملاحية المنتظمة لبلدان المعسكر الاشتراكي ، وكذلك الدول الصديقة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. وهكذا ، تم استخدام IL-62 في المجر وجمهورية ألمانيا الديمقراطية وتشيكوسلوفاكيا وبولندا وكوبا وأنغولا ودول أخرى.

تعديلات الخطوط الملاحية المنتظمة

هناك 8 تعديلات على طائرة الركاب Il-62.

• IL-62 هو نموذج الطائرة الأساسي بسعة تصل إلى 186 شخصًا. يتم تقديم محطة الطاقة الخاصة بهذه البطانة في ثلاثة إصدارات. لذلك ، تم بناء أول نموذج أولي من طراز Il-62 بمحركات AL-7. من الثانية إلى الثانية عشرة ، تم تمثيل محطة الطاقة بواسطة NK-8 الأكثر قوة. بدءًا من الماكينة الثالثة عشرة ، تم تركيب محركات NK-8-4 على متن الطائرة.
• Il-62Gr - تعديل البضائع لطائرة Il-62. ظهر هذا النموذج في التسعينيات من القرن العشرين فيما يتعلق بالأحجام المتزايدة لنقل الشحنات الجوية. هذا هو السبب في أن مكتب تصميم إليوشن طور نسخة شحن من الطائرة ، والتي تم تحويلها من سفينة الركاب Il-62. ومع ذلك ، وبسبب الوضع الاقتصادي الصعب في البلاد ، لم يتم تنفيذ هذا الخيار.
• Il-62D هو تعديل للطائرة Il-62 ، التي لديها نطاق طيران متزايد ، بالإضافة إلى تحسين الأداء. السمة المميزة للنموذج هي خزانات الوقود الإضافية المثبتة ، فضلاً عن انخفاض سعة الركاب (حتى 100 راكب في المجموع). نظرًا لانخفاض الفعالية من حيث التكلفة ، تم اعتبار المشروع غير مناسب وتم إنهاء تطويره.
• Il-62M هو تعديل محسّن لطائرة Il-62 ، مما أدى إلى زيادة سعة الركاب ، ومحركات أكثر قوة (D-30KU) ، بالإضافة إلى تغيير الهيكل نحو مزيد من القوة والموثوقية.
• Il-62M-200 هو تعديل للطائرة Il-62M ، التي لديها جسم ممدود قليلاً وقدرة ركاب متزايدة فيما يتعلق بهذا. كان تطوير هذا الخيار بمثابة رد فعل على الزيادة السريعة في حجم السفر الجوي للركاب في الاتحاد السوفيتي وبلدان المعسكر الاشتراكي. ومع ذلك ، فقد اعتبر إنتاج هذه الطائرة غير مناسب ، وبقيت فقط في المشروع. اسم آخر لهذا النموذج هو IL-62MA.
• Il-62M-250 هو نوع مختلف من Il-62M ، يهدف ، مثل Il-62M-200 ، إلى زيادة سعة ركاب الطائرة وحمولتها. ومع ذلك ، أصبح من الواضح أن إطلاق طائرة أكثر اتساعًا لن يحل المشاكل المرتبطة بتشغيل Il-62 ، لذلك تم إغلاق تطوير هذا النموذج.
• Il-62MGr هو تعديل حمولة تم إنشاؤه على أساس طائرة Il-62M.
• Il-62MK هو تعديل للطائرة Il-62M مع زيادة سعة الركاب وتحسين المقصورة الداخلية لمقصورة الركاب. كما تم تغيير تصميم الجناح.

مزايا وعيوب IL-62

الميزة الرئيسية لطائرة Il-62 هي أن هذه الطائرة أصبحت أول طائرة ركاب نفاثة عابرة للقارات تم تصميمها وإنتاجها بكميات كبيرة في الاتحاد السوفياتي. أثناء تصميمها ، تم استخدام عدد من حلول التصميم التي تم استخدامها في تطوير طائرات ركاب أخرى.
يمكن أن تعمل محركات Il-62 على الاتجاه المعاكس ، مما سمح للطائرة بالهبوط على مدارج أقصر. أيضًا ، أثر هيكل جسم الطائرة المعزز للبطانة بشكل كبير على موثوقيتها.

العيب الرئيسي لـ IL-62 هو تمركزها المحدد للغاية ، بسبب وجود مركز جاذبيتها خلف جهاز الهبوط الرئيسي. في هذا الصدد ، يتطلب إقلاع وهبوط الطائرة تدريبًا خاصًا من الطيارين ، بالإضافة إلى البيانات المادية ، لأن نظام التحكم لا يحتوي على معززات.

عيب آخر مهم في IL-62 ، والذي تم الكشف عنه بالفعل في التسعينيات ، هو كفاءته التشغيلية المنخفضة. كانت هذه الميزة للطائرة ، فضلاً عن تقادمها ، هي التي أثرت في إيقاف تشغيلها التدريجي من عام 1995 إلى عام 2009.

ومع ذلك ، بالنسبة لوقتها ، كانت IL-62 جيدة جدًا واستمرت في العمل لأكثر من أربعين عامًا. أما بالنسبة لموثوقيتها وسلامتها ، فقد فقدت من أصل 289 طائرة 23 طائرة ، و 12 حادث طيران قتل فيها أشخاص. وبالتالي ، فإن النسبة الإجمالية للطائرات من طراز Il-62 المفقودة في الحوادث والكوارث تبلغ حوالي ثمانية بالمائة من إجمالي عددها.